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WO2014192276A1 - 走行路情報生成装置 - Google Patents

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Publication number
WO2014192276A1
WO2014192276A1 PCT/JP2014/002752 JP2014002752W WO2014192276A1 WO 2014192276 A1 WO2014192276 A1 WO 2014192276A1 JP 2014002752 W JP2014002752 W JP 2014002752W WO 2014192276 A1 WO2014192276 A1 WO 2014192276A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
information data
road
travel
position information
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/002752
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
智 堀畑
鈴木　孝光
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Priority to US14/893,454 priority Critical patent/US9897455B2/en
Publication of WO2014192276A1 publication Critical patent/WO2014192276A1/ja

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    • G—PHYSICS
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    • G08G1/096805—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route
    • G08G1/096811—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route where the route is computed offboard

Definitions

  • This disclosure relates to a technique for generating information on a travel route that does not exist in a map represented by map data.
  • Patent Document 1 When a vehicle travels on a travel route that does not exist in a map represented by existing map data, such as a newly opened travel route, a technique for updating map data based on information representing a travel locus of the vehicle is known ( Patent Document 1).
  • the running trajectory is represented by discrete positions. That is, in the vehicle, the current position is periodically detected, and the travel locus (the shape of the travel path) is estimated based on the position information data representing the detected position. Since the amount of data increases as the cycle for detecting the current position becomes shorter, which increases the processing load, communication load, and the like, it is required to set the detection cycle to be somewhat long. However, if the number of pieces of position information data representing the travel path is small, there is a possibility that the discrepancy between the estimated travel path shape and the actual travel path shape becomes large.
  • An object of the present disclosure is to provide a technique for reducing a difference between an estimated shape of a travel path and an actual travel path shape even when the number of position information data representing a travel locus of the vehicle is small. It is.
  • the travel route information generation device is provided to include an acquisition section and a generation section.
  • the acquisition section acquires position information data representing a travel locus of the vehicle at discrete positions and direction information data representing a travel direction of the vehicle at a position represented by the position information data.
  • the generation section is a new travel path that is a travel path that does not exist in the map represented by the map data based on the out-of-road position information data that is the position information data that represents the travel locus deviated from the travel path that exists in the map represented by the map data.
  • the generation section comprises an inference section.
  • the estimation section includes a partial traveling road that represents a part of the new traveling road based on the off-road position information data and the direction information data that represents the traveling direction of the vehicle at the position represented by the off-road position information data. And estimating the shape of the new travel path based on the partial travel path.
  • the estimated travel is compared with the case where the shape of the new travel path is simply estimated based on the position information data. Deviation between the shape of the road and the actual shape of the road can be reduced.
  • FIG. 1 It is a block diagram showing a configuration of a travel route information collection system, It is a flowchart of travel route information generation processing, It is a diagram showing a simple method of generating a travel locus, (A) is a figure which shows a positioning point with high density, (B) is a figure which shows the new driving path estimated based on the positioning point with high density, (A) is a diagram showing a vector generated for each positioning point, (B) is a diagram showing a new travel path estimated based on the vector for each positioning point, It is a flowchart of a non-guideway determination process, (A) is a diagram showing an out-of-road area in a state where the density of out-of-road trajectory data is high, (B) is a diagram showing an out-of-road area representing a parking lot, and (C) is an out-of-road area representing a living road.
  • FIG. 1 It is a block diagram showing a configuration of a travel route information collection system, It is a
  • [1. Constitution] 1 includes a vehicle-mounted device 1 mounted on each of a plurality of vehicles, a server 2 that can wirelessly communicate with the vehicle-mounted device 1 via a communication network (for example, a mobile communication network or the Internet), Is provided.
  • a communication network for example, a mobile communication network or the Internet
  • the in-vehicle device 1 includes a position detection unit 11, an orientation detection unit 12, a vehicle speed detection unit 13, a storage unit 14, a communication unit 15, and a control circuit 16.
  • the in-vehicle device 1 mounted on each of the plurality of vehicles has the same configuration.
  • the position detection unit 11 measures the absolute position of the main vehicle (the vehicle on which the in-vehicle device 1 is mounted).
  • a GPS receiver that receives a transmission signal from an artificial satellite for GPS (Global Positioning System) is used to measure the latitude, longitude, and altitude of the main vehicle.
  • GPS Global Positioning System
  • the GPS receiver can acquire highly accurate time information data.
  • the direction detection unit 12 measures the traveling direction (absolute direction) of the main vehicle.
  • a gyroscope that outputs a detection signal corresponding to the angular velocity of the rotational motion applied to the vehicle is used.
  • a geomagnetic sensor that detects the absolute direction of the main vehicle based on geomagnetism may be used.
  • the vehicle speed detector 13 measures the traveling speed of the main vehicle.
  • the storage unit 14 stores various data.
  • a flash memory that is a nonvolatile storage device capable of electrically rewriting stored contents is used.
  • the communication unit 15 performs radio communication with the server 2 using radio waves.
  • the control circuit 16 is configured using a computer and executes various processes according to a program.
