WO2018143202A1

WO2018143202A1 - 車両用視認装置

Info

Publication number: WO2018143202A1
Application number: PCT/JP2018/002985
Authority: WO
Inventors: 吉田　茂樹; 優藤崎
Original assignee: 株式会社東海理化電機製作所
Priority date: 2017-02-03
Filing date: 2018-01-30
Publication date: 2018-08-09
Also published as: US20190359138A1; DE112018000680T5; JP6805013B2; JP2018122816A; CN110214096A

Abstract

車両用視認装置は、車両の乗員の視認を補助する視認手段を電気的に作動させる作動機構と、視認手段が収容される収容体を電気的に格納させる格納機構と、を備えている。そして、車両用視認装置は、作動機構及び格納機構に電気的に接続される配線が格納機構の内部に配置されている。

Description

車両用視認装置

　本発明は、作動機構と格納機構を備える車両用視認装置に関する。

　特開２００３－３４１４２７号公報に記載された車両用視認装置は、ミラーの作動機構である鏡面角度調整機構と、格納機構を備えている。ここで、鏡面角度調整機構に電気的に接続される配線は、格納機構の下部から上部にかけて延出されている。すなわち、格納機構においては、格納機構に挿入された配線を鏡面角度調整機構に向けて延出させるための開口を設ける必要があり、この開口から液体（例えば水）が浸入する可能性がある。また、鏡面角度調整機構に対する配線の接続部は、鏡面角度調整機構及び格納機構の外部に設けられている。つまり、配線の接続部が外部に曝されるため、液体（例えば水）の浸入により接続不良が生ずる可能性がある。

　本発明は、上記事実を考慮し、防水性能が向上する車両用視認装置を得ることが目的である。

　第１の態様の車両用視認装置は、車両の乗員の視認を補助する視認手段を電気的に作動させる作動機構と、前記視認手段が収容される収容体を電気的に格納させる格納機構と、を備え、前記作動機構及び前記格納機構に電気的に接続される配線が前記格納機構の内部に配置される。

　第２の態様の車両用視認装置は、第１の態様の車両用視認装置において、前記格納機構は、前記収容体に接続される回動体と、前記回動体を回動可能に支持する支持軸と、前記支持軸を保持する保持部を有し、かつ前記回動体の上部を被覆している被覆部材と、を備えている。

　第３の態様の車両用視認装置は、第２の態様の車両用視認装置において、前記被覆部材は、前記支持軸を軸方向に貫通する配線を前記格納機構の内部に引込むための逃げ部を備えている。

　第４の態様の車両用視認装置は、第１～第３の態様の何れか１つの車両用視認装置において、前記作動機構に電気的に接続される配線は、前記格納機構の内部で結線されている。

　第１の態様の車両用視認装置では、格納機構の内部に作動機構及び格納機構に電気的に接続される配線が配置されている。したがって、格納機構から外部に向けて配線を取出す必要がないため、防水性能が向上する。

　第２の態様の車両用視認装置では、格納機構は、収容体に接続される回動体を回動可能に支持する支持軸を備えており、回動体において、回動体の上部を被覆している被覆部材が支持軸を保持する保持部を有している。すなわち、従来は、配線を通すために支持軸の軸心部分が開口し、かつ支持軸を保持する保持部材と、この保持部材を覆う被覆部材とを設ける必要があったが、当該車両用視認装置では、被覆部材が支持軸を保持する保持部を有しているため、部品点数が削減される。

　第３の態様の車両用視認装置では、被覆部材が逃げ部を備えることにより、格納機構の内部に配線を配設することができる。

　第４の態様の車両用視認装置では、作動装置に電気的に接続される配線は、格納装置の内部で結線されるため、防水性能が向上する。

本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置を示す車両後側かつ車幅方向内側から見た分解斜視図である。本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置の支持軸部分を車両後側から見た断面図である。本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置の支持軸部分を車幅方向内側から見た断面図である。本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置の格納機構を示す車両後側かつ車幅方向内側から見た斜視図である。本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置の回動体及びリンフォースを示す車両後側かつ車幅方向内側から見た斜視図である。本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置の鏡面調整機構の主要部を示す車幅方向内側から見た断面図である。

　図１には、本発明の実施形態に係る車両用ドアミラー装置１０（車両用視認装置）が車両後側かつ車幅方向内側（車両左側）から見た分解斜視図にて示されており、図２には、車両用ドアミラー装置１０の主要部が車両後側から見た断面図にて示されている。図３及び図６には、それぞれ車両用ドアミラー装置１０の主要部が車幅方向内側（車両左側）から見た断面図にて示されている。図４及び図５には、それぞれ車両用ドアミラー装置１０の主要部が分解斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、上方を矢印ＵＰで示している。

