INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO
“CIUDAD DE VALENCIA”
Estudiante: Olvera Garcia Hugo Tomas
Semestre: Quinto
Docente: Ing. Rodrigo Passo
Asignatura: Nuevas Tecnologias
SENSORES DE CARGA
SENSOR MAF
El sensor MAF o sensor del flujo de aire mide directamente el aire que ingresa por el ducto de
admisión. Se encuentra colocado entre el filtro de aire y el cuerpo de la mariposa de aceleración.
El sensor MAF, por sus siglas del inglés “Mass Air Flow”, y también conocido como sensor
de flujo de aire, se ubica en todos los vehículos antes del colector de admisión del motor y
después del filtro de aire. Decíamos que su función es muy importante, y es que este elemento es
el encargado de medir la cantidad de aire que el motor está aspirando en cada momento para
“comunicárselo” mediante una señal eléctrica a la centralita, que recoge todos los parámetros e
informaciones del motor.
La salida de la señal del MAF debe ser proporcional a la cantidad de aire ingresada. En el
oscilograma se observa la forma de onda correspondiente a una aceleración brusca. El voltaje de
la señal en ralentí debe ser de alrededor de 1V mientras que en una aceleración brusca la señal del
MAF crecerá hasta 3V o más.
El medidor de flujo de aire tiene en su interior un fino alambre de platino (como algunas
bujías), también conocido como “hilo caliente”, que cuando el motor está en marcha se
calienta hasta los 200 grados, temperatura que debe mantenerse constante. Dependiendo de si el
motor recibe más o menos aire, dicha temperatura tenderá a reducirse más o menos por el
enfriamiento que provoca la corriente de aire (a mayor cantidad de aire mayor enfriamiento).
DIAGRAMA DE SENSOR MAF
SENSOR MAP
El sensor MAP (Sensor presión absoluta del múltiple) provee al PCM de una señal
correspondiente a la presión absoluta que hay en el múltiple de admisión para calcular la carga
motor.
Si la presión es baja (mucho vacío) la carga del motor es pequeña y el PCM inyectará poco
combustible. Si en cambio la presión en el múltiple es alta (presión atmosférica o próxima a ella)
el PCM interpretará que la carga al motor es grande e inyectará mas combustible.
El sensor MAP funciona bajo el principio de el material Piezoeléctrico, es decir que contiene
cristales de silicio, que varían su resistencia eléctrica a medida que se someten a la presión del
vacío del aire en el múltiple de admisión o colector.
Por lo tanto el sensor en su parte interna, cuenta con una cámara de vacío en la cual se aloja un
chip de silicio o material piezo cerámico.
DIAGRAMA DE SENSOR MAP
SENSORES DE POSICION
SENSOR TDC
El sensor TDC (Sensor de punto muerto de pistón)- en inglés Top Dead Centre Piston Sensor-
es el encargado de detectar cuando el pistón se encuentra en el Punto Muerto Superior al
momento del encendido. La ECU emplea esta información para determinar tanto el encendido
como la sincronización de inyección del combustible al momento del arranque.
La posición del pistón es un parámetro de medición muy importante para la computadora
automotriz, ya que le interesa conocer lo que sucede en el interior del motor. Así corrobora otros
datos de distintos sensores, entre ellos la compresión, determinando la presión interna del
cilindro. El uso de este sensor no está tan generalizado, pero existen algunas marcas que lo usan,
como Renault, Honda, etc. Sigue leyendo y descubre qué es el sensor TDC, para qué sirve y
cómo funciona.
Los cilindros de los motores siempre presentan un Punto Muerto Superior (TDC, por su
significado en inglés). El TDC es un punto de referencia que se relaciona con la sincronización
del motor, la cual indica cuándo se debe encender la bujía. Es la ubicación superior del cilindro
en la carrera de compresión. En esta posición, se encuentran cerradas las válvulas de escape y
admisión en la culata. Por su parte, la mezcla carburante se haya comprimida en el cilindro.
El sensor TDC va a controlar un punto de referencia del árbol de levas que señala la ubicación
del punto muerto superior de unos de los cilindros, por lo general del cilindro número uno. Al
captar la posición, envía una señal a la ECU que a su vez se comunica y envía una chispa al
cilindro en su punto muerto superior. El combustible se enciende por efecto de la chispa y
comienza la carrera de potencia al momento que el pistón es empujado hacia abajo.
SENSOR EVP
El sensor EVP (Sensor de posición de la válvula EGR) -en inglés EGR valve position sensor-
es el encargado de detectar con exactitud la posición de la válvula de recirculación de gases de
escape (EGR). Desde hace algunas décadas se ha hecho el mayor esfuerzo por proteger el medio
ambiente y promover estrategias anticontaminantes. Por este motivo, en el área automotriz se
comenzó a instalar el sistema de regulación de gases de escape (EGR).
Este sistema permite que una cantidad específica de gases de escape recirculen hacia las
cámaras de combustión junto con la mezcla carburante. La dilución de la mezcla carburante hace
que baje la temperatura promedio en el interior de las cámaras. Así se reduce de forma
significativa la emisión de Óxidos de Nitrógeno (NOx) y previene el cascabeleo del motor. Todo
esto es posible gracias a la regulación que ejerce el sensor de posición de la válvula EGR.
El sensor de posición del EGR supervisa la localización de la válvula. Con esta información,
el EMC (módulo de control del motor) ajusta sus medidas de control para mejorar el
funcionamiento del sistema EGR. El sensor EVP mantiene el EMC actualizado constantemente,
para ello toma medidas y envía datos varias veces cada segundo.