  • the control circuit 16 uses the position detection unit 11, the direction detection unit 12, and the vehicle speed detection unit 13 to periodically transmit information or information data representing the travel locus of the main vehicle (in the present embodiment, for a predetermined time). Every time (for example, once every 5 seconds), a measurement process is performed. That is, the control circuit 16 obtains position information data representing the absolute position (latitude, longitude, and altitude), direction information data representing the traveling direction, and speed information data representing the traveling speed at regular measurement times. The information data is acquired and stored (stored) in the storage unit 14 in association with the measurement time.
  • the position information data represents the travel trajectory of the main vehicle with discrete positions (positioning points), the direction information data represents the travel direction of the main vehicle at the positioning points, and the speed information data represents the main vehicle at the positioning points. Represents the running speed.
  • control circuit 16 communicates the position information data, the direction information data, and the speed information data for each measurement time stored in the storage unit 14 together with the identification information data of the main vehicle as travel locus data at a predetermined timing. 15 to perform processing to be transmitted to the server 2.
  • control circuit 16 transmits untransmitted travel locus data to the server 2 when the engine of the main vehicle is started.
  • the timing of transmitting the transmission trajectory data is not particularly limited.
  • the transmission locus data may be transmitted periodically (every predetermined time or every predetermined mileage), or at the timing when the transmission operation by the driver is performed. You may send it.
  • the server 2 includes a communication unit 21, a map database 22, a trajectory database 23, and a control circuit 24.
  • the communication unit 21 performs radio communication with the in-vehicle device 1 using radio waves.
  • the map database 22 is a storage device that stores map data representing a map showing a travel route on which the vehicle can travel.
  • the travel route includes a road (for example, a living road) that is not used for route guidance, a parking lot, and the like.
  • the locus database 23 is a storage device that stores travel locus data received from the in-vehicle device 1.
  • the control circuit 24 is configured using a computer and executes various processes according to a program. Further, it may be realized as a hardware configuration as one or a plurality of ICs.
  • the control circuit 24 executes a process for making it possible to always receive the travel locus data, and the received travel locus is received. Data is accumulated (stored) in the trajectory database 23.
  • control circuit 24 generates information on a new travel route that is a travel route that does not exist in the map represented by the map data, by a travel route information generation process described later. And the control circuit 24 delivers the produced
  • information distributed from the server 2 can be used in the navigation system.
  • each section is expressed as S101, for example.
  • each section can be divided into a plurality of subsections, while a plurality of sections can be combined into one section.
  • each section configured in this manner can be referred to as a device, module, or means.
  • each of the above sections or a combination thereof includes not only (i) a section of software combined with a hardware unit (eg, a computer), but also (ii) hardware (eg, an integrated circuit, As a section of (wiring logic circuit), it can be realized with or without the function of related devices.
  • the hardware section can be configured inside the microcomputer.
  • the control circuit 24 acquires travel locus data (S101). Specifically, the trajectory database (the trajectory data for one day in the present embodiment) newly received after the previous (one cycle before) travel route information generation processing is used as the trajectory database to be processed. The process of reading from 23 is performed.
  • the control circuit 24 includes travel trajectory data (hereinafter referred to as “location trajectory data”) that includes position information data representing a travel trajectory deviating from an existing travel path that is present in the map represented by the map data. It is determined whether or not “road track data” is included (S102). In the present embodiment, it is determined based on a well-known map matching technique whether or not a plurality of consecutive positioning points (positions represented by position information data) of the same vehicle are on the existing road, and on the existing road The traveling locus data at a positioning point that is not is taken as out-of-road locus data. In addition, the continuous positioning point of the same vehicle is a positioning point where the identification information data of the vehicle is the same and the measurement time is continuous.
  • the control circuit 24 determines that the road trajectory data to be processed does not include the road trajectory data (S102: NO), the travel path information generation process in FIG. On the other hand, if the control circuit 24 determines that the road trajectory data to be processed includes roadside trajectory data (S102: YES), the control circuit 24 executes a non-guided road determination process (S103). The specific processing contents of the non-guide route determination process will be described later (FIG. 6).
  • the road position information data which is the position information data included in the road trajectory data, is route-guided by the vehicle navigation system. It is determined whether or not it represents a travel locus on a travel route that is not performed.
  • the travel path which does not perform route guidance is a parking lot and a life road (travel path in a residential area).
  • the control circuit 24 determines whether or not the density of out-of-road trajectory data (the density of positioning points represented by out-of-road position information data) is high (S104).
  • the positioning points of a plurality of (three in this example) vehicles between the two existing traveling paths R1 and R2 are indicated by circles, triangles, and squares, respectively.
  • the control circuit 24 connects the continuous positioning points for each vehicle with the line segments in order for the positioning points represented by the out-of-road locus data, thereby obtaining simple (broken line-like) traveling tracks T1, T2, and T3 for each vehicle. Generate.
  • the control circuit 24 generates an average travel locus (travel locus representing a new travel route) T4 based on the plurality of generated travel tracks T1, T2, T3, and the existing travel route R1 of the travel locus T4. The length (path) from the departure point to the return point to the existing travel route R2 is calculated. Then, the control circuit 24 determines that the density of the road trajectory data is high when the number (average value) of positioning points per unit length (for example, 100 m) is equal to or greater than a predetermined determination threshold value. When it is less than the determination threshold, it is determined that the density is not high (low).