　本実施形態に係る車両用ドアミラー装置１０は、車両のドア（フロントサイドドア、車体側）の外側に支持されている。

　図１に示す如く、車両用ドアミラー装置１０は、格納機構１２を備えている。図２及び図３に示す如く、格納機構１２には、ベース部材としてのスタンド１２Ａが設けられている。スタンド１２Ａはその下部に固定部１２Ｂを備えると共に、固定部１２Ｂはベースカバー２０Ｃに覆われている（図１参照）。また、固定部１２Ｂがドアの上下方向中間部の車両前側端に支持されることで、車両用ドアミラー装置１０がドアに支持されている。固定部１２Ｂの上側には、略円筒状の支持軸１２Ｃが一体に立設されている。支持軸１２Ｃは、その軸線方向が上下方向となるように配置されている。支持軸１２Ｃは、後述する回動体１２Ｄを回動可能に支持している。詳しくは、回動体１２Ｄに設けられた後述する貫通孔２２Ｂに支持軸１２Ｃが挿通されることにより、スタンド１２Ａ（支持軸１２Ｃ）は、回動体１２Ｄを回動可能に支持している。そして、格納機構１２が電気的に作動されることで、回動体１２Ｄがスタンド１２Ａに対し上下方向周りに回動される。格納機構１２は、スタンド１２Ａ内を介して、車体側の制御装置（図示省略）に電気的に接続されており、格納機構１２は、制御装置の制御により電気的に作動される。

　図１に示す如く、格納機構１２の回動体１２Ｄには、外周体としての樹脂製のバイザ１６が支持されている。バイザ１６には、収容体としてのバイザボデー１８が設けられており、バイザボデー１８は、車両前側に第１スクリュー１６Ａ及び第２スクリュー１６Ｂが締結等されることによって、回動体１２Ｄに固定されている。バイザボデー１８の車両前側には、回動体１２Ｄと一体形成されたリンフォース２４を介して、被覆部材としての湾曲板状のバイザカバー２０が組付けられている。バイザカバー２０は、外周がバイザボデー１８の外周に嵌合されて、バイザボデー１８の車両前側を被覆している。バイザカバー２０には、上側の上カバー２０Ａと下側の下カバー２０Ｂとが設けられており、バイザカバー２０は、上カバー２０Ａと下カバー２０Ｂとが組合わされて構成されている。

　図４及び図５に示す如く、回動体１２Ｄは、樹脂製の収納部材であるケース２２を備えており、ケース２２の上側は開放されている。ケース２２の下壁２２Ａには、円形状の貫通孔２２Ｂが設けられている（図２及び図３参照）。貫通孔２２Ｂの車幅方向外側には、モータベース２２Ｃ（組付部材）が設けられている（図２及び図５参照）。

　また、図１～図３に示す如く、回動体１２Ｄは、ケース２２の上側に被覆部材として樹脂製で容器状のカバー２６を備えている。このカバー２６の下側は開放されている。カバー２６の下端は、ケース２２の上端部外周に固定されている。そして、カバー２６は、ケース２２の上側を被覆することで、支持軸１２Ｃや、後述するモータ５０を覆っている（図２参照）。

　図２及び図３に示す如く、カバー２６の内部であって支持軸１２Ｃの上部には、保持部としての複数の板状のリブ２６Ａが支持軸１２Ｃの軸心に向けて設けられている。この複数のリブ２６Ａは、支持軸１２Ｃ側の面が支持軸１２Ｃに当接しており、リブ２６Ａは、支持軸１２Ｃを保持している。なお、カバー２６において支持軸１２Ｃに対して車幅方向外側のリブ２６Ａの切れ目に相当する部分は、逃げ部としての配線経路部２６Ｂとされている（図２参照）。具体的には、配線経路部２６Ｂにおいて、隣合うリブ２６Ａ同士の間隔は配線を構成するケーブル８０が挿通可能な間隔に設定されている。以上のように、配線経路部２６Ｂは、支持軸１２Ｃの内部を挿通するケーブル８０を格納機構１２の内部に引込むことが可能とされている。

　図２に示す如く、格納機構１２内には、駆動力の出力が可能な駆動手段としてのモータ５０が設けられている。モータ５０には、略楕円柱状の本体部５０Ａが設けられている。モータ５０の本体部５０Ａは、モータベース２２Ｃ内に上側から組付けられて固定されている。モータ５０の本体部５０Ａからは、金属製の出力軸５０Ｂ（モータシャフト）が同軸上に延出されている。出力軸５０Ｂは、その軸方向が上下方向となるように配置され、モータベース２２Ｃの底壁を貫通して、モータベース２２Ｃの下側に延出されている。モータ５０が駆動されて出力軸５０Ｂが回転されることで、格納機構１２が作動される。

　図４に示す如く、モータ５０の本体部５０Ａには、回路基板７０が接続されている。この回路基板７０には、車両側から延伸し、支持軸１２Ｃの内部を挿通し、配線経路部２６Ｂを経て格納機構１２の内部に引込まれたケーブル８０が接続されている。また、回路基板７０の上部には、一対の端子７２が設けられている。一対の端子７２は、回路基板７０から車幅方向外側に延出されている。

