Prevención de Lesiones de Tráfico

ISSN: 1538-9588 (Impreso) 1538-957X (En línea) Página principal de la revista: www.tandfonline.com/journals/gcpi20

Papel del género en los accidentes de tráfico

Adli H. Al-Balbissi

Para citar este artículo: Adli H. Al-Balbissi (2003) Role of Gender in Road Accidents, Traffic
Injury Prevention, 4:1, 64-73, DOI: 10.1080/15389580309857Para enlazar con este artículo:
https://doi.org/10.1080/15389580309857

Publicado en línea: 15 Sep 2010.

Envíe su artículo a esta revista

Vistas del artículo: 23470

Ver artículos relacionados

Citando artículos: 19 Ver citando artículos

Los términos y condiciones completos de acceso y uso se pueden encontrar

athttps://www.tandfonline.com/action/journalInformation?journalCode=gcpi20
Prevención de lesiones de tráfico,
4:64–73, 2003Copyright C©© 2003
Taylor & Francis1538-9588/03 $12.00 +
.00DOI: 10.1080/15389580390120934

Papel del género en los accidentes de tráfico

ADLI H. AL-BALBISSI
Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Jordania, Ammán (Jordania)

En este artículo se evalúa la influencia del sexo del conductor en los accidentes de tráfico. Se analizaron los registros de accidentes de 3 años y de tres
regiones de ingresos diferentes. Se consideró la distancia anual recorrida, la participación social y económica y el efecto de los accidentes de vehículos
públicos. También se incluyeron los efectos de los factores ambientales y la edad del conductor. El análisis de las fallas del conductor identificó las
posibles razones de las diferencias en los accidentes. Se utilizó el análisis de la gravedad del accidente para evaluar el grado de daño. Se utilizó un
análisis estadístico con un nivel de significancia del 5% para evaluar todas las diferencias. Los resultados muestran que las tasas de accidentes
masculinos son significativamente más altas. Esta tendencia es constante a lo largo de todos los análisis. Las diferencias entre accidentes son
significativas solo en condiciones normales de conducción. Los conductores mayores de 50 años tuvieron las tasas de accidentes más bajas. Las
diferencias en la tasa de accidentes se debieron a la falta de atención y a la impaciencia de los conductores masculinos. Los medios de comunicación
apropiados deben alertar a las poblaciones afectadas sobre estos hallazgos.
Palabras clave: Características del conductor: Efecto; Efecto sexual del conductor; Efecto del sexo del conductor en los accidentes de tráfico en Jordania;
Factores que influyen en la gravedad de los accidentes de tráfico; Tendencias de la siniestralidad masculina; Análisis de Siniestralidad Vial

Las diferencias en el comportamiento de conducción entre hombres y mujeres Propietarios. El estudio reveló que los propietarios de camionetas eran
han sido el foco de varias investigaciones anteriores. La mayoría de los principalmente hombres, se caracterizaban por un uso más bajo de la
hallazgos han apoyado la noción de diferentes características de conducción. sujeción, mostraban comportamientos de conducción más riesgosos y
En un estudio realizado por Storie (1977), se encontraron diferencias recibían más citaciones de tráfico. Jonah (1997) demostró que la relación
significativas en las características de conducción entre los dos sexos con entre la búsqueda de sen- sación y el comportamiento de riesgo tenía una
respecto a la velocidad, la habilidad y la actitud. Las mujeres eran más correlación positiva y dependía de tres factores, entre los que se encontraba
propensas a conducir a velocidades más bajas y a adelantar con más cuidado. el género. Por otro lado, Hung et al. (1991) en su estudio en Nueva Zelanda
Los hombres, por otro lado, eran generalmente más hábiles, capaces de realizar demostraron que la búsqueda de información a lo largo de la vida era
maniobras difíciles y más propensos a arriesgarse a conducir bajo la influencia independiente del género para ambos sujetos de estudio: conductores
del alcohol. Sin embargo, no se habían encontrado diferencias significativas implicados en un accidente de tráfico o participantes en el estudio. Ore
entre los conductores masculinos y femeninos en relación con la culpa en los (1998) también observó el efecto del género en la probabilidad de
accidentes. accidentes. Sin embargo, en su estudio las tasas de accidentes femeninos
Las estadísticas de accidentes anteriores presentadas por Grime (1987) fueron más altas que las de los hombres. El estudio mostró que las
mostraron que, en general, las tasas de accidentes femeninos eran más bajas trabajadoras del transporte tenían tasas de mortalidad un 59% más altas que
que las formales. Las tasas de mortalidad femenina fueron más bajas para los sus homólogos masculinos por accidentes de vehículos móviles. El estudio
ciclistas de pedales y para los conductores de vehículos de motor de dos también reveló que alrededor del 67% de las trabajadoras de la construcción
ruedas. Las estadísticas locales de accidentes (Dirección de Seguridad Pública, muertas por vehículos motorizados eran peatones, en comparación con un
1997-1999) indicaron que el 77,2% de todas las víctimas de accidentes de promedio del 19,2% de las mujeres en todas las industrias.
tránsito y el 72,3% de las víctimas por atropello eran hombres. Estas Baker et al. (2000), utilizando el archivo de accidentes del Departamento de
estadísticas llaman la atención sobre el grave papel del género en la frecuencia, Seguridad Pública de Oklahoma y el archivo de datos de alta de pacientes
las consecuencias y las causas probables de los accidentes de tráfico. hospitalizados del Departamento de Salud del Estado de Oklahoma, mostraron que
Varios otros estudios se han centrado en la cuestión del género y los no usuarios de cinturones de seguridad tendían a ser jóvenes y hombres.
su relación con los accidentes. En un estudio realizado por También encontró que el género es un predictor significativo del uso del cinturón
Anderson et al. (1999), se encontró que las diferencias en los de seguridad. Osberg y Stiles (2000), en su estudio sobre el comportamiento de
comportamientos y actitudes eran en gran medida una función de seguridad de los patinadores, mostraron que los hombres tenían más probabilidades
la edad y el género. El estudio se centró en las camionetas de patinar en las calles con menos equipo de protección que las mujeres. Creían que
los patinadores masculinos deberían ser más atacados por los funcionarios de salud
Recibido el 14 de noviembre de 2001; aceptado el 27 de septiembre de
y los expertos en los esfuerzos de prevención debido a sus mayores riesgos de
2002.Dirección de la correspondencia a Adli H. Al-Balbissi, Departamento de
Ingeniería Civil, Universidad de Jordania, Queen Rania Street, Ammán 11942, lesiones. Por otro lado, Boyce y Geller (2001) encontraron que la toma de riesgos
Jordania. Correo electrónico: balbissi@ju.edu.jo por parte de los conductores no variaba significativamente en función del género.
Por el contrario,
64
 PAPEL DEL GÉNERO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO 65