  • the determination threshold value here may be varied depending on the traveling speed of the vehicle (when traveling at high speed and when traveling at low speed). Specifically, the determination threshold value may be decreased as the average value of the traveling speeds at all the positioning points used for specifying the average traveling locus T4 is increased. This is because in the configuration in which the position is measured at predetermined time intervals in the vehicle, the density of the positioning points decreases as the traveling speed increases. Further, the method of determining the density of positioning points described here is merely an example, and the present invention is not limited to this.
  • control circuit 24 determines that the density of the road trace data is high (S104: YES)
  • the control circuit 24 estimates the shape of the new road from the positioning point represented by the road position information data included in the road trace data. Then (S105), the travel route information generation process in FIG.
  • the shape of the new travel path is estimated by a known process (for example, linear approximation or curve approximation) for calculating a line representing the new travel path from the set of positioning points.
  • a known process for example, linear approximation or curve approximation
  • position information data of different layers for example, general roads and highways located above the general roads are not mixed.
  • shape of the traveling road is estimated for each piece of position information data having a similar altitude (determined to be on the same plane). Further, it may be determined based on the direction information data whether the new travel path is one-way or two-way.
  • control circuit 24 determines that the density of the off-road trajectory data is not high (low) (S104: NO)
  • the control circuit 24 executes the processes of S106 to S107, and performs the travel road information generation process of FIG. finish.
  • the control circuit 24 estimates the shape of the new traveling road in consideration of not only the road position information data included in the road locus data but also the direction information data and the speed information data.
  • the control circuit 24 determines, for each positioning point, the same direction as the traveling direction of the vehicle at the positioning point and the traveling speed (eg, proportional to the traveling speed). )
  • a vector V1 having a magnitude is generated (S106). For example, when the traveling direction of a vehicle at a certain positioning point is eastward, it is assumed that the traveling path where the positioning point is measured continues to the east side from the positioning point, and The higher the traveling speed, the longer the distance estimated to continue to the east. This is because it is necessary to reduce the traveling speed in order for the vehicle to greatly change the traveling direction (for example, to turn right or left), and at least during that time, the traveling direction is not significantly changed.
  • the vector V1 generated here is set so as to include a point where the vehicle is likely to pass when the vehicle travels straight from a certain positioning point to a traveling direction having a certain traveling speed.
  • the vector V1 corresponds to a part of a new travel path estimated based on the positioning point. It can also be understood that the apparent number of positioning points is increased by setting the end point of the vector V1 as a virtual positioning point.
  • the control circuit 24 concatenates and interpolates the vectors V1 generated for a plurality of positioning points that are close to each other and have similar travel directions (S107). Specifically, for a certain positioning point A, the presence of another positioning point B in the region of radius R centering on the positioning point A indicates that the positioning points A and B are close to each other. The position condition. Then, for the positioning points A and B that satisfy the position conditions, when the traveling directions (direction of the vector V1) at the positioning points A and B are similar (for example, within a predetermined angle with respect to the average value), The vectors V1 of these positioning points A and B are connected to generate a connected vector V2. Although the two positioning points A and B have been described here, the same applies to three or more positioning points.
  • the starting point of the connected vector V2 is one of a plurality of positioning points to be connected (in this embodiment, the positioning point having the smallest coordinate value on the coordinate axis extending in the direction that is the average value of the direction of the vector V1 of each positioning point, In other words, it is set to the positioning point located at the end along the traveling direction.
  • the direction of the connected vector V2 is set to a direction (an average value in this embodiment) corresponding to the direction of each vector V1 of the plurality of positioning points to be connected. That is, the directions of the plurality of vectors V1 are unified to the same direction.
  • the size of the connected vector V2 is set to a size (in this embodiment, a total value) corresponding to the size of the vector V1 of a plurality of positioning points to be connected.
  • the control circuit 24 After generating the connected vector V2, the control circuit 24 estimates a line segment from the start point to the end point of the connected vector V2 as a part of the new travel path (partial travel path). That is, the control circuit 24 estimates a partial travel path that extends from the positioning point in the travel direction and extends for a length corresponding to the travel speed. Then, as shown in FIG. 5 (B), the control circuit 24 interpolates the shortage portion between the partial traveling paths by extending the partial traveling path linearly to the extension line of the other partial traveling paths. The overall shape of the new travel path R3 is estimated. It should be noted that positioning points that are clearly shifted in the traveling direction may be excluded so that the shape of the new traveling path can be estimated more accurately. In addition, since a new traveling road having the same shape is estimated from the reverse direction vector as long as the traveling road allows bidirectional traffic, the traveling roads may be grouped into a single traveling road.
  • each vector V1 the line segment from the positioning point to the end point of the vector V1 as a partial travel path without performing the processing of connecting the vectors V1.
  • the direction of the vector V1 is unified to the same direction.
  • the direction to be unified is, for example, the average value of the directions of the vectors V1 as in the above-described connected vector V2.
  • the control circuit 24 determines whether or not the density of the road trajectory data (the density of the positioning points represented by the road position information data) is high (S201).
  • the control circuit 24 is an area including roadside trajectory data (positioning point represented by roadside position information data) and an existing road (in this example, existing road).
  • a road outside area Ar that is an area not including the roads R1, R2) is set.
  • a polygon area for example, a circular area with a constant radius
  • the ratio of the included polygon area is equal to or greater than a predetermined ratio (for example, 90%).
  • the area Ar may be set. In this setting method, it is assumed that the positioning points are dense to some extent. However, since the density depends on the size of the polygon area, the case where the density in S201 is not high is also included. .
  • the control circuit 24 has a high degree of congestion of out-of-road trajectory data when the number (average value) of positioning points per unit area included in the set out-of-road area Ar is equal to or greater than a predetermined determination threshold value.
  • a predetermined determination threshold value When the density is less than the determination threshold value, it is determined that the density is not high (low).
  • the determination threshold value here may also be varied according to the traveling speed of the vehicle, similar to the process of S104 described above.
  • the control circuit 24 determines that the density of the road trajectory data is high (S201: YES), the control circuit 24 analyzes the distribution of positioning points in the road area Ar (S202), and shifts the process to S204. In the present embodiment, it is analyzed whether or not the positioning points vary uniformly in the out-of-road area Ar. Note that whether or not the positioning points are uniformly distributed can be determined by, for example, dividing the road area Ar into a plurality of vertical and horizontal areas and determining the variance of the number of positioning points for each partial area after the division. While positioning points tend to be concentrated in a straight line on arterial roads, etc., the positioning points tend to vary on parking lots and residential roads (FIG. 7A), so the degree of variation in the number of positioning points is the threshold for judgment. If it is larger than that, there is a high possibility that it is a parking lot or a living road.
  • the control circuit 24 determines that the density of the roadside trajectory data is not high (low) (S201: NO)
  • the control circuit 24 analyzes the distribution of the traveling direction for each positioning point in the roadside area Ar (S203). ), The process proceeds to S204.
  • it is analyzed whether or not the traveling direction for each positioning point varies uniformly in the out-of-road area Ar.
  • it can be determined whether the traveling directions are uniformly dispersed by, for example, classifying the traveling directions into a plurality of types (for example, east, west, north, and south) and obtaining the variance of the number of positioning points for each classified traveling direction.
  • the running direction tends to concentrate in a certain direction on arterial roads and the like, whereas the running direction tends to vary in parking lots (FIG. 7B), and the running direction tends to vary even on residential roads ( FIG. 7 (C)). For this reason, when the degree of variation is larger than the determination threshold, there is a high possibility of being a parking lot or a living road.
  • the control circuit 24 determines whether or not the out-of-road locus data (out-of-road position information data) in the out-of-road area Ar represents a running locus on a parking lot or a living road (S204). Specifically, when the variation in the positioning points or the variation in the traveling direction analyzed in S202 or S203 is equal to or larger than the determination threshold value, the out-of-road locus data in the out-of-road area Ar is a traveling locus in a parking lot or a living road. It is determined that it represents.
  • the control circuit 24 determines that the out-of-road locus data in the out-of-road area Ar represents a traveling locus on the parking lot or the living road (S204: YES), the out-of-road locus data in the out-of-road area Ar. Is assigned a non-guide road flag (S205). In this way, by adding a non-guide route flag to specific trajectory data, whether or not the trajectory data is added to map data, a map is displayed but not used for route guidance, etc. It is possible to perform processing different from the trajectory data representing the road. Thereafter, the control circuit 24 ends the non-guide road determination process of FIG. 6 and ends the travel path information generation process of FIG.
  • control circuit 24 determines that the out-of-road locus data in the out-of-road area Ar does not represent a traveling locus on a parking lot or a living road (S204: NO), the control circuit 24 does not perform the processing of S205. 6 is terminated (returns to the travel route information generation process of FIG. 2).
  • the server 2 acquires position information data that represents the travel trajectory of the vehicle in discrete positions and direction information data that represents the travel direction of the vehicle at the position represented by the position information data (S101). Then, the server 2 is a new road that does not exist in the map represented by the map data based on the out-of-road position information data that is the position information data that represents the travel locus deviated from the travel path that exists in the map represented by the map data. Information on the travel path is generated (S103 to S107). Specifically, the server 2 represents a part of the new traveling road based on the off-road position information data and the direction information data representing the traveling direction of the vehicle at the position represented by the off-road position information data. A partial traveling path is estimated (S106). Then, the server 2 estimates the shape of the new travel path based on the identified partial travel path (S107).
  • the present embodiment even when the number of position information data representing the travel locus of the vehicle is small, it is estimated as compared with the case where the shape of the new travel path is simply estimated based on the position information data.
  • the difference between the shape of the travel path and the actual travel path can be reduced. That is, for example, in a method in which positioning lines are sequentially connected to each vehicle to generate a broken line-like traveling locus and an average traveling locus is generated based on the plurality of traveling locus, the positioning points are less dense. As a result, the deviation from the actual road shape becomes large (FIG. 3).
  • the shape of the new road is estimated using the direction information data in addition to the position information data, a shape close to the actual road shape can be estimated.
  • the server 2 estimates the shape of the new travel path by extending the partial travel path to an extension line of another partial travel path. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to estimate the shape of the travel path in which the travel direction changes with a small deviation from the actual travel path shape.
