International Journal of Psychological Research, 2009. Vol. 2. No. 1. Durán, M., Cantón, D., & Castro, C. (2009).

ro, C. (2009). Patrones de cambio en la conducción

ISSN 2011-7922 de las mujeres. International Journal of Psychological Research, 2(1), 54-66.

Patrones de cambio en la conducción de las mujeres

Changing Patterns in Women´s Driving
Mercedes Durán Segura, David Cantón Cortés y Cándida Castro Ramírez
Universidad de Granada, España

ABSTRACT
.
Until relatively recently, the task of driving a vehicle was almost exclusively one for men. Only in the last few
decades have women taken en masse to driving. This review analyses the driving behaviour of men and women and
attempts to establish whether women are better or worse drivers than men. It is paradoxical that according to the stereotype,
women are less skilful at carrying out manoeuvres such as parking. However, it is said that women are more cautious at the
wheel. The statistics show that men tend to be over-represented in traffic accidents although women are said to get
distracted more easily, for example by looking at themselves in mirrors. This study discusses to what extent women’s
driving patterns differ from those of men, how they have changed in recent decades and what the future predicts, taking into
account the accident data of these groups. We contrast the popular belief, which portrays women as bad drivers, with data
compiled from the literature on evolutionary and constitutional differences and the differing vulnerability of the two
genders. We analyse whether differences exist in the frequency of driving between men and women, evaluating the
characteristics, types of journey, accident data and, among other issues, styles of driving: caution vs. aggression at the
wheel.

Key words: Driving behaviour, fatal crashes, gender differences, stereotypes.

RESUMEN

La tarea de conducir vehículos era casi exclusiva del hombre hasta hace relativamente poco. Sólo en las últimas
décadas las mujeres se han incorporado de forma masiva a la conducción. Esta revisión analiza la ejecución al volante de
hombres y mujeres e intenta averiguar si son las mujeres mejor o peor conductoras que los hombres. Resulta paradójico que
según el estereotipo las mujeres son menos habilidosas realizando maniobras como aparcar y, sin embargo, “se diga” que
las mujeres son más prudentes al volante. Las estadísticas tienden a sobre-representar a los hombres en la accidentalidad del
tráfico, aunque “se comenta” que las mujeres se distraen más, por ejemplo, mirándose en los espejos retrovisores. Este
trabajo discute en qué medida los patrones de conducción femeninos difieren de los masculinos, cómo están cambiando en
las últimas décadas y cuál es la previsión de futuro, teniendo en cuenta los datos de accidentalidad de estos grupos.
Contrastamos la creencia popular que concibe, coloquialmente, a la mujer como mala conductora con los datos recopilados
en la literatura sobre diferencias evolutivas, constitucionales y la distinta vulnerabilidad de los distintos géneros.
Analizamos si existen diferencias en la frecuencia de conducción de hombres y mujeres valorando las características, los
tipos de desplazamiento, los datos de accidentalidad y, entre otros, los estilos de conducción: prudencia vs. agresividad al
volante.

Palabras clave: Conducción, diferencias de género, accidentalidad, estereotipos

Artículo recibido/Article received: Noviemnre 19, 2008/November 19, 2008, Artículo aceptado/Article accepted: Mayo 7, 2009/May 7, 2009
Dirección correspondencia/Mail Address:
Mercedes Durán Segura, Departamento de Psicología Social y Metodología de las Ciencias del Comportamiento. Facultad de Psicología. Universidad de Granada. Campus de
Cartuja, S/N. 18071 Granada (Spain). e-mail: mmduran@ugr.es. David Cantón Cortés, Departamento de Psicología Evolutiva y de la Educación Facultad de Psicología.
Universidad de Granada. Campus de Cartuja, S/N. 18071 Granada (Spain). Cándida Castro Ramírez, Departamento de Psicología Experimental. Facultad de Psicología.
Universidad de Granada. Campus de Cartuja, S/N. 18071 Granada (Spain).

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de sus articulos estan incluidos en Social Science Research Network y está en proceso de inclusion en diversas fuentes y bases de datos internacionales.
International Journal of Psychological Research is included in PSERINFO, Centro de Información Psicológica de Colombia, GOOGLE SCHOLARS and DIALNET. Some of
its articles are included in Social Science Research Network, and it is in the process of inclusion in a variety of sources and international databases.

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ISSN 2011-7922 de las mujeres. International Journal of Psychological Research, 2(1), 54-66.