Chang et al. (1996), en su estudio sobre las causas de tráfico relacionadas con el Asegurar el apoyo público a una ley obligatoria sobre el uso del casco de motocicleta y
alcohol y sus relaciones con las características sociodemográficas, encontraron que los un programa de capacitación en seguridad para operadores. Encontraron que el género
hombres solteros mostraban una mayor tasa de condenas por conducir bajo la femenino fue un predictor independiente significativo de una postura a favor de la ley
influencia del alcohol. Passman et al. (2001), en su estudio en el que compararon el uso del casco en un análisis de regresión logística múltiple. Las diferencias en las respuestas
del cinturón de seguridad antes y después de un traumatismo automovilístico, y actitudes de género también se demostraron en el estudio de Jones (1997) en Oregón,
demostraron que la frecuencia del uso del cinturón de seguridad antes y después de la en el que examinó la eficacia de las cartas de aviso en la reducción de los accidentes.
participación en un accidente variaba considerablemente en función del género. Los Descubrió que la supervivencia sin accidentes de las hembras que recibían una carta de
sujetos masculinos mostraron uno de los mayores aumentos en la frecuencia de uso del aviso era ligeramente menor (pero no significativamente) que la de las hembras que no
cinturón de seguridad después de la participación en colisiones (37%). recibían ninguna carta. Por otro lado, estas letras fueron más efectivas para reducir las
Baker y Clarke (2001), en su análisis de los factores que contribuyen a los gastos colisiones de los hombres. Las diferencias dependientes del género también se
hospitalarios por lesiones sufridas en accidentes automobiliares (en particular, las demostraron en el estudio de Evans (2001), en el que examinó la probabilidad de
variaciones de los cargos relacionados con los conductores involucrados en accidentes) mortalidad de hombres y mujeres que estaban expuestos a impactos físicos
mostraron que el aumento de los gastos hospitalarios se asociaba con los hombres, potencialmente letales similares cuando todos los demás factores eran iguales.
además de la edad, los entornos urbanos y la falta de uso del cinturón de seguridad. Descubrió que el riesgo femenino superaba al masculino en un 28 ± un 3% entre los 20
Contrario a eso están los hallazgos de Kufera et al. (2001) en su estudio de Maryland y los 35 años. Los riesgos de mortalidad de los hombres también fueron menores que los
en el que analizaron los costos hospitalarios y los datos de accidentes. Las de las mujeres desde la adolescencia hasta los años cincuenta. Este efecto del género en
comparaciones de costos entre los grupos, definidos según la edad, el sexo, el equipo el riesgo de mortalidad no cambió en todas las categorías investigadas (14 categorías de
de seguridad y la dirección del impacto, indicaron que los costos no diferían según el ocupantes).
género. Su ANOVA multifactorial al nivel de significación del 10% reveló efectos
significativos para los conductores que eran mayores, sin cinturón, discapacitados, La revisión de la literatura sobre accidentes también ha revelado varios estudios
lesionados en un choque lateral y tenían una bolsa de aire desplegada. que no indicaron diferencias entre los dos sexos. Entre ellos se encuentran
Lowenstein y Koziol-McLain (2001), Nadler et al. (2001) y Peterson et al.
En un estudio relacionado con la percepción del riesgo de accidentes, Dejoy (1992) se (1995). Lowenstein y Koziol-McLain (2001) intentaron determinar la
centró en los conductores más jóvenes (de 18 a 24 años) para examinar las diferencias prevalencia del consumo reciente de drogas entre los conductores lesionados en
de género en esta percepción. Descubrió que los hombres jóvenes tendían a ser más accidentes de tráfico, e investigar el papel del consumo de drogas en la
optimistas, especialmente al juzgar su habilidad para conducir. El optimismo de los responsabilidad por accidentes. En su análisis multivariado, concluyeron que el
hombres era igual con respecto al automovilista promedio. Sin embargo, las mujeres género no predecía la responsabilidad del accidente. Nadler et al. (2001) en su
tendían a ser menos optimistas en comparación con el automovilista promedio. Los estudio para caracterizar el patrón de consecuencias de los accidentes en las
hombres y las mujeres tenían percepciones similares en cuanto a la frecuencia y la entradas de vehículos, indicaron que no había diferencia de género entre los
probabilidad de accidentes de las conductas de riesgo. Los hombres percibieron que grupos investigados. El estudio de Peterson et al. (1995) se centró en las
tales comportamientos eran menos graves y menos propensos a provocar accidentes. expectativas y creencias relacionadas con el desarrollo y el género en relación
Además, el análisis de regresión mostró que una menor varianza en el optimismo con la prevención de lesiones por accidentes de bicicleta. Llegaron a la
podría explicarse para las mujeres que para los hombres. conclusión de que la edad y el sexo no estaban relacionados con las creencias y
expectativas de los sujetos sobre si se produciría una colisión, si se podría evitar
También se han demostrado variaciones entre los dos sexos en las tasas de activamente, si no se produciría o si la seguridad podía garantizarse mediante el
incidencia de lesiones pediátricas de la cabeza, la médula espinal y los nervios uso de equipos de seguridad como cascos.
periféricos. El estudio de Durkin et al. (1998) reveló que los hombres se veían
más afectados por estas lesiones que las mujeres en todas las edades, y que esto En vista de la discusión anterior de la literatura, creí necesario
aumentaba con la edad. Stamatiadis y Deacon (1995) observaron una investigar más a fondo este tema y observar sus efectos en una
diferencia en la propensión a los accidentes debido al efecto de género. cultura diferente. El objetivo de este estudio, por tanto, es
Demostraron que las conductoras, en promedio y a edades más tempranas, eran comprobar en qué medida el género afecta a la siniestralidad e
significativamente más seguras que sus contrapartes masculinas. Sin embargo, identificar las posibles explicaciones de las diferencias. Esto
la tendencia observada se invirtió para los conductores mayores (los producirá valiosos beneficios para los planificadores de
conductores hombres mayores eran significativamente más seguros que las programas de reducción de accidentes.
conductoras mayores). Su análisis también reveló que los conductores de
mediana edad eran significativamente más seguros que los conductores
jóvenes, quienes, a su vez, estaban más seguros que los conductores mayores. METODOLOGÍA
Varios otros estudios demostraron diferencias significativas en las tendencias y
Con el fin de lograr una evaluación conveniente de las diferencias
comportamientos de los accidentes entre los dos sexos (por ejemplo, Jones,
entre accidentes y proporcionar explicaciones adecuadas, los
1997; Kulanthayan et al., 2000; Lowenstein et al., 1997). Kulanthayan et al. presentes análisis intentan responder a las siguientes preguntas:
(2000) investigaron el cumplimiento del uso de cascos de seguridad por parte
de los motociclistas en Malasia. Encontraron que seis variables, entre las cuales 1. ¿Es importante la diferencia de siniestralidad entre ambos
estaba el género, fueron significativas en la indicación del uso inadecuado del sexos?
casco de seguridad. Lowenstein et al. (1997) llegaron a una conclusión análoga 2. ¿La diferencia tiene alguna asociación con variaciones en las
en su estudio de Colorado para características sociales o económicas del género?
66 A. H. AL-BALBISSI