  • the server 2 acquires speed information data representing the traveling speed of the vehicle at the position represented by the position information data, in addition to the position information data and the direction information data.
  • the server 2 then includes the off-road position information data, the direction information data indicating the travel direction of the vehicle at the position represented by the off-road position information data, and the travel speed of the vehicle at the position represented by the off-road position information data.
  • the partial travel path is specified based on the speed information data representing. Specifically, the server 2 specifies a partial traveling road extending from the position represented by the out-of-road position information data by a length corresponding to the traveling speed represented by the speed information data. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to improve the estimation accuracy of the new travel path as compared with the case where the partial travel path is specified regardless of the travel speed.
  • the server 2 sets an out-of-road area that is an area that includes the position represented by the out-of-road position information data and that does not include the traveling road that exists in the map represented by the map data. Then, the server 2 determines that the out-of-road location information data in the out-of-road region is out of the parking lot and the living road based on the degree of variation in the direction information data at the position represented by the out-of-road location information data. It is determined whether at least one of the traveling trajectories is represented (S103). Therefore, according to this embodiment, a parking lot and a living road can be distinguished from roads (for example, highways and general roads) used for route guidance by the navigation system.
  • roads for example, highways and general roads
  • the server 2 When the density of the position represented by the road position information data is high (S201: YES), the server 2 indicates that the road position information data represents a travel locus on a parking lot or a living road. It is determined based on only the positional information data (S202). Therefore, according to the present embodiment, it is possible to reduce the processing load when the density of the position represented by the out-of-road position information data is high.
  • control circuit 24 of the server 2 corresponds to an example of a travel route information generation device
  • S101 corresponds to an example of processing as an acquisition section
  • S103 to S107 correspond to an example of processing as a generation section.
  • S103 corresponds to an example of processing as a non-guide route determination section
  • S106 to S107 correspond to an example of processing as an estimation section.
  • the partial travel path is linearly extended to the extension line of the other partial travel paths, thereby interpolating the shortage between the partial travel paths and estimating the overall shape of the new travel path.
  • the present invention is not limited to this.
  • the entire shape of the new travel path may be estimated in a curved line by estimating it into a polygonal line and then converting (approximate) it into a curved line.
