LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
MARITIME : CAS DE LA FREINTE DE ROUTE
PLAN :
INTRODUCTION
I- LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
1- LES PRINCIPES DE LA RESPONSABILITE ET SON
DOMAINE
2- LES CAS EXCEPTES
II- ETUDE DE CAS : ARRÊT DE LA COUR D’APPEL DE CASABLANCA
1- FICHE D’ARRÊT
2- ANALYSE CRITIQUE DE L’ARRÊT
CONCLUSION
INTRODUCTION
« Le commerce de la mer est un des plus puissants moyens pour apporter l’abondance
pendant la paix », Edit 1666.
Le transport maritime des marchandises est souvent appelé transport sous connaissement,
par référence au connaissement, titre de transport le plus couramment émis dans ce mode
de transport.
Ce transport s’inscrit dans un cadre strictement délimité par de nombreux textes
présentant un caractère impératif. En effet, des normes contraignantes sont imposées au
niveau mondial pour les navires, freinant ainsi le développement des flottes des pays en
voie de développement. C’est la raison pour laquelle la législation du transport maritime
devrait tenir compte de cette contrainte internationale et organiser les règles du transport
maritime en fonction des réalités économiques internes, sans pour autant négliger les
exigences politiques internationales. Ces exigences résultent du caractère international
très marqué du droit maritime qui s’applique également aux transporteurs étrangers et
pèse indirectement sur l’économie du pays dont le navire bat le pavillon.
Au niveau mondial, cette législation reflète les intérêts propres de chaque groupe de pays.
Ainsi, s’opposent les législations des pays armateurs (pays nantis) et des pays chargeurs
(généralement pays en voie de développement). Ce constat découle des différents textes
adoptés sur le niveau international. Il y a la convention de Bruxelles du 25 août 1924,
dénommé par les anglophones Règles de La Haye, parce qu’elle n’a fait que reprendre les
règles de La Haye de 1921 .
Cette convention consacre un compromis habile entre les intérêts des armateurs et ceux
des chargeurs : le transporteur supporte une responsabilité de plein droit (ou
responsabilité « présumée » qu’il ne peut alléger du fait du caractère d’ordre public du
texte. Il était apparu, en effet, que le système de responsabilité de droit commun, pour
faute prouvée, se révélerait inopérant en matière de transport maritime. La charge de la
preuve d’une faute du transporteur ou de ses préposés serait, la plupart du temps,
insurmontable, et tout particulièrement s’agissant des dommages de cause inconnue,
fréquents en matière maritime. En contrepartie, le transporteur maritime se voit accorder
des possibilités d’exonération de cette responsabilité beaucoup plus larges qu’en droit
commun.
La Convention utilisant la technique énumérative des pays de common law détaille dix-sept
cas exceptés, dont les « actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote ou des
préposés de transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire » (art.4 §2,
a). Surtout, le transporteur se voit consentir le bénéfice d’une contrepartie concrètement
considérable : une limitation légale de responsabilité plafonnant la réparation des
dommages à un seuil, ans bien des cas tout à fait modeste.
Du fait de l’évolution des données économiques, notamment la modification des valeurs
monétaires et l’apparition des conteneurs, la convention de Bruxelles de 1924 a fait l’objet
de protocoles modificatifs, adoptés en 1968 et en 1979. Le plus important de ces
protocoles est celui du 23 février 1968, également désigné sous le nom de Règles de
Visby, n’emporte aucune révision d’ensemble de convention dont il se borne à actualiser
certaines dispositions, principalement relatives à la limitation de réparation, afin de
remonter le montant de celle-ci et d’intégrer les conséquences de la conteneurisation
croissante des marchandises. Il est à noter que ces deux textes ont été élaborés dans le
but de protéger la force des pays nantis.
Les législations internes de ces pays se sont inspirées de ces conventions en modifiant
cependant certaines dispositions afin de protéger l’intérêt interne contre les usagers qui ne
sont pas partie à la même convention. Il s’agit principalement des pays en voie de
développement, qui n’ont pas adhéré à ce système international et ont proposé sa refonte
en établissant un projet de convention qui a été soumis à la CNUCED. Ce projet a
finalement donné lieu à la signature d’une nouvelle convention internationale, celle des
Nations Unies sur le transport des marchandises par mer dite Règles Hambourg , le 30
mars 1978. Cette nouvelle convention établit un nouvel équilibre mondial dans la
répartition des risques entre le transporteur et les chargeurs. Bien que les termes de
l’équilibre préoccupent aussi bien le texte de la convention de Bruxelles que son protocole
modificatif de 1968, ainsi que les législations internes qui s’en sont inspirées, la nouvelle
convention l’exprime différemment.
