UNIVERSIDAD AUTÓNOMA TOMÁS FRÍAS

FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PRÁCTICA N°6

CIV-312 DISEÑO DE PUENTES

DOCENTE: Ing. Marco Antonio Singuri Léniz

AUXILIAR: Univ. Paola Andrea Tórrez Durán

ESTUDIANTES: Eric Abraham Romero Sardinas

Aricoma Florentino León

FECHA: 18/06/2020

POTOSI – BOLIVIA
 LÍNEAS DE INFLUENCIA

DEFINICIÓN .............................................................................................................. 2

1. CASO DE VIGAS ISOSTÁTICAS ....................................................................... 2

1.1. Línea de Influencia de la reacción en el apoyo A .......................................... 2

1.2. Línea de Influencia de la reacción en el apoyo B .......................................... 4

1.3. Línea de Influencia del cortante en la sección E ........................................... 4

1.4. Línea de Influencia del momento flector en la sección E ............................... 5

2. CASO DE VIGAS HIPERESTÁTICAS ................................................................ 7

3. DETERMINACION DE LOS EFECTOS EN LAS LINEAS DE INFLUENCIA .... 11

3.1. CARGAS CONCENTRADAS ...................................................................... 11

3.2. TREN DE CARGAS PUNTUALES .............................................................. 12

3.3. CARGAS DISTRIBUIDAS ........................................................................... 12

APLICACIÓN........................................................................................................... 13
 LÍNEAS DE INFLUENCIA

DEFINICIÓN
Una línea de influencia es la expresión gráfica de la variación de un esfuerzo en
relación a una carga móvil unitaria desplazándose sobre una estructura. En
estructuras isostáticas se expresan como líneas rectas; en estructuras hiperestáticas
como curvas. A continuación, veremos un modo de construcción de líneas de
influencia en vigas.

1. CASO DE VIGAS ISOSTÁTICAS

1.1. Línea de Influencia de la reacción en el apoyo A

Tomando como origen cartesiano el punto A, posicionamos una carga móvil unitaria
sobre la viga para determinar las expresiones:

Carga en el tramo AB (0≤ X ≤L)

Tomando momentos en B:

Carga en el tramo CA (-a ≤ X ≤0)

Tomando momentos en B:

Carga en el tramo BD (L ≤ X ≤ L+b)

Tomando momentos en B:

La línea de influencia de la reacción en el apoyo A entonces se expresa como la recta

𝐿−𝑋
𝑅𝐴 = cuya gráfica se muestra:
𝐿
 1.2. Línea de Influencia de la reacción en el apoyo B

Del mismo modo, tomando como origen cartesiano el punto A, posicionamos la carga
móvil unitaria sobre la viga para determinar las expresiones:

Carga en el tramo AB (0 ≤ X ≤ L)

Carga en el tramo CA (-a ≤ X ≤ 0)

Carga en el tramo BD (L ≤ X ≤ L+b)

𝑋
La línea de influencia de la reacción en el apoyo B se expresa como la recta 𝑅𝐵 = ,
𝐿
la misma que se muestra en el gráfico precedente.

1.3. Línea de Influencia del cortante en la sección E

Carga en el tramo CE (-a ≤ X ≤ m)

Carga en el tramo ED (m ≤ X ≤ L+b)

La línea de influencia del cortante en la sección E se expresa como el área delimitada

por dos rectas paralelas escindidas en E que pasan por los apoyos A y B como se
muestra en el gráfico:
 1.4. Línea de Influencia del momento flector en la sección E

Carga en el tramo CE (-a ≤ X ≤ m)

Carga en el tramo ED (m ≤ X ≤ L+b)

La línea de influencia del momento flector en la sección E se expresa gráficamente

como:
EJEMPLO 1 En la viga mostrada determine el momento flector en E utilizando su

línea de influencia.

Solución. -

Después de construir la línea de influencia del momento flector en la sección E, para

las cargas dadas tenemos:
 2. CASO DE VIGAS HIPERESTÁTICAS

Aplicamos el principio de Müller-Breslau que refiere si una reacción o fuerza interna

actúa a lo largo de un desplazamiento producido, el perfil deformado es, a cierta
escala, la línea de influencia para la reacción en particular o fuerza interna.

EJEMPLO 2 En la viga mostrada determine la línea de influencia de la reacción en el

apoyo B.

Solución. -

Procedimiento:

a) Expresamos la reacción en el apoyo B como una fuerza externa F1 para obtener

el siguiente modelo:

b) El modelo tomado puede expresarse como:

Donde P es un punto cualquiera de la viga.

