WO2019163597A1

WO2019163597A1 - 電動ブレーキ装置および電動ブレーキ制御装置

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Publication number: WO2019163597A1
Application number: PCT/JP2019/005001
Authority: WO
Inventors: 達朗小船; 大典小島; 公雄西野; 颯太鈴木
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2018-02-21
Filing date: 2019-02-13
Publication date: 2019-08-29
Also published as: DE112019000906T5; KR20200100839A; JP6870149B2; KR102357636B1; CN111712412A; US20210078557A1; JPWO2019163597A1

Abstract

後輪側ディスクブレーキには、電動モータの回転力を減速機と回転直動変換機構とを介して推力に変換し、ピストンを推進（変位）する電動機構が設けられている。電動機構の電動モータは、パーキングブレーキ制御装置に接続されており、パーキングブレーキ制御装置により制御される。パーキングブレーキ制御装置は、電動モータを制動状態の保持を解除するように駆動した後に、車両の走行状態（例えば、車両が動き出したか否か）から、電動機構の異常（例えば、電動モータの回転力が伝達されない空転異常）が発生しているか否かを判断する。

Description

電動ブレーキ装置および電動ブレーキ制御装置

　本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置および電動ブレーキ制御装置に関する。

　自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、車両の停車、駐車時等に、電動モータ（電動機）の駆動（回転）に基づいて制動力を付与するものが知られている（特許文献１）。特許文献１のブレーキ装置は、電動モータを駆動しているときのモータ電流値に基づいて、電動パーキングブレーキの異常を検出する。

特開２０１７－６５３７４号公報

　ところで、電動パーキングブレーキを解除（リリース）する方向に電動モータを駆動している途中で、モータ電流値に基づいて電動パーキングブレーキの異常（例えば、空転異常）を検出するために、一時的に保持（アプライ）する方向に電動モータを駆動することが考えられる。しかし、この場合は、例えば、車両発進時に運転者の意図しない制動力が付与される可能性があり、運転者に違和感を与えるおそれがある。

　本発明の目的は、運転者に違和感を与えることを抑制できる電動ブレーキ装置および電動ブレーキ制御装置を提供することにある。

　本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置は、電動機の回転力を減速機と回転直動変換機構とを介して推力に変換し、ピストンを推進することにより制動部材を被制動部材に押圧して車両の制動状態を保持する電動機構と、前記車両の走行状態を取得するとともに、前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記電動機を制動状態の保持を解除するように駆動した後に、前記車両の走行状態から前記電動機構の異常を判断する。

　また、本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ制御装置は、車両の被制動部材に制動部材を押圧して制動状態を保持する電動機構の電動機を制御する電動ブレーキ制御装置であって、前記電動機を制動状態の保持を解除するように駆動したときから所定時間経過後に取得する前記車両の走行状態によって、前記電動機構の異常を判断する。

　本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置および電動ブレーキ制御装置によれば、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

実施形態による電動ブレーキ装置が搭載された車両の概念図。図１中の後輪側に設けられた電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。図１中のパーキングブレーキ制御装置を後輪側ディスクブレーキ等と共に示すブロック図。実施形態によるパーキングブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。変形例によるパーキングブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図。

　以下、実施形態による電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４および図５に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。

　図１ないし図４は、実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。

　前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。

　左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、液圧によりブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。図２に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄとを備えている。この場合、キャリパ６Ｂとピストン６Ｄは、シリンダ機構、即ち、液圧によって移動してブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧するシリンダ機構を構成している。

　取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定され、ディスクロータ４の外周側を跨いで形成されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。キャリパ６Ｂは、シリンダ本体部６Ｂ１と、爪部６Ｂ２と、これらを接続するブリッジ部６Ｂ３とを含んで構成されている。シリンダ本体部６Ｂ１には、シリンダ（シリンダ穴）６Ｂ４が設けられており、シリンダ６Ｂ４内にはピストン６Ｄが挿嵌されている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられ、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。

　ここで、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ４内に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。

　さらに、後輪側ディスクブレーキ６は、電動アクチュエータ７と回転直動変換機構８とを備えている。電動アクチュエータ７は、電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機（図示せず）等を含んで構成されている。電動モータ７Ａは、ピストン６Ｄを推進するための推進源（駆動源）となるものである。回転直動変換機構８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する保持機構（押圧部材保持機構）を構成している。

　この場合、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位（直動変位）に変換すると共に該ピストン６Ｄを推進する回転直動部材８Ａを含んで構成されている。回転直動部材８Ａは、例えば、雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材８Ａ１と、雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材となる直動部材８Ａ２とにより構成されている。

　回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。即ち、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａによりピストン６Ｄに推力を与え、該ピストン６Ｄによりブレーキパッド６Ｃを推進してディスクロータ４を押圧し、該ピストン６Ｄの推力を保持する。

　回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａ、減速機と共に、電動パーキングブレーキの電動機構を構成している。電動機構は、電動モータ７Ａの回転力を減速機と回転直動変換機構８とを介して推力に変換し、ピストン６Ｄを推進（変位）する。これにより、電動機構は、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して車両の制動状態を保持する。このような電動機構（即ち、電動モータ７Ａ、減速機および回転直動変換機構８）は、後述のパーキングブレーキ制御装置２４と共に、電動ブレーキ装置を構成している。

　後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、パーキングブレーキスイッチ２３からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより回転直動変換機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（パーキングブレーキ、必要に応じて補助ブレーキ）を付与する。

　即ち、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａを駆動し、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄを推進することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して保持する。この場合、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（駐車ブレーキ）を付与するためのアプライ要求となるパーキングブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じて、ピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持することが可能となっている。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて、液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１６）からの液圧供給により車両の制動が可能となっている。

　このように、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａによりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧し該ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する回転直動変換機構８を有し、かつ、電動モータ７Ａによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧可能に構成されている。

　一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、パーキングブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、パーキングブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、回転直動変換機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。即ち、前輪側ディスクブレーキ５は、液圧によりブレーキパッドをディスクロータ４に押圧して制動力を付与する液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）である。

　なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動パーキングブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、電動ブレーキ機構（電動パーキングブレーキ）として、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、電動ブレーキ機構は、例えば、電動キャリパを備えた電動式ディスクブレーキ、電動モータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式のパーキングブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式電動パーキングブレーキ等を用いてもよい。即ち、電動ブレーキ機構は、電動モータ（電動アクチュエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動ブレーキ機構を用いることができる。