  • the new road when the new road is a highway, it may be curved, and when it is not a highway, it may be straight (such as a broken line).
  • Whether or not the new traveling road is an expressway may be determined based on the connection relationship with the existing traveling road (for example, if the traveling track continues from the existing expressway, it is an expressway).
  • the shape of the curve may be set to a shape appropriate for road engineering (a shape that satisfies various conditions imposed on the road).
  • the determination is made based only on the position information data (S105, S202), but is not limited thereto. is not.
  • the determination using at least the direction information data may be performed regardless of the density.
  • the configuration in which the position information data, the direction information data, and the speed information data are transmitted as the traveling locus data from the in-vehicle device 1 to the server 2 is exemplified.
  • the vehicle inclination at the positioning point (road
  • the information data representing the gradient of () may be transmitted from the in-vehicle device 1 to the server 2. If such information data is used, the gradient of the road can be grasped, so that the continuity between the existing road and the existing road, the hierarchy of the road, and the like can be accurately determined.
  • the in-vehicle device 1 is not limited to a vehicle-dedicated device mounted and fixed on the vehicle, but may be a portable device such as a so-called smartphone.
  • the present disclosure includes a program product stored in a non-transitionable computer-readable storage medium, including instructions for causing a computer to function as the apparatus in addition to the above-described travel path information generation apparatus, and travel path information collection. It can be realized in various forms such as a system and a travel route information generation method.

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Abstract

　サーバは、車両の走行軌跡を離散的な位置で表す位置情報データと、その位置での車両の走行方向を表す方向情報データと、を取得する（Ｓ１０１）。地図データに存在する走行路から外れた走行軌跡を表す路外位置情報データに基づいて、地図データに存在しない新規走行路の情報を生成する（Ｓ１０３～Ｓ１０７）。路外位置情報データと、対応する車両の走行方向を表す方向情報データと、に基づいて、新規走行路の一部を表す部分走行路を推測する（Ｓ１０６）。そして、特定した部分走行路に基づいて新規走行路の形状を推測する（Ｓ１０７）。

Description

走行路情報生成装置 関連出願の相互参照
　本開示は、２０１３年５月３１日に出願された日本出願番号２０１３－１１５７５０号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、地図データの表す地図に存在しない走行路の情報を生成するための技術に関する。
　新しく開通された走行路等、既存の地図データの表す地図に存在しない走行路を車両が走行した場合に、車両の走行軌跡を表す情報に基づいて地図データを更新する技術が知られている（特許文献１参照）。
ＪＰ　２０１１－１４５１５９　Ａ
　この種の技術では、走行軌跡が離散的な位置で表される。すなわち、車両において、定期的に現在位置が検出され、検出された位置を表す位置情報データに基づいて走行軌跡（走行路の形状）が推測される。現在位置を検出する周期が短いほどデータ量が増加し、処理負荷や通信負荷等が増大する要因となることから、検出周期はある程度長く設定することが求められる。しかしながら、走行軌跡を表す位置情報データの数が少ないと、推測される走行路の形状と実際の走行路の形状との乖離が大きくなる可能性ある。
　本開示の目的は、車両の走行軌跡を表す位置情報データの数が少ない場合にも、推測される走行路の形状と実際の走行路の形状との乖離を小さくするための技術を提供することである。
　本開示の一つの例によれば、走行路情報生成装置は、取得セクションと、生成セクションと、を備えるように提供される。取得セクションは、車両の走行軌跡を離散的な位置で表す位置情報データと、位置情報データの表す位置での車両の走行方向を表す方向情報データと、を取得する。生成セクションは、地図データの表す地図に存在する走行路から外れた走行軌跡を表す位置情報データである路外位置情報データに基づいて、地図データの表す地図に存在しない走行路である新規走行路の情報を生成する。さらに、生成セクションは、推測セクションを備える。推測セクションは、路外位置情報データと、当該路外位置情報データの表す位置での車両の走行方向を表す方向情報データと、に基づいて、前記新規走行路の一部を表す部分走行路を推測し、当該部分走行路に基づいて新規走行路の形状を推測する。