3. ¿Cómo afectan las variaciones en las características de La encuesta de muestra proporcionó descripciones satisfactorias de las
conducción entre hombres y mujeres a las tasas de accidentes? características de conducción de hombres y mujeres, especialmente con respecto a
4. ¿Cómo afectarán otros factores, como el medio ambiente, a los la distancia total anual recorrida. Se investigaron las influencias de factores
resultados? externos (incluidas las condiciones climáticas, las condiciones de la superficie de la
5. ¿Cuál es el principal responsable de las diferencias en la tasa de accidentes? carretera y la visibilidad) en las tasas de accidentes. También se evaluó el efecto de
6. ¿Cuáles son las implicaciones de estas diferencias? la edad del conductor. La identificación de las fallas de los conductores que son las
principales responsables del aumento de las tasas de accidentes masculinos se
Se recopilaron datos apropiados que permiten la investigación de implementó a través del análisis de 16 fallas comunes de los conductores. También
las investigaciones anteriores. Los datos adquiridos proceden se examinaron las consecuencias de los accidentes influidas por el sexo del
todos de Jordania e incluyen los siguientes elementos: conductor. El efecto del tipo de vehículo no se consideró en los datos y análisis, ya
que no hay variaciones entre los tipos de vehículos conducidos por hombres o
mujeres en Jordania. La mayoría de los conductores utilizan vehículos disponibles
• Número y características de los accidentes obtenidos de los registros
de la Dirección de Seguridad Pública. Las características del accidente para el hogar.
incluyen: año, región, tipo de licencia del vehículo, sexo y edad del
conductor, condiciones ambientales del accidente, resultado del
accidente y tipo de culpa del conductor. ANÁLISIS Y RESULTADOS
• Número de conductores estimado a partir del número de hogares
basado en el número de unidades de vivienda clasificadas por año y Siniestralidad Anual y Regional
región. Las proporciones del sexo de los dos conductores y el número
de conductores por hogar se basan en la encuesta de campo realizada en Se calcularon las tasas de accidentes para cada sexo. Las tasas se
una muestra de 200 hogares en las regiones del estudio. expresan en número de accidentes anuales por cada 1.000
• Características sociales, económicas y políticas obtenidas de las conductores del mismo sexo. Los cálculos se realizaron para 3 años
estadísticas nacionales obtenidas del Departamento de Estadística y del (1997, 1998,1999). También se calculó la relación hombre-mujer.
Ministerio de Planificación de Jordania. Este dato se utiliza en su forma Los resultados se muestran en la Tabla I. Las tasas de accidentes
nacional global para reflejar las tendencias generales de participación indican tasas masculinas considerablemente más altas; en promedio,
de los dos sexos que prevalecen en la sociedad jordana. más de tres veces mayor (3,42 veces). Las pruebas estadísticas entre
• Características educativas obtenidas de los registros del Ministerio de los dos sexos indican una diferencia significativa en el nivel del 5%.
Educación Superior en Jordania. Este dato también se utiliza en su Se realizaron cálculos similares para las tres regiones. El objetivo de las tasas
forma nacional mundial para reflejar la participación sexual. regionales de accidentes es doble: (1) evaluar la influencia de la categoría social y
• Características del viaje, incluida la distancia recorrida, económica en las tasas de accidentes (en general y con respecto al género), y (2)
obtenidas del estudio de campo realizado en las regiones comprobar si la alta tendencia de accidentes masculinos tiene alguna asociación con
seleccionadas. el tiempo. Los resultados se muestran en la Tabla II. Los resultados indican una
Para evaluar la importancia de las diferencias en las tasas de accidentes, se asociación evidente con la categoría de ingreso para los dos sexos. La región de
investigaron los registros de accidentes de tres años consecutivos (1997, 1998, bajos ingresos tuvo tasas de accidentes apreciablemente más bajas que la región de
1999) para tres regiones de ingresos diferentes utilizando los registros de la altos ingresos. La diferencia entre las tasas de hombres y hombres es más visible en
Dirección de Seguridad Pública (1997-1999). Las tres regiones fueron la región de bajos ingresos (las tasas de hombres fueron 6,83 veces superiores a las
seleccionadas para representar categorías de ingresos altos, medios y bajos. Se tasas de mujeres). Sin embargo, la disminución porcentual de los accidentes
consideraron los esfuerzos adecuados y necesarios para proporcionar una femeninos en la región de ingresos bajos en comparación con la región de ingresos
evaluación precisa del nivel de participación de cada sexo en los diversos altos fue más sustancial que en los hombres (las tasas femeninas disminuyeron un
sectores de la sociedad. Las características de viaje de las muestras 70,6%, mientras que las tasas masculinas disminuyeron
representativas de cada sexo se examinaron mediante encuestas directas de
campo en las regiones de estudio, como se mencionó anteriormente. El 19.9%). Las tasas más bajas de accidentes en la región de bajos ingresos pueden ser

Cuadro I Siniestralidad anual

Masculino Hembra
Tasa de accidentesde hombre a mujer
No. de Siniestralidad No. de Siniestralidad
Año accidentes (Accidentes por cada 1.000 accidentes (Accidentes por cada 1.000 conductores) proporción
conductores)
1997 2,000 17.67 109 6.13 2.88
1998 2,223 16.11 75 3.40 4.74
1999 2,581 14.91 134 4.68 3.19
Promedio — 16.23 — 4.74 3.42
Total 6,804 — 318 — —
Valor p .000
Importancia Significativo
aTasa entre hombres y mujeres dentro del mismo grupo (comparando entre sí), significativa a p < .05.
 PAPEL DEL GÉNERO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO 67

Cuadro II Siniestralidad regional

Masculino Hembra
Tasa de accidentesde hombre a
No. de Siniestralidad No. de Siniestralidad mujer
Región accidentes (Accidentes por cada 1.000 accidentes (Accidentes por cada 1.000 conductores) proporción
conductores)
Altos ingresos 2,341 18.07 196 7.22 2.50
Ingresos medios 2,307 15.83 85 3.55 4.46
Bajos ingresos 2,156 14.47 37 2.12 6.83
Promedio — 16.12 — 4.30 4.60
Total 6,804 — 318 — —
Valor p .000
Importancia Significativo
aTasa entre hombres y mujeres dentro del mismo grupo (comparando entre sí), significativa a p < .05.