　モータ５０の本体部５０Ａの車幅方向内側面には、その上部に一対の差込口７４が設けられている。一対の差込口７４にはそれぞれ回路基板７０の一対の端子７２が差込まれており、モータ５０と回路基板７０とが電気的に接続されている。なお、回路基板７０は、モータベース２２Ｃに形成された溝２２Ｄに差込まれて支持されている（図５参照）。これにより、回路基板７０は、モータ５０の車幅方向内側に組付けられている。

　図２に示す如く、ケース２２内には、ギア機構５２が収納されている。

　ギア機構５２には、モータ５０の下側において、初段ギアとして樹脂製のウォームギア５４が設けられている。ウォームギア５４は、その軸方向が上下方向になるように配置されると共に、下部がケース２２の下壁２２Ａに回転自在に支持されている。ウォームギア５４には、上側からモータ５０の出力軸５０Ｂが同軸上に挿入されており、出力軸５０Ｂが回転されることで、ウォームギア５４が出力軸５０Ｂと一体に回転される。

　ギア機構５２には、ウォームギア５４の車幅方向内側において、中間ギアとしてウォームシャフト５６が設けられている。ウォームシャフト５６は、その軸方向が水平方向になるように配置されると共に、ケース２２に回転自在に支持されている。ウォームシャフト５６の一端側部分（車両後側部分）には、樹脂製のヘリカルギア部５６Ａが同軸上に設けられており、ウォームシャフト５６の他端側部分（車両前側部分）には、金属製のウォームギア部５６Ｂが同軸上に設けられている。ヘリカルギア部５６Ａは、ウォームギア５４に噛合されており、ウォームギア５４が回転されることで、ヘリカルギア部５６Ａ及びウォームギア部５６Ｂが一体に回転されて、ウォームシャフト５６が回転される。

　ギア機構５２には、ウォームシャフト５６の車幅方向内側に金属製のギアとしてのギアプレート５８（ウォームホイル）が設けられている。ギアプレート５８は、ウォームシャフト５６等を介してモータ５０の駆動力を外周面側で受ける部材であり、支持軸１２Ｃの軸周りに設けられている。ギアプレート５８には、スタンド１２Ａの支持軸１２Ｃが同軸上に貫通されており、ギアプレート５８は、支持軸１２Ｃの軸周りに回転可能とされている。

　図２及び図３に示す如く、ギアプレート５８の上面には環状の窪みが形成されている。この窪みの上面には後述するクラッチプレート６０に下側から面接触する上側接触面５８Ａが形成されると共に、被係合部位として節度凹部５８Ｂが形成されている。上側接触面５８Ａと節度凹部５８Ｂとは、ギアプレート５８の環状の上面において交互に（本実施形態では一例として各々四つずつ）形成されている。

　複数の節度凹部５８Ｂは、ギアプレート５８の周方向に等間隔で配置されている。節度凹部５８Ｂは、ギアプレート５８の周方向に沿った縦断面形状において底部側よりも上端開口側の寸法が長く設定された逆台形状に形成されている。

　ギアプレート５８の上側には、支持軸１２Ｃの軸周りにクラッチプレート６０が設けられている。クラッチプレート６０は金属製で略円筒状に形成されている。クラッチプレート６０には、スタンド１２Ａの支持軸１２Ｃが同軸上に貫通されている。また、クラッチプレート６０の内周側には、クラッチプレート６０の半径方向内側に凸とされてクラッチプレート６０の軸線方向に延びる凸部６０Ｃが形成されている。この凸部６０Ｃは、クラッチプレート６０の内周部の周方向に等間隔で複数形成されており、スタンド１２Ａの支持軸１２Ｃに形成された溝部１２Ｅに嵌入されている。これにより、クラッチプレート６０は、支持軸１２Ｃの軸周りに回転不能とされると共に、支持軸１２Ｃの軸線方向（上下方向）に移動可能とされている。

　クラッチプレート６０の下面には、通常時（バイザ１６等に高荷重の外力が作用していない場合）においてギアプレート５８の上側接触面５８Ａと面接触する下側接触面６０Ａが形成されると共に、係合部位として節度凸部６０Ｂが形成されている。下側接触面６０Ａと節度凸部６０Ｂとは、クラッチプレート６０の環状の下面において交互に（本実施形態では一例として各々四つずつ）形成されている。

　複数の節度凸部６０Ｂは、クラッチプレート６０の周方向に等間隔で配置されている。節度凸部６０Ｂは、クラッチプレート６０の周方向に沿った縦断面形状において下端側よりも上端側の寸法が長く設定された逆台形状に形成されている。クラッチプレート６０の節度凸部６０Ｂの断面形状は、ギアプレート５８の節度凹部５８Ｂの断面形状に対して僅かに小さい相似形状にされている。