　車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって踏込み操作され、この操作に基づいて各ディスクブレーキ５，６は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ（ブレーキスイッチ）、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。

　ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号をＥＳＣ制御装置１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０、または、ＥＳＣ制御装置１７とパーキングブレーキ制御装置２４とを接続する通信線（図示せず）を介して伝送される（パーキングブレーキ制御装置２４に出力される）。

　ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源（液圧源）として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタ（気圧倍力装置）または電動ブースタ（電動倍力装置）として構成されている。倍力装置１１は、ブレーキペダル９の踏込み操作時に、踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。

　このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給（補充）されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクとなるものである。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

　マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１６（以下、ＥＳＣ１６という）に送られる。ＥＳＣ１６は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置されている。ＥＳＣ１６は、マスタシリンダ１２からシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配、供給する。即ち、ＥＳＣ１６は、ブレーキペダル９の操作に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、各車輪（各前輪２、各後輪３）に設けられたディスクブレーキ５，６（キャリパ５Ａ，６Ｂ）へ供給するためのものである。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与することができる。

　ここで、ＥＳＣ１６は、液圧ブレーキ（前輪側ディスクブレーキ５、後輪側ディスクブレーキ６）の液圧を制御する液圧制御装置である。このために、ＥＳＣ１６は、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１６の各制御弁および電動モータは、ＥＳＣ制御装置１７と接続されており、ＥＳＣ１６は、ＥＳＣ制御装置１７を含んで構成されている。

　ＥＳＣ１６の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、ＥＳＣ制御装置１７により制御される。即ち、ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６の制御を行うＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）である。ＥＳＣ制御装置１７は、マイクロコンピュータを含んで構成され、ＥＳＣ１６（の各制御弁のソレノイド、電動モータ）を電気的に駆動制御する。この場合、ＥＳＣ制御装置１７は、例えば、ＥＳＣ１６の液圧供給を制御し、かつ、ＥＳＣ１６の故障を検出する演算回路、電動モータおよび各制御弁を駆動する駆動回路（いずれも図示せず）等が内蔵されている。

　ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６の各制御弁（のソレノイド）、液圧ポンプ用の電動モータを個別に駆動制御する。これにより、ＥＳＣ制御装置１７は、ブレーキ側配管部１５Ａ－１５Ｄを通じて各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、それぞれのディスクブレーキ５，６毎に個別に行う。

　この場合、ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１６を作動制御することにより、例えば以下の（１）－（８）等の制御を実行することができる。（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２，３に適切に制動力を配分する制動力配分制御。（２）制動時に各車輪２，３の制動力を自動的に調整して各車輪２，３のロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御（液圧ＡＢＳ制御）。（３）走行中の各車輪２，３の横滑りを検知してブレーキペダル９の操作量に拘わらず各車輪２，３に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。（５）発進時等において各車輪２，３の空転を防止するトラクション制御。（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。（８）車両進行方向の障害物との衡突を回避する障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）。

　ＥＳＣ１６は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、マスタシリンダ１２で発生した液圧を、ディスクブレーキ５，６（のキャリパ５Ａ，６Ｂ）に直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてディスクブレーキ５，６の液圧を保持し、ディスクブレーキ５，６の液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてディスクブレーキ５，６の液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。

　さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ディスクブレーキ５，６に供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をディスクブレーキ５，６に供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ１２側からマスタリザーバ１３内のブレーキ液が供給される。

　ＥＳＣ制御装置１７には、車両電源となるバッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、ＥＳＣ制御装置１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１６の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１６を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１５Ａ－１５Ｄとを直接的に接続することも可能である。

　車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、ＥＳＣ制御装置１７、パーキングブレーキ制御装置２４等を含む各種のＥＣＵ）は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、デジタルカメラ（ステレオカメラを含む）、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）が挙げられる。

　さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、ホイルシリンダ圧を検出するＷ/Ｃ圧力センサ２１、マスタシリンダ圧を検出するＭ/Ｃ圧力センサ２２からの検出信号（情報）も挙げられる。Ｗ/Ｃ圧力センサ２１およびＭ/Ｃ圧力センサ２２は、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０と同様に、ＥＳＣ制御装置１７に接続されている。Ｗ/Ｃ圧力センサ２１およびＭ/Ｃ圧力センサ２２の検出信号は、Ｗ/Ｃ液圧、Ｍ/Ｃ液圧の情報として、ＥＳＣ制御装置１７から車両データバス２０に送られる。車両に搭載された多数の電子機器（各種のＥＣＵ）は、Ｗ/Ｃ液圧、Ｍ/Ｃ液圧を含む各種の車両情報を、車両データバス２０を通じて入手することができる。

　次に、パーキングブレーキスイッチ２３およびパーキングブレーキ制御装置２４について説明する。

　車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、電動パーキングブレーキ（電動駐車ブレーキ）のスイッチとしてのパーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢ－ＳＷ）２３が設けられている。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。パーキングブレーキスイッチ２３は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、パーキングブレーキ制御装置２４へ伝達する。即ち、パーキングブレーキスイッチ２３は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッド６Ｃをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、パーキングブレーキ制御装置２４に出力する。パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキ用コントロールユニット（パーキングブレーキ用ＥＣＵ）である。

　運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（制動保持要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からアプライ要求信号（パーキングブレーキ要求信号、アプライ指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、パーキングブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（制動保持状態）となる。

　一方、運転者によりパーキングブレーキスイッチ２３が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（制動解除要求）があったときは、パーキングブレーキスイッチ２３からリリース要求信号（パーキングブレーキ解除要求信号、リリース指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、パーキングブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、回転直動変換機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（制動解除状態）となる。

　パーキングブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、パーキングブレーキ制御装置２４でのパーキングブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、パーキングブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が６ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、パーキングブレーキ制御装置２４でのパーキングブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。オートアプライ、オートリリースは、パーキングブレーキスイッチ２３が故障したときに、自動的に制動力の付与または解除を行うスイッチ故障時補助機能として構成することができる。