En effet, si dans la convention de Bruxelles le système de droit adapté concernait une
catégorie homogène (les pays nantis), les Règles de Hambourg tiennent compte de l’état
actuel des relations internationales, en réglant le rapport de force entre les économies des
pays transporteurs et celles des pays chargeurs. Le Maroc a opté pour la ratification des
Règles de Hambourg comme la plupart des pays en voie de développement. Il semble
cependant s’orienter dans son projet de loi interne vers une harmonisation de sa loi
nationale avec les règles internationales reconnues et appliquées par les pays armateurs,
dont les termes de l’équilibre sont différents de ceux retenus par les Règles de Hambourg.
Une telle réglementation ne peut favoriser le développement du transport maritime au
Maroc, d’autant plus que la flotte marocaine subit déjà de lourdes contraintes sur le plan
international. A noter que ce projet n’a pas encore vu le jour et que le transport maritime
au Maroc continue à être régi par le Dahir portant Code du Commerce Maritime (DCCM) de
1919 inspiré du Harter Act du 13 février 1893, qui interdit toute clause de non-
responsabilité s’appliquant à ce que l’on qualifie aujourd’hui de « faute commerciale »,
comme toute clause allégeant l’obligation de l’armateur d’exercer la stricte diligence due
par lui pour assurer en tous points (équipage, avitaillement et apparaux) la navigabilité de
son navire, et son aptitude à assurer le voyage prévu. L’Act prévoit également que le
transporteur qui exercera la diligence ainsi prévue -et la jurisprudence a très vite décidé
que c’est sur le transporteur que pesait la charge de prouver sa diligence- sera exonéré de
toute responsabilité pour les fautes du capitaine ou de l’équipage concernant la navigation
ou l’administration du navire.
Le compromis établi entre armateurs et chargeurs après la Première Guerre mondiale
demeure encore, au début du XXIéme siècle, l’objet d’un consensus quasi mondial. La
convention de Bruxelles du 25 août 1924, révisée en 1968, adaptée à l’évolution du
système monétaire international en 1979, intégrée dans nombre de lois maritimes
nationales, contractuellement élue par les clauses paramount, constitue d’une certaine
manière, le droit commun du transport maritime international. La tentative de substitution
qui faisait l’objet de la mise en place des Règles de Hambourg, en 1978, n’a guère eu de
succès. Ratifiées par 25 pays seulement, elles ne régissent qu’un demi pour cent (0,5%)
de la flotte mondiale et n’ont pas franchi les limites d’un accord d’échelle régionale centré
sur l’Afrique et la Méditerranée. Quel est alors le principe de responsabilité appliqué au
transporteur ? Quels sont les cas exceptés à cette responsabilité ? Et quelle jurisprudence
pour la freinte de route en tant que cas excepté de cette responsabilité ?
Pour répondre à ces questions, l’étude se focalisera sur les principes de la responsabilité
du transporteur et son domaine en une première partie, puis sur l’étude d’un cas relatif à
la freinte de route en tant que cas d’exonération de cette responsabilité et ce à travers le
commentaire d’un arrêt de la Cour d’Appel de Casablanca, en une deuxième partie.
PREMIERE PARTIE
LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
On étudiera dans cette partie les principes de la responsabilité du transporteur ainsi que
son domaine (1), puis les cas exceptés de cette responsabilité (2).
1- LES PRINCIPES DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR ET
SON DOMAINE
Le transporteur maritime supporte aujourd’hui une responsabilité de plein droit, souvent
appelée aussi « présomption de responsabilité », dès lors que la marchandise qui lui est
confiée est l’objet de pertes ou d’avaries imputables au transport. Il importe de préciser
les éléments et la portée de cette responsabilité avant d’en définir le domaine.
a- Les éléments de la responsabilité de plein droit
En l’état, les éléments du compromis réalisé à Bruxelles en 1924 demeurent la norme. Les
concessions réciproques des protagonistes du transport maritime s’organisent sur la base
de trois éléments : les transporteurs subissent une responsabilité de plein droit qu’ils ne
peuvent écarter ou alléger, le texte étant d’ordre public ; en contrepartie, dans certaines
situations, ils sont admis à s’exonérer de cette responsabilité de façon notablement plus
large qu’en droit commun contractuel et, surtout, ils bénéficient d’une limitation légale de
responsabilité, généreuse à leur égard dans la mesure où elle fixe le plafond de réparation
à un niveau assez bas.
Au-delà des apparences et de la lecture qui en a parfois été faite, la Convention de
Bruxelles de 1924, aux articles 3 et 4, institue bien une responsabilité de plein droit à la
charge du transporteur maritime. Elle fait de cette responsabilité un principe, encore
qu’exprimé de manière négative , et assorti d’un certain nombre d’exceptions. Autrement
dit, si le transporteur ne fait pas la preuve d’un cas excepté, il demeure responsable. Assez
souvent, la responsabilité de plein droit du transporteur maritime est qualifiée de
présomption de responsabilité par la doctrine, mais aussi par la jurisprudence .