Los accidentes de tráfico constituyen uno de los cuando conducía una mujer y los transportaba como
mayores retos de salud pública de las modernas pasajeros en su vehículo.
civilizaciones (Arthur, Barrett, & Alexander, 1991; Otte,
Haasper, Eis, & Schaefer, 2008). De todos los inventos que
el hombre ha desarrollado, la tarea de conducir un Figura 1. Comic clásico que mostraba el efecto de alarma
automóvil es la más importante ya que, como Gibson y
Crooks (1938) señalaban, un fallo en su ejecución supone
poner en gran peligro su vida.
El género es una variable relevante para la
seguridad en carretera (D'Ambrosio, Donorfio, Coughlin,
Mohyde, & Meyer, 2008; Jiménez-Moleón, et al., 2004;
Lonczak, Neighbors, & Donovan, 2007; Simon & Corbett,
1996). No obstante, la investigación en este ámbito es
escasa (Lonczak, et al., 2007). Es posible abordar la
problemática de género y conducción desde distintas
ópticas. En este trabajo intentamos recopilar algunas de
estas aproximaciones para comprender mejor el problema:
1) Partimos de la creencia popular que concibe,
coloquialmente, a la mujer como mala conductora (Berger,
1986); 2) Contrastamos este estereotipo con los datos
recopilados en la literatura teniendo en cuenta las posibles
diferencias evolutivas, las diferencias constitucionales y la
distinta vulnerabilidad de los distintos géneros; 3)
Analizamos si existen diferencias en la frecuencia de
conducción de hombres y mujeres y cómo estas diferencias que producía la mujer conduciendo, en sus pasajeros.
están cambiando en las últimas décadas; y 4) Valoramos las (Adaptación del dibujo de William G. Stewart. 10-8-1915.
características y los tipos de desplazamientos que realizan Library of Congress. Washington. D.C. Adaptación de
ambos grupos de población, mostramos los datos de Wosk, J. (2001).Women and the Machine: Representations
accidentalidad real por género en los últimos años y las from the Spinning Wheel to the Electronic Age. Baltimore,
diferencias en los estilos de conducción; y citamos temas MD: Johns Hopkins Univ. Press.)
como la prudencia vs. la agresividad al volante, que
repercuten en la seguridad conduciendo.
La descripción de las mujeres conductoras estaba
EL ESTEREOTIPO DE MUJER CONDUCTORA cargada de estereotipos acerca de su condición inherente de
mujer, basados en su delicada constitución física y
El estereotipo antes emocional así como en su inherente nerviosismo que
Los investigadores se han interesado por estudiar podría imposibilitar la eficiencia y confianza conduciendo
la relación entre las mujeres y las máquinas, desde la rueda (Berger, 1986; Wosk, 2001). Asimismo, se apelaba a la
hasta los vehículos de motor (Wosk, 2001). Según la incapacidad de las mujeres para reparar sus propios
autora, al inicio del siglo XX las revistas y la publicidad del automóviles y en caso de que fueran capaces de repararlos
motor presentaban imágenes de mujeres conductoras podría disminuir su feminidad, dada la complejidad y
expertas que controlaban perfectamente los vehículos que suciedad de la tarea (Ver Figura 2).
conducían, aunque, a la vez persistían los viejos De hecho, según Wosk (2001) era preciso que las
estereotipos acerca de la incompetencia mecánica de las mujeres pasaran un test de ceguera de color y unas pruebas
mujeres. Otros autores (Berger, 1986) han propuesto que de corazón, dada su posible debilidad, por si al conducir
los estereotipos aumentaron cuando los coches se sufrían algún desvanecimiento y dejaban el coche sin
abarataron y fueron accesibles a las mujeres de clase media. control. En cuanto a la posibilidad de que las mujeres
A principios del Siglo XX, los estereotipos de las mujeres condujeran vehículos de carreras se llegó a decir que la
como “malas conductoras” eran mínimos ya que las únicas mujer promedio estaba temperamentalmente dotada “en
y pocas mujeres que conducían eran ricas, pertenecientes a exceso” para un adecuado control de un coche de carreras.
una clase social sin amenazas. Sin embargo, cuando los Sólo algunas mujeres que estuvieran cualificadas por
automóviles se hicieron más pequeños, baratos y su manejo encima de la media podrían tener éxito en dicho deporte.
más sencillo, muchas mujeres empezaron a percibir la Wosk (2001) afirma que el tema parecía cambiar poco años
amenaza de estereotipos negativos (Berger, 1986). La más tarde: En 1949, la revista Wogue entrevistaba a
imagen del comic de Stewart “Cuando la mujer conduce” mujeres famosas (entre ellas Bette Davis) que confesaban
(ver Figura 1) muestra la alarma y ansiedad de los hombres con frivolidad desconocer por completo el mecanismo

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interno de los vehículos que conducían o que su compra se que los hombres el transporte público para viajes y son con
basó en su aspecto estético. una mayor probabilidad responsables de los
desplazamientos por motivos diferentes al trabajo,
implicando esto el transporte de niños pequeños y los
abuelos ancianos.
Wachs (2006) destaca la persistencia, aún en
nuestros días, de los roles de género en nuestra sociedad y
en nuestras carreteras. Un ejemplo de ello es el artículo del
New York Times que trataba sobre la reciente
incorporación de los sistemas GPS de navegación en
automóviles. Según su autor, Robyn Meredith (1996), todo
el mundo sabe que los hombres, aunque se pierdan
conduciendo, rara vez se paran para preguntar cómo se
llega a su destino. Las mujeres, sin embargo, en la misma
situación no dudan en pararse a preguntar en una estación
de servicio o en cualquier tienda. Meredith (1996) concluía
que los GPSs eran útiles porque los hombres los preferían
antes que preguntar por direcciones. El artículo citaba a un
profesor de Sociología, Peer Schwartz de la Universidad de
Washington, quien afirmaba que incluso en la mayoría de
hogares feministas (9 de cada 10) era el hombre el que
conducía la mayor parte de los kilómetros y que “para los
hombres era difícil pararse a preguntar direcciones porque
ello era un gesto de sumisión”. El artículo también
mencionaba a ingenieros alemanes de la Philips, empresa
responsable del diseño del GPS de los vehículos BMW.
Estos ingenieros concluyeron que el ordenador que daría
las direcciones en los BMWs tendría una voz masculina.
Mr. Francis J. Dance señaló que la decisión técnica de que
se usara una voz masculina era porque “los hombres no
quieren que las mujeres les den direcciones” (Meredith,
Figura 2. Imágenes clásicas de los años 20, antiestereotipo
1996). Estos temas están siendo debatidos actualmente en
de la mujer como mala conductora. Arriba: Mujer
las conferencias organizadas por Sandra Roseembloom y el
reparando su vehículo. Abajo: Mujer experta conductora.
Transportation Research Board.
(Adaptación de Wosk, J. (2001) Women and the Machine:
Estos y otros ejemplos siguen manteniendo vivo el
Representations from the Spinning Wheel to the Electronic
estereotipo según el cual las mujeres conducen peor que los
Age. Baltimore, MD: Johns Hopkins Univ. Press.)
hombres (Berger, 1986). Se comenta que tienen menos
capacidad de realizar maniobras mecánicas, que estiman
mal las distancias y, se bromea, por eso aparcan de oído o a
El estereotipo ahora
varios metros de la acera. Los hombres se ofrecen para
En las últimas décadas algunos trabajos han
ayudar a aparcar el coche cuando el espacio es muy
intentado discernir si realmente existen diferencias en los
reducido o la cochera muy estrecha y no dudan en decir
patrones de conducción de hombres y mujeres. Wachs
“mujer tenía que ser” cuando adelantan a una conductora
(2006) recoge que, de alguna manera, es más probable
que previamente realizó alguna maniobra imprevista,
tener carnét de conducir y poseer vehículo si se es hombre,
circulaba lento o torpemente. Pero, en qué medida estos
pero esta probabilidad depende más de la cohorte o
comentarios son anecdóticos o un reflejo de la realidad, en
segmento de edad que de que exista una diferencia asociada
qué medida se está confundiendo la destreza al volante con
al género. Es decir, sólo en los grupos de edad de
otras variables, como la experiencia y práctica en
conductores mayores hay un mayor número de hombres
conducción o la exposición a la tarea, que pueden verse
conductores, y esta diferencia disminuye en conductores
influidas por factores como la frecuencia de conducción.
maduros y jóvenes. Estas diferencias particulares reflejan,
¿Hasta qué punto el mismo estereotipo negativo creado
por tanto, cambios sociales a lo largo del tiempo en el
acerca de la mujer conductora podría estar influyendo su
acceso a la movilidad de hombres y mujeres. Ahora bien,
comportamiento a la hora de conducir?
según Wachs (2006) sí se encuentran todavía en la
La mujer, como ha ocurrido en otros muchos
actualidad otras diferencias persistentes entre ambos
dominios del mundo del trabajo, se está incorporando
géneros, por ejemplo que las mujeres continúan
masivamente a la tarea de conducción más tarde que el
conduciendo en tramos más cercanos a la casa, utilizan más