　さらに、車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ２３の操作があった場合、より具体的には、走行中に緊急的にパーキングブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的パーキングブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合は、例えば、パーキングブレーキスイッチ２３の操作に応じてＥＳＣ１６による制動力の付与と解除を行うようにすることができる。この場合は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキスイッチ２３の操作に応じた制動指令（例えば、液圧要求信号、目標液圧信号）を、車両データバス２０または前記通信線を介して、ＥＳＣ制御装置１７に出力する。これにより、ＥＳＣ１６は、パーキングブレーキ制御装置２４から制動指令に基づいて、パーキングブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）液圧による制動力を付与し、その操作が終了すると液圧による制動力の付与を解除する。

　一方、車両の走行時にパーキングブレーキスイッチ２３の操作があった場合に、ＥＳＣ１６による制動力の付与と解除に代えて、例えば、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａの駆動による制動力の付与と解除を行うようにすることができる。この場合は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４は、パーキングブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）制動力を付与し、その操作が終了すると制動力の付与を解除する。このとき、パーキングブレーキ制御装置２４は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）するか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることができる。

　制御装置（電動ブレーキ制御装置）としてのパーキングブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６（の電動モータ７Ａおよび回転直動変換機構８）と共に、電動ブレーキ装置を構成している。パーキングブレーキ制御装置２４は、車両のディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧して車両の制動状態を保持する電動機構の電動モータ７Ａを制御する。この場合、後述するように、パーキングブレーキ制御装置２４は、車両の走行状態を取得すると共に、電動モータ７Ａの駆動を制御する。このために、図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２５およびメモリ２６を有している。パーキングブレーキ制御装置２４には、バッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。

　パーキングブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａの駆動を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（パーキングブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６，６をパーキングブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、パーキングブレーキ制御装置２４は、入力側がパーキングブレーキスイッチ２３に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに接続されている。そして、パーキングブレーキ制御装置２４は、運転者の操作（パーキングブレーキスイッチ２３の操作）の検出、電動モータ７Ａ，７Ａの駆動可否判定、電動モータ７Ａ，７Ａの停止の判定等を行うための演算回路２５と、電動モータ７Ａ，７Ａを制御するためのモータ駆動回路２８，２８を内蔵している。

　即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、運転者のパーキングブレーキスイッチ２３の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、パーキングブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６，６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、回転直動変換機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッド６Ｃの保持または解除が行われる。このように、パーキングブレーキ制御装置２４は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。

　図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５には、記憶部としてのメモリ２６に加えて、パーキングブレーキスイッチ２３、車両データバス２０、電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９等が接続されている。車両データバス２０からは、パーキングブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。また、パーキングブレーキ制御装置２４は、車両データバス２０または前記通信線を介して、ＥＳＣ制御装置１７を含む各種ＥＣＵに情報や指令を出力することができる。

　なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサをパーキングブレーキ制御装置２４（の演算回路２５）に直接的に接続することにより取得する構成としてもよい。また、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（例えばＥＳＣ制御装置１７）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによるパーキングブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、パーキングブレーキ制御装置２４に代えて、他の制御装置、例えばＥＳＣ制御装置１７で行う構成とすることができる。即ち、ＥＳＣ制御装置１７にパーキングブレーキ制御装置２４の制御内容を統合することが可能である。

　パーキングブレーキ制御装置２４は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２６を備えている。メモリ２６には、前述のパーキングブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムが格納されている。これに加え、メモリ２６には、後述の図４（または図５）に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、電動パーキングブレーキの異常判断の制御処理に用いる処理プログラム等が格納されている。

　なお、実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４をＥＳＣ制御装置１７と別体としたが、パーキングブレーキ制御装置２４とＥＳＣ制御装置１７とを一体に（即ち、１個の制動用制御装置により一体に）構成してもよい。また、パーキングブレーキ制御装置２４は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６，６を制御するようにしているが、左右の後輪側ディスクブレーキ６，６毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれのパーキングブレーキ制御装置２４を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。

　図３に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４には、電源ライン１９からの電圧を検出する電圧センサ部２７、左右の電動モータ７Ａ，７Ａをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２９，２９等が内蔵されている。これら電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９は、それぞれ演算回路２５に接続されている。これにより、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５では、アプライまたはリリースを行うときに、電流センサ部２９により検出される電動モータ７Ａの電流値（の変化）に基づいて、ディスクロータ４とブレーキパッド６Ｃとの当接・離接の判定、電動モータ７Ａの駆動の停止の判定（アプライ完了の判定、リリース完了の判定）等を行うことができる。

　例えば、電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動しているときに、電動モータ７Ａの電流値がアプライ完了の電流閾値（保持電流閾値）に達したときに、アプライ完了と判定し、電動モータ７Ａの駆動を停止することができる。また、例えば、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動しているときに、電動モータ７Ａの電流値がリリース完了の電流閾値（解除電流閾値）に達したときに、リリース完了と判定し、電動モータ７Ａの駆動を停止することができる。このように、パーキングブレーキ制御装置２４は、電流センサ部２９により検出される電動モータ７Ａの電流値（の変化）に基づいて電動モータ７Ａの駆動を制御することができる。

　さらに、パーキングブレーキ制御装置２４は、前述の特許文献１に記載されているように、電流センサ部２９により検出される電動モータ７Ａの電流値（モータ電流値）に基づいて、電動パーキングブレーキの異常を検出することができる。この場合、例えば、電動パーキングブレーキを解除（リリース）する方向に電動モータ７Ａを駆動している途中で、モータ電流値に基づいて電動パーキングブレーキの異常（例えば、空転異常）を検出するために、一時的に保持（アプライ）する方向に電動モータ７Ａを駆動することが考えられる。しかし、この場合は、例えば、車両発進時に運転者の意図しない制動力が付与される可能性があり、運転者に違和感を与えるおそれがある。

　即ち、電動モータ７Ａ、減速機構、回転直動変換機構８等により構成される電動機構の異常として、例えば、減速機または回転直動変換機構８の損傷により電動モータ７Ａの動力（回転力）が直動部材８Ａ２に伝達されなくなる空転異常が発生する場合がある。そして、空転異常が発生したときのモータ電流値と、電動パーキングブレーキの解除が正常に行われたときのモータ電流値は、いずれも無負荷に対応する電流値になる。このため、そのままでは、モータ電流値に基づいて「空転異常」であるか「正常な解除」であるかを区別することが難しい。