　すなわち、クラッチプレート６０の節度凸部６０Ｂはギアプレート５８の節度凹部５８Ｂに挿入可能とされ、ギアプレート５８の節度凹部５８Ｂとクラッチプレート６０の節度凸部６０Ｂとは互いに係合可能とされている。そして、クラッチプレート６０の節度凸部６０Ｂがギアプレート５８の節度凹部５８Ｂに挿入されることで、クラッチプレート６０の下側接触面６０Ａがギアプレート５８の上側接触面５８Ａに面接触するようになっている。

　クラッチプレート６０の上側には、支持軸１２Ｃの軸周りに付勢部材としてのコイルスプリング６２（圧縮コイルばね）が設けられている。コイルスプリング６２は、金属製で螺旋状に形成され、コイルスプリング６２内には、スタンド１２Ａの支持軸１２Ｃが同軸上に挿入されている。

　コイルスプリング６２の上側には、略円環板状のプッシュナット６４（係止部材）が設けられている。プッシュナット６４は、スタンド１２Ａの支持軸１２Ｃに係止される複数の係止爪６４Ａを備え、スタンド１２Ａの支持軸１２Ｃに対して同軸的に固定されている（図４参照）。支持軸１２Ｃに固定された状態のプッシュナット６４は、コイルスプリング６２を下側に押圧して圧縮させており、コイルスプリング６２は、クラッチプレート６０を下側に付勢してギアプレート５８に接触させている。このため、コイルスプリング６２は、付勢力により、クラッチプレート６０をギアプレート５８に係合させて、クラッチプレート６０の節度凸部６０Ｂがギアプレート５８の節度凹部５８Ｂに挿入された状態を保持しており、支持軸１２Ｃの軸周りのギアプレート５８の回転がクラッチプレート６０等によって制限されている。

　一方、ギアプレート５８には、ウォームシャフト５６のウォームギア部５６Ｂが噛合されている。そして、ウォームギア部５６Ｂが回転される際には、ウォームギア部５６Ｂがギアプレート５８の周りを回動されることで、回動体１２Ｄがウォームギア部５６Ｂと一体にギアプレート５８に対して回動されるようになっている。すなわち、ギアプレート５８は、支持軸１２Ｃの軸周りの回転が制限されながらモータ５０の駆動力を受けた場合に当該回転の制限が維持されることでモータ５０の駆動力を回動体１２Ｄに回動力として作用させる。

　図１及び図６に示す如く、バイザボデー１８には、収容部としての略直方体形箱状の収容壁１８Ａが設けられており、収容壁１８Ａ内は、車両後側に開放されている。

　図６に示す如く、収容壁１８Ａの車両前側壁（底壁）には、支持部としての支持壁１８Ｂ（ケースロア部）が一体に設けられており、支持壁１８Ｂは、収容壁１８Ａの車両前側壁の車両前側及び車両後側に突出されている。支持壁１８Ｂは、略筒状にされており、支持壁１８Ｂの中心軸線は、車両前後方向に平行に配置されている。支持壁１８Ｂは、球壁状にされており、支持壁１８Ｂの内径寸法は、車両後方へ向かうに従い徐々に大きくされている。

　支持壁１８Ｂ内には、被覆部としての容器状の被覆壁１８Ｃ（ケースアッパ部）が設けられており、被覆壁１８Ｃの車両前側端の全周は、支持壁１８Ｂの車両前側端の全周と一体にされている。被覆壁１８Ｃの車両前側端と支持壁１８Ｂの車両前側端との間には、平板状の連結壁１８Ｄが一体に設けられており（図１参照）、連結壁１８Ｄは、被覆壁１８Ｃの車両前側端と支持壁１８Ｂの車両前側端とが直接一体にされていない部分において、被覆壁１８Ｃの車両前側端と支持壁１８Ｂの車両前側端とを連結している。被覆壁１８Ｃ内は、支持壁１８Ｂの車両前側に開放されており、これにより、被覆壁１８Ｃ内は、収容壁１８Ａの車両前側に開放されている。

　支持壁１８Ｂの外周面には、車両前後方向中間部において、周囲部としての円筒状の嵌合筒１８Ｅが一体に設けられており、嵌合筒１８Ｅは、支持壁１８Ｂから車両前側に突出されると共に、支持壁１８Ｂと同軸上に配置されている。

　被覆壁１８Ｃの車両後側壁（底壁）には、中央支持部としての略円筒状の保持筒２８が一体に設けられており、保持筒２８は、被覆壁１８Ｃの車両後側壁の車両前側及び車両後側に突出されると共に、支持壁１８Ｂと同軸上に配置されている。保持筒２８の車両後側端部には、略球状の保持球２８Ａが設けられており、保持球２８Ａの車両前側部の周面は、球面状にされて、中心が支持壁１８Ｂの内周面の中心と一致されている。