Los cambios de resistencia eléctrica que registra el sensor se relacionan directamente con la
movilización del vástago de la válvula del sistema EGR. Si la válvula se encuentra cerrada,
entonces el sensor EVP detecta resistencia máxima. Al abrirse la válvula, la resistencia desciende
hasta que alcanza el valor mínimo una vez que está totalmente abierta. En resumen, puede decirse
que el funcionamiento del sensor EVP implica enviar una señal de voltaje que indique el grado de
apertura que tiene la válvula EGR. Mientras más abierta está la válvula, la señal de voltaje será
mayor.
La información que recibe la computadora le permite determinar el caudal óptimo de
recirculación. Así se logran las emisiones más bajas de NOx y mejora también la conducción. De
esta forma, la regulación de la válvula EGR debido al sensor EVP afecta el flujo que atraviesa la
electroválvula.
DIAGRAMA DE SENSOR EVG O EGR
SENSOR CMP
El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se encuentran en el
engranaje del eje de levas. Posee una bobina de cobre que se enrolla alrededor del núcleo
imantado. El diagrama eléctrico puede tener dos o tres cables. Cuando posee dos cables uno es el
de referencia y el otro de voltaje de alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del sensor.
Mientras que cuando presenta tres cables, uno es el de señal de referencia, otro de alimentación y
el tercero es de tierra.
El voltaje que produce este sensor está definido por varios aspectos, entre ellos la velocidad
del motor, la fuerza del campo magnético y la proximidad que tiene el sensor al rotor de metal.
Por lo general, el CMP se utiliza en vehículos que tienen encendido computarizado con sistema
fuel injection y no tienen distribuidor.
La función principal del sensor del árbol de levas es definir con exactitud la posición del
primer cilindro, trabajando en conjunto con el sensor del cigüeñal. El trabajo de ambos sensores
ofrece una señal combinada a la computadora automotriz para que esta pueda saber cuándo está
en el punto muerto superior el cilindro número uno. El sensor de posición del árbol de levas envía
una señal a la ECU y esta es usada para sincronizar el instante preciso en el que deben activarse
los inyectores de combustibles y en la secuencia adecuada.
La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el sensor CMP para sincronizar la
activación de los inyectores en la secuencia requerida. El orden específico de inyección es
establecido gracias a la señal que ofrece el sensor CMP. El dispositivo “lee” las ranuras y los
valles del engranaje del eje de levas y así la ECU logra identificar la posición que tiene las
válvulas y de esta manera sincronizar la secuencia de los inyectores. La computadora también usa
la información proveniente de los sensores CMP y CKP para generar la chispa de encendido.
Por lo general estos sensores son del tipo efecto Hall, se activan por medio de un campo
magnético externo. Al momento en que la densidad el flujo magnético que está alrededor del
sensor sobrepasa un límite especifico, este es detectado y genera cierto voltaje. El voltaje es muy
pequeño, en el orden de los micro-Voltios, pero es amplificado y es esta señal la que se envía a la
ECU.
DIAGRAMA DE SENSOR CMP
SENSORES DE GIRO
SENSOR TPS
El Sensor TPS es un pequeño transmisor que controla la inyección de combustible mediante
una señal que se envía a la computadora. Al abrirse la mariposa, se permite la entrada del aire al
motor. Esta acción es posible gracias a una guaya accionada por el acelerador o pedal.
El Sensor de Posición del Acelerador se encarga de hacerle saber a la unidad central
electrónica o ECU en qué estado se encuentra la mariposa de aceleración. Si esta no se acciona,
no podrá responder a las órdenes del conductor.
Dependiendo de la aceleración del vehículo el Sensor de Posición del Acelerador puede
moverse hasta 100 grados. Obviamente, si el vehículo no está en funcionamiento, la mariposa se
encuentra cerrada y el sensor está a cero grados.
El Sensor TPS tiene injerencia sobre las siguientes funciones:
1. Dosifica la cantidad de combustible.
2. Controla la marcha en mínimo.
3. Desconecta el aire acondicionado cuando hay aceleración brusca.
4. Controla el funcionamiento del Canister.
El Sensor TPS, indica la posición y apertura de la mariposa. Esta información se envía a la
centralita o computadora principal, donde se valida la información para hacer que el motor
funcione de manera apropiada.
SENSOR DE ANGULO DE GIRO DE VOLANTE
El sensor de angulo de giro de volante es el encargado de monitorear la señal para la
determinación del ángulo de dirección, enviándole dicha información a la unidad de control de la
columna de dirección a través del CAN-Bus de datos. En la unidad de control electrónica de la
columna de dirección se encuentra el analizador electrónico para estas señales.
El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector
para el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el
volante.
COMPONENTES
Un disco de codificación con dos anillos
Parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor óptico cada una
El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo
interior de valores incrementales.
El anillo de incrementos está dividido en 5 seg- mentos de 72° cada uno y es explorado por
una par de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesión de las
almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ahí
resulta la codificación de los segmentos.
El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras
luminosas.
El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044° de ángulos. Se dedica a sumar los
grados angulares. De esa forma, al exceder la marca de los 360° reconoce que se ha ejecutado una
vuelta completa del volante.
La configuración específica de la caja de la dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de la
dirección
Todas las secuencias de señales de tensión se procesan en la unidad de control para electrónica
de la columna de dirección. La medición del ángulo se realiza según el principio de la barrera
luminosa.
Si por simplificar la explicación se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia
por un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor óptico. Cuando la luz incide en el
sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una señal de tensión. Al cubrirse la fuente
luminosa se vuelve a interrumpir la tensión de la señal.
Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de señales de tensión
De esa misma forma se genera una secuencia de señales de tensión en cada pareja de barreras
luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos. Previa comparación de las señales, el sistema
puede calcular a qué grado han sido movidos los anillos. Durante esa operación determina
también el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos.