　ここで、電動機構に推力センサや位置センサを設け、これら推力センサや位置センサの検出結果に基づいて、「空転異常」が発生しているか「正常な解除」が行われたかを判定する構成とすることが考えられる。しかし、推力センサや位置センサを設ける場合は、コストの増大に繋がる可能性がある。これに対して、例えば、電動パーキングブレーキをリリースしているときに、一時的にアプライ方向に電動モータ７Ａを駆動することにより推力（負荷）を発生させ、このときのモータ電流値の変化に基づいて、空転異常が発生しているか否かを検出できるようにすることが考えられる。しかし、この場合は、電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動することに伴って、例えば、車両発進時に運転者の意図しない制動力が付与される（一時的に車両に減速度が発生する）可能性があり、運転者に違和感を与えるおそれがある。

　そこで、実施形態では、車両の発進時の走行状態から電動パーキングブレーキの解除ができたか否かを判断する構成としている。即ち、発進時のリリースの場合は、電動パーキングブレーキが取付けられた車輪（後輪３）の速度（車輪速）等、車両の走行状態の情報に基づいて、車両の発進可否を確認することにより、電動パーキングブレーキの故障（異常）の有無を判断する。これにより、車両発進時に運転者に違和感を与えることを抑制できるようにしている。

　即ち、実施形態のパーキングブレーキ制御装置２４は、車両の走行状態を取得すると共に、電動機構の電動モータ７Ａの駆動を制御する。電動機構は、車両のディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧して車両の制動状態を保持するものであり、例えば、減速機、回転直動変換機構８、電動モータ７Ａ等により構成されている。パーキングブレーキ制御装置２４は、車両の走行状態を、例えば、車両データバス２０を通じて取得する。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、車両の走行状態に対応する情報（状態量）として、例えば、車速、車輪速、加速度のうちの少なくとも何れかを取得する。パーキングブレーキ制御装置２４は、これら車速、車輪速、加速度から、例えば車両の動き出しを検出することができる。

　また、パーキングブレーキ制御装置２４は、例えば、アクセル開度、スロットル開度、エンジン回転速度、エンジントルク指令値、燃料噴射量、シフトポジション（シフトレバー選択位置）等の情報（車両情報）を、車両データバス２０を通じて取得する。さらに、パーキングブレーキ制御装置２４は、デジタルカメラ等の外界視認装置から得られる車両周囲の情報（例えば、進行方向の信号機の情報）等を、車両データバス２０を通じて取得する。パーキングブレーキ制御装置２４は、これらアクセル開度、スロットル開度、エンジン回転速度、エンジントルク指令値、燃料噴射量、シフトポジション、信号機情報、さらに、自身に接続されたパーキングブレーキスイッチ２３の操作情報から、例えば車両が発進するか否か、即ち、車両の発進条件が成立したか否かを判断することができる。

　なお、車両の走行状態に対応する情報、および／または、車両の発進条件が成立したか否かの情報を含む、各種の車両情報は、上記に限らず、例えば、ＧＰＳによる位置情報、交通管制情報等、上記以外の車両情報を用いてもよい。また、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサ等をパーキングブレーキ制御装置２４（の演算回路２５）に直接的に接続することにより取得する構成としてもよい。さらに、車両情報は、必ずしも上記の情報の全てを取得しなくてよく、車両の走行状態に対応する情報、および／または、車両の発進条件が成立したか否かの情報として、少なくとも何れかの必要な情報を取得すればよい。

　いずれにしても、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを制動状態の保持を解除するように駆動した後に、車両の走行状態（例えば、車両が動き出したか否か）から、電動機構の異常（例えば、電動モータ７Ａの回転力が伝達されない空転異常）を判断する。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを制動状態の保持を解除するように駆動したときから所定時間経過後（例えば、数秒経過後）に取得する車両の走行状態（例えば、車輪速）によって、電動機構の異常（例えば、空転異常が発生しているか否か）を判断する。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、車両の発進条件が成立し、電動モータ７Ａを制動状態の保持を解除するように駆動した後に、車両の走行状態から電動機構の異常を判断する。

　車両の発進条件は、電動モータ７Ａの駆動を開始する条件に対応する。即ち、車両の発進条件は、リリース方向に電動モータ７Ａの駆動を開始する条件に対応する。そして、車両の発進条件（が成立しているか否か）は、アクセル開度、スロットル開度、エンジントルク指令値、燃料噴射量、シフトポジション、パーキングブレーキスイッチ情報、および、信号機情報のうちの少なくとも１つの情報の変化を検出することにより判定する。例えば、パーキングブレーキ制御装置２４は、アクセル開度が所定値（車両を発進させることができる開度）を超えている場合は、車両を発進させる条件が成立していると判定する。

　なお、スロットル開度が車両を発進させることができる開度を超えている場合、エンジントルク指令値が車両を発進させることができるトルクを超えている場合、燃料噴射量が車両を発進させることができる噴射量を超えている場合、シフトポジションが発進に対応する位置（例えば、ドライブ位置、１速）に操作されている場合、パーキングブレーキスイッチ２３がリリース方向に操作された場合、および／または、車両のデジタルカメラの画像情報（または交通管制情報）により進行方向の信号機が進行（グリーン）に切換わっている場合に、車両の発進条件が成立したと判定してもよい。所定値、即ち、車両を発進させることができる開度、トルク、噴射量は、車両の発進を精度よく判定できる値（閾値、判定値）となるように、例えば、計算、実験、シミュレーション等により予め求めておき、パーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に記憶させておく。

　パーキングブレーキ制御装置２４は、車両の発進条件が成立し、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動した後に、車両の走行状態から電動機構の異常を判定する。この場合、パーキングブレーキ制御装置２４は、走行状態として、車両の動き出しを検出したときに、電動機構が正常であると判定する。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動した後に車両の動き出しが検出された場合は、電動機構が正常である（例えば、空転異常が発生していない）と判定する。車両の動き出しは、加速度、車速、および、車輪速のうちの少なくとも１つの変化に基づいて検出することができる。

　即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、例えば、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動したときから所定時間経過後（例えば、数秒後、数十秒後）に、加速度、車速、または、車輪速の変化が所定の範囲（即ち、車両が停止しているときに取り得る範囲）を超えている場合に、車両の動き出しが検出されたと判定する。加速度は、例えば、前後加速度センサ（Ｇセンサ）から得られる加速度、または、車速を微分して得られる加速度を用いることができる。所定の範囲は、例えば、加速度、車輪速、車速にそれぞれ対応して設定することができる。