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hombre, cuando le ha sido posible salir de los tradicionales tales como mujeres (Brown & Josephs, 1999; Inzlicht &
roles de género a los que ha estado atada durante siglos. Se Ben-Zeev, 2000; Shih, Pittinsky & Ambady, 1999;
trata de una revolución tranquila en la que las mujeres van Spencer, et al., 1999; Steele, 1997), grupos
reduciendo la brecha que les distanciaba de los hombres económicamente no privilegiados (Croizet & Claire, 1998),
(Crane, 2007; Goldin, 2006). atletas blancos y negros (Stone, Lynch, Sjomeling, &
Según las teorías evolutivas (p.e., Eagly, 1995; Darley, 1999). Es posible que, al igual que ocurre con estos
Evans & Zarante, 1999), las diferencias biológicas entre grupos, el rendimiento de las mujeres conductoras se esté
hombres y mujeres les llevaron a desempeñar diferentes viendo afectado por esta variable. Por ejemplo, Siren y
funciones en la reproducción humana (Fisher, 1999) y ésta Hakamies-Blomqvist (2005) describen las experiencias de
fue la causa del origen del desempeño de distintos roles 10 mujeres conductoras (mayores), a lo largo de su vida, en
sociales (Alberdi & Matas, 2002). En un primer momento, un terreno tradicionalmente masculino como la conducción,
se produjo un reparto de tareas según el cual los hombres se en el que no siempre se siguen las normas y convenciones
dedicaron a proteger al grupo y a buscar alimento, mientras culturales, produciéndose la marginación de las mujeres.
que las mujeres se dedicaron a criar a los hijos Los resultados de un reciente estudio (Yeung & Von
desarrollando en mayor medida sus capacidades domésticas Hippel, 2008), muestran que el rendimiento de las mujeres
(Alberdi & Matas, 2002; Cassidy, 2006; 2007; Evans & como conductoras se ve afectado por la amenaza del
Zarante, 1999; Lerner, 1990; Maqueira & Sánchez, 1990). estereotipo. Por tanto, las diferencias halladas en los
Este reparto, lógico y adaptativo en aquél momento patrones de conducción de hombres y mujeres podrían ser,
histórico, sentaría las bases de los futuros roles que en parte, una consecuencia del efecto del estereotipo creado
hombres y mujeres desempeñarían en el futuro. acerca de la mujer como “mala conductora” (Yeung & Von
La conducción, al igual que otras conductas como Hippel, 2008), y no el resultado de “su falta de habilidad”.
trabajar fuera de casa, fumar, salir con amigos, etc., era Por otro lado, y en contra de lo que reza el
“cosa de hombres”. Cuando la mujer rompe las barreras estereotipo sobre las mujeres conductoras, las estadísticas
existentes entre los comportamientos considerados del tráfico muestran que las mujeres tienen un menor
propiamente “masculinos” y desempeña las mismas tareas número de accidentes que los hombres (p.e., Chen, Baker,
que el hombre para desenvolverse de manera igualitaria, Braver, & Li, 2000; Gebers & Peck, 2003; OMS, 2002;
siempre ha encontrado reminiscencias del pensamiento Williams, 2003;), aunque la tendencia de las estadísticas ha
patriarcal (Lerner, 1990; Maqueira & Sánchez, 1990; cambiado en las últimas décadas y cada vez es mayor la
Millett, 1970) y machista que considera a las mujeres representación de las mujeres en los accidentes (Castro,
inferiores y menos aptas que los varones para el desarrollo Vargas, Trujillo, & Martos, 2006; Hill & Mackay, 1997;
de determinados comportamientos. En este sentido, cuando Vargas, Castro, Martos, & Trujillo, 2006). ¿A qué pueden
el número de mujeres “al volante” se hizo representativo de deberse estos datos y la inversión de esta tendencia? Una
la totalidad de la población femenina, empezó a surgir un posible respuesta, teniendo en cuenta algunos estudios
estereotipo negativo sobre la mujer conductora, el cual centrados en la amenaza del estereotipo que han
sigue profundamente arraigado en nuestros días (Berger, demostrado que las mujeres experimentan mayores niveles
1986). Este estereotipo negativo generalmente evoca la idea de estrés relacionados con la tarea de conducción
de la mujer como “no buena conductora” (Berger, 1986; comparadas con los hombres (Simon & Corbett, 1996;
Ekehammar, Akrami, & Araya, 2000) y eso a pesar de que Taubmen-Ben-Ari, Mikulincer, & Gillath, 2004), sugiere
la investigación centrada en la mujer conductora es escasa que la misma amenaza de ser estereotipado como menos
(Lonczak, et al., 2007). hábil, posiblemente disminuya la capacidad de las mujeres
Los estereotipos pueden llegar a ser perjudiciales para centrarse en las importantes tareas que componen la
por varios motivos (Steele, 1997). Entre ellos está el hecho conducción.
de que pueden ser interiorizados por el grupo estereotipado,
el cual podría llegar a comportarse según se espera de ellos VULNERABILIDAD FÍSICA Y GÉNERO
de acuerdo con el estereotipo, tal y como repetidamente ha
sido mostrado en la literatura (Aronson, et al., 1999; Nos preguntamos en qué medida la probabilidad
Croizet & Claire, 1998; Croizet, Despres, Gauzins, Huguet, de morir o sufrir daños graves en un accidente de idéntico
& Leyens, 2004; Quiamzade & Croizet, 2007; Spencer, impacto físico depende del género o de la edad. Partimos
Steele, & Quinn, 1999). Está bien documentado en de la definición de accidente mortal como aquél en el que
psicología social el fenómeno de la “amenaza del una persona muere en los 30 días siguientes de haber
estereotipo” (para una revisión, Kit, Tuokko, & Mateer, sufrido un accidente (Evans, 2004). Según este autor, entre
2008), el cual puede ser definido como el miedo a que uno los 15 y los 45 años, el mismo impacto físico tiene un 25%
sea tratado o visto de forma consistente con el estereotipo más de probabilidad de matar a una mujer que a un hombre.
existente sobre nuestro grupo de pertenencia, o a que uno De acuerdo con Foret-Bruno, Faverjon y Brun-Cassan
pueda confirmar dicho estereotipo, y su repercusión en el (1990) la mujer asumiría un 20% más de riesgo de morir en
rendimiento de los miembros de grupos estereotipados, un accidente que el hombre por su diferente fortaleza física.