　このような構成によれば、車両の走行軌跡を表す位置情報データの数が少ない場合にも、単に位置情報データに基づいて新規走行路の形状を推測する場合と比較して、推測される走行路の形状と実際の走行路の形状との乖離を小さくすることができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
走行路情報収集システムの構成を示すブロック図であり、 走行路情報生成処理のフローチャートであり、 走行軌跡の簡易的な生成方法を示す図であり、 （Ａ）は密集度の高い測位点を示す図、（Ｂ）は密集度の高い測位点に基づき推測した新規走行路を示す図であり、 （Ａ）は測位点ごとに生成したベクトルを示す図、（Ｂ）は測位点ごとのベクトルに基づき推測した新規走行路を示す図であり、 非案内路判定処理のフローチャートであり、 （Ａ）は路外軌跡データの密集度が高い状態での路外領域を示す図、（Ｂ）は駐車場を表す路外領域を示す図、（Ｃ）は生活道路を表す路外領域を示す図であり、 曲線状に推測した新規走行路を示す図である。
　以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
　［１．構成］
　図１に示す走行路情報収集システムは、複数の車両のそれぞれに搭載された車載装置１と、通信ネットワーク（例えばモバイル通信網やインターネット）を介して車載装置１と無線通信可能なサーバ２と、を備える。
　車載装置１は、位置検出部１１と、方位検出部１２と、車速検出部１３と、記憶部１４と、通信部１５と、制御回路１６と、を備える。なお、複数の車両のそれぞれに搭載された車載装置１は、同一構成である。
　位置検出部１１は、主車両（当該車載装置１が搭載された車両）の絶対位置を測定する。本実施形態では、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの送信信号を受信するＧＰＳ受信機が用いられ、主車両の緯度、経度及び高度が測定される。なお、周知のように、ＧＰＳ受信機は、高精度の時刻情報データを取得することができる。
　方位検出部１２は、主車両の走行方向（絶対方位）を測定する。本実施形態では、車両に加えられる回転運動の角速度に応じた検出信号を出力するジャイロスコープが用いられる。なお、ジャイロスコープに代えて、又はジャイロスコープとともに、例えば、地磁気に基づいて主車両の絶対方位を検出する地磁気センサなどを用いてもよい。
　車速検出部１３は、主車両の走行速度を測定する。
　記憶部１４は、各種データを記憶する。本実施形態では、電気的に記憶内容の書換えが可能な不揮発性の記憶装置であるフラッシュメモリが用いられる。
　通信部１５は、サーバ２との間で電波による無線通信を行う。
　制御回路１６は、コンピュータを用いて構成されており、プログラムに従い各種処理を実行する。
　具体的には、制御回路１６は、位置検出部１１、方位検出部１２及び車速検出部１３を用いて、主車両の走行軌跡を表す情報あるいは情報データを定期的に（本実施形態では所定時間ごとに（例えば５秒に１回））測定する処理を行う。すなわち、制御回路１６は、定期的な測定時刻ごとに、絶対位置（緯度、経度及び高度）を表す位置情報データと、走行方向を表す方向情報データと、走行速度を表す速度情報データと、を取得し、これらの情報データを測定時刻と対応付けて記憶部１４に蓄積する（記憶させる）。位置情報データは、主車両の走行軌跡を離散的な位置（測位点）で表し、方向情報データは、測位点での主車両の走行方向を表し、速度情報データは、測位点での主車両の走行速度を表す。
　また、制御回路１６は、記憶部１４に蓄積されている測定時刻ごとの位置情報データ、方向情報データ及び速度情報データを、主車両の識別情報データとともに、走行軌跡データとして所定のタイミングで通信部１５を介してサーバ２へ送信する処理を行う。本実施形態では、制御回路１６は、主車両のエンジンが始動されたことを契機に、未送信の走行軌跡データをサーバ２へ送信する。なお、送信軌跡データを送信するタイミングは特に限定されず、例えば、定期的に（所定時間ごとや所定走行距離ごとに）送信してもよく、また、運転者による送信操作が行われたタイミングで送信してもよい。
　一方、サーバ２は、通信部２１と、地図データベース２２と、軌跡データベース２３と、制御回路２４と、を備える。通信部２１は、車載装置１との間で電波による無線通信を行う。
　地図データベース２２は、車両の走行可能な走行路が示された地図を表す地図データを記憶する記憶装置である。なお、走行路には、車両のナビゲーションシステムにより経路案内に用いられる道路（例えば高速道路や一般道路）の他に、経路案内に用いられない道路（例えば生活道路）や駐車場なども含まれる。
　軌跡データベース２３は、車載装置１から受信した走行軌跡データを記憶する記憶装置である。
　制御回路２４は、コンピュータを用いて構成されており、プログラムに従い各種処理を実行する。また、１つあるいは複数のＩＣ等としてハードウエアの構成として実現してもよい。
　本実施形態では、走行軌跡データが車載装置１側のタイミングでサーバ２へ送信されることから、制御回路２４は、走行軌跡データを常時受信可能とするための処理を実行し、受信した走行軌跡データを軌跡データベース２３に蓄積する（記憶させる）。
　また、制御回路２４は、後述する走行路情報生成処理により、地図データの表す地図に存在しない走行路である新規走行路の情報を生成する。そして、制御回路２４は、生成した情報を、例えば無線通信により車載装置１へ配信する。車載装置１では、サーバ２から配信された情報を、ナビゲーションシステムで用いることができる。
　［２．処理］
　次に、新規走行路の情報を生成するために制御回路２４が実行する走行路情報生成処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、図２の走行路情報生成処理は、定期的に（例えば１日１回）実行される。
　ここで、この出願に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数のセクション（あるいはステップと言及される）から構成され、各セクションは、たとえば、Ｓ１０１と表現される。さらに、各セクションは、複数のサブセクションに分割されることができる、一方、複数のセクションが合わさって一つのセクションにすることも可能である。さらに、このように構成される各セクションは、デバイス、モジュール、ミーンズとして言及されることができる。また、上記の複数のセクションの各々あるいは組合わさったものは、(i)ハードウエアユニット（例えば、コンピュータ）と組み合わさったソフトウエアのセクションのみならず、(ii)ハードウエア（例えば、集積回路、配線論理回路）のセクションとして、関連する装置の機能を含みあるいは含まずに実現できる。さらに、ハードウエアのセクションは、マイクロコンピュータの内部に構成されることもできる。
　まず、制御回路２４は、走行軌跡データを取得する（Ｓ１０１）。具体的には、前回（１周期前）の走行路情報生成処理の後に新たに受信した走行軌跡データ（本実施形態では１日分の走行軌跡データ）を、処理対象の走行軌跡データとして軌跡データベース２３から読み出す処理を行う。