　この場合、所定の範囲（即ち、動き出しを判定する所定値）は、車両の動き出しを精度よく判定できる範囲（閾値、判定値）となるように、例えば、計算、実験、シミュレーション等により予め求めておき、パーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に記憶させておく。また、車両の動き出しの検出は、必ずしも加速度、車速、車輪速の全てを用いる必要はなく、少なくとも何れか（例えば、車輪速）を用いればよい。さらに、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動したときからの所定時間は、車両の動き出しの検出に基づいて電動機構の異常（例えば、空転異常）が発生しているか否かを精度よく判断することができる時間となるように、例えば、計算、実験、シミュレーション等により予め求めておき、パーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に記憶させておく。

　パーキングブレーキ制御装置２４は、加速度、車速、および、車輪速のうちの少なくとも１つの変化が所定の範囲内であるときに、電動機構に異常があると判断する。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動した後（例えば、駆動したときから所定時間経過後）に、加速度、車速、または、車輪速から車両の動き出しが検出されない場合、電動機構に異常（例えば、空転異常）があると判定する。パーキングブレーキ制御装置２４は、電動機構が異常であると判断された場合に、制動状態を保持する方向に電動モータ７Ａを駆動させる。即ち、パーキングブレーキ制御装置２４は、車両の動き出しが検出されない場合、電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動する。

　これにより、回転直動変換機構８の直動部材８Ａ２に推力を発生させ（電動モータ７Ａに負荷を発生させ）、このときのモータ電流値の変化に基づいて空転異常が発生しているか否かを検出する。即ち、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動した後に、車両の動き出しが検出されない場合、空転異常が発生している可能性が考えられる。そこで、空転異常が実際に発生しているか否かを確定するために、電動モータ７Ａを負荷が発生する方向（アプライ方向）に駆動し、動き出しが検出されない原因が空転異常であるか否かを判定する。

　パーキングブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動することにより、空転異常が発生していると判断した場合、その旨を通知する。例えば、パーキングブレーキ作動灯を点滅させることにより、空転異常を報知する。空転異常は、例えば、警告灯を点灯させることにより、カーナビゲーションシステムのモニタや計器モニタにその旨を表示することにより、警報音を発することにより、報知してもよい。これにより、運転者に対して空転異常が発生したときに取り得るべき行動（例えば、安全帯での車両の停止、危険回避、修理等）を促すことができる。なお、このようなパーキングブレーキ制御装置２４によるリリース時の異常判断の制御、即ち、図４に示す制御処理については、後で詳しく述べる。

　実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

　車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１６およびブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

　この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッド６Ｃに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が停止されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。

　次に、車両の運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動側（アプライ側）に操作したときは、パーキングブレーキ制御装置２４から左右の後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６では、電動モータ７Ａの回転運動が回転直動変換機構８により直線運動に変換され、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッド６Ｃによりディスクロータ４が押圧される。このとき、回転直動変換機構８（直動部材８Ａ２）は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａへの給電を停止した後にも、回転直動変換機構８により、ピストン６Ｄは制動位置に保持される。

　一方、運転者がパーキングブレーキスイッチ２３を制動解除側（リリース側）に操作したときには、パーキングブレーキ制御装置２４から電動モータ７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａがパーキングブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、パーキングブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

　次に、パーキングブレーキ制御装置２４の演算回路２５で行われる制御処理（即ち、リリース時の異常判定の制御処理）について、図４を参照しつつ説明する。なお、図４の制御処理は、例えば、パーキングブレーキ制御装置２４に通電している間、所定の制御周期（例えば、１０msec）で繰り返し実行される。

　ＥＣＵであるパーキングブレーキ制御装置２４が起動すると、図４の制御処理が開始される。パーキングブレーキ制御装置２４は、例えば、運転席のドアが開いたとき（ドア開）、または、イグニションＯＮ（アクセサリＯＮ）されたときに起動する。パーキングブレーキ制御装置２４は、Ｓ１で、リリース作動中であるか否かを判定する。例えば、Ｓ１では、電動モータ７Ａがリリース方向に駆動中であるか否かを判定する。Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、リリース作動中でないと判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、空転異常判定結果（診断結果）をクリアする。Ｓ２で空転異常判定結果をクリアしたら、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

　一方、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、リリース作動中であると判定された場合は、Ｓ３に進む。Ｓ３では、現在のリリースが発進時リリースであるか否かを判定する。即ち、Ｓ３では、車両の発進条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、アクセル、クラッチ、または、シフトポジションの信号に基づいて運転者の発進意思を判断し、パーキングブレーキをリリースする動作であるか否かを判定する。例えば、Ｓ３では、アクセル開度が車両を発進させることができる値を超えているか否かにより、発進時リリースであるか否かを判定することができる。なお、アクセル開度に限らず、例えば、スロットル開度が車両を発進させることができる値を超えているか否か、エンジントルク指令値が車両を発進させることができる値を超えているか否か、燃料噴射量が車両を発進させることができる値を超えているか否か、シフトポジションが発進に対応する位置（例えば、ドライブ位置、１速）に操作されているか否か、および／または、車両のデジタルカメラにより進行方向の信号機が進行（グリーン）に切換わっているか否かにより、発進時リリースであるか否かを判定してもよい。

　Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、発進時リリースであると判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、発進時リリースでないと判定された場合は、Ｓ７に進む。Ｓ４では、空転異常診断が未確定であるか否かを判定する。即ち、現在のリリース中に、後述のＳ５－Ｓ１０の空転異常診断により空転異常であるか否かが確定しているか未確定であるかを判定する。Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、空転異常が未確定と判定された場合は、Ｓ５に進む。一方、Ｓ４で「ＮＯ」、即ち、空転異常が確定していると判定された場合は、リターンする。

　Ｓ５では、リリース開始から所定時間内（例えば、数秒以内または数十秒以内）に車両が発進したか否かを判定する。換言すれば、リリース開始から所定時間経過後に、車両が発進したか否かを判定する。車両が発進できたか否かは、電動バーキングブレーキが設けられている車輪の車輪速、車速、推定トルク、エンジン回転数、デジタルカメラ等の外界視認装置による推定速度に基づいて判定することができる。即ち、Ｓ５では、車両の走行状態として車両の動き出しを検出する。