Podemos plantear la siguiente ecuación:

Como:

a1P = aP1 (Teorema de Maxwell acerca de deflexiones recíprocas)

F1 = −RB

Luego:

Es decir, la línea de influencia de la reacción en el apoyo B es proporcional a la

ecuación de la elástica 𝑎𝑃1 como lo señala el principio de Müller-Breslau.

c) Para obtener RB calculamos la ecuación de la elástica 𝑎𝑃1 así como la

deflexión 𝑎11 por cualquier método disponible. En este caso usamos el método

de la viga conjugada:
VIGA CONJUGADA:

Tomando momentos en C’:

Cálculo de 𝑎11 :

Cálculo de 𝑎𝑃1 :

Tramo AB (0 ≤ X ≤ 6):
Tramo BC (6 ≤ X ≤ 10):

Tomando momentos hacia la derecha:

TABULACIÓN DE VALORES

X (m) RB
0 0
1 0.288
2 0.556
3 0.781
4 0.944
5 1.024
6 1.000
7 0.859
8 0.653
9 0.332
10 0
3. DETERMINACION DE LOS EFECTOS EN LAS LINEAS DE INFLUENCIA
3.1. CARGAS CONCENTRADAS
3.2. TREN DE CARGAS PUNTUALES

3.3. CARGAS DISTRIBUIDAS

APLICACIÓN
En un puente isostático de 20 m. de luz, con 3 vigas principales (ver figura 1), se pide
calcular momentos flectores en su diafragma central.

Figura 1.- Diafragma interior en un Puente de 20 m.

Para el camión tipo MS18 y a manera de hacer comparaciones, se pide calcular

momentos máximos para los siguientes casos:

a) Momentos al centro del diafragma.

b) Momento máximo definido por el teorema de Barre.
c) Momento máximo maximorum definido por el teorema de Courbon.
Siendo:

l = Porcentaje de carga viva por concepto de impacto.

L = Luz del tramo en metros.

Por otra parte, los esquemas del camión MS18 son los que se detallan en la figura 2.

Figura 2.- Esquema de los Caminos tipo MS18

El presente es un caso particular porque el diagrama es perpendicular al sentido del

tráfico y en consecuencia es necesario calcular previamente las reacciones de las filas
de ruedas que corresponden a dos fajas de tráfico.

Figura 3.- Reacción por fila de Ruedas sobre el Diafragma

a) Para evaluar el momento al medio del diafragma, se tiene que x = 0 con lo que
la ecuación de la línea de influencia basada en la figura 4, será para:

Figura 4.- Línea de Influencia del momento en x.

Reemplazando valores y ubicando los dos camiones, se tiene:

Figura 5.- Línea de influencia sobre el apoyo interior.

El momento al centro del diafragma para las dos fajas de tráfico valdrá:

b) Para encontrar el momento máximo según el teorema de Barré, se determina

la posición de los camiones de la siguiente manera:
Cuando se tienen varias cargas puntuales, se busca la ubicación de su resultante para
luego colocar es tas cargas, de manera que el centro de simetría del tramo quede en
medio de la distancia entre la posición de la resultante y la carga más próxima a ella,
para así obtener el momento máximo en coincidencia con la carga anteriormente
especificada.

Aplicando este teorema al conjunto de las 4 filas de ruedas se tiene el esquema de la

figura 6.
 Figura 6.- Ubicación de los dos camiones según el teorema de Barré

Se obtiene para este caso que x = 0.3 m., con lo que se calculan las coordenadas y
se colocan los camiones en la posición más desfavorable que es la que se detalla en
la figura 7.

Figura 7.- Línea de influencia del momento para el máximo según Barré.
El momento máximo que se obtiene en este caso será:

Valor que como se puede observar es mayor al calculado para el medio, pero como
se ve en el caso siguiente no es predominante.

c) Para las dos fajas de tráfico, se tiene que el momento máximo se presenta en
correspondencia con una de las filas de ruedas interiores, o sea dada la simetría en A
ó en B de acuerdo con la figura 8.

Figura 8.- Reacciones de dos vehículos sobre el diafragma.

Según Courbon, la distancia x a la cual el momento es máximo está dada por:

Con

d = Distancia de una de las filas de ruedas interiores al centro de gravedad del conjunto
de filas de ruedas.
Se tiene por tanto:

Reemplazando estos valores en las ordenadas del diagrama de momentos que se

muestran en la figura 4.

Las distancias 𝛽1 y 𝛽2 se las obtiene para M = 0, en las ordenadas de la línea de

influencia de momentos o también por proporcionalidad de triángulos. El momento

máximo maximorun para las dos fajas de tráfico cargadas valdrá entonces:

Figura 9.- Camiones en posición para el máximo maximorum.

Que como se puede observar es mayor a los obtenidos en los dos casos anteriores,
en consecuencia, en la práctica solo se debe aplicar este último procedimiento. Por
otra parte, en los tres ejemplos anteriores se observa que alguna de las filas de ruedas
pisa en sectores negativos por ello es conveniente analizar también para este último
caso con una sola faja de tráfico, con lo que se obtiene:

Dibujando y cargando la correspondiente línea de influencia, se obtiene: