Carreteras

Este libro parte de la conmemoración difusa del segundo milenario de la Vía Augusta conformada por el emperador Augusto, así como del más concreto centenario de la reclamación por parte de Ignacio Villalonga de un eje ferroviario que recorriera la península por la costa mediterránea y comunicara con la Europa transpirenaica.

De modo coral, se suceden las siguientes aportaciones:
Desirée Juliana destaca la importancia de la Vía Augusta como una red europea milenaria que se convirtió en un valioso elemento de comunicación y de organización del comercio entre ciudades y puertos.

Óscar Calvé, a partir del ejemplo tardomedieval, evidencia cómo una red viaria descuidada, modificada y fragmentada desde la caída del Imperio Romano de Occidente, no impidió que el arco mediterráneo prosiguiera en sus funciones como vía de conexión económica y cultural esencial.

Manuel Carreres subraya la inflexión que supuso desde la segunda mitad de siglo XVIII una política estatal viaria coordinada bajo una concepción radial. A pesar de esta premisa rectora, el interés por la ruta mediterránea se aprecia en diversos proyectos y planes, y la importancia del Corredor Mediterráneo para el transporte comercial, industrial y turístico ha permitido configurar una red que conecta todo el frente litoral desde Andalucía oriental hasta Francia, con algunos de los itinerarios con mayor tráfico rodado del territorio español.

Laura Bolinches subraya la fragmentación de la red ferroviaria que se forjó desde 1848, pues desde sus inicios estuvo condicionada por factores de índole política, económica, social y topográfica. Numerosas compañías tejieron una red ferroviaria con diferentes anchos de vía, interrupciones, etc. Tras una mínima voluntad de interconectar las líneas mediterráneas, experimentada a partir de la conformación de RENFE en 1941, todavía tiene ante sí grandes retos.

Susana Climent incide en el contexto en el que en 1918 surgió la demanda de Ignacio Villalonga de una línea ferroviaria que comunicara la costa oriental de Andalucía con Francia por el litoral mediterráneo. Por un lado, aborda el ambiente histórico y social del momento, marcado por la guerra de África, la Gran Guerra y el incremento de las acciones de un movimiento obrero independiente y reivindicativo. Por otro, incide en la economía, con una agricultura de exportación, el nacimiento de una gran industria vinculada a la siderurgia, a la construcción naval, a los transportes... Esta diversidad y pujanza de la economía valenciana suscitó la reclamación de una nueva estructura del transporte de mercancías y de las infraestructuras necesarias. Finalmente, trata el aspecto político, que estuvo dominado por el regeneracionismo y el regionalismo, pero con impronta de internacionalización. En este sentido, se destaca la labor de la Feria Muestrario de València, inaugurada en mayo de 1917 y declarada internacional poco después, y del Instituto Valenciano de Economía, futuro Centro de Estudios Económicos (CEE), creado en 1918 para la promoción de estudios que profundizasen sobre las necesidades de la economía valenciana y su integración en Europa. Las dificultades económicas antes de la Guerra Civil y la política autárquica después de la misma paralizaron la apertura, pero no los anhelos de integrarse en Europa.

Luis Arciniega muestra la impronta que las artes y la arquitectura tuvieron como motor de la economía valenciana y su debate a través de la propuesta realizada por Joaquín Sorolla de un Palacio de las Artes e Industrias. Con él se pretendía un centro cultural en consonancia con la relevancia de los artistas valencianos, donde los más jóvenes expusieran en buenas condiciones y fuera de los cauces de la Academia; un museo de artes industriales; y en su conjunto, un elemento dinamizador de la cultura y economía valencianas. Algunos pintores y escultores gozaban de prestigio internacional y la cerámica tenía fuerte repercusión industrial y comercial. Ese mismo año se desarrollaron múltiples actividades en favor del Palacio, pero en los siguientes la iniciativa languideció, pues se presentó en una coyuntura adversa y pronto evidenció diferentes puntos de vista entre distintos colectivos. De este modo, la Unión Gremial apoyó la iniciativa, pero con carácter general impulsó la Feria Muestrario, donde el componente artístico no encontró su lugar. Los materiales de derribo que los artistas compraron para realizar su anhelado proyecto con el que dinamizar la economía a partir de las artes se utilizaron en el edificio de la Feria de 1922 y en el monumento a Sorolla, que desapareció con la riada de 1957. Buena alegoría de otros proyectos frustrados del momento.

Rubén Pacheco muestra la situación actual del debate técnico, social y académico sobre el Corredor Mediterráneo, que es la evidencia de la actualidad de esta temática.

La Doctrina de Seguridad Nacional, creada en los años sesentas del siglo XX para combatir la subversión comunista en América Latina, incluyó un componente que ya había sido probado en otros conflictos irregulares (Argelia y Malasia): la acción "cívica" en forma de obras de infraestructura, programas de salud y educación y apoyo a los proyectos productivos de las comunidades donde la subversión podía tener influencia. Esas acciones cívico-militares tuvieron distintas interpretaciones y énfasis a lo largo del subcontinente. En este artículo examino los antecedentes, planeación e implementación del proyecto de colonización dirigida por el Ejército Nacional de Colombia, que se impulsó en varias regiones del país. La estrategia de apoyar a las comunidades ha sido interpretada como oportunista y poco efectiva, pero han faltado estudios empíricos sobre la participación de los militares al 'desarrollismo' de esos años. En este trabajo discuto la historia material sobre los recursos y discursos que se pusieron en movimiento a través de lo que llamo 'desarrollismo contrainsurgente'. A diferencia del "militarismo desarrollista", aquel se llevó a cabo sin que los militares se tomaran el poder del Estado, lo que también limitó su capacidad para transformar las regiones en que intervinieron dada la desarticulación con otros sectores, redundando en la perpetuación de condiciones de pobreza y exclusión de las áreas rurales. Finalmente, se muestra que el modelo económico y social no respondían a las recomendaciones de la banca multilateral y, en algunos aspectos, tenía resonancias notables con modelos de corte corporativista. I. Introducción La construcción en América Latina de vías de transporte, puestos de salud, puertos, escuelas y aeropuertos por parte de los militares en la segunda mitad del siglo XX, fue la materialización del maridaje de dos paradigmas: las políticas de construcción de la infraestructura necesaria para el "desarrollo económico" (Escobar, 1998; Offner, 2019;

En este artículo indago las tensiones, incertidumbres y expectativas
que emergen en el espacio-tiempo indefinido que transcurre entre la
concepción y materialización de un megaproyecto de carretera en el piedemonte Andino-Amazónico colombiano. Hago énfasis en la condición de suspensión como un estado inherente de la infraestructura que trastoca su sentido teleológico y configura un espacio material y afectivo en el que coexisten, en permanente estado de tensión y antagonismo, el presente, el pasado y el futuro de un territorio de frontera. El análisis presentado en el texto deriva del seguimiento etnográfico y fotográfico al proyecto mencionado por un periodo de diez años (2008-2019). A través de visitas de campo regulares, documento las transiciones temporales y materiales de la infraestructura, así como las reacciones, especulaciones y prácticas cotidianas asociadas a estas transiciones. Al describir diferentes eventos y conflictos alrededor de este proyecto de carretera, muestro cómo la noción de suspensión permite construir una narrativa diferente de las infraestructuras, que da cuenta de sus trayectorias inciertas y múltiples dimensiones. En este sentido, concluyo que la suspensión no es, como se suele concebir, un punto de congelamiento que interrumpe un movimiento lineal y cronológico, sino que constituye una condición inherente y activa de la infraestructura que revela la relación inestable y conflictiva entre los diferentes elementos que la componen. Desde una perspectiva histórica y etnográfica centrada en la materialidad, el artículo contribuye a la comprensión de la infraestructura como proceso más que como producto, así como al entendimiento de los diferentes actores humanos
y no humanos que intervienen en su ciclo de construcción y  descomposición.

Esta muestra parcial de avance de investigación analiza cómo se trató
la historia de los caminos y carreteras en Bolivia durante el siglo
XX. Trae a cuenta algunos problemas que existen en el tratamiento
de transporte carretero. Toma nota acerca de las fuentes que podrían
ser utilizadas para una investigación historiográfica.

Este documento estudia el proceso de construcción de las carreteras Alóag-Santo Domingo (1925-1941), Santo Domingo-Quinindé (1946-1949), Quinindé-Esmeraldas (1949-1959) y la proyección de la Vía Interoceánica. Las tres carreteras formaron parte de la vía Quito-Esmeraldas (ver Figura 1). La investigación está basada en fuentes primarias: informes ministeriales y hemerografía. La exposición se divide en cinco partes. La primera parte se exponen los antecedentes. Las siguientes tres partes desarrollan la historia de las carreteras entre Alóag y Esmeraldas. Finalmente, se resume la proyección de la Vía Interoceánica. Este documento amplía los estudios de caso iniciados con mi tesis de maestría: La política de transportes en Ecuador, 1925-1962: La carretera Manta-Quevedo (2020).

Cómo citar: Uribe, Simón. "Caminos de frontera: espacio y poder en la historia del piedemonte amazónico colombiano". Historia Crítica n.° 72 (2019): 69-92, doi. https://doi.org/10.7440/histcrit72.2019.04 Resumen. Objetivo/contexto: El artículo se centra en el análisis de discursos etnográficos, geográficos y cartográficos alrededor de planes y proyectos de infraestructura de transportes en el piedemonte andino-amazónico colombiano. De manera específica, se muestra cómo la visión colonial y poscolonial del piedemonte como una frontera física y simbólica entre un mundo "civilizado" y otro "salvaje" ha sido instrumental en la concepción y ejecución de dichos planes y proyectos y, a un nivel más amplio, en el control y apropiación de la región amazónica. Originalidad: Usualmente, los trabajos históricos sobre la formación del estado colombiano han adoptado una visión monolítica y céntrica de este, al considerar que su alcance ha estado históricamente confinado en una porción limitada del territorio nacional. Por el contrario, este artículo se centra en el papel que han tenido las regiones consideradas como "fronteras", "periferias" o "márgenes" en la construcción y legitimación de un proyecto estatal hegemónico. Metodología: La investigación se basa en el análisis y contraste de fuentes primarias como relatos de viajeros, representaciones cartográficas, archivos misionales y gubernamentales. Conclusiones: Al establecer una continuidad histórica en los discursos y prácticas de infraestructura en el piedemonte andino-amazónico, el artículo permite concluir que dichos discursos y prácticas se inscriben en una estructura de larga duración, caracterizada por la persistencia de la visión de piedemonte como frontera, y de los caminos y carreteras como infraestructuras "civilizadoras" del espacio amazónico. Palabras clave: Amazonia, Colombia, construcción de estado, desarrollo, fronteras, infraestructura. Abstract. Objective/context: This article analyzes of ethnographic, geographical and cartographic discourses around transportation infrastructure plans and projects in the Andean-Amazonian foothills of southern Colombia. Specifically, it shows how the colonial and postcolonial vision of the foothills as a physical and symbolic frontier between a "civilized" and a "savage" world has been instrumental in the conception and execution of such plans and projects, and, more broadly, in the control and appropriation of the Amazonian region. Originality: Usually, historical works on the Colombian nation-building have adopted a monolithic and centric vision of infrastructure because development has historically been confined to a limited portion of the national territory. On the contrary, this article focuses on the role of regions considered "frontiers", "peripheries" or "margins" in the construction and legitimation of a hegemonic state project. Methodology: • Este artículo se deriva principalmente del trabajo de investigación doctoral del autor, titulado "State and Frontier. Historical ethnography of a road in the Puyumayo region of Colombia". Este trabajo contó con financiación de London School of Economics, Colciencias y Wenner-Gren Foundation.

El estudio de la identificación de la problemática y sus consecuencias son parte de este trabajo, que se basa en analizar un mal que aqueja a las carreteras, que es la colocación indiscriminada de reductores de velocidad (RV) conocidos popularmente como “topes”, sin estudio previo de factibilidad en la inmensa mayoría de los casos y no siguiendo ninguna clase de normativa ni recomendación.

Manual didáctico y aplicativo del Software de modelamiento en Ingeniería: Autodesk AutoCAD Civil 3D - 2016 (Nivel Básico), enfocado al: Diseño Geométrico de Obras Viales y Afines.

Esta versión contiene un grupo de exámenes conceptuales y ejemplos aplicativos dedicados para su conceptualización didáctica, enfatizando el uso del: MANUAL DE CARRETERAS, DISEÑO GEOMÉTRICO (DG-2014); así mismo, este documento será parte de un manual completo de Autodesk AutoCAD Civil 3D (Módulo Intermedio y Módulo Avanzado), que incluirán un grupo de videos con temas específicos y no tratados en este texto, y que están en actual proceso de desarrollo.

Así, el temario presentado en este documento, es el que se detalla a continuación:

•Capítulo I: ENTORNO, CONFIGURACIÓN Y OBJETIVOS DE AUTOCAD CIVIL 3D.
•Capítulo II: GESTIÓN DE PUNTOS.
•Capítulo III: GESTIÓN Y MANEJO DE SUPERFICIES.
•Capítulo IV: ALINEAMIENTOS HORIZONTALES.
•Capítulo V: PERFILES LONGITUDINALES
•Capítulo VI: OBRAS LINEALES.
•Capítulo VII: SECCIONES TRANSVERSALES Y CÁLCULO DE VOLÚMENES.
•MODELOS DE EXÁMENES.

El capítulo traza el desarrollo de los ferrocarriles y carreteras en Bolivia.  En el proceso, resalta el efecto de los ferrocarriles sobre el transporte de carga interna y de pasajeros, además de su impacto sobre la integración de Bolivia con el Pacífico y Atlántico. También destaca la composición del sistema ferroviario entre las ferrovías bajo control privado y estatal. El trabajo analiza el difícil desarrollo de las carreteras y su competencia en el transporte de pasajeros y carga liviana sobre el ferrocarril. Examina el énfasis sobre la construcción de nuevas carreteras (mayormente con recursos externos) en detrimento del mantenimiento de la red existente.  Tanto en el caso de los ferrocarriles como de carreteras el texto puntualiza la importancia de considerar los bajos niveles de carga en los análisis de su sostenibilidad.  Finalmente, el trabajo contextualiza el desarrollo de los ferrocarriles y las carreteras en el ámbito regional, subraya el nuevo papel de la red ferroviaria en Bolivia y concluye realzando el retraso relativo en infraestructura de transporte en Bolivia.

Palabras claves: Ferrocarriles, carreteras, infraestructura de transporte, Bolivia.


Abstract: The chapter traces the development of railroads and roads in Bolivia.  In the process it highlights the effect of railroads on internal trade and passenger mobility, and not only on their role of integrating Bolivia to the Pacific and the Atlantic.  It also underscores the composition of the railway ownership by both private companies and the state.  The paper analyses the difficult development faced by roads and the competition they exercised on railroads in passenger transport of and light freight.  It emphasizes the preference Bolivia had on building new roads (mostly with external loans) rather than in maintaining existing ones.  Both in the case of railroads and roads, the paper stresses the importance of considering the low traffic levels in analyzing their sustainability.  Finally, the chapter contextualizes the development of railroads and roads in the regional context, underlining the new role that the railway system plays in Bolivia and concludes underscoring the relative underdevelopment of transport infrastructure in Bolivia.

Keywords: Railroads, roads, transport infrastructure, Bolivia.

Se puede consultar a partir de la página 589, del tomo en PDF: http://www.cebusal.es/download/publicaciones/libro-cihalcep-web.pdf
Esta ponencia interpretará "El puente" (Bardem, 1977) desde la óptica literaria, explicitando la influencia del "Quijote"; además de detallar la huella de la estética felliniana; y reclamar su valía en la trayectoria del director.

RESUMEN: En el Oeste de la Península Ibérica se ha ido labrando, paso a paso, en miles de años, un original camino hasta ser de los más im-portantes del Mundo por su trascendencia humana y medioambiental. Co-nocido popularmente como de la Plata, por él se encauzó gran parte de la Historia y Cultura universal. Este itinerario, geográficamente estratégico, facilitó diferentes necesidades en un mismo pasillo geográfico, que llama-mos Corredor de la Plata. Sus atractivos monumentales, paisajísticos, etc. son un gran recurso (social, medioambiental y económico) para el desarro-llo sostenible y una oportunidad para el hermanamiento de culturas. Por todo ello: 1º Denunciamos que su antiguo Patrimonio Caminero (calzada romana, cañada ganadera, camino real) está indefenso, siendo ¡urgente¡ su protección; y, 2º Solicitamos que el Camino de la Plata sea reconocido como: Bien de Interés Cultural, Itinerario Cultural Europeo, Patrimonio de la Humanidad… ABSTRACT: In the Western Iberian Peninsula, an unusual path has been carved, step by step, for thousands of years until representing one of the most important paths in the world, due to its human and environmental importance. The Via de la Plata is involved in a large part of the universal History and Culture. The path, located in a strategic geographical area provided different needs in just one " geographical corridor " , which is known as Corredor de la Plata. Its countless monumental and landscape attractions constitute a great social, environmental and economical re

Sin lugar a dudas, la construcción de la carretera de Vilches-Almería y su travesía de Jódar fue uno de los grandes proyectos del siglo XIX para nuestra ciudad y clave para su desarrollo económico y social. La nueva carretera, permitió el desarrollo de la industria espartera y del comercio, dejando de ser un pueblo aislado a muy transitado. También hizo que cambiase para siempre el crecimiento urbano de Jódar, pasando a ser conocido como un pueblo-calle, y un trazado urbano en cuadrícula, sinónimo de planificación. En torno a esta carretera comenzó la ampliación hacia el sur, con los nuevos barrios de Jódar, y también se intensificaron las relaciones comerciales con Úbeda, en detrimento de Baeza. Además, este proyecto iba a dar lugar a un caso singular en la provincia de Jaén: la reordenación urbanística de todo el centro histórico de una ciudad. El diseño de la travesía iba a llevar consigo la demolición de buena parte de edificaciones y replanteo del trazado de las principales calles de Jódar.

Without a doubt, the construction of the Vilches-Almería highway and its Jódar crossing was one of the great projects of the 19th century for our city and key to its economic and social development. The new highway allowed the development of the esparto industry and commerce, ceasing to be an isolated town with a lot of traffic. It also changed the urban growth of Jódar forever, becoming known as a town-street, and an urban grid layout, synonymous with planning. The expansion towards the south began with this road, with the new neighborhoods of Jódar, and commercial relations with Úbeda also intensified, to the detriment of Baeza. In addition, this project was to give rise to a unique case in the province of Jaén: the urban redevelopment of the entire historic center of a city. The design of the crossing was going to take with it the demolition of a good part of buildings and a rethinking of the layout of the main streets of Jódar.

Roads are usually conceived as technologies aimed at improving peoples’ economic and social welfare. As they are commonly portrayed as synonymous with mobility and with access to markets, jobs and services, their existence tends to be assumed as a major catalyst for development. This view not only neglects the political and economic logics underlying such infrastructures, but often obscures the material and affective ways in which they affect people’s lives. This article seeks to shed light on this dimension of transport infrastructure through a historical account of a road in Colombia’s Andean-Amazon region. Infamously known as the Trampoline of death due to its precipitous topography and precarious conditions, this road has turned into an infrastructural landscape heavily invested with feelings of fear, isolation, disconnection and abandonment. Although these feelings usually convey sentiments of political and social exclusion, I will argue that they can also be understood as broader expressions of inclusion into the state. More specifically, I will show that the history of this singular infrastructure and the affective and lived realities that it provokes, powerfully reflect the violent ways in which this region has been discursively and materially configured as a frontier space.

¿Qué hace que una señal sea más o menos legible a distancia? Esta es la pregunta principal que pretendemos aclarar en el siguiente artículo, mediante definiciones esenciales y observaciones basadas en un caso de estudio local: El cambio de estándar tipográfico chileno, desde el "Alfabeto MOP" (adaptación de las FHWA series) a la implementación de "RutaCL".

El cambio súbito de los mercados de Puerto Rico luego de la ocupación estadounidense en 1898 fomentó un mayor sentimiento de colonialismo que llevaría a una economía alimentada por la industria azucarera en la costa y con poco espacio para sus rivales en las montañas: el tabaco, el café y las frutas. Aunque la isla fue testigo de una expansión y modernización de su sistema de transporte principal previo al 1916, llevado a cabo principalmente por la administración estadounidense, la Ley de Inversión en Carreteras, aprobada ese mismo año, presumía asentar las bases para la diversificación económica a través de un mejor transporte, objetivo que aún permanecía incierto. A pesar de grandes esfuerzos y un presupuesto más estable, los logros alcanzados en la infraestructura de transporte durante la década de 1920 no fueron suficiente para alterar la realidad económica de la isla. La fiebre azucarera continuó entorpeciendo el resto de las industrias agrícolas altamente dependientes de un mercado basado más bien en calidad y no cantidad.

The sudden shift in Puerto Rico’s markets after the U.S. occupation in 1898 fostered a even deeper sense of colonialism which quickly led to a monolithic economy fueled by the sugar industry in the coast and with little room for its highland contenders: tobacco, coffee and fruits. Although the island witnessed an expansion and modernisation of its main transportation structures prior to 1916, mainly by the U.S. administration, the Federal Aid Road Act, passed the same year, was suppose to lay the foundations for economic diversification through better transportation, a goal still uncertain at the time. Despite greater efforts and a steadier budget, the achievements in the transport infrastructure during the 1920’s were not enough to alter the island’s economic reality. The sugar frenzy continued to hinder the rest of the agricultural industries highly dependent on quality rather than quantity-based markets.

L’inattendu changement économique des marchés à Porto Rico après l’occupation des Américains dans l’île en 1898, a encouragé un grand sens de colonialisme chez les habitants, qui bientôt déboucherait sur une économie appuyée complètement sur l’industrie du sucre dans la Côte, ne laissant ainsi qu’un petit endroit dans le marché à ses contraires: le tabac, le café, et les fruits. Bien que l’île aie été témoin d’une expansion et d’une modernisation de son système de transport de terre avant 1916, mise en oeuvre notamment par l’administration américaine, la Loi d’Inversion pour le Transport de Terre (Federal Loan Act, en anglais), qui a été approuvée la même année, visait à mettre en place des stratégies de diversification économique à travers un transport de terre supérieur; un rêve qui restait à l’époque encore incertain. Malgré les plus grands efforts et un budget plus stable, les victoires obtenues par l’infrastructure du transport pendant les années 20 n’ont pas été suffisantes pour altérer la réalité économique de l’île. La frénésie sucrière continuera donc à gêner le développement des autres industries agricoles; toutes dépendantes d’un marché basé plutôt sur la qualité que sur la quantité.

Los resultados de la investigación realizada apuntan a que las condiciones estructurales de las instancias de consulta junto a un discurso ideológico conservacionistas y de desarrollo tipo occidental, y el compromiso de ejecutar planes productivos y de fortalecimiento organizativo, han logrado la aprobación del sector indígena para la construcción de la carretera.

Revisión de los estudios sobre los puentes y vías de comunicación medievales en la Comunidad de aldeas de Daroca a partir de una serie de documentos del siglo XV, centrándonos especialmente en los puentes de Entrambasaguas en Luco de Jiloca y la Almada en Villarreal del Huerva.

RESUMEN La integración de sistemas de gestión BASC e ISO permite fortalecer la gestión de la cadena de suministro en las empresas de transporte terrestre; sin embargo, se han presentado entregas a destiempo y pérdida de mercancías. Esta situación genera la pregunta de si estas no conformidades son producto de la integración de sistema de gestión u obedecen a otras causas. El artículo explora la literatura sobre integración de sistemas de gestión y propone elementos desde el campo de la gestión para controlar estas no conformidades. ABSTRACT
The integration of BASC management systems and ISO and BASC is able to strengthen the management of the supply chain in road freight companies, however there have been delayed deliveries and loss of goods. This situation raises the question of whether these problems are the result of the integration of management system or due to other causes. The article explores the literature on integration of management systems and proposes elements from the field of management to control these problems.