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Hay datos, por el contrario, que resaltan las limitaciones de Según Romano, Kelley-Baker y Voas (2008),
esta explicación, por ejemplo, se dice que en edades aunque los hombres han encabezado las estadísticas de
inferiores a los 5 años y superiores a los 60, los varones accidentes, recientemente la investigación en varios países
tienen mayor probabilidad de morir en el accidente que las indica que las mujeres están alcanzándolos. El incremento
mujeres (Evans, 2004). También, según Attewell (1998), relativo de las mujeres envueltas en un accidente de tráfico
los hombres tienen un mayor riesgo de morir en un se ha asociado con el incremento en su exposición a la
accidente de carretera (Chipman, Macdonald, & Mann, conducción, pero también hay otros factores que pueden
2003) mientras que las mujeres presentan mayor riesgo de explicar el aumento de su accidentalidad. Esto es debido,
sufrir heridas graves y de ser hospitalizadas como sobre todo en el grupo de mujeres jóvenes, a que asumen
consecuencia del accidente. Mayor vulnerabilidad física no un mayor número de conductas imprudentes y arriesgadas
implica siempre una mayor mortalidad, por ejemplo si se al volante. En la misma línea, se publica en la revista
adoptan patrones de conducción más prudentes. Algunas Emergency Nurse (2008), que la conducción bajo los
investigaciones ponen de manifiesto que el grupo que efectos del alcohol ya no es sólo un problema de los
muestra la debilidad, como por ejemplo el grupo de las hombres.
personas mayores, puede compensar esta propensión De todas formas, los datos ponen de manifiesto
realizando conductas menos arriesgadas. Se ha puesto de que, a pesar de la mayor vulnerabilidad física de la mujer
manifiesto que las mujeres se exponen menos a la (Foret-Bruno, et al., 1990), son los hombres los que en
conducta de conducción (Calafat, Adrover, Juan, & Blay, mayor medida dejan su vida en la carretera (Chen, et al.,
2008; Keskinen & Rajalin, 2003) y también que auto- 2000; Gebers & Peck, 2003; Romano, et al., 2008;
regulan el riesgo en conducción (D´Ambrosio, et al., 2008). Williams, 2003).
Estos comportamientos también se han encontrado
en estudios realizados con personas mayores (Ball, et al., PRUDENCIA EN CONDUCCIÓN Y GÉNERO
1998; D´Ambrosio, et al., 2008; Kedjidjian, 1994;
Raitanen, Törmäkangas, Mollenkopf, & Marcellini, 2003; Las mujeres, en comparación con los hombres,
Ruechel & Mann, 2005; Szlyk, Seiple, & Viana, 1995; exhiben un comportamiento más prudente al volante
Windsor, Anstey, Buttworth, Luszcz, & Andrews, 2007). (Anstey, Wood, Lord, & Walker, 2005; Schechtman,
En concreto, en el estudio llevado a cabo por Ball, et al., Shinar, & Compton, 1999; Shinar, Schechtman, &
(1998) se vio que las personas mayores suelen conducir Compton, 1999; 2001). Por ejemplo, Shinar, et al. (1999,
durante el día, cuando las condiciones climatológicas son 2001), realizaron varios estudios con el objetivo de analizar
buenas, por trayectos conocidos y además suelen evitar la relación entre género y conducción segura. Preguntaron a
conducir durante las horas punta o en situaciones que los conductores si usaban el cinturón de seguridad,
suponen un mayor reto para ellos. Esta postura es defendida observaban los límites de velocidad y si se abstenían de
por autores como Kedjidjian (1994) que afirma que la beber cuando conducían. Los autores encontraron que las
mayor parte de los conductores mayores son los más mujeres, con algunas pequeñas excepciones, manifestaban
seguros en las autopistas y autovías. En 1992, sólo el 20% un mayor cumplimiento de estos tres comportamientos de
de los conductores entre 65-74 años tuvieron un accidente seguridad. Se podría concluir, por tanto, que las mujeres
grave. Este tanto por ciento es más bajo que el de cualquier son más precavidas. También se afirma que las mujeres son
otro grupo de edad. En la misma línea, Szlyk, et al., (1995) más receptivas y aceptan mejor los mensajes publicitarios e
analizaron los efectos que la edad y la visión tienen en la intervenciones dirigidos a modificar el comportamiento de
conducción y en los accidentes. Concluyeron que los conducción con exceso de velocidad (Goldenbeld, Twisk,
mayores tienen peores habilidades para la conducción que & Houwing, 2007). Según los autores, los mensajes que
los jóvenes, aunque protagonizan un menor número de apelan al miedo (a través de la exposición de las
accidentes de tráfico. Ello se debe a que los mayores, consecuencias de los accidentes de tráfico), que son
aunque con visión reducida, asumen menos riesgo, contraproducentes en el caso de los hombres, son aceptados
incrementan sus movimientos oculares y reducen la por las mujeres. Estos anuncios publicitarios en T.V. o en
velocidad. Se produce una compensación conductual de sus prensa, dirigidos a reducir la velocidad de conducción,
déficits motores, visuales o cognitivos. Islam y Mannering producen su efecto persuasivo en las mujeres conductoras,
(2006) también abordaron el problema de la vulnerabilidad quienes aceptan una reducción de su velocidad conductora.
de los mayores y las mujeres en conducción. Concluyen No obstante, a pesar de estos datos sobre la mayor
afirmando que, si bien el problema de la accidentalidad en prudencia de las mujeres al volante, a mediados de los años
jóvenes es más bien conductual, el índice de accidentalidad 80 empezó a surgir cierta conciencia sobre el aumento del
de las mujeres de mediana edad puede estar más bien número de mujeres que se veían implicadas en accidentes
relacionado con el tipo de vehículo que conducen. Estas de tráfico (Beirness, 1988; Cerrelli, 1994; Ginpil &
mujeres conducen vehículos de más de 6 años, cuyo diseño Attewell, 1994; Hill & Mackay, 1997; Romano, et al.,
aún no contempla sistemas que garanticen la seguridad 2008). Investigaciones recientes, en diferentes países,
activa y pasiva. ponen en duda que las mujeres conductoras sean más