En tout état de cause, au-delà de cette nuance terminologique, l’idée est la même : le
transporteur maritime est de plein droit responsable du dommage subi par la marchandise.
La règle est conforme à l’histoire ; elle est pleinement justifiée ; elle est appliquée
fermement par les tribunaux. Sa conformité à l’histoire découle du fait qu’il a toujours été
admis, en droit français, que le transporteur était tenu d’une obligation de résultat, ce qui
entraînait inéluctablement une responsabilité de plein droit. Cette règle est également
justifiée, en particulier dans la mesure où elle fait peser sur le transporteur maritime la
responsabilité des dommages d’origine inconnue. Et tel est bien le sens de la
jurisprudence, une jurisprudence relativement abondante. Dans un premier arrêt de la
Cour de Cassation, où il s’agissait d’une cargaison d’ail. La Cour de Rouen avait rejeté
l’action du destinataire contre le transporteur, au motif que les conclusions du rapport
d’expertise, contredites par d’autres éléments ne permettaient pas de retenir la
responsabilité du transporteur. La décision est cassée, la Cour de Cassation observant que
« le transporteur maritime s’exonère de la responsabilité qui est présumée à son encontre
quant aux pertes et avaries aux marchandises transportées, s’il démontre l’existence de
l’un des cas d’exonération admis par l’article 4, 2 de la Convention de Bruxelles » .
Il reste que, malgré le principe de responsabilité de plein droit, la faute du transporteur
continue à jouer un rôle important dans le transport maritime . D’une part, elle a une «
valeur sociologique », le juge du fond étant porté à la relever chaque fois qu’il la constate,
plutôt que de s’en tenir à l’application de la règle abstraite de la responsabilité de plein
droit, comme l’avocat de l’ayant droit à la marchandise cherche à la prouver pour mieux
convaincre le juge, alors même que, en droit, la preuve de la faute est inutile.
D’autre part, la faute du transporteur joue un rôle cardinal dans la théorie des cas
exceptés. Alors même que le transporteur invoque, et prouve, tel ou tel cas excepté, le
péril de la mer par exemple, la preuve de la faute du transporteur pourra conduire le juge
à « neutraliser », en tout ou en partie le cas invoqué, voire à entraîner la responsabilité du
transporteur en dehors de ses limites normales, l’élément déterminant étant alors la faute
même du transporteur. Enfin, lorsqu’elle est particulièrement grave, la faute du
transporteur, devenue faute inexcusable, lui interdira de bénéficier de la limitation de
responsabilité.
Les Règles de Hambourg ne sont pas aussi nettes que la Convention de 1924 quant au
fondement de la responsabilité instituée par elles. Leur article 5, par sa formulation
indicative, est caractéristique d’une responsabilité de plein droit. « Le transporteur est
responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises
ainsi que du retard à la livraison… ».
Cependant, le même texte, dans le même élan, fait exception à cette responsabilité en se
référant à ce qui ressemble bien à l’absence de faute du transporteur. Celui-ci est dit
responsable, « à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont
pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter
l’événement et ses conséquences ». On reconnaît là le concept, sinon la formulation
littérale, introduit en droit aérien par l’article 20 de la Convention de Varsovie du 12
octobre 1929. Certains auteurs déduisent de ce dernier texte que le régime de
responsabilité qui est institué par les Règles de Hambourg serait fondé sur une
présomption de faute, et non de responsabilité.
Ce n’est pourtant pas en ce sens qu’a évolué l’interprétation de la Convention de Varsovie.
L’étude de la jurisprudence rendue sous l’empire de l’article 20 de ce texte démontre, en
effet, que les juges, au-delà de l’apparence des textes, ont rétabli une véritable
responsabilité de plein droit (ou présomption de responsabilité). Le transporteur aérien
n’est admis à prouver son absence de faute que dans la mesure où il parvient à apporter la
preuve de la cause du dommage, et du fait que celle-ci ne lui est pas imputable. En
revanche, il n’est pas admis à s’exonérer si la cause du dommage demeure inconnue. En
particulier, la preuve par lui de l’application rigoureuse des textes, règles, normes et
obligations techniques, ne lui permet pas de s’exonérer.
Du fait de cette interprétation de l’article 20, la responsabilité du transporteur aérien
apparaît bien comme une responsabilité de plein droit. Il est responsable du seul fait de
l’inexécution. Il ne peut y échapper que par la preuve d’une cause étrangère déterminée et
non à lui imputable et non pas par la seule preuve d’une « due diligence ».
La jurisprudence maritime devra sans doute effectuer le travail d’interprétation de l’article
5 des Règles de Hambourg dans le même sens. C’est la seule interprétation conforme aux
intentions des auteurs de la Convention de 1978, comme en témoigne la quasi-disparition
des nombreux « cas exceptés » caractéristiques de la Convention de Bruxelles et
particulièrement des plus emblématiques, et contesté d’entre eux, la faute nautique. Les
rédacteurs des Règles de Hambourg entendaient clairement alourdir la responsabilité du
transporteur maritime, en aucun cas alléger celle-ci. Toute autre interprétation
dénaturerait gravement l’économie générale du texte nouveau.
Qu’en est-il alors du domaine de cette responsabilité de plein droit ?
b- Le domaine de la responsabilité de plein droit
Malgré le principe de responsabilité de plein droit, le transporteur n’est pas nécessairement
responsable lorsqu’une marchandise est reçue endommagée par le destinataire. Il ne l’est
que si le dommage est survenu pendant que la marchandise était sous sa garde. C’est
ainsi que le transporteur n’est pas responsable de la mouille affectant des conteneurs,
mais antérieure à la prise en charge.
En revanche, le transporteur reste responsable du dommage subi par la marchandise dès
sa prise en charge à quai par l’entreprise de manutention, lorsque celle-ci agit pour son
compte, comme du dommage subi à destination après la mise à quai, la marchandise
n’ayant pas encore été délivrée au destinataire par l’entreprise de manutention, son sous-
traitant. Toutefois, il peut arriver que des marchandises non encore prises en charge par le
transporteur soient endommagées par le fait du transporteur ou de l’un de ses préposés,
ayant, par exemple, été heurtées par un engin du transporteur. Dans une telle situation, le
transporteur ne sera responsable que selon les dispositions du droit commun, l’ayant droit
à la marchandise devant faire la preuve soit d’une faute du transporteur, soit du fait d’une
chose sous sa garde.
Le champ de la responsabilité est défini plus largement par la Convention de Bruxelles.
L’article 4 de la Convention, texte qui pose le principe de la responsabilité du transporteur,
étend celle-ci aux « pertes ou dommages », sans autre précision (§1 et §2). Le paragraphe
5 du même article, qui détermine le montant de la limitation de responsabilité, est plus
précis, visant les « pertes ou dommages des marchandises, ou concernant celles-ci ». La
question est de déterminer jusqu’où cette extension aux dommages n’affectant pas
matériellement les marchandises, mais les concernant, peut aller. Le préjudice
commercial, la perte de marché, la différence de cours, paraissent devoir être inclus dans
ce périmètre.
En pareilles hypothèses, le jeu de la limitation légale de responsabilité doit être respecté
en incluant la réparation de ces préjudices car, par définition, ceux-ci « concernent » les
marchandises. Ils entrent donc dans le champ de l’article 4 de la Convention de Bruxelles.
Reste le problème du retard. Lorsque le préjudice résultant du retard s’analyse en
dommages subis par la marchandise (avaries à une marchandise fragile), la responsabilité
du transporteur ne présente aucune spécificité. C’est le régime impératif de droit commun
de la Convention qui s’applique. Le retard ne suscite un problème spécifique que dans
l’hypothèse où n’affectant pas l’état physique de la marchandise, il fait pourtant subir un
préjudice au destinataire, par exemple dans le cas où un industriel est privé de la
possibilité de participer à une foire internationale du fait du retard subi par le transport de
son matériel. Le transporteur peut-il être déclaré responsable d’un tel type de préjudice,
quand un délai a été fixé, ou que le délai normal est dépassé ? La Convention est restée
muette sur ce point. Elle ne vise pas expressément le retard.
S’agissant de ce genre de préjudice immatériel, la doctrine considère que le droit commun
contractuel terrestre, reprend son empire. Mais, dès lors, pourrait-on admettre que le
transporteur tenu sur le terrain du droit contractuel, retrouve sa liberté contractuelle et
puisse, valablement, s’exonérer de cette responsabilité par une clause insérée au
connaissement ? Cela reste dans le domaine du doute. En effet, si la responsabilité d’un tel
préjudice n’entre pas dans le champ de l’article 4 de la Convention, elle est cependant
fondée sur un texte également impératif : l’obligation instituée par l’article 3 §2 mise à la
charge du transporteur de procéder « de façon appropriée et soigneuse » au transport de
la marchandise. Or, il n’en va pas ainsi lorsque le transporteur fait subir à la marchandise
un retard déraisonnable.
Ce type de responsabilité se situe hors du champ de la présomption de responsabilité mais
présente néanmoins un caractère impératif. Elle ne peut être contractuellement écartée,
ressortissant au caractère d’ordre public de la responsabilité du transporteur. Les solutions
concernant le retard sont plus claires sous l’empire des Règles de Hambourg. En effet,
rappelons que les Règles de Hambourg dérogent sur ce point à la tradition maritime.