atribuido a una o más de varias razones posibles. Entre ellos se encuentran la • Influencia de la participación social y económica en la
menor velocidad de viaje o la menor propiedad de automóviles, accidentes no distancia media anual recorrida por cada sexo y, en
reportados, especialmente por conductoras, distancias recorridas más cortas o consecuencia, en las tasas de incidencia
un mayor grado de cuidado de las conductoras en la región de bajos ingresos. • Efectos de los accidentes de transporte público (especialmente
Las observaciones del equipo de recopilación de datos determinaron en alto de taxis) en la siniestralidad masculina, considerando que la
grado el cuidado adicional de las conductoras, especialmente en la región de mayoría de los conductores de transporte público son hombres
bajos ingresos. Una forma de cuidado femenino puede demostrarse
conduciendo a velocidades más bajas. La propiedad del automóvil y la La participación femenina en diversos sectores sociales y económicos de
distancia de viaje fueron menos propensas a ser las razones principales de las la sociedad se puede observar a través de varios indicadores. La
tarifas más bajas. Se calcularon las tasas de accidentes por conductor de cada participación profesional se observó a través de la participación de cada
sexo, lo que compensa el efecto de la propiedad del automóvil. De hecho, las sexo en diversas sociedades y sindicatos. Los datos necesarios para el
distancias recorridas por las conductoras fueron menores, pero no cambiaron mismo período de análisis se obtuvieron del Departamento de Estadística
las tendencias observadas en las tasas de accidentes, como se mostrará en la (1999a, 1999b, 2001), el Ministerio de Educación Superior (1999-2000)
siguiente sección. Los accidentes no reportados eran muy poco probables, ya y el Ministerio de Planificación (1993-1997). Se calcularon las
que esto habría resultado en la pérdida de la compensación del seguro pagada a proporciones de participación entre hombres y mujeres. Se realizaron
todas las partes involucradas en un accidente. cálculos similares para la educación y la participación en el empleo sobre
la base de los registros del Ministerio de Educación Superior (1999-
Las tasas regionales confirmaron nuevamente la conclusión de
2000). También se observó una participación política moderada de las
mayores varabateos. Esto se observó en todas las regiones con un
mujeres. Los resultados se resumen en la Tabla III.
promedio de más de cuatro veces mayor (4,60 veces). Las
pruebas estadísticas entre los dos sexos indican diferencias En el enorme sector de la educación, la participación femenina es casi
significativas en el nivel del 5%. Esto implica que la tendencia al idéntica a la de los hombres. Sabiendo que alrededor del 29% de la
alza de los accidentes masculinos no está asociada a un período población del país son estudiantes en una u otra etapa, se podría concebir
de tiempo específico. Esta conclusión, sin embargo, es análoga a el importante papel que tiene el sector educativo en la configuración del
varios estudios previos. También se ha demostrado una mayor patrón y tamaño del movimiento, en el que la participación femenina es
tasa de participación masculina en accidentes en varios estudios equivalente a la masculina. También se observó una participación
previos, incluidos Anderson et al. (1999), Passman et al. (2001), equivalente de los dos géneros en las sociedades de beneficencia. Por
Durkin et al. (1998), Grime (1987), Jonah (1997) y Stamatiadis y otro lado, se observaron grandes diferencias en el empleo y en la
Deacon (1995). participación de los sindicatos profesionales, excepto en el caso de los
farmacéuticos. Otra excepción se observó en las enfermeras, donde la
Participación Social y Económica participación femenina fue mucho mayor.
La participación femenina en los cargos políticos es mínima, pero no
Tal vez no sea descabellado sospechar que la mayor debería tener una gran influencia en el tamaño del movimiento. La tasa
participación masculina esperada en diversas actividades de participación media global indica que la participación masculina fue
sociales y económicas es responsable de las tasas más altas de casi tres veces superior a la femenina (2,98 veces). La tasa media de
accidentes, ya que dicha participación implicaría mayores participación se reduce a 2,4 si se excluye la participación política de la
grados de movimiento y viaje. Por lo tanto, es necesario media general. Este último promedio representa de manera más realista
investigar la influencia de este factor antes de emitir cualquier el patrón de movilidad y el tamaño. Sin embargo, se puede argumentar
juicio con respecto al papel del género en los accidentes de que los patrones de movimiento no están representados sólo por la
tráfico. En este sentido, se abordan las siguientes cuestiones: participación social y económica, sino por muchos otros factores. Esto es
cierto, pero los efectos de otros factores no eliminarán el papel de la
• El papel de la participación femenina en diversos sectores de la participación social y económica en la configuración de la movilidad.
sociedad Otro punto de interés que debe ser considerado en la discusión es
68 A. H. AL-BALBISSI

Cuadro III Participación social y económica por género Cuadro IV Tasas anuales de accidentes ajustadas por la distancia recorrida

Porcentaje del indicador Tasa de siniestralidad (accidentes por

De hombre a mujer cada 1.000 conductores por kilómetro) ×
Indicador Masculino Hembra proporción 10-4 De hombre a mujer
Año Masculino Hembra proporción
Sociedades y sindicatos
Sociedades de beneficencia 51.2 48.8 1.05 1997 10.39 5.11 2.03
Ingenieros 91.6 8.4 10.90 1998 9.48 2.83 3.35
Médicos 86.4 13.6 6.35 1999 8.77 3.90 2.25
Defensores de la tercera edad 84.5 15.5 5.45 Promedio 9.55 3.95 2.42
Dentistas 68.9 31.1 2.22
Valor p .000
Farmacéuticos 57.4 42.6 1.35 Importancia Significativo
Enfermeras 27.3 72.7 0.38
Periodistas 83.3 16.7 4.99 aTasa entre hombres y mujeres dentro del mismo grupo
Educación (comparación), significativa a p < 0,05.
Básico (1º 10 años) 56.0 44.0 1.27
Secundaria (últimos 2 años) 53.1 46.9 1.13
participación. Sin embargo, no hay suficiente evidencia para
Universidad 52.1 47.9 1.09
Situación laboral
confirmar esta conclusión. Las pruebas estadísticas entre los dos
Empleados 76.2 23.8 3.20 sexos indican diferencias significativas en el nivel del 5%.
Empleadores 95.6 4.4 21.73 A pesar de que la tasa de accidentes relacionada con la distancia recorrida
Autónomo 94.5 5.5 17.18 es generalmente una mejor medida de la exposición, no es prácticamente
Trabajadores no remunerados 80.8 19.2 4.21
posible extenderla a otras partes del análisis. La distancia recorrida no se
Participación política
puede alcanzar en muchas situaciones. Por ejemplo, en el análisis de las
Candidatos al Parlamento 97.0 3.0 32.33
Parlamentarios 100.0 0.0 — fallas de los conductores, no es posible determinar la distancia recorrida por
Senadores 92.5 7.5 12.33 los conductores de una falla en particular. En circunstancias como éstas, las
Participación media global 74.9 25.1 2.98 tasas de incidencia basadas en el número de conductores de cada sexo serán
Participación media 70.6 29.4 2.40 útiles para la situación actual.
excluyendo a los políticosPosesión
de licencia de conducir 86.1 13.9 6.19
Para tener en cuenta el efecto de los conductores de transporte público, se
Población total 52.3 47.7 1.10 calculó otro conjunto de tasas de accidentes en el que se excluyeron todos
los accidentes que involucraban vehículos de transporte público (que
resultaron ser todos accidentes masculinos). También se calculó la relación
la tasa más alta de hombres conductores con licencia (más de seis veces, como
hombre-mujer. Los resultados se presentan en la Tabla V. Los resultados
se muestra en la Tabla III). Es inexacto considerar esto como un indicador de
verifican una tendencia similar de mayores tasas de accidentes masculinos
una mayor exposición masculina a los accidentes, ya que las tasas de
pero con menor grado (1,69 veces mayor en promedio). Las pruebas
accidentes se calcularon por conductor de cada sexo. La proporción de mujeres
estadísticas entre los dos sexos indican diferencias significativas en el nivel
en la población total (47,7%) fue casi equivalente a la proporción de hombres.
del 5%.
Esta proporción coincide con la participación en la educación, pero no con la
participación de las mujeres en los sectores económicos. Estoimplica
inherentemente un papel económico reducido para las mujeres. Efecto de los factores ambientales
Los datos anteriores que describen las funciones respectivas de los hombres y
Los análisis anteriores han indicado claramente una tendencia a aumentar
las mujeres se presentan como información de referencia para reflejar el nivel
las tasas de accidentes masculinos, a pesar de tener en cuenta las distancias
de participación de las mujeres en la sociedad jordana y para proporcionar base
de viaje y la eliminación de los accidentes de transporte público. En esta
para las comparaciones con otras sociedades si es necesario, en lugar de estar
etapa, fue necesario investigar si esta tendencia se ve afectada por factores
directamente relacionados con las tasas de participación en accidentes. El
ambientales externos como las condiciones climáticas, las condiciones de la
efecto real sobre las tasas de accidentes de la participación de los sexos en las
superficie de la carretera y las condiciones de visibilidad. Con este fin, se
diversas actividades de la sociedad puede evaluarse a través de sus
compararon las tasas y las proporciones de accidentes para cada sexo en
implicaciones sobre la distancia recorrida por cada sexo. La distancia recorrida diversas condiciones.
es un factor crucial que influye en la exposición al riesgo. El control de la
Se compararon las tasas de accidentes de hombres y mujeres en cuatro condiciones
exposición se considera un aspecto importante de la estrategia de seguridad
vial para el control de riesgos. Para ello, se llevó a cabo una encuesta de climáticas diferentes: despejado, con niebla, lluvioso y nevado. Se consideraron
cuatro casos de superficie de carretera: seca, húmeda, helada y arenosa. Las
campo limitada sobre grupos representativos (200 observaciones). La encuesta
condiciones de visibilidad se clasificaron en cuatro condiciones de iluminación:
incluyó una evaluación de los patrones de viaje, las distancias, los propósitos y
iluminación diurna, nocturna con iluminación adecuada, nocturna con iluminación
las frecuencias. Los análisis indicaron una distancia media anual recorrida de
inadecuada y condiciones de oscuridad. En el cuadro VI se presenta un resumen de
17.000 km para los conductores masculinos y de 12.000 km para las
las tasas de accidentes.
conductoras. A continuación, se calcularon las tasas anuales de incidencia por
cada 1.000 conductores por km para cada sexo. También se calculó la relación Los resultados indican las siguientes observaciones:
hombre-mujer. Los resultados se muestran en la Tabla IV. Los resultados • La tendencia al aumento de la siniestralidad masculina se
verifican mayores índices de siniestralidad masculina (2,42 veces en observa en todas las condiciones normales; es decir, en
promedio). Esta relación es casi idéntica a la relación media entre hombres y condiciones claras, secas, diurnas y nocturnas adecuadas.
mujeres en relación con los factores económicos y sociales
 PAPEL DEL GÉNERO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO 69

Cuadro V Tasas anuales de accidentes ajustadas para la distancia recorrida y los accidentes de transporte público

Masculino Hembra
Tasa de accidentesde hombre a mujer
No. de Siniestralidad No. de Siniestralidad
Año accidentes (Accidentes por cada 1.000 accidentes (Accidentes por cada 1.000 conductores) proporción
conductores)
1997 1,405 7.30 109 5.11 1.43
1998 1,555 6.63 75 2.83 2.37
1999 1,772 6.02 134 3.90 1.54
Promedio — 6.65 — 3.94 1.69
Total 4,732 — 318 — —
Valor p .000
Importancia Significativo
aTasa entre hombres y mujeres dentro del mismo grupo (comparando entre sí), significativa a p < .05.

• Se observa una tendencia inversa, es decir, tasas más altas de accidentes probado. Se recomiendan estudios adicionales que investiguen
femeninos, en condiciones de conducción difíciles (condiciones lluviosas e estas explicaciones alternativas.
inadecuadas de iluminación nocturna), lo que indica que una conducción más • En condiciones de conducción moderadas (condiciones húmedas), las
cuidadosa por parte de los hombres puede reducir las tasas de accidentes. Sin diferencias en la tasa de accidentes masculinos y femeninos son pequeñas.
embargo, las tasas más altas de accidentes femeninos no son una conclusión
• Las pruebas estadísticas de los resultados al nivel de
extraña. En su estudio, Ore (1998) ha mostrado resultados análogos. significación del 5% revelan que las diferencias de tasa son
• En condiciones de conducción extremadamente difíciles (niebla, significativas solo en condiciones normales de conducción (es
nieve, hielo, arena y oscuridad) las tasas de accidentes femeninos bajan decir, condiciones claras, secas, diurnas y de iluminación nocturna
a cero. Esto podría ser una indicación de que las mujeres conducen con adecuadas). También se han observado diferencias significativas
extrema precaución o que las mujeres pueden no optar por conducir en entre los dos sexos en el estudio de Jones (1997). Por el contrario,
absoluto en condiciones adversas. No hay suficiente evidencia para se encuentran los estudios de Hung et al. (1991), Nadler et al.
apoyar una explicación más que la otra. Cualquiera de los dos casos (2001), Peterson et al. (1995) y Lowenstein y Koziol-McLain
representa una consecuencia de un comportamiento diferente. Esta (2001) en los que se han observado diferencias insignificantes.
diferencia en el comportamiento se ha traducido en tasas de accidentes
femeninos más bajas en condiciones ambientales normales y tasas más Habría sido muy útil aplicar métodos multivariantes para
altas de mujeres en condiciones adversas, como se ilustró en la controlar los factores y permitir estimar la magnitud de los efectos
observación anterior (con la excepción de las condiciones ambientales de las variables. Sin embargo, esta aplicación no fue viable. La
con tasas de accidentes cero). Otra posible explicación de las altas tasas investigación de los datos indicó que la clasificación de la
de mujeres en condiciones adversas puede estar relacionada con la información proporcionada para que se ajuste al análisis
menor habilidad de conducción generalmente entre las conductoras. Sin multivariante reduciría el número de observaciones en muchas
embargo, esto tiene que ser celdas a límites que no serían

Cuadro VI Siniestralidad anual en diferentes condiciones ambientales

Masculino Hembra

Siniestralidad Siniestralidad Siniestralidad

No. de (Accidentes por No. de (Accidentes por De hombre a mujer
Factor Condición accidentes 1.000 conductores) accidentes 1.000 conductores) proporción Valor p Importancia

Tiempo Claro 4,485 15.13 188 3.98 3.80 .000 Significativo

Brumoso 154 6.13 0 0.0 — .374 No significativo
Lluvioso 624 7.00 126 9.23 0.76 .783 No significativo
Nevado 18 1.49 0 0.0 — .374 No significativo
No especificado 1,523 — 4 — — — —
Superficie de la Seco 5,349 14.15 210 3.42 4.14 .000 Significativo
carretera Mojado 1,442 33.98 108 31.43 1.08 .953 No significativo
Helado 11 4.82 0 0.0 — .170 No significativo
Arenoso 2 1.49 0 0.0 — .374 No significativo
Iluminación Día 3,913 12.36 201 3.92 3.15 .004 Significativo
Iluminación nocturna y adecuada 586 6.94 52 3.81 1.82 .002 Significativo
Iluminación nocturna e inadecuada 57 4.47 14 6.90 0.65 .744 No significativo
Oscuro 13 1.56 0 0.0 — .180 No significativo
No especificado 2,235 — 51 — — — —
aTasa entre hombres y mujeres dentro del mismo grupo (comparando entre sí), significativa a p < .05.
70 A. H. AL-BALBISSI

estadísticamente aceptable, además de numerosas celdas con Las variaciones entre los grupos de edad se evalúan estadísticamente
cero observaciones. Se recomienda que los estudios futuros con un nivel de significancia del 5%. Las evaluaciones indican que
tengan en cuenta este punto y que se les dote de la mano de las diferencias en la tasa de accidentes entre hombres y mujeres son
obra y los recursos financieros adecuados para permitir una significativas solo entre los grupos de edad menores de 50 años. En
base de datos muy grande que incluya varios años. los grupos de mayor edad, las diferencias no son significativas.
Una conclusión general que se puede extraer de este análisis es el
énfasis en las tasas más altas de accidentes masculinos, lo que
refleja un menor grado de precaución en los hombres que Análisis de fallos de conductores
conducen en condiciones normales.
Es necesario identificar por qué los índices de accidentes masculinos son más altos.
Efecto de la edad del conductor El análisis de las fallas de los conductores conducirá a la identificación de los
errores que son los principales responsables de las diferencias de tasa y de los
Se llevaron a cabo análisis adicionales para investigar la correlación de la edad errores que contribuyen sustancialmente a los accidentes. En este contexto, se
del conductor con la tendencia de los accidentes. Esta correlación había sido analizaron 16 fallas de los principales conductores, enumeradas en la Tabla VIII.
objeto de varios estudios previos, como se ha indicado anteriormente. Estos Las faltas se clasificaron en cinco grupos: violación de prioridad, violación crítica
incluyen Anderson et al. (1999), Baker et al. (2000), Chang et al. (1996), de señales regulatorias, movimiento incorrecto, comportamiento apresurado y
Durkin et al. (1998), Kulanthayan et al. (2000), Passman et al. (2001) y acción infractora de la ley. Dentro de cada grupo, se incluyeron varios tipos de
Stamatiadis y Deacon (1995). En el presente estudio, los conductores se fallas, como se ilustra en la Tabla VIII. Todas las faltas se relacionaron
clasificaron en cinco grupos etarios, como se muestra en la Tabla VII. Se principalmente con los comportamientos y actitudes de los conductores. Sin
elaboraron índices y ratios de siniestralidad para ambos sexos en todas las embargo, cada error de grupo o de grupo puede estar más correlacionado con una
categorías de edad. Los resultados confirman tasas más altas de accidentes actitud específica que los demás. Muchos investigadores han notado diferencias
masculinos en todos los grupos de edad. Las razones, sin embargo, varían considerables en las actitudes y comportamientos entre los dos sexos. Storie
desde el valor más bajo de 2,96 asociado al grupo de edad de 51 a 65 años (1977), Osberg y Stiles (2000), Dejoy (1992), Chang et al. (1996), Baker et al.
hasta el valor más alto de 3,85 asociado al grupo de edad de 18 a 25 años. Esto (2000) y Anderson et al. (1999) observaron variaciones en el comportamiento
indica diferencias más grandes entre los jóvenes y diferencias decrecientes debido a la diferencia de género.
entre los grupos de mediana edad y mayores. Las tasas más altas de incidencia En este estudio, se cree que la ocurrencia de faltas en los dos primeros
en ambos sexos se observaron en el grupo de edad de 36 a 50 años, con una grupos (violación de prioridad y violación de signos críticos) está
proporción de hombres a mujeres de 3,27 que indica una disminución de la relacionada principalmente con un menor grado de atención y una
precaución al conducir en este grupo de edad en ambos sexos. Esto puede conducción menos cautelosa. Se cree que los dos grupos de movimiento
atribuirse al exceso de confianza de este grupo de edad en sus habilidades de incorrecto y comportamiento apresurado están asociados con la
conducción. No puede atribuirse a la disminución de la habilidad o la atención, impaciencia del conductor. Se cree que el grupo de acción infractora de la
ya que el grupo de edad mayor de 65 años, del que se espera que tenga la ley está asociado con una actitud imprudente e irresponsable.
mayor habilidad y atención, tuvo las tasas de accidentes más bajas en ambos Se elaboraron índices y ratios medios de siniestralidad para cada avería.
sexos, lo que enfatiza la noción de una conducción más cuidadosa. Esta Los resultados se presentan en la Tabla VIII. Las altas tasas de hombres
conclusión, sin embargo, contradice el estudio de Stamatiadis et al., que reveló fueron observadas particularmente en la violación de la señal de alto, el uso
que los conductores de edad avanzada son los menos seguros y los conductores incorrecto del carril, la violación de la señal de ceda el paso, el
de mediana edad son los más seguros. Esta contradicción puede atribuirse a las incumplimiento de las señales obligatorias y el adelantamiento incorrecto.
diferentes características sociales o hábitos de conducción entre las Se encontró una tasa extremadamente alta en la violación de las señales de
poblaciones de los dos estudios. Sin embargo, ambos estudios coincidieron en alto. Aunque esta falla también fue la más alta en las fallas fe-macho, la
que los conductores más jóvenes ocuparon el segundo lugar en términos de su diferencia entre los dos sexos fue muy grande, con la mayor relación
categorización de conducción segura. Chang, Durkin y Passman también macho-hembra de 7,26. El uso del carril incorrecto también fue la segunda
compartieron la conclusión de la alta susceptibilidad de los conductores más tasa más alta entre las conductoras. La relación hombre-mujer también fue
jóvenes a los accidentes. alta (3,91). Violación de prioridad,

Cuadro VII Índices anuales de siniestralidad por grupos de edad

Masculino Hembra

Siniestralidad Siniestralidad Siniestralidad

Grupo de edad No. de (Accidentes por No. de (Accidentes por De hombre a mujer
(años) accidentes 1.000 conductores) accidentes 1.000 conductores) proporción Valor p Importancia

18–25 1,217 16.12 106 4.19 3.85 .003 Significativo

26–35 3,259 16.34 95 4.96 3.29 .020 Significativo
36–50 1,767 16.46 87 5.04 3.27 .021 Significativo
51–65 357 14.51 20 4.91 2.96 .886 No significativo
>65 204 11.73 10 3.77 3.11 .241 No significativo
Total 6,804 — 318 — — — —
aTasa entre hombres y mujeres dentro del mismo grupo (comparando entre sí), significativa a p < .05.
 PAPEL DEL GÉNERO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO 71

Cuadro VIII Siniestralidad anual por culpa del conductor

Masculino Hembra

Siniestralidad Siniestralidad Siniestralidad

N.º de (Accidentes por N.º de (Accidentes por De hombre a mujer
Categoría de fallo di d
Fallo del conductor accidentes di d
1.000 conductores) accidentes 1.000 conductores) proporción Valor p Importancia

Violación de prioridad Peatón 29.33 5.61 8.33 1.62 3.46 .138 No significativo
Rendimiento 45.33 8.71 13.33 2.56 3.40 .015 Significativo
Rotativo 9.0 1.73 1.33 0.25 6.92 .028 Significativo
Señal regulatoria crítica Parar 280.0 53.34 38.67 7.35 7.26 .000 Significativo
violación Obligatorio 40.0 7.64 18.0 3.46 2.21 .320 No significativo
Camino equivocado 10.33 2.0 0.0 0.0 — .016 Significativo
Movimiento incorrecto Adelantamiento 36.33 6.96 0.0 0.0 — .026 Significativo
Doblamiento 14.0 2.67 7.0 1.34 1.99 .309 No significativo
Aparcamiento 13.0 4.42 6.67 1.32 3.35 .059 No significativo
Inversión 30.33 5.78 12.0 2.27 2.55 .042 Significativo
Uso del carril 87.67 16.73 22.33 4.28 3.91 .002 Significativo
Comportamiento precipitado Acelerar 8.0 1.53 5.33 0.99 1.55 .414 No significativo
Chupar rueda 11.33 2.18 3.0 0.58 3.76 .399 No significativo
Acción infractora de la ley Sin licencia 2.67 0.55 0.0 0.0 — .374 No significativo
Atropello y fuga 2.67 0.56 0.0 0.0 — .374 No significativo
Conducir bajo los 8.0 1.56 0.0 0.0 — .000 Significativo
Total f d l l h l 627.99 — 135.99 — — — —
aTasa entre hombres y mujeres dentro del mismo grupo (comparando entre sí), significativa a p < .05.

especialmente en las intersecciones rotativas, es una de las fallas Una característica común que se puede observar en todas las faltas
que muestran grandes diferencias entre los dos sexos. de diferencia significativa es la disposición de los conductores
Una observación interesante es la inexistencia de faltas masculinos a asumir riesgos en situaciones en las que el peligro
peligrosas entre las conductoras; es decir, sin faltas que infrinjan no es evidente. Por lo tanto, las medidas correctivas deben
la ley, en sentido contrario o adelantamientos incorrectos. Esto dirigirse hacia medios que influyan en el comportamiento de los
implica una actitud más responsable entre las conductoras. Esta conductores masculinos y convenzan a los hombres de aumentar
actitud también se ha demostrado en los estudios de Lowenstein la precaución en condiciones normales. Una forma de hacerlo
et al. (1997), Osberg y Stiles (2000) y Kulanthayan et al. (2000). puede ser a través de una campaña informativa eficaz a través de
Para evaluar la significación de las diferencias de tasas, se los medios de comunicación u otros medios disponibles.
realizaron pruebas estadísticas al nivel del 5%. Los análisis
indican diferencias significativas en las siguientes características: Análisis de los resultados de los accidentes

• observar la señal de ceda el paso, El efecto del género en los accidentes es evidente no solo en la magnitud
• observar la prioridad en las intersecciones rotativas, de la tasa, sino también en las consecuencias de los accidentes. Se
• respetar la señal de stop, prepararon tasas de daños a la propiedad, lesiones y accidentes mortales
• respetar el sentido del tráfico en la carretera, para ambos tipos de sexo. Los resultados se presentan en la Tabla IX.
• realizar adelantamientos adecuados, Los análisis indican que los accidentes masculinos son más dañinos.
• utilizar el carril de circulación adecuado, y En los estudios de Baker y Clarke (2001) y Osberg y Stiles (2000)
• Conducir bajo los efectos del alcohol. se mostraron resultados análogos, mientras que se obtuvieron
resultados opuestos

Cuadro IX Índices anuales de siniestralidad por resultados de accidentes

Masculino Hembra

Siniestralidad Siniestralidad Siniestralidad

No. de(Accidentes por Nº de(Accidentes por hombre a mujerResultado de accidentesaccidentes1.000
conductores)accidentes1.000 conductores)ratio Valor p Importancia

Daños a la propiedad 4,736 14.55 242 4.61 3.16 .003 Significativo

Lesiones 1,716 18.34 63 4.15 4.42 .026 Significativo
Muertes 12 2.46 0 0 — .004 Significativo
No especificado 340 — 13 — — — —
Total 6,804 — 318 — — — —
aTasa entre hombres y mujeres dentro del mismo grupo (comparando entre sí), significativa a p < .05.
72 A. H. AL-BALBISSI

se mostraron en los estudios de Evans (2001) y Ore (1998). Esta CONCLUSIONES

variación, sin embargo, no debe ser vista como una contradicción
entre los estudios. Los estudios de Evans (2001) y Ore (1998) El análisis de los datos presentados en este estudio reveló una tendencia definida
reflejan la resistencia y vulnerabilidad de las hembras en de tasas de accidentes significativamente más altas para los conductores
condiciones dadas, mientras que los estudios de Baker y Clarke masculinos en comparación con las conductoras. Se obtuvo una tendencia similar
(2001) y Osberg y Stiles (2000) (y el presente estudio) reflejan después del ajuste de la tasa de accidentes para tener en cuenta la distancia
las características de los hombres en la elección y aceptabilidad recorrida por cada sexo y los accidentes de transporte público. Los análisis de la
de asumir riesgos que podrían causar daños graves. tasa de accidentes por región mostraron resultados similares. Las tasas, en general,
La proporción de accidentes entre hombres y mujeres muestra un aumento fueron más bajas en la región de bajos ingresos en comparación con la región de
sustancial en los accidentes con lesiones masculinas en comparación con los altos ingresos. Los análisis indicaron que las diferencias en la tasa de accidentes
accidentes menos graves de daños a la propiedad (la relación aumentó de 3,16 debidas al género eran significativas solo en condiciones normales de conducción.
en los accidentes con daños a la propiedad a 4,42 en los accidentes con En las condiciones de conducción más complicadas, como el clima adverso o las
lesiones). Además, las tasas de accidentes femeninos muestran una tendencia a condiciones de la superficie del pavimento, las diferencias de tasa con respecto al
la reducción a medida que aumenta el grado de daño de los accidentes; Es género no fueron significativas. El estudio mostró que los conductores de entre 36
decir, las tasas de accidentes femeninos disminuyeron de 4.61 accidentes con y 50 años fueron los más afectados por accidentes. Los grupos de mayor edad
daños a la propiedad a 4.15 accidentes por cada 103 conductores en accidentes (mayores de 50 años) tuvieron tasas de accidentes más bajas para ambos sexos.
con jurado. Además, los accidentes mortales se asociaron únicamente con los
conductores masculinos. La evaluación estadística de las diferencias en el En la búsqueda de las posibles causas de las diferencias en los
nivel del 5% muestra diferencias significativas entre las tasas de accidentes índices de siniestralidad entre ambos sexos, las
masculinos y femeninos en todos los resultados de accidentes.

Cuadro X Comparación entre los resultados de este estudio y los de estudios previos

Hallazgos de estudios previos

Hallazgos de este estudio Similar a este estudio A diferencia de este estudio

Los machos tienen una mayor participación Anderson et al. (1999) Horas (1998)
con accidentes Durkin et al. (1998)Grime
(1987)Jonah (1997)Passman et
al. (2001)Stamatiadis y
Deacon (1995)

El género es un factor importante Jones (1997) Hung et al. (1991)