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prudentes al volante que los hombres. Por ejemplo, et al., 1998) sea ésta el número de accidentes brutos, o bien
Beirness (1988) analizó el tipo de accidentes en que se su ponderación en función de la frecuencia de conducción,
veían implicadas las mujeres en Canadá durante los años 70 medida a través de otras variables, como el número de
y 80, y los cambios que se habían producido en dichos permisos de conducir o el número de kilómetros recorridos
accidentes con respecto a las décadas anteriores. Encontró al año o la cantidad de combustible repostada. Podemos
que la proporción de mujeres que sufrían accidentes de estudiar los cambios surgidos en la exposición a la tarea de
tráfico se había incrementado sustancialmente, de un 9% en conducción de vehículos de hombres y mujeres teniendo en
1963 a un 20% en 1986. Más recientemente, Hill y Mackay cuenta algunas de estas estimaciones. Mayhew, et al.
(1997) afirmaron que los accidentes de tráfico sufridos por (2003) examinaron los cambios en la magnitud y
las conductoras se incrementaron en los últimos años en el características de la conducción femenina, con mujeres
Reino Unido. En Australia, Ginpil y Attewell (1994) involucradas en accidentes de tráfico, desde 1975 hasta
mostraron que el porcentaje de accidentes mortales en 1998 en EE.UU. Analizaron el número de permisos de
mujeres conductoras había crecido desde un 13% hasta un conducir. Destacaron que, en 1975, la diferencia entre el
27% mientras que hace 45 años, prácticamente, todos los número de hombres y mujeres que obtenían dicho permiso
conductores fallecidos en accidentes de tráfico eran era considerable, pero en 1998, esa diferencia había
hombres. También en Australia Dobson, Brown, Ball, desaparecido. El número de hombres con carnét de
Powers y Mc Fadden (1999) destacaron que las conductas conducir incrementó un 32% en un período de 24 años,
arriesgadas de las mujeres conductoras jóvenes estaban mientras que el número de mujeres con carnét aumentó un
relacionadas con altos nivel de estrés y consumo asiduo de 55%, llegando a representar en 1998 el 50% de la
alcohol. En Estados Unidos, Cerreli (1994) halló un población conductora. También obtuvieron resultados
incremento en el número de accidentes sufridos por las interesantes analizando la proporción de permisos de
mujeres, del 16% en 1975 al 24% en 1990. Parece, por conducir, comparando la población total que podría obtener
tanto, que se está produciendo una tendencia al incremento el carnét con el número de permisos de conducción
de accidentes de las mujeres conductoras en las últimas realmente expedidos en dicha población. Por ejemplo, los
décadas, a pesar de su mayor desempeño de conductas de autores apuntan que en EE.UU. la población total de
seguridad (Shinar, et al., 1999, 2001). hombres incrementó un 33% desde 1975 hasta 1998,
Por el momento, el número de accidentes sufridos produciéndose un incremento del 32% en el número de
por las mujeres, en términos absolutos, sigue siendo menor hombres que obtenían el carnét; mientras que la población
que el de los hombres (Chen, et al., 2000; Prada, Prada, Del total de mujeres experimentó un crecimiento similar, del
Río, & Álvarez, 1995; Williams, 2003), no obstante, 32% desde 1975 hasta 1998, pero el número de mujeres
conviene tener en cuenta esta tendencia en accidentalidad que obtenían el carnét de conducir incrementó mucho más,
del grupo de género “más prudente” y considerar otras el 55% (Figuras 3a y 3b).
posibles variables que puedan estar incidiendo en esta Si se observa el número de desplazamientos,
nueva tendencia. también se halla una situación de gran cambio. Hu y Young
(1999) hallaron un incremento del 72% en el número de
FRECUENCIA DE CONDUCCIÓN Y GÉNERO desplazamientos realizados en vehículos en un período de
18 años en EE.UU. (Ver Figura 4). Sin embargo, este
Resulta difícil obtener información fiable sobre aumento no se produce de forma homogénea, para las
accidentalidad y, en muchas ocasiones, depende de cómo mujeres el incremento ha sido mayor en comparación con
midamos esta variable para que obtengamos unos datos u el de los hombres
otros y, por ende, una u otra interpretación (Wickens,
Gordon, & Liu 1998). ¿Podemos fiarnos de las estadísticas CARACTERÍSTICAS, TIPO DE
sobre accidentes? A veces se expresan en términos de DESPLAZAMIENTO Y GÉNERO
muertes por año (datos brutos) o muertes por kilómetros o
millas recorridas, muertes con o sin heridos, muertes Otros cambios en la conducción de las mujeres
teniendo en cuenta la población joven, el tipo de están relacionados con la finalidad de los desplazamientos
conducción, profesional u ocasional, o bien, teniendo en que las conductoras realizan. Attewell (1998) encontraba
cuenta la frecuencia de conducción; averiguando la diferencias en cuanto a la edad de las mujeres. Las mujeres
conducción en función de la estimación verbal (subjetiva) de mediana edad (46 a 51 años) utilizan el vehículo
del número de kilómetros (o millas) recorridos, del número fundamentalmente para llevar a sus hijos al colegio o de
de carnéts de conducir vigentes, o del número de litros de paseo. De hecho, se habla de los coches ‘basurero’,
combustible consumidos (Evans, 2004; Mallet, 1999; acondicionados con papeleras y dispositivos para que la
Mayhew, Ferguson, Desmond, & Simpson, 2003; Prada, et mujer pueda ordenar y mantener más limpio el coche en el
al., 1995; Vargas, et al., 2006). Los resultados obtenidos que transporta a sus hijos (Miller, 2007) .
dependen, en gran medida, de la variable elegida para
estimar el índice de accidentalidad (Evans, 2004; Wickens,