L’article 5 vise expressément la responsabilité pour retard. S’alignant ainsi avec le
transport aérien et le transport terrestre, le texte déclare le transporteur responsable du
retard lorsque les marchandises n’ont pas été livrées « dans le délai expressément
convenu ou, à défaut d’un tel accord, dans le délai qu’il serait raisonnable d’exiger d’un
transporteur diligent compte tenu des circonstances de fait ». Mais, en pareil cas, la
responsabilité du transporteur est limitée à un montant égal à deux fois et demi le fret
convenu (art. 6 § 1, b).
Qu’en est-il des cas exceptés de cette responsabilité ?
2-LES CAS EXCEPTES
Le transporteur maritime bénéficie de la possibilité de s’exonérer de sa responsabilité plus
largement que le débiteur d’une obligation contractuelle de droit commun. Alors que celui-
ci ne peut se libérer que par la preuve de la force majeure, du fait d’un tiers ou du fait de
la victime, le transporteur se voit accorder par la Convention de Bruxelles dix-huit cas
d’exonération, dits cas exceptés.
Ces cas peuvent être classés en trois catégories, ceux correspondant à une large notion
d’événements non imputables au transporteur, ceux relatifs à la faute ou au fait du
chargeur ou de la marchandise et enfin, ceux concernant des événements intérieurs à
l’entreprise maritime. Cependant, l’étude se focalisera sur les deux premiers. Il faut
toutefois insister sur une règle commune à tous les cas exceptés. C’est au transporteur
qu’il appartient de faire la preuve tant de l’existence du cas excepté qu’il invoque, que du
fait que ce cas excepté a bien été la cause du dommage.
a- Les événements extérieurs non imputables au transporteur
La Convention distingue ici sept cas exceptés qui relèvent de la catégorie des événements
extérieurs, à savoir, incendie, périls de la mer, acte de Dieu, fait de guerre, fait d’ennemi
public, arrêt ou contrainte de prince, restriction de quarantaine, grève ou lock-out, émeute
ou trouble civil, sauvetage ou tentative de sauvetage. Le transporteur pour un transport
soumis à la Convention de 1924 n’a pas à apporter la preuve que ce fait ne lui est pas
imputable, étant pour lui non seulement extérieur mais aussi imprévisible et
insurmontable.
Il invoque un des cas exceptés prévus par ce texte, et il n’a plus qu’à prouver que les
circonstances dont il fait état répondent bien à la qualification de grève, ou de péril de la
mer . En matière de transport terrestre, la Cour de Cassation a ainsi jugé que «
l’irrésistibilité de l’événement est, à elle seule, constitutive de force majeure lorsque sa
prévision ne saurait permettre d’en empêcher les effets, sous réserve que le débiteur ait
pris toutes les mesures requises pour éviter la réalisation de l’événement » . Cette
évolution doit certainement être transposée au transport maritime. La jurisprudence
récente s’est engagée dans une appréciation plus sévère des cas exceptés de la
Convention de 1924. Certes, la Cour de cassation veille à ce que le juge n’exige pas qu’ils
soient imprévisibles et irrésistibles, mais dans l’appréciation concrète qu’en font les
tribunaux, on n’est pas très loin de la notion rénovée de la force majeure.
b- La faute du chargeur, le fait de la marchandise
C’est un principe général du droit contractuel que la faute du créancier (ici l’ayant droit à la
marchandise) le prive du droit à réparation. Dans le droit des transports, il en est de
même pour le vice ou le défaut de la marchandise. C’est cette double règle qui est
exprimée, mais de façon assez complexe, par le paragraphe 2 de la Convention de 1924,
sous les lettres (i), (m), (n) ou (o). La Convention de 1924 énonce ainsi que, ni le
transporteur ni le navire ne sont responsables pour pertes ou dommages résultant « (i)
d’un acte ou d’une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent
ou représentant ; (m) de la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou
dommage résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise ; (n)
d’une insuffisance d’emballage ; (o) d’une insuffisance ou imperfection des marques ».
S’agissant de la freinte de route, qui est le noyau de la seconde partie de cette étude, elle
peut être définie comme le fait pour une marchandise de perdre du poids ou du volume du
fait de la dessiccation, évaporation ou dispersion due à sa nature. Le café, les fèves de
cacao se dessèchent et perdent du poids ; le vin s’évapore, perdant volume et poids ; le
ciment transporté en vrac se disperse au vent lors du chargement/déchargement par
benne. Ces pertes ne sont, en aucune manière, imputables au transporteur. Il ne peut être
rendu responsable d’un phénomène purement naturel qui ne peut être évité.
C’est donc très justement que l’article 4 § 2, m, de la Convention de 1924 décharge le
transporteur « de la freinte en volume ou en poids ». Le taux des pertes dues à la freinte
de route est variable et tient compte de la nature de la marchandise et des zones
géographiques traversées par le navire . C’est ce qui explique le renvoi fait par la loi
française aux usages du port de destination, car c’est dans ce port qu’opèrent les
spécialistes les mieux aptes à connaître le taux de freinte affectant les marchandises en
provenance de tous les points du globe. Il est d’ailleurs à remarquer que, sans doute en
raison des progrès du transport maritime et des conditionnements, la freinte de route est
de moins en moins invoquée par les transporteurs.