　図１に示す如く、バイザボデー１８及び格納機構１２の車両前側には、配置部材（補強体）としての略樹脂製で長尺板状のリンフォース２４が設けられており、リンフォース２４は、車幅方向に延伸されている。図４及び図５に示す如く、本実施形態のリンフォース２４は、ケース２２と一体に形成されており、リンフォース２４は、ケース２２の車幅方向外側の壁部における車両前側から車幅方向外側に延伸されている。リンフォース２４の車幅方向外側部には、閉鎖部としての略円板状の底壁部２４Ａが設けられている。また、ケース２２と底壁部２４Ａとの間には、連結部２４Ｃが設けられている。

　リンフォース２４は、バイザボデー１８に比し剛性が高くされており、リンフォース２４は、バイザボデー１８及び回動体１２Ｄを補強している。また、リンフォース２４には、第３スクリュー１６Ｃの締結によって、バイザ１６のバイザカバー２０（下カバー２０Ｂ）が固定されており、これにより、上述の如くバイザカバー２０がリンフォース２４を介してバイザボデー１８に組付けられている。

　図６に示す如く、底壁部２４Ａの車両後側面の外周部には、全周において、断面矩形状の挿入凹部２４Ｂが形成されており、挿入凹部２４Ｂには、バイザボデー１８の支持壁１８Ｂの車両前側端が挿入されている。底壁部２４Ａの外周面は、バイザボデー１８の嵌合筒１８Ｅ内に嵌合されており、挿入凹部２４Ｂの外周面には、支持壁１８Ｂの外周面が嵌合されている。これにより、底壁部２４Ａが、バイザボデー１８の支持壁１８Ｂ、被覆壁１８Ｃ及び連結壁１８Ｄの車両前側を被覆かつ閉鎖すると共に、支持壁１８Ｂ、被覆壁１８Ｃ及び連結壁１８Ｄを補強している。

　図４及び図５に示す如く、底壁部２４Ａの中心部には、嵌入部としての略円柱状の嵌入柱２４Ｄが一体に設けられており、嵌入柱２４Ｄは、底壁部２４Ａから車両後側に突出されると共に、底壁部２４Ａと同軸上に配置されている。嵌入柱２４Ｄの先端部は、縮径されており、嵌入柱２４Ｄは、先端部がバイザボデー１８の保持筒２８内に車両前側から嵌入されて、保持筒２８を補強している（図６参照）。

　底壁部２４Ａの上部及び車幅方向外側部には、円筒状の支持筒２４Ｅが一体に設けられており、支持筒２４Ｅは、底壁部２４Ａから車両後側に突出されると共に、底壁部２４Ａと中心軸線が平行に配置されている。

　図５に示す如く、リンフォース２４には、配線を構成する長尺板状のターミナル７８が３個埋設されている。このリンフォース２４は、内部にターミナル７８が配置された状態で、成形（インサート成形）されて、製造されている。ターミナル７８は、車幅方向に延伸されており、ターミナル７８は、後述する給電コネクタ２４Ｆから連結部２４Ｃを介して底壁部２４Ａにかけて配置されている。

　回動体１２Ｄのケース２２には、受給部としての有底筒状の給電コネクタ２４Ｆが一体に設けられている。一方、車両側から延伸し、支持軸１２Ｃの内部を挿通し、配線経路部２６Ｂを経て格納機構１２の内部に引込まれたケーブル８０にはプラグ７６が接続されている。そして、このプラグ７６が給電コネクタ２４Ｆに挿入されることにより、ケーブル８０とターミナル７８とが結線される。給電コネクタ２４Ｆ内には、ターミナル７８の基端部（車幅方向内側端部）が延出されており、ターミナル７８の基端部は、回動体１２Ｄ内及びスタンド１２Ａ内を介して、制御装置に電気的に接続されている。

　１つのターミナル７８の先端側部分（車幅方向外側部分）は、２つに分岐されており、ターミナル７８（当該１つのターミナル７８の各分岐部分を含む）の先端部は、底壁部２４Ａから車両後側に延出されて、接続部としての出力ターミナル７８Ａにされている。このため、出力ターミナル７８Ａが４個設けられて、二対の出力ターミナル７８Ａが設けられている。

　図６に示す如く、バイザボデー１８の被覆壁１８Ｃとリンフォース２４の底壁部２４Ａとの間には、作動機構としての鏡面調整機構１４が保持されている。

　鏡面調整機構１４には、他の駆動手段としてのモータ３０が一対設けられており、モータ３０の本体部３０Ａは、被覆壁１８Ｃと底壁部２４Ａとの間に狭持された状態で保持されている。図１に示す如く、本体部３０Ａからは、出力軸３０Ｂが延出されており、出力軸３０Ｂには、出力部材としてのウォーム３２が固定されている。本体部３０Ａには、図示しない一対の差込口が設けられており、一対の差込口に一対の出力ターミナル７８Ａが差込まれることで、ターミナル７８とモータ３０とが電気的に接続される。そして、制御装置の制御により、モータ３０に電力が供給されて、モータ３０が駆動されることで、鏡面調整機構１４が電気的に作動される。

　図１及び図６に示す如く、鏡面調整機構１４には、伝達部材としての樹脂製で略円筒状のホイルドライブ３４が一対設けられている。ホイルドライブ３４は、車両前側部分が底壁部２４Ａの支持筒２４Ｅ内に嵌入された状態で被覆壁１８Ｃと底壁部２４Ａとの間に狭持されて、軸周りに回転自在に保持されている。

　ホイルドライブ３４の外周部には、軸方向（車両前後方向）中間部において、ウォームホイル３４Ａが同軸上に形成されており、ウォームホイル３４Ａは、モータ３０のウォーム３２に噛合（係合）されている。このため、モータ３０が駆動されて、ウォーム３２が回転されることで、ウォームホイル３４Ａが回転されて、ホイルドライブ３４が回転される。

　ホイルドライブ３４の内周部には、ウォームホイル３４Ａの車両後側において、係合部としての噛合爪３４Ｂが所定数（本実施形態では４個）形成されており、所定数の噛合爪３４Ｂは、ホイルドライブ３４の周方向に等間隔に配置されている。噛合爪３４Ｂは、車両後側へ延出されて、弾性を有しており、噛合爪３４Ｂの先端（車両後側端）は、ホイルドライブ３４の径方向内側に突出されている。

　ホイルドライブ３４内には、移動部材としての略円柱状のロッドドライブ３６が同軸上に挿入されており、ロッドドライブ３６は、被覆壁１８Ｃから車両後側に突出されている。一方のロッドドライブ３６は、バイザボデー１８の支持壁１８Ｂの中心軸線の上方（下方でもよい）に配置されており、他方のロッドドライブ３６は、支持壁１８Ｂの中心軸線の車幅方向外方（車幅方向内方でもよい）に配置されている。

　図６に示す如く、ロッドドライブ３６の先端部（車両後側端部）以外の部分は、ネジ３６Ａにされており、ネジ３６Ａには、ホイルドライブ３４の噛合爪３４Ｂ先端が噛合（係合）されている。また、ロッドドライブ３６の先端部は、略球状にされている。

　バイザボデー１８の収容壁１８Ａ内には、視認手段としてのミラー体３８が収容されており、ミラー体３８の全周及び車両前側は、収容壁１８Ａによって被覆されている。

　ミラー体３８の車両後側部分には、視認部としての略矩形板状のミラー４０が設けられており、ミラー４０の表面は、バイザボデー１８の車両後側に露出されている。ミラー４０の鏡面４０Ａ（裏側の反射層の表面）は、車両後側に向けられており、ミラー４０によって車両の乗員（特に運転手）の車両後側の視認が補助される。

　ミラー体３８の車両前側部分には、摺動体としての樹脂製で略矩形板状のミラーホルダ４２が設けられており（図１参照）、ミラーホルダ４２は、全周にミラー４０の全周が固定（保持）されると共に、ミラー４０の車両前側（裏側）を被覆している。

　ミラーホルダ４２には、ミラー４０の中央位置（重心位置）の車両前側において、取付部としての略筒状の取付壁４２Ａが形成されており、取付壁４２Ａは、バイザボデー１８の支持壁１８Ｂと同軸上に配置されている。取付壁４２Ａは、略球壁状にされており、取付壁４２Ａの内径寸法は、車両後方へ向かうに従い徐々に大きくされている。取付壁４２Ａ内には、バイザボデー１８の保持筒２８の保持球２８Ａが嵌入されており、これにより、取付壁４２Ａが保持球２８Ａに傾動可能かつ摺動可能に保持されている。

　ミラーホルダ４２の車両前側には、摺動部としての略筒状の摺動壁４２Ｂが一体に設けられており、摺動壁４２Ｂは、バイザボデー１８の支持壁１８Ｂと同軸上に配置されている。摺動壁４２Ｂは、球壁状にされており、摺動壁４２Ｂの外径寸法は、車両後方へ向かうに従い徐々に大きくされている。摺動壁４２Ｂの外周面は、支持壁１８Ｂの内周面に当接されており、摺動壁４２Ｂは、支持壁１８Ｂの内周面に傾動可能かつ摺動可能に支持されている。

　ミラーホルダ４２には、摺動壁４２Ｂの径方向内側において、回動部としての略筒状の回動壁４２Ｃが一対形成されており、一方の回動壁４２Ｃは、バイザボデー１８の支持壁１８Ｂの中心軸線の上方（下方でもよい）に配置されると共に、他方の回動壁４２Ｃは、支持壁１８Ｂの中心軸線の車幅方向外方（車幅方向内方でもよい）に配置されている。回動壁４２Ｃは、中心軸線がバイザボデー１８の支持壁１８Ｂの中心軸線と平行に配置されると共に、略球壁状にされており、回動壁４２Ｃの内径寸法は、車両前後方向両端側から車両前後方向中央側へ向かうに従い徐々に大きくされている。

　回動壁４２Ｃ内には、鏡面調整機構１４におけるロッドドライブ３６の先端部が嵌入されて保持されており、回動壁４２Ｃは、ロッドドライブ３６の先端部に対する回動を許容すると共に、ロッドドライブ３６の軸周りの回転を規制している。このため、上述の如く、鏡面調整機構１４において、ホイルドライブ３４（噛合爪３４Ｂを含む）が回転されることで、ロッドドライブ３６のネジ３６Ａへの噛合爪３４Ｂ先端の噛合位置が変位されて、ロッドドライブ３６が車両前後方向（軸方向）へ移動（スライド）される。

　次に、本実施形態の作用を説明する。

　以上の構成の車両用ドアミラー装置１０では、格納機構１２の電気的な作動により、モータ５０が駆動されて、ウォームシャフト５６（ウォームギア部５６Ｂ）がギアプレート５８の周りを回動する。すなわち、スタンド１２Ａに対し回動体１２Ｄが回動されて、回動体１２Ｄと一体にミラー体３８（バイザ１６（バイザボデー１８及びバイザカバー２０）、リンフォース２４及び鏡面調整機構１４を含む）が回動される。これにより、ミラー体３８が車両後側かつ車幅方向内側に回動されることで、ミラー体３８が格納される。さらに、ミラー体３８が車両前側かつ車幅方向外側に回動されることで、ミラー体３８が起立（展開、復帰）される。

　また、鏡面調整機構１４の電気的な作動により、モータ３０が駆動されて、ウォーム３２が回転されることで、ホイルドライブ３４が回転されて、ロッドドライブ３６が車両前後方向へ移動される。このため、ロッドドライブ３６によってミラー体３８（ミラー４０及びミラーホルダ４２）が上下方向及び車幅方向の少なくとも一方において傾動されることで、ミラー４０の鏡面４０Ａの角度（ミラー４０が補助する乗員の視認方向）が上下方向及び車幅方向の少なくとも一方において調整される。

　以上のような構成及び作用を有する本実施形態についてまとめると、次のとおりとなる。

　本実施形態の車両用ドアミラー装置１０は、格納機構１２及び鏡面調整機構１４を備えており、格納機構１２はモータ５０により、鏡面調整機構１４は２個のモータ３０によりそれぞれ駆動される。図２及び図４に示す如く、車体側から格納機構１２（回動体１２Ｄ）にかけて、モータ５０及びモータ３０に電力を供給ためのケーブル８０が延出されている。このケーブル８０には、二群の信号線が含まれており、一群の信号線は回路基板７０に接続され、他の一群の信号線はプラグ７６に接続されている。これらの信号線の接続は、回動体１２Ｄにおけるカバー２６の内部で行われている。以上、本実施形態の格納機構１２では、鏡面調整機構１４に電力を供給するためのケーブル８０を取出すために開口を設ける必要がない。

　そして、モータ５０は、端子７２及び差込口７４を介して回路基板７０と接続されている。したがって、格納機構１２においては、回動体１２Ｄの内部で結線が完結しており、結線部分が格納機構１２の外部に現れない。また、モータ３０は、ターミナル７８を介してプラグ７６と接続されている。したがって、鏡面調整機構１４においては、回動体１２Ｄ及びリンフォース２４の内部で結線が完結しており、結線部分が格納機構１２及び鏡面調整機構１４の外部に現れない。

　以上、本実施形態の車両用ドアミラー装置１０は、格納機構１２においてケーブル８０を取出すための開口が存在せず、結線部分が格納機構１２及び鏡面調整機構１４の外部に現れないことから、防水性能を向上させることができる。また、格納機構１２及び鏡面調整機構１４の外部であってバイザ１６の内部には、ケーブル８０が存在しないことから、ケーブル８０がバイザ１６の内壁などに衝突して音が出ることを抑制することができる。

　また、本実施形態の車両用ドアミラー装置１０では、カバー２６の内部であって支持軸１２Ｃの上部において支持軸１２Ｃを保持するためのリブ２６Ａが設けられている。ここで従来の車両用視認装置では、支持軸を保持する保持部材において、支持軸の軸心に対応する部分にケーブルを取出すための開口を設ける必要があり、この開口を有する保持部材を覆うための被覆部材をさらに設ける必要があった。これに対し、本実施形態では、ケーブルを取出すための開口を設ける必要がないため、支持軸１２Ｃを保持する保持部（リブ２６Ａ）と被覆部材（カバー２６）とを一体化することができる。すなわち部品点数を削減することができる。また、これにより組付け数の低減が図られる。