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100 Hom bres 100 Hom bres

Mujeres Mujeres
80 80
60 55%
60
40 33% 32%
40 32%
20
20
0
0
1975 - 1998 1975 - 1995

Figura 3a: Incremento de la población en EEUU Figura 3b: Incremento del número de permisos de
(1975-1998) conducir en EEUU (1975- 1998)
.

Hombres
2000
M ujeres
Millas (en billones)

1500

1000

500

0
1977 1983 1990 1995
Total de m illas re corridas por año (e n billone s )
e n E.E.U.U. de s de 1977 h as ta 1995

Figura 4: Total de millas conducidas (en billones) en Estados Unidos, entre 1977 y 1995.
(Adaptado de Mayhew et al., 2003)

El grupo de mujeres jóvenes (19 a 24 años) lo incremento del 20% en el número de mujeres involucradas
suele utilizar para hacer turismo, salir ir al cine, visitar a los en accidentes de tráfico mortales que en el momento del
amigos, etc. y para desplazarse al lugar de trabajo; en suma, impacto conducían furgonetas, vehículos de transporte
para su desarrollo personal, social y profesional. El tipo de público o camiones ligeros, de reparto. También el estudio
vehículo en el que la mujer acostumbraba a viajar también de Mallett (1999) refleja esta situación: observó que los
está cambiando (Mallet, 1999; Mayhew, et al., 2003). Se ha desplazamientos que realizan las mujeres por motivos de
producido cierta pérdida de protagonismo del tradicional negocios se han triplicado en número entre 1977 y 1995.
turismo. Una gran parte de los viajes realizados tanto por Resumiendo, podemos afirmar que la exposición
hombres como por mujeres, implican “vehículos de la mujer a la conducción (número de permisos de
profesionales”: furgonetas, camiones y medios de conducir expedidos y número de desplazamientos
transporte público, más que turismos. Mayhew, et al. realizados) está experimentando un mayor crecimiento que
(2003) destacan el protagonismo de la mujer en el uso de la del hombre en los países más industrializados (Crane,
este tipo de vehículos profesionales y señalan un 2007, Goldin, 2006). Además, se puede apreciar que la