　車両の動き出し、即ち、車両が動き出したか否かは、加速度センサにより検出される加速度（前後加速度）、速度を微分して得られる加速度、車速、および／または、車輪速の変化から判定することができる。例えば、車輪速を用いる場合は、所定時間内に車輪が１回転する（１ｍ進む）程度の車輪速（回転パルス）が検出されたか否かに基づいて判定することができる。所定時間、および、車両が発進したか否かを判定する速度の閾値は、電動機構の異常（空転異常）で車両が発進できない状態であるか否かを精度よく判定できる値（判定値、閾値）となるように、例えば、計算、実験、シミュレーション等により予め求めておき、パーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に記憶させておく。

　Ｓ５で「ＹＥＳ」、即ち、所定時間内に車両が発進したと判定された場合は、リリース時の空転異常が発生していないと判定することができる。この場合は、Ｓ６に進み、リリース空転異常診断の結果を「正常」として確定し、リターンする。一方、Ｓ５で「ＮＯ」、即ち、所定時間内に車両が発進していないと判定された場合は、異常が発生している可能性が考えられる。この場合は、Ｓ７に進む。

　Ｓ７では、モータ電流値に基づいて異常を判定するため、リリース直後の電流値が所定の電流閾値未満であるか否かを判定する。即ち、Ｓ７では、モータ電流値が、リリース直後に、例えば、アプライ状態から回転直動変換機構８の直動部材８Ａ２をリリース側に変位させるための負荷に基づいて所定の電流閾値以上となったか、所定の電流閾値未満であるかを判定する。所定の電流閾値は、リリース直後の電流値から電動機構の異常（空転異常）が発生しているか否かを精度よく判定できる閾値となるように、例えば、計算、実験、シミュレーション等により予め求めておき、パーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に記憶させておく。

　Ｓ７で「ＮＯ」、即ち、リリース直後の電流値が所定の電流閾値未満でない、換言すれば、リリース直後の電流値が所定の電流閾値以上であると判定された場合は、Ｓ６に進む。即ち、この場合は、リリース時の空転異常が発生していないと判定することができるため、Ｓ６に進み、リターンする。一方、Ｓ７で「ＹＥＳ」、即ち、リリース直後の電流値が所定の電流閾値未満であると判定された場合は、Ｓ８に進む。この場合は、リリース時の異常が発生している可能性が高いと考えられる。そこで、その異常がリリース時の空転異常であるかを確定するために、Ｓ８では、電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動する。即ち、電動機構をアプライ方向に動作させる。続くＳ９では、所定時間内に推力が発生したか否かを判定する。推力発生の判定は、例えば、モータ電流値が無負荷電流値よりも所定値以上大きくなったか否かにより判定することができる。所定時間および所定値は、推力が発生したこと、即ち、空転異常が発生していないことを精度よく判定できる値（判定値、閾値）となるように、例えば、計算、実験、シミュレーション等により予め求めておき、パーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に記憶させておく。

　Ｓ９で「ＹＥＳ」、即ち、所定時間内に推力が発生したと判定された場合は、Ｓ１２に進む。即ち、この場合は、リリース時の空転異常が発生していないと判定することができるため、Ｓ１２で、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動し（電動機構をリリース方向に動作させ）、Ｓ６に進む。これに対して、Ｓ９で「ＮＯ」、即ち、所定時間内に推力が発生しないと判定された場合は、Ｓ１０に進む。即ち、この場合は、リリース時の空転異常が発生していると判定することができる。そこで、Ｓ１０では、リリース空転異常診断の結果を「異常」として確定する。そして、続くＳ１１でフェールアクションを行ってから、リターンする。フェールアクションは、パーキングブレーキ作動灯を点滅させることにより、警告灯を点灯させることにより、カーナビゲーションシステムのモニタや計器モニタにその旨を表示することにより、および／または、警報音を発することにより、空転異常を報知する。これと共に、空転異常が発生したことを、パーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に記憶する。

　以上のように、実施形態では、パーキングブレーキ制御装置２４は、車両の走行状態（即ち、図４のＳ５の処理）から電動機構の空転異常が発生していないと判断したときは、図４のＳ８の処理に進まない。このため、この場合は、電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動して電動機構の空転異常を判断する必要がなくなる。即ち、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動した後（駆動したときから所定時間経過後）に、図４のＳ５の処理により車両の走行状態から電動機構の空転異常が発生していないと判断したときは、空転異常を判断するために電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動する必要がなくなる。このため、車両発進時等に運転者の意図しない制動力が付与されることを抑制でき、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

　実施形態では、図４のＳ３の処理により車両の発進条件が成立し、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動した後に、図４のＳ５の処理により車両の走行状態から電動機構の空転異常が発生していないと判断したときは、図４のＳ８の処理に進まない。このため、空転異常を判断するために電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動する必要がなくなる。このため、この面からも、車両発進時に運転者の意図しない制動力が付与されることを抑制でき、運転者に違和感を与えることを抑制できる。この場合、図４のＳ３の処理により車両の発進条件が成立していると判定されてから図４のＳ５の処理に進むため、このＳ５の処理で用いる所定時間を短くできる。即ち、図４のＳ３の処理で既に運転者に発進の意図があると判定されているため、図４のＳ５の処理では、所定時間内で車両が発進したかを判断するときの所定時間を短くできる。

　実施形態では、図４のＳ５（およびＳ７）の処理で電動機構が異常であると判断された場合に、図４のＳ８の処理により、電動モータ７Ａをアプライ方向（制動状態を保持する方向）に駆動する。このため、図４のＳ５の処理により車両の走行状態から電動機構が異常であると判断するだけでなく、この場合、即ち、車両の走行状態から電動機構が異常であると判断された場合は、電動モータ７Ａをアプライ方向に駆動させることによっても、電動機構の異常を判断することができる。これにより、電動機構の異常が発生しているか否かを高精度で判断することができる。

　実施形態では、図４のＳ３の処理により、発進条件が成立しているか否を、アクセル開度、スロットル開度、エンジントルク指令値、燃料噴射量、シフトポジション、パーキングブレーキスイッチ情報、および、信号機情報のうちの少なくとも１つの変化から判定する。このため、発進条件が成立したか否か（運転者に発進意思があるか否か）を高精度で判断することができる。