Une question classique demeure toutefois, laquelle est de déterminer si le transporteur
peut invoquer la freinte de route alors qu’au déchargement, il existe un manquant
supérieur à la freinte. Cela implique, en effet, qu’un autre événement, non connu, a
provoqué une perte de marchandise dont le transporteur est responsable. Tenu de réparer,
sera-t-il en droit de déduire, en quelque sorte comme une franchise, le montant de la
freinte du montant total de la perte ? La doctrine est indécise et la jurisprudence
majoritaire hostile. On peut toutefois penser que la freinte est déductible des manquants.
En effet, le transporteur n’est tenu de réparer que les dommages imputables au transport.
Or, la perte de poids ou de volume se serait produite en toute hypothèse. Que la perte
fautive, imputable au transporteur, se soit produite après, avant ou pendant que la freinte
faisait son œuvre, est en réalité, indifférent. Si le transporteur s’était parfaitement acquitté
de ses obligations, il aurait, malgré tout, livré une marchandise diminuée de la freinte.
Qu’une cause de perte différente, et fautive, se soit ajoutée, ne change rien au sort du
destinataire. Il n’aurait reçu, en tout état de cause, qu’une quantité de blé diminuée de 1%
par la freinte.
Dans cette limite, il ne subit pas, à proprement parler, de dommages et ne devrait pas
avoir droit à réparation, quels que soient les avatars subis par la marchandise au cours du
voyage maritime.
Quelle est la position de la jurisprudence marocaine en matière de freinte de route ?
DEUXIEME PARTIE
ETUDE D’UN CAS DE FREINTE DE ROUTE : ARRET DE LA COUR
D’APPEL DE CASABLANCA
L’étude portera sur l’arrêt n°1389 rendu par la Cour d’Appel de Casablanca, le 1er juillet
1986.
1-FICHE D’ARRÊT
Il s’agit d’examiner les faits, la procédure, les allégations des parties, le problème de droit
et la solution retenue par la Cour.
a- Les faits et la procédure
Dans le cadre d’une relation contractuelle de transport maritime, le transporteur maritime
établit une lettre de réserves pour se protéger contre les avaries et les manquants
éventuels. Cette lettre est datée du 27 octobre 1980. A la réception de la marchandise, le
destinataire de celle-ci s’est rendu compte qu’en effet, il y avait une partie de la
marchandise qui manquait et intenta une action en responsabilité contre le transporteur
maritime devant le tribunal de première instance de Casablanca. Ce tribunal jugea que le
transporteur était bien responsable du manquant subi par la marchandise.
b- Les allégations des parties, problème de droit et solution retenue
Les parties demanderesse sont les compagnies d’assurances qui, pour leur défense,
mettent en doute la validité de la lettre de réserves du fait qu’elle a été établie avant que
le transporteur ne reçoive la marchandise. Ainsi, du fait de cette irrecevabilité de la lettre
de réserves, le transporteur se retrouve sans protection et il devient donc responsable du
manquant.
Le transporteur maritime quant à lui, estime que la lettre de réserves est valable du fait
que le transitaire a pu prendre connaissance de l’état de la marchandise. En plus, il renvoie
la cause du manquant à des causes relevant de la nature de la marchandise, et des pertes
naturelles qu’elle peut subir en poids ou en volume lors de l’expédition.
Le problème posé est de savoir dans quelle mesure, et jusqu’à quel poids ou volume perdu
peut-on parler de freinte de route ?
La Cour d’Appel de Casablanca a infirmé le jugement du tribunal de première instance
estimant que :
- s’agissant de la lettre de réserves, elle est valable ;
- et qu’il s’agit bien d’un manquant dû à la freinte de route après examen du rapport de
l’expert et vu que le pourcentage de cette perte objet du litige n’atteint pas les 1% et ne
dépasse pas le cadre de la freinte de route variable selon les ports et les distances
parcourues par le navire. Donc le transporteur maritime est déchargé de sa responsabilité
et les assureurs demeurent tenus de payer.
2- ANALYSE CRITIQUE DE L’ARRÊT
Il s’agit là d’apprécier le point de vue de la loi et de la doctrine sur la freinte de route
comme moyen d’exonération de la responsabilité du transporteur maritime, ainsi que ce
qu’en pense la jurisprudence et comment elle applique ce principe.
a- La loi et la doctrine
Le magistrat de la Cour d’Appel de Casablanca s’est basé sur l’article 80 du Code de
commerce maritime. Cet article dispose que : « Les privilèges maritimes portent sur le
navire ou ses débris, à l’exclusion du fret des primes et subsides d’Etat, des indemnités de
responsabilité et d’assurances ».