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conducción se realiza para desarrollo personal y profesional En Australia, Attewell (1998) analizó los factores
de la mujer. Sin embargo, aún existe la tendencia a que la asociados al riesgo de accidentes de carretera entre dos
mujer conduzca vehículos pequeños y de que el mejor grupos de mujeres conductoras (de 19 a 24 años y de 46 a
vehículo de la casa, más potente o nuevo sea normalmente 51 años). Los resultados muestran el mayor riesgo de
conducido por el hombre (Siren & Hakamies-Blomqvist, accidentalidad en la población de mujeres jóvenes
2005). australianas, comparadas con las mujeres de mediana edad.
Los autores encuentran en estas jóvenes un perfil de
TENDENCIAS DE ACCIDENTALIDAD Y GÉNERO “conductora impaciente”. Podría ser que la ansiedad y el
estrés con el que viven algunas mujeres pudiera estar
Se ha mostrado de forma reiterada una sobre- influyendo este aumento en la accidentalidad.
representación de los conductores masculinos en los
accidentes mortales de tráfico (Beirness, 1985, 1988; Bener AGRESIVIDAD EN CONDUCCIÓN Y GÉNERO
& Crundall, 2008; Chen, et al., 2000; Mayhew & Simpson,
1990; Prada, et al., 1995, Romano, et al., 2008; Williams, Se ha sugerido que la conducción de las mujeres
2003). No obstante, en las civilizaciones modernas se han es más agresiva que en el pasado (Kostyniuk, Molnar, &
producido muchos cambios en los roles de las mujeres Eby, 1998). Un vestigio de la primitiva diferenciación entre
durante las pasadas décadas, motivados por cambios hombres y mujeres ha sido la de atribuir al varón, como
sociales, económicos y políticos, que han posibilitado el manifestación sobresaliente de su condición masculina, la
acceso de la mujer a la educación, abriéndose para ellas un agresividad como instrumento para la consecución de fines
amplio abanico de posibilidades que han hecho posible su (Alberdi & Matas, 2002). En la actualidad, asistimos a
incorporación masiva al mundo laboral. El mayor nivel distintas formas de expresión de la agresividad
cultural de la mujer, su vida laboral y su poder adquisitivo generalizada a diversos contextos (ámbito académico,
han derivado en un mayor uso de los vehículos (Hayghe, laboral, lúdico, etc.). La conducción también se ha visto
1996). Mayhew, et al., (2003) recogen las tendencias en salpicada de este tipo de comportamientos (Simon &
accidentalidad correspondientes al período entre 1975 y Corbett, 1996).
1990 en Estados Unidos. Según sus datos, el número de El término road rage o agresividad en carretera
conductores implicados en accidentes mortales se mantuvo es utilizado comúnmente para referirse a aquellos
relativamente estable durante estos 24 años, incluso comportamientos beligerantes que se manifiestan al
descendió un 10% la accidentalidad. Sin embargo, el volante, como conducir lentamente con la intención de
número de mujeres conductoras involucradas en accidentes obstaculizar a otros vehículos, no poner el intermitente en
de tráfico incrementó un 60% durante el mismo período. los adelantamientos, echar las luces largas, no ceder el paso
En España, Claret, et al. (2003) realizaron un a un peatón, etc. (Dukes, Clayton, Jenkins, Miller, &
estudio retrospectivo (1990-1999) para estimar los efectos Rodgers, 2001; Sharkin, 2004). También los ataques
de la edad y del género en la causalidad de los accidentes. personales de unos conductores a otros se pueden
Los autores encontraron un efecto significativo de considerar comportamientos agresivos, por ejemplo: gestos
interacción entre la edad y el género. El grupo constituido obscenos, insultos verbales, lanzar objetos por la ventanilla
por mujeres maduras, entre 25 y 44 años, era el que menor y en casos extremos, agresiones físicas. Estos
riesgo presentaba, mientras que el grupo de mujeres comportamientos suelen ser correspondidos rápidamente
jóvenes, entre 18 y 24 años, presentaba un riesgo superior por la persona a la que van dirigidos y, en pocos segundos,
al grupo de hombres entre 40 y 44 años. En mujeres pueden provocar un altercado que resulte en un accidente
mayores de 44 años el riesgo se incrementaba con heridos o con muertos (Galovski & Blanchard, 2004).
significativamente hasta llegar a los 65 años donde el La conducción agresiva y el consumo de alcohol
riesgo era máximo, incluso mayor que en el grupo de son factores causales de la accidentalidad del tráfico (James
mujeres jóvenes. Otro estudio realizado en España por & Nahl, 2000; Martínez, 1997; Wells-Parker, et al., 2002).
Vargas, et al. (2006) que utilizó una muestra de 3673 Uno de los primeros investigadores que se interesó por el
conductores, apoya estos datos. Los autores calcularon el tema fue Parry (1968). Demostró la relación existente entre
índice de accidentalidad, realizando la estimación de la comportamiento agresivo y los accidentes de tráfico. Join
frecuencia de conducción a partir del combustible (1997) recoge un estudio de la Automobile Association
repostado, y encontraron que las mujeres muestran índices realizado en 1995 con personas que habían sobrevivido a
de accidentalidad mucho mayores que los hombres. Este un accidente de tráfico. El 90% de los participantes
efecto era más severo en el caso de la accidentalidad sin admitían haber sido testigos de incidentes de agresión en
heridos, mientras que el índice de accidentalidad con conducción durante los últimos 12 meses, y el 60%
heridos de las mujeres continuaba siendo mayor que el de expresaban que “perdían los nervios” al volante. Ya en
los hombres, pero con una diferencia más contenida que 1971, Deaux encontró que el 52% de conductores varones,
sólo se disparaba en el caso de las mujeres mayores de 65 frente al 71% de conductoras tocaba la bocina cuando
años. conducía. Posteriormente, Turner, Layton & Stanley-

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Simons (1975) encontraron que el 23% de los hombres y el DISCUSIÓN