Influir en la ocurrencia de accidentes Lowenstein y Koziol-McLain
(2001)Nadler et al. (2001)Peterson et
al. (1995)
Hay diferencias considerables Anderson et al. (1999) Boyce y Geller (2001)
en las actitudes y comportamientos entre Baker y Clarke (2001)
Los dos géneros Chang et al.
(1996)Dejoy
(1992)Osberg y Stiles
(2000)Storie (1977)
Las mujeres muestran actitudes más responsables Kulanthayan et al.
(2000)Lowenstein et al.
(1997)Osberg y Stiles (2000)
Los accidentes masculinos son más graves y dañinos Baker y Clarke (2001) Evans (2001)
Osberg y Stiles (2000) Kufera et al. (2001)
Passman et al. (2001) Horas (1998)
La susceptibilidad a los accidentes está en función de la edad Anderson et al. (1999)Baker y
Clarke (2001)Chang et al.
(1996)Durkin et al.
(1998)Kulanthayan et al.
(2000)Passman et al.
(2001)Stamatiadis y Deacon
(1995)
Los conductores más jóvenes son muy susceptibles Chang et al. (1996)Durkin et
al. (1998)Passman et al.
(2001)Stamatiadis y Deacon
(1995)
Los conductores mayores son más seguros que Stamatiadis y Diácono (1995)
Conductores de mediana edad
 PAPEL DEL GÉNERO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO 73

se encontró que eran responsables de la mayoría de las diferencias. Evans, L. (2001) Riesgo de mortalidad femenino en comparación con masculino por fisi-
Estos son la violación de la señal de alto, el uso incorrecto del carril, la ical Impacts, J. Trauma, Vol. 50, pp. 281-288.Grime, G. (1987) Manual de
Investigación en Seguridad Vial, Butterworth & Co. Ltd.,
violación de la señal de ceda el paso, el incumplimiento de las señales
Londres.Hung, S., Giles, H., Moody, J. (1991) La búsqueda de información
obligatorias y el adelantamiento incorrecto. Se cree que la disminución desencadenada por la edad,
de la atención y la impaciencia del conductor son los principales Dev., Vol. 33, pp. 269-277.Jonah, B. A. (1997) Búsqueda de sensaciones y
contribuyentes a la comisión de estas faltas. Además, las conductoras conducción arriesgada: una revisión y
no se arriesgaban a cometer las faltas graves que infringían la ley. El Síntesis de la literatura, Accid. Anal. Prev., Vol. 29, pp. 651-665.Jones, B. (1997)
Edad, género y la efectividad de las cartas de alta amenaza:
estudio también reveló que los accidentes masculinos eran más dañinos
y peligrosos en lo que respecta a sus consecuencias. Un análisis de las cartas de asesoramiento para la mejora de los conductores
de Oregón, Accid. Anal.Prev., Vol. 29, pp. 225-234.Kufera, J. A., Dischinger,
Los hallazgos de este estudio son compatibles con la literatura P. C., Kerns, T. J., Ho, S. M. (2001) Comparativa
actual. Varios estudios llegaron a conclusiones similares, Análisis de costos entre los accidentes de vehículos motorizados en Maryland,
mientras que otros estudios tuvieron conclusiones opuestas o Departamento de Transporte de EE. UU.–NHTSA 3rd Int. Conf. Proc., abril,
DOT HS 809225,Baltimore, MD.Kulanthayan, S., Radin Umar, R. S., Ahmad
diferentes. Algunas de las diferencias en los resultados pueden Hariza, H., Mohd Nasir, M. T.,
atribuirse a variaciones culturales y sociales. La comparación de
Harwant, S. (2000) Cumplimiento del uso adecuado del casco de seguridad en
los hallazgos de este estudio con los estudios anteriores se motociclistas, Med. J. Malasia, Vol. 55, pp. 40-44.Lowenstein, S. R., Koziol-
resume en la Tabla X. McLain, J. (2001) Drogas y accidentes de tráfico
responsabilidad: Un estudio de automovilistas lesionados en Colorado, J.
REFERENCIAS Trauma, Vol. 50, pp. 313-320.Lowenstein, S. R., Koziol-McLain, J., Glazner,
J. (1997) El Mo-
Anderson, C. L., Winn, D. G., Agran, P. F. (1999) Diferencias entre Pickup Encuesta de Seguridad de Torcycle: Public Attitudes and Beliefs, J. Trauma,
Conductores de Camiones y Automóviles, Accid. Anal. Prev., Vol. 31, pp. 67–76.Baker, Vol. 42, pp. 1124-1128.Ministerio de Educación Superior. (1999–2000)
D. R., Clarke, S. R. (2001) Un análisis de los cargos relacionados con el hospital Estadísticas Anuales, Ministerio de
Asociado con lesiones debidas a accidentes automovilísticos, Departamento Educación Superior, Ammán, Jordania.Ministerio de Planificación. (1993–1997)
de Transporte de EE. UU.–NHTSA 3rd Int. Conf. Proc., abril, DOT HS Plan de Desarrollo Económico y Social,
809225,Baltimore, MD.Baker, D. R., Clarke, S. R., Brandt, E. N., Jr. (2000) Ministerio de Planificación, Ammán, Jordania.Nadler, E. P., Courcoulas, A. P.,
Un análisis de factores Gardner, M. J., Ford, H. R. (2001) Drive-
Asociado con el uso del cinturón de seguridad: oportunidades de prevención para Lesiones en niños: factores de riesgo, morbilidad y mortalidad, Pediatrics,
la comunidad médica, J. Okla. State Med. Assoc., Vol. 93, pp. 496-500.Boyce, T. Vol. 108, pp. 326-328.Ore, T. (1998) Mujeres en la industria de la
E., Geller, E. S. (2001) Una tecnología para medir la conducción múltiple construcción de EE. UU.: Un análisis de las lesiones fatales.
Conductas sin autoinforme o reactividad del participante, J. Appl. Behav. Experiencia de lesiones ocupacionales, 1980 a 1992, Am. J. Ind. Med., Vol.
Anal.,Vol. 34, pp. 39-55.Chang, I., Lapham, S. C., Barton, K. J. (1996) 33, pp. 256-262.Osberg, J. S., Stiles, S. C. (2000) Comportamiento de
Drinking Environment and seguridad de los patinadores en línea, Inj. Prev.,
Factores sociodemográficos entre los delincuentes de DWI, J. Stud. Alcohol, Vol. 6, pp. 229-231.Passman, C., McGwin, G., Jr., Taylor, A. J., Rue, L. W. (2001)
Vol. 57, pp. 659-669.Dejoy, D. M. (1992) Un examen de las diferencias de Cinturón de seguridad
género en los accidentes de tráfico Uso antes y después del trauma vehicular motorizado, J. Trauma, Vol. 51, pp. 105-
Percepción de Riesgo, Accid. Anal. Prev., Vol. 24, pp. 237-246.Departamento de 109.Peterson, L., Oliver, K. K., Brazeal, T. J., Bull, C. A. (1995) Una
Estadística. (1999a) Anuario Estadístico, Departamento de Estadística, exploración del desarrollo de las expectativas y creencias sobre la prevención
Ammán, Jordania.Departamento de Estadística. (1999b) Mujeres y hombres en de lesiones por colisión de bicicletas, J. Pediatr. Psychol., Vol. 20, pp. 13-
Jordania: retrato estadístico, 22.Dirección de Seguridad Pública. (1997–1999) Estadísticas Oficiales,
Departamento de Estadística, Ammán, Jordania.Departamento de Estadística. Departamento de Tráfico de la Policía, Ammán, Jordania.Stamatiadis, N.,
(2001) Jordania en cifras, Departamento de Estadística, Deacon, J. A. (1995) Tendencias en la seguridad vial: efectos de una población
Amman, Jordania.Durkin, M. S., Olsen, S., Barlow, B., Virella, A., Connolly, E. envejecida en la propensión a los accidentes, Accid. Anal. Prev., Vol. 27, pp.
S., Jr. (1998) El 443-459.Storie, V. J. (1977) Conductores masculinos y femeninos: diferencias
Epidemiología del trauma neurológico pediátrico urbano: evaluación e implicaciones observadas en accidentes, Transport and Road Research Laboratory Digest LR
para los programas de prevención de lesiones, Neurocirugía, Vol. 42, pp. 300- 761, Londres, Reino Unido.
310.