L’article 228 de ce même code dispose que : « Il n’est dû aucun fret pour les marchandises
qui n’ont pas été délivrées ou mises à la disposition du réceptionnaire au port de
destination ». Ce qui veut dire que le transporteur est responsable des dommages causés
à la marchandise, sauf dans les cas cités par l’article 229 du même code qui dispose que :
« Toutefois, le fret est dû dans les cas suivants :
a) Lorsque le défaut de livraison provient de la négligence ou de la faute des affréteurs,
chargeurs ou leurs ayants droit ;
b) Lorsque les marchandises ne sont pas perdues par vice propre ;
c) Pour les animaux morts en cours de route en dehors de toute faute du transporteur ;
d) Lorsque des marchandises dangereuses ou prohibées ont dû être détruites en cours de
route, pourvu que le transporteur ait ignoré leur nature au moment de leur embarquement
;
e) Lorsque, au cours du voyage, des marchandises ont dû être vendues à raison de leur
état d’avarie, qu’elle qu’en soit la cause ;
f) Lorsque la perte des marchandises a été admise en avarie commune ».
Ces six cas exonèrent le transporteur de sa responsabilité et il existe un autre article 237
qui dispose que : « Le chargeur ne peut abandonner en paiement du fret les marchandises
diminuées de valeur pour quelque cause que ce soit. Si toutefois des futailles contenant du
vin, de l’huile, du miel ou autres liquides ont tellement coulé qu’elles sont vides ou presque
vides, ces futailles pourront être abandonnées pour le fret ».
Ceci du côté de la loi, s’agissant de la doctrine, elle distingue, dans le cadre de la
responsabilité du transporteur, entre les dommages apparents et les dommages non
apparents. Le transporteur engage sa responsabilité dans les cas suivants :
- une réserve a été émise avant l’accusé de réception concernant les dommages apparents
;
- en ce qui concerne les dommages non apparents, il faut exprimer des protestations ou
apporter la preuve du dommage dû au transport dans le délai fixé par les conventions
internationales.
-
Par contre, ce dernier n’engage pas sa responsabilité dans les cas suivants :
- faute de l’expéditeur ;
- cas de force majeure ;
- vice propre de la marchandise ;
- freinte de route ;
- fait du tiers.
La freinte de route, appelée aussi déchet de route, est définie comme le fait pour une
marchandise de subir une perte de volume ou de poids du fait de sa nature et ce au
moment du transport ou de la manipulation. Cependant, la doctrine n’a pas précisé le taux
de pertes pouvant être considéré comme freinte de route parce que c’est un taux qui varie
selon la nature de la marchandise et des zones géographiques traversées par le navire.
Elle en a laissé le soin à la jurisprudence.
En effet, toute marchandise à l’embarquement est pesée et ce poids va être comparé avec
celui mesuré au déchargement. Pour les céréales en vrac, des différences de poids peuvent
apparaître et elles résultent de plusieurs facteurs :
- dispersion de la marchandise en cas de vent fort ;
- écoulement de marchandise en cas de bennes preneuses fuyardes dont les mâchoires
sont disjointes ;
- résidu de marchandise laissé en fond de cale ;
- dessiccation naturelle (perte d’humidité) surtout pour le maïs (de l’ordre de 2%) appelée
freinte de route (natural loss in weight) ;
- balayures et brisures ;
- erreur de jetée : il s’agit de la quantité de produit qui continue de tomber sur la bande de
convoyage après l’ordre de fermeture de l’alimentation de la trémie ;
- disparité de méthodes de calcul des poids chargés et déchargés ;
- fraude favorisée par l’incompétence ou la complicité du personnel d’organismes
portuaires monopolistiques ;
- vol.
Pour les céréales en sacs et notamment le riz, lors de la manutention, les causes d’avaries
pour pertes de poids ou manquants sont plus directement liées soit à la manutention des
dockers, soit aux vols. En effet, des pertes pouvant être importantes peuvent être causées
par les dockers qui manipulent les sacs avec des crochets les endommageant. Toutefois, il
arrive parfois que la qualité des sacs de jute ou de polypropylène tissé laisse à désirer
suite à l’utilisation de sacs à texture allégée, entraînant l’éclatement des coutures.
Concernant les sacs pré-élingués, notamment de farine de blé, ils sont également soumis à
des déchirures lors des opérations de manutention.
De plus, des vols importants peuvent se produire compte tenu des contacts physiques
entre les manutentionnaires et la marchandise puisque les sacs sont manipulés par les
dockers aussi bien dans les principaux ports de chargement en Asie du Sud-Est (Thaïlande,
Viêt Nam, Pakistan...) que dans les ports de déchargement notamment dans certains pays
en voie de développement. Sur certaines destinations, des manquants supérieurs à 5% ne
sont pas exceptionnels.