　実施形態では、図４のＳ５の処理により、電動機構の異常（空転異常）を判断する。この場合、図４のＳ５では、走行状態として、車両の動き出しを検出したときに、電動機構が正常であると判断する。このため、電動機構が正常であることを高精度で判断することができる。即ち、電動機構の異常（空転異常）が発生していない場合は、パーキングブレーキが解除されることにより、車両の動き出しが検出される。これにより、電動機構が正常であると判断することができる。

　実施形態では、車両の動き出しを、加速度、車速、および、車輪速のうちの少なくとも１つの変化に基づいて判定（検出）する。そして、加速度、車速、および、車輪速のうちの少なくとも１つの変化が所定の範囲内であるときに、電動機構に異常があると判断する。即ち、電動機構の異常（空転異常）が発生している場合は、パーキングブレーキがリリースされないため、車両の動き出しが円滑に行われず（例えば、車両が停止したままとなり）、加速度、車速、車輪速の少なくとも１つの変化が所定の範囲内となる。これにより、電動機構に異常があると判断することができる。

　なお、実施形態では、図４のＳ１で「ＹＥＳ」、即ち、リリース作動中であると判定されると、続く図４のＳ３の処理により、車両の発進条件が成立したか否かを判定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、図５に示す変形例のように、図４のＳ３の処理を省略し、図５のＳ１でリリース作動中である（「ＹＥＳ」）と判定されると、図５のＳ４に進む構成としてもよい。即ち、図５に示すように、パーキングブレーキ制御装置２４は、車両の発進条件が成立しているか否かに拘わらず、電動モータ７Ａをリリース方向に駆動した後（駆動したときから所定時間経過後）に、Ｓ５の処理により車両の走行状態から電動機構の異常を判断する構成としてもよい。

　このような図５に示す変形例は、リリース作動が発進時リリースの作動指令であるか、パーキングブレーキスイッチによるリリースであるか判断できない場合の実施例に対応する。例えば、横滑り防止装置に実装されたマイコン（ＥＣＵ、ＥＳＣ制御装置１７）に電動パーキングブレーキのソフトを組み込む場合等には、発進時リリースとスイッチ操作によるリリースを区別できない可能性がある。この場合も、図５に示す変形例により、リリース時の異常判定を行うことができる。

　なお、図５のＳ５の「所定時間」は、例えば、数分ないし数時間に設定してもよい。即ち、図５（および前述の図４）のＳ５の「所定時間」および「車両が発進したか否かを判定する速度の閾値」は、電動機構の異常（空転異常）により車両が発進できない状態であるか否かを精度よく判定できる値（判定値、閾値）となるように、例えば、計算、実験、シミュレーション等により予め求めておき、パーキングブレーキ制御装置２４のメモリ２６に記憶させておく。この場合、「所定時間」は、例えば、誤検出しない範囲でできるだけ短い時間にすることが好ましい。

　実施形態では、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、後輪側ディスクブレーキ６を電動パーキングブレーキ機能が付いていない液圧式ディスクブレーキとすると共に、前輪側ディスクブレーキ５を電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。さらに、前輪側ディスクブレーキ５と後輪側ディスクブレーキ６との両方を、電動パーキングブレーキ機能付の液圧式ディスクブレーキとしてもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪のブレーキを電動パーキングブレーキにより構成することができる。

　実施形態では、ブレーキ機構として、電動パーキングブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ６を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動パーキングブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることによりパーキングブレーキの保持を行う構成等、電動パーキングブレーキの構成は各種のものを採用することができる。

　以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置および電動ブレーキ制御装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

　第１の態様としては、電動機の回転力を減速機と回転直動変換機構とを介して推力に変換し、ピストンを推進することにより制動部材を被制動部材に押圧して車両の制動状態を保持する電動機構と、前記車両の走行状態を取得するとともに、前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記電動機を制動状態の保持を解除するように駆動した後に、前記車両の走行状態から前記電動機構の異常を判断する。

　この第１の態様によれば、車両の走行状態から電動機構の異常（例えば、空転異常）が発生していないと判断したときは、この異常を判断するために制動状態を保持するように電動機を駆動する必要がなくなる。即ち、電動機を制動状態の保持を解除するように駆動した後に、車両の走行状態から電動機構の異常が発生していないと判断したときは、この異常を判断するために制動状態を保持するように電動機を駆動する必要がなくなる。このため、車両発進時等に運転者の意図しない制動力が付与されることを抑制でき、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

　第２の態様としては、第１の態様において、前記制御装置は、前記車両の発進条件が成立し、前記電動機を制動状態の保持を解除するように駆動した後に、前記車両の走行状態から前記電動機構の異常を判断する。

　この第２の態様によれば、車両の発進条件が成立し、電動機を制動状態の保持を解除するように駆動した後に、車両の走行状態から電動機構の異常（例えば、空転異常）が発生していないと判断したときは、この異常を判断するために制動状態を保持するように電動機を駆動する必要がなくなる。このため、車両発進時に運転者の意図しない制動力が付与されることを抑制でき、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

　第３の態様としては、第１の態様において、前記制御装置は、前記電動機構が異常であると判断された場合に、制動状態を保持する方向に前記電動機を駆動させる。この第３の態様によれば、車両の走行状態から電動機構が異常（例えば、空転異常）であると判断するだけでなく、この場合、即ち、車両の走行状態から電動機構が異常であると判断された場合は、制動状態を保持する方向に電動機を駆動させることによっても、電動機構の異常を判断することができる。これにより、電動機構の異常が発生しているか否かを高精度で判断することができる。

　第４の態様としては、第２の態様において、前記発進条件は、アクセル開度、スロットル開度、エンジントルク指令値、燃料噴射量、シフトポジション、パーキングブレーキスイッチ情報、および、信号機情報のうちの少なくとも１つの変化を検出することである。この第４の態様によれば、発進条件が成立したか否かを高精度で判断することができる。

　第５の態様としては、第１の態様において、前記制御装置は、前記走行状態として、前記車両の動き出しを検出したときに、前記電動機構が正常であると判断する。この第５の態様によれば、電動機構が正常であることを高精度で判断することができる。即ち、電動機構の異常（例えば、空転異常）が発生していない場合は、制動が解除されることにより、車両の動き出しが検出される。これにより、電動機構が正常であると判断することができる。