　さらに、上述のように保持部（リブ２６Ａ）と被覆部材（カバー２６）とを一体化した構造において、カバー２６にケーブル８０を挿通可能な配線経路部２６Ｂを設けることで、格納機構１２の内部にケーブル８０を配設することができる。

　なお、本実施形態のカバー２６には、保持部として複数の板状のリブ２６Ａを支持軸１２Ｃの軸心に向けて設けたが、保持部の形状はこれに限らない。例えば、カバー２６の内部に上下方向を軸方向とする円筒状の保持部を設けることができる。この場合、円筒状の保持部の内周面が支持軸１２Ｃの外周面に当接されることにより、すなわち、円筒状の保持部が支持軸１２Ｃと嵌合することにより、支持軸１２Ｃは保持される。そして、円筒状の保持部の場合、ケーブル８０が挿通可能な切欠きを保持部の壁面に対して軸方向に形成することにより、ケーブル８０を格納機構１２の内部に引込むことが可能となる。

　本実施形態では、リンフォース２４を回動体１２Ｄと一体に形成しているがこれに限らない。リンフォース２４が回動体１２Ｄと別体の場合、例えば、回動体１２Ｄにおけるリンフォース２４の固定部分に電気的な接合部を設けることにより、防水性を確保することができる。具体的には、リンフォース２４においては、回動体１２Ｄとの固定部分にターミナル７８の露出部分、すなわち端子を設け、回動体１２Ｄにおいては、リンフォース２４との固定部分に当該端子の差込口を設ける。これにより、リンフォース２４の回動体１２Ｄへの固定に伴い、電気的な接続が完了すると共に、格納機構１２及び鏡面調整機構１４の外部に配線が現れることがない。

　また、本実施形態では、リンフォース２４に設けたターミナル７８を鏡面調整機構１４に電気的に接続した。しかしこれに限らず、車両用ドアミラー装置１０にランプ（ターンランプや照明ランプ）を設けて、リンフォース２４のターミナル７８を当該ランプに電気的に接続してもよい。

　また、本実施形態では、ミラー体３８を視認手段にした。しかしながら、撮像により乗員の視認を補助するカメラを視認手段にしてもよい。この場合、カメラにリンフォース２４のターミナル７８を電気的に接続してもよい。

　さらに、本実施形態では、車両用ドアミラー装置１０（車両用視認装置）を車両のドアの外側に設置した。しかしながら、車両用視認装置を車両の他の位置に設置してもよい。
　２０１７年２月３日に出願された日本国特許出願２０１７－０１８７０３号の開示は、その全体が参照により本明細書に取込まれる。

　１０　　車両用ドアミラー装置（車両用視認装置）
　１２　　格納機構
　１２Ｃ　支持軸
　１２Ｄ　回動体
　１４　　鏡面調整機構（作動機構）
　１８　　バイザボデー（収容体）
　２６　　カバー（被覆部材）
　２６Ａ　リブ（保持部）
　２６Ｂ　配線経路部（逃げ部）
　３８　　ミラー体（視認手段）
　７８　　ターミナル（配線）
　８０　　ケーブル（配線）

Claims

　車両の乗員の視認を補助する視認手段を電気的に作動させる作動機構と、
　前記視認手段が収容される収容体を電気的に格納させる格納機構と、を備え、
　前記作動機構及び前記格納機構に電気的に接続される配線が前記格納機構の内部に配置される車両用視認装置。
　前記格納機構は、
　前記収容体に接続される回動体と、
　前記回動体を回動可能に支持する支持軸と、を備え、
　前記回動体は、
　前記支持軸を保持する保持部を有し、かつ前記回動体の上部を被覆している被覆部材を備える請求項１に記載の車両用視認装置。
　前記回動体は、
　前記被覆部材により被覆される収納部材を備え、
　前記被覆部材の下端は前記収納部材の上端部外周に固定されている請求項２に記載の車両用視認装置。
　前記格納機構には、前記作動機構が配置される配置部材が設けられ、
　前記配置部材は、前記収納部材と一体に形成されている請求項３に記載の車両用視認装置。
　前記配線の一部は、前記配置部材に埋設されている請求項４に記載の車両用視認装置。
　前記格納機構は、
　前記回動体を回動させる駆動手段を備え、
　前記被覆部材は、
　前記回動体及び前記駆動手段の上部を被覆する請求項２～５の何れか１項に記載の車両用視認装置。
　前記被覆部材は、
　前記支持軸を軸方向に貫通する配線を前記格納機構の内部に引込むための逃げ部を備える請求項２～６の何れか１項に記載の車両用視認装置。
　前記作動機構に電気的に接続される配線は、前記格納機構の内部で結線されている請求項１～７の何れか１項に記載の車両用視認装置。