Afin de déterminer les responsabilités, chacune des parties doit faire procéder au fur et à
mesure du déroulement du transport / manutention des marchandises, à de constantes
pesées contradictoires. Ainsi, le défaut de réserve confirme le bon état qualitatif et
quantitatif de la marchandise. “ En cas de perte partielle ou de dommages apparents
survenus aux marchandises, le réceptionnaire doit adresser ses réserves écrites au
transporteur ou à son représentant au port de déchargement au plus tard au moment de la
livraison, faute de quoi les marchandises sont présumées, sauf preuve contraire, avoir été
reçues par lui telles qu’elles sont décrites au connaissement ” (art. 57 du décret français
du 31 décembre 1966).
Ainsi, le réceptionnaire se protège mais il protège surtout les recours de son assureur qui
se trouve par la suite subrogé dans ses droits.
Le transporteur est responsable des manquants constatés à destination, sauf pour la
freinte de route normale qui varie selon les marchandises et les ports de 0,5 à 1%. Les
praticiens connaissent cette freinte de route qui est également admise par les assureurs.
Par exemple, pour un transport de blé dur à destination de ports italiens, une freinte de
route de 0,75% a été appliquée au tonnage initialement embarqué En revanche, pour une
freinte de route anormale, le transporteur pourra être tenu pour responsable, notamment
si celle-ci a été amplifiée par une ventilation insuffisante. Que se passe-t-il lorsqu’il y a
coexistence entre freinte de route et manquant ? Pour le doyen RODIERE, “ l’importance
du dommage détruit la présomption. La freinte perd son effet et donc le transporteur doit
indemniser le tout ”.
b- La jurisprudence
Ainsi, c’est à la jurisprudence qu’a été laissé le soin de déterminer le taux de perte de
volume ou de poids qui peut être considéré comme freinte de route. Pour cela, les juges
s’appuient sur les usages des ports de destination, car c’est là qu’opèrent les spécialistes
les plus connaisseurs du taux de freinte affectant les marchandises en provenance des
différents points du globe.
Ainsi, selon un arrêt rendu par la cour d’appel de Paris, le 5 mai 1999, la Cour fixe la
freinte, pour un transport de blé depuis les Etats-Unis jusqu’en Egypte à 1%, « selon les
usages d’Alexandrie, port de destination ». Assez exceptionnel est un arrêt de la Cour
d’appel de Rouen qui, pour une cargaison de marmites en fonte, admet un taux de « casse
» de 10% : 30 octobre 1959. Un autre arrêt de la Cour d’appel de Paris rendu le 14 février
1974 fixe un taux de 0,25% pour un transport d’engrais, un autre arrêt de la même Cour,
rendu le 21 mars 1975 fixe pour le transport de riz un taux de 1%, et pour un transport de
café le 25 juin de la même année, cette même Cour détermine le taux de 0,3%. Enfin, le
17 janvier 2001, la Cour d’appel de Paris décide que : « pour bénéficier de la freinte de
route, le transporteur maritime doit rapporter la preuve d’un usage constant au port de
destination ».
Se rapportant à ce qui a été mentionné précédemment, on remarque que cet arrêt de la
Cour d’Appel de Casablanca rendu en 1986, va dans le même sens que les arrêts rendus
en la matière.
CONCLUSION
Ainsi, le transporteur maritime doit faire face non seulement aux frais considérables
qu’exige la sécurité maritime sur le plan mondial, mais aussi répondre d’une responsabilité
à l’égard de la marchandise.
Mais comme la flotte marocaine ne peut faire face au coût élevé exigé par cette sécurité
maritime, coût qui va continuellement vers la hausse, et dans la mesure où le trafic
maritime vers le Maroc est pratiquement effectué par des armateurs étrangers, le
législateur devrait opter pour un système juridique qui tiendrait compte de ces deux
paramètres et adopter sa législation en fonction de la situation économique du pays.
Si en matière de sécurité maritime il n’a pas le pouvoir de modifier son coût, il peut tout
au moins légiférer en matière de responsabilité du transporteur en optant pour le système
juridique qui s’adapte à un pays de chargeurs comme le Maroc.
BIBLIOGRAPHIE
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DU DROIT MAROCAIN, étude comparative avec la convention de Hambourg 1978, 1993.
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marocain, Rabat, 10-15 septembre 1979, nº1 Collection des séminaires et journées
d’étude, 1981.
- REVUE MAROCAINE DU DROIT ET DE L’ECONOMIE DU DEVELOPPEMENT, numéro
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mars 1994, numéro 38/1996-1997.
- DAHIR DES OBLIGATIONS ET DES CONTRATS
- DAHIR RELATIF AU CODE DE COMMERCE MARITIME
- www.courdecassation.fr
- www.cabinetbassamat.com