　第６の態様としては、第５の態様において、前記車両の動き出しは、加速度、車速、および、車輪速のうちの少なくとも１つの変化に基づいて検出され、前記制御装置は、前記少なくとも１つの変化が所定の範囲内であるときに、前記電動機構に異常があると判断する。この第６の態様によれば、電動機構に異常があることを高精度で判断することができる。即ち、電動機構の異常（例えば、空転異常）が発生している場合は、制動が解除されないため、車両の動き出しが円滑に行われず、加速度、車速、車輪速の少なくとも１つの変化が所定の範囲内となる。これにより、電動機構に異常があると判断することができる。

　第７の態様としては、車両の被制動部材に制動部材を押圧して制動状態を保持する電動機構の電動機を制御する電動ブレーキ制御装置であって、前記電動機を制動状態の保持を解除するように駆動したときから所定時間経過後に取得する前記車両の走行状態によって、前記電動機構の異常を判断する。

　この第７の態様によれば、車両の走行状態によって電動機構の異常（例えば、空転異常）が発生していないと判断したときは、この異常を判断するために制動状態を保持するように電動機を駆動する必要がなくなる。即ち、電動機を制動状態の保持を解除するように駆動したときから所定時間経過後に取得する車両の走行状態によって電動機構の異常が発生していないと判断したときは、この異常を判断するために制動状態を保持するように電動機を駆動する必要がなくなる。このため、車両発進時等に運転者の意図しない制動力が付与されることを抑制でき、運転者に違和感を与えることを抑制できる。

　第８の態様としては、第７の態様において、前記電動機構が異常であると判断された場合に、制動状態を保持する方向に前記電動機を駆動させる。この第８の態様によれば、車両の走行状態によって電動機構が異常（例えば、空転異常）であると判断するだけでなく、この場合、即ち、車両の走行状態によって電動機構が異常であると判断された場合は、制動状態を保持する方向に電動機を駆動させることによっても、電動機構の異常を判断することができる。これにより、電動機構の異常が発生しているか否かを高精度で判断することができる。

　第９の態様としては、第７の態様において、前記走行状態として、前記車両の動き出しを検出したときに、前記電動機構が正常であると判断する。この第９の態様によれば、電動機構が正常であることを高精度で判断することができる。即ち、電動機構の異常（例えば、空転異常）が発生していない場合は、制動が解除されることにより、車両の動き出しが検出される。これにより、電動機構が正常であると判断することができる。

　第１０の態様としては、第９の態様において、前記車両の動き出しは、加速度、車速、および、車輪速のうちの少なくとも１つの変化に基づいて検出され、前記少なくとも１つの変化が所定の範囲内であるときに、前記電動機構に異常があると判断する。この第１０の態様によれば、電動機構に異常があることを高精度で判断することができる。即ち、電動機構の異常（例えば、空転異常）が発生している場合は、制動が解除されないため、車両の動き出しが円滑に行われず、加速度、車速、車輪速の少なくとも１つの変化が所定の範囲内となる。これにより、電動機構に異常があると判断することができる。

　尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０１８年２月２１日付出願の日本国特許出願第２０１８－０２８７６２号に基づく優先権を主張する。２０１８年２月２１日付出願の日本国特許出願第２０１８－０２８７６２号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　４　ディスクロータ（被制動部材）　６　後輪側ディスクブレーキ　６Ｃ　ブレーキパッド（制動部材）　６Ｄ　ピストン　７Ａ　電動モータ（電動機、電動機構）　８　回転直動変換機構（電動機構）　２４　パーキングブレーキ制御装置（制御装置、電動ブレーキ制御装置）

Claims

　電動ブレーキ装置であって、該電動ブレーキ装置は、
　電動機の回転力を減速機と回転直動変換機構とを介して推力に変換し、ピストンを推進することにより制動部材を被制動部材に押圧して車両の制動状態を保持する電動機構と、
　前記車両の走行状態を取得するとともに、前記電動機の駆動を制御する制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、
　前記制御装置は、前記電動機を制動状態の保持を解除するように駆動した後に、前記車両の走行状態から前記電動機構の異常を判断することを特徴とする電動ブレーキ装置。
　請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、
　前記制御装置は、前記車両の発進条件が成立し、前記電動機を制動状態の保持を解除するように駆動した後に、前記車両の走行状態から前記電動機構の異常を判断することを特徴とする電動ブレーキ装置。
　請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、
　前記制御装置は、前記電動機構が異常であると判断された場合に、制動状態を保持する方向に前記電動機を駆動させることを特徴とする電動ブレーキ装置。
　請求項２に記載の電動ブレーキ装置において、
　前記制御装置は、前記発進条件を、アクセル開度、スロットル開度、エンジントルク指令値、燃料噴射量、シフトポジション、パーキングブレーキスイッチ情報、および、信号機情報のうちの少なくとも１つの変化から検出することであることを特徴とする電動ブレーキ装置。
　請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、
　前記制御装置は、前記走行状態として、前記車両の動き出しを検出したときに、前記電動機構が正常であると判断することを特徴とする電動ブレーキ装置。
　請求項５に記載の電動ブレーキ装置において、
　前期制御装置は、前記車両の動き出しを、加速度、車速、および、車輪速のうちの少なくとも１つの変化に基づいて検出し、
　前記制御装置は、前記少なくとも１つの変化が所定の範囲内であるときに、前記電動機構に異常があると判断することを特徴とする電動ブレーキ装置。
　車両の被制動部材に制動部材を押圧して制動状態を保持する電動機構の電動機を制御する電動ブレーキ制御装置であって、
　前記電動ブレーキ制御装置は、前記電動機を制動状態の保持を解除するように駆動したときから所定時間経過後に取得する前記車両の走行状態によって、前記電動機構の異常を判断することを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
　請求項７に記載の電動ブレーキ制御装置において、
　前記電動機構が異常であると判断された場合に、前記電動ブレーキ制御装置は、制動状態を保持する方向に前記電動機を駆動させることを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
　請求項７に記載の電動ブレーキ制御装置において、
　前記電動ブレーキ制御装置は、前記走行状態として、前記車両の動き出しを検出したときに、前記電動機構が正常であると判断することを特徴とする電動ブレーキ制御装置。
　請求項９に記載の電動ブレーキ制御装置において、
　前記電動ブレーキ制御装置は、前記車両の動き出しを、加速度、車速、および、車輪速のうちの少なくとも１つの変化に基づいて検出し、
　前記少なくとも１つの変化が所定の範囲内であるときに、前記電動機構に異常があると判断することを特徴とする電動ブレーキ制御装置。