18% de las mujeres decían sentirse fácilmente provocados
cuando iban conduciendo. Comprobaron que el 54% de las Los accidentes de tráfico se están convirtiendo en
mujeres exhibían comportamientos agresivos, comparado un grave problema social (Organización Mundial de la
con el 64% de los hombres. Estos mismos autores Salud [OMS], 2002) que cada vez suscita un mayor interés
concluyeron que los comportamientos agresivos en la de estudio desde diversas disciplinas, entre ellas desde la
carretera no diferían en número entre hombres y mujeres, psicología (Arthur, et al., 1991; Otte, et al., 2008). El
sólo en la diferente forma de manifestar dicha agresividad. género es una variable relevante para explicar la seguridad
Las mujeres se involucran en formas de agresión más en la carretera (D'Ambrosio, et al., 2008; Jiménez-Moleón,
encubiertas y sutiles, menos visibles por los demás (como et al., 2004; Lonczak, et al., 2007; Simon & Corbett, 1996;
ponerse nerviosas, sentir que quieren matar al otro Wiber, 2006; Winter & Wieringa, 2008). De hecho, la
conductor, enfadarse por la falta de señalización de un giro, OMS (2002) subrayó la necesidad de realizar mayores
etc.). Los hombres protagonizan comportamientos esfuerzos de investigación en cuanto a las diferencias de
agresivos más explícitos, los cuales fácilmente pueden ser género en conducción. Tradicionalmente, los conductores
detectados por los demás conductores (hacer gestos jóvenes, varones (que consumen sustancias –alcohol,
obscenos, echar las luces, etc.). (Ver Tabla 1). drogas–, sobre todo los fines de semana) eran los
Estos estudios sobre los efectos de género principales implicados en los accidentes más severos y
muestran, en ocasiones, resultados contradictorios (Simon mortales (Calafat, et al., 2008; Chipman, et al., 2003;
& Corbett, 1996). Reflejan el estado de cambio y evolución Olivera, Planes, Conill, & Grass, 2002). No obstante, la
de comportamientos imprudentes en la mujer conductora e mujer está adquiriendo protagonismo en la conducción,
intentan discernir cuál es parte de la variabilidad explicada incluso de vehículos comerciales (Mallet, 1999; Mayhew,
por esta variable en las situaciones de tráfico que derivan et al., 2003). Hasta ahora, los datos casi exclusivamente
en accidentes (Dukes, et al., 2001; Sharkin, 2004). apuntaban a que las mujeres conducían más prudentemente
que los hombres (Anstey, et al., 2005; Schechtman, et al.,
1999; Shinar, et al., 2001), de forma menos agresiva
Tabla 1. Porcentaje de comportamientos agresivos (Deaux, 1971; James & Nahl, 2000; Wells-Parker, et al.,
autoinformados realizados durante la conducción, en 2002) y sufrían menor número de accidentes (Chen, et al.,
función del género (adaptado de Turner, et al., 1975) 2000; Otte, et al., 2008; Williams, 2003), a pesar de ser más
vulnerables a sufrir daños en caso de accidente (Foret-
Tipo de Realizados Realizados Bruno, et al., 1990; Islam & Mannering, 2006).
comportamiento alguna vez por alguna vez por Sin embargo, estos patrones de conducción
agresivo hombres mujeres femenina están cambiando (Rosembloom, 1978; 2006;
conduciendo conduciendo Vasallo, et al., 2007). Actualmente, la población femenina
Ráfagas de luces 50% 15% obtiene en mayor número el permiso de conducir y realiza
Tomar represalias más desplazamientos que los que hacía en décadas pasadas
cuando otro con respecto a su propio grupo (Hu & Young, 1999).
20% 12% Además, este incremento es superior al experimentado por
conductor le echa
las luces los hombres. Según Rosembloom (2006) los viajes
Insultos verbales no realizados por las mujeres han cambiado considerablemente
23% 41% en las 3 últimas décadas. Las mujeres hacen más viajes y ha
audibles
Insultos verbales aumentado el número de ellos en coche, cubriendo un
77% 56% mayor número de kilómetros. No obstante, este aumento en
audibles
Hacer gestos la proporción de mujeres conductoras ha llevado aparejado
50% 15% un gran coste: el incremento en el riesgo de sufrir
obscenos
“Perder los nervios” 40% 41% accidentes (Mayhew, et al., 2003; Romano, et al., 2008). En
Sentir deseos de este punto, las investigaciones arrojan datos
“matar” a otro 12% 18% contradictorios: por un lado, nos advierten del preocupante
conductor crecimiento del número de mujeres que sufren accidentes,
Perseguir a otros por otro, siguen insistiendo en que las mujeres realizan más
conductores 12% 4% conductas de seguridad como respetar los límites de
velocidad establecidos o recibir menos denuncias de la
Impacientarse en
19% 7% policía por cometer infracciones (Shinar, et al., 1999;
una intersección
2001). Son también las mujeres las que llevan a cabo más
conductas de seguridad (Shinar, et al., 2001) y conducen
bajo condiciones más favorables, es decir, conducen
durante el día, por ciudad, etc.

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Una posible explicación al aumento de la Attewell, R. (1998). Women behind the Wheel: a statistical
accidentalidad femenina, aún en situaciones de conducción overview of road crash involvement. Federal Office of
segura, podría encontrarse en el cambio que están Road Safety, Canberra, Australia.
experimentando los patrones de conducción femeninos, Ball, K., Owsley, C., Stalvey, B., Roenker, D.L., Sloane,
impregnados de mayor agresividad (Dobson, et al., 1999). M.E., & Graves, M. (1998). Driving avoidance and
La conducción agresiva o road rage es un factor causal de functional impairment in older drivers. Accident
la accidentalidad del tráfico tan potente como el consumo Analysis & Prevention, 30, 313-322.
de alcohol (Martínez, 1997). No obstante, la agresividad Beirness, D.J. (1985). Female drivers in Canada: an
femenina al volante tiende a pasar casi desapercibida. Sólo examination of trends in accident involvement.
se muestra de forma sutil (Turner, et al., 1975). Aun así Viewpoint (newsletter). Traffic Injury Research
parece que los comportamientos agresivos, aunque menos Foundation, Ottawa, Ont, Canada.
explícitos, están cada vez más presentes en la forma de Beirness, D.J. (1988). Female drivers in Canada: trends in
conducir de las mujeres (James & Nash, 2000; Wells- accident involvement. Viewpoint (newsletter).
Parker, et al., 2002). Las mujeres conducen ahora de forma Insurance Bureau of Canada, Ottawa, Ont, Canada.
más arriesgada, realizando prácticas más peligrosas, como Bener, A., & Crundall, D. (2008). Role of gender and
conducir a altas velocidades, dejando poca distancia de driver behaviour in road traffic crashes. International
seguridad con el vehículo precedente y adelantando de Journal of Crashworthiness, 13, 331-336.
forma imprudente (Dobson, et al., 1999). Estos autores Berger, M.L. (1986). Women drivers! The emergence of
también destacaron que las conductas arriesgadas de las folklore and stereotypic opinions concerning feminine
mujeres conductoras jóvenes estaban relacionadas con altos automotive behavior. Women’s Studies International
niveles de estrés y consumo asiduo de alcohol y, en el caso Forum, 9, 257-263.
de mujeres conductoras más maduras, con un mayor nivel Brown, R.P., & Josephs, R.A. (1999). A burden of proof:
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conllevado a un aumento en la accidentalidad de la Calafat, A., Adrover, D., Juan, M., & Blay, N. (2008).
población femenina. Relación del consumo de alcohol y drogas de los
Esta revisión también sirve para desmitificar el jóvenes Españoles con la siniestralidad vial durante la
estereotipo de partida (Berger, 1986). La imagen de vida recreativa nocturna en tres comunidades
hombres y mujeres como mejores o peores conductores, autónomas en 2007. Revista de Salud Pública, 82, 323-
respectivamente, no es un reflejo fidedigno de la realidad, 331.
al menos, teniendo en cuenta los datos de accidentalidad Castro, C., Vargas, C., Trujillo, H.M., & Martos J.M.
por género. Las estadísticas muestran de forma reiterada (2006). Stop driving: A self-awareness question? Una
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