　続いて、制御回路２４は、処理対象の走行軌跡データの中に、地図データの表す地図に存在する走行路である既存走行路から外れた走行軌跡を表す位置情報データを持つ走行軌跡データ（以下「路外軌跡データ」という。）が含まれているか否かを判定する（Ｓ１０２）。本実施形態では、同一車両の連続する複数の測位点（位置情報データの表す位置）が既存走行路上のものであるか否かを周知のマップマッチング技術に基づいて判定し、既存走行路上のものでない測位点での走行軌跡データを路外軌跡データとする。なお、同一車両の連続する測位点とは、車両の識別情報データが同一であって、測定時刻が連続する測位点のことである。
　制御回路２４は、処理対象の走行軌跡データの中に路外軌跡データが含まれていないと判定した場合には（Ｓ１０２：ＮＯ）、図２の走行路情報生成処理を終了する。一方、制御回路２４は、処理対象の走行軌跡データの中に路外軌跡データが含まれていると判定した場合には（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、非案内路判定処理を実行する（Ｓ１０３）。非案内路判定処理の具体的処理内容は後述するが（図６）、この処理により、路外軌跡データに含まれる位置情報データである路外位置情報データが、車両のナビゲーションシステムで経路案内を行わない走行路での走行軌跡を表すものであるか否かが判定される。なお、本実施形態において、経路案内を行わない走行路とは、駐車場及び生活道路（住宅地内走行路）である。
　続いて、制御回路２４は、路外軌跡データの密集度（路外位置情報データの表す測位点の密集度）が高いか否かを判定する（Ｓ１０４）。図３においては、２本の既存走行路Ｒ１，Ｒ２間における、複数（この例では３台）の車両の測位点を、丸印、三角印及び四角印でそれぞれ示している。制御回路２４は、路外軌跡データの表す測位点について、車両ごとに連続する測位点を順に線分で結ぶことにより、車両ごとの簡易的な（折れ線状の）走行軌跡Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を生成する。そして、制御回路２４は、生成した複数の走行軌跡Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３に基づいて平均的な走行軌跡（新規走行路を表す走行軌跡）Ｔ４を生成し、当該走行軌跡Ｔ４の既存走行路Ｒ１からの離脱点から既存走行路Ｒ２への復帰点までの長さ（道のり）を算出する。そして、制御回路２４は、単位長さ（例えば１００ｍ）当たりの測位点の数（平均値）が所定の判定しきい値以上である場合に、路外軌跡データの密集度が高いと判定し、判定しきい値未満である場合に密集度が高くない（低い）と判定する。
　なお、ここでいう判定しきい値は、車両の走行速度に応じて（高速走行中の場合と低速走行中の場合とで）異ならせてもよい。具体的には、前述した平均的な走行軌跡Ｔ４を特定するために用いられたすべての測位点での走行速度の平均値が大きいほど、判定しきい値を小さくしてもよい。車両において所定時間ごとに位置を測定する構成では、走行速度が高いほど測位点の密度が低くなるからである。また、ここで説明した測位点の密集度判定の方法は、あくまでも一例であり、これに限定されるものではない。
　制御回路２４は、路外軌跡データの密集度が高いと判定した場合には（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、路外軌跡データに含まれる路外位置情報データの表す測位点から新規走行路の形状を推測し（Ｓ１０５）、図２の走行路情報生成処理を終了する。
　すなわち、図４（Ａ）に示すように測位点の密集度が高い場合には、測位点での走行方向などを考慮しなくても、図４（Ｂ）に示すように測位点から新規走行路Ｒ３の全体形状を推測することが可能である。つまり、Ｓ１０５では、測位点の集合から新規走行路を表す線を算出するための周知の処理（例えば線形近似や曲線近似）により、新規走行路の形状を推測する。なお、階層（高度）の異なる位置情報データ、例えば一般道路と当該一般道路の上方に位置する高速道路とが混在しないように、緯度及び経度だけでなく、高度も加味される。具体的には、高度が類似する（同一平面上と判定される）位置情報データごとに走行路の形状が推測される。また、新規走行路が一方通行及び双方向通行のうちいずれであるかを、方向情報データに基づいて判定してもよい。
　一方、制御回路２４は、路外軌跡データの密集度が高くない（低い）と判定した場合には（Ｓ１０４：ＮＯ）、Ｓ１０６～Ｓ１０７の処理を実行し、図２の走行路情報生成処理を終了する。Ｓ１０６～Ｓ１０７の処理では、制御回路２４は、路外軌跡データに含まれる路外位置情報データだけでなく、方向情報データ及び速度情報データも加味して新規走行路の形状を推測する。
　具体的には、図５（Ａ）に示すように、制御回路２４は、測位点ごとに、当該測位点における車両の走行方向と同じ向きと、走行速度に応じた（例えば走行速度に比例した）大きさと、を持つベクトルＶ１を生成する（Ｓ１０６）。例えば、ある測位点での車両の走行方向が東向きであった場合、当該測位点が測定された走行路は、当該測位点よりも東側へ続いていることが推測され、当該測位点での走行速度が高いほど、東側へ続くと推測される距離が長くなる。車両が走行方向を大きく変更する（例えば右左折する）には走行速度を減速する必要があり、少なくともその間は走行方向が大きく変更されないからである。つまり、ここで生成されるベクトルＶ１は、ある測位点からある走行速度である走行方向へ真っ直ぐに走行した場合に、車両が通過した可能性の高い点が含まれるように設定される。換言すれば、ベクトルＶ１は、測位点に基づき推測される新規走行路の一部に対応する。また、ベクトルＶ１の終点を仮想的な測位点とすることで、見かけ上の測位点の数を増加させていると捉えることもできる。
　続いて、制御回路２４は、互いに近くに存在しかつ走行方向が類似する複数の測位点について生成したベクトルＶ１を連結し、補間して、新規走行路の形状を推測する（Ｓ１０７）。具体的には、ある測位点Ａについて、当該測位点Ａを中心とする半径Ｒの領域内に別の測位点Ｂが存在することを、測位点Ａ，Ｂが互いに近くに存在することを表す位置条件とする。そして、当該位置条件を満たす測位点Ａ，Ｂについて、測位点Ａ，Ｂでの走行方向（ベクトルＶ１の向き）が類似する場合（例えば、平均値に対して所定角度以内である場合）に、それら測位点Ａ，ＢのベクトルＶ１を連結し、連結ベクトルＶ２を生成する。なお、ここでは２つの測位点Ａ，Ｂについて説明したが、３つ以上の測位点についても同様である。
　連結ベクトルＶ２の始点は、連結対象の複数の測位点のいずれか（本実施形態では、各測位点のベクトルＶ１の向きの平均値となる向きに延びる座標軸での座標値が最も小さい測位点、換言すれば走行方向に沿って最後尾に位置する測位点）に設定される。また、連結ベクトルＶ２の向きは、連結対象の複数の測位点のそれぞれのベクトルＶ１の向きに応じた向き（本実施形態では平均値）に設定される。つまり、複数のベクトルＶ１の向きが同一の向きに統一される。また、連結ベクトルＶ２の大きさは、連結対象の複数の測位点のベクトルＶ１の大きさに応じた大きさ（本実施形態では合計値）に設定される。
　制御回路２４は、連結ベクトルＶ２を生成した後、連結ベクトルＶ２の始点から終点までの線分を新規走行路の一部（部分走行路）として推測する。つまり、制御回路２４は、測位点から走行方向へ延びる部分走行路であって、走行速度に応じた長さで延びる部分走行路を推測する。そして、図５（Ｂ）に示すように、制御回路２４は、部分走行路を、他の部分走行路の延長線上まで直線状に延長することで、部分走行路間の不足部分を補間して、新規走行路Ｒ３の全体形状を推測する。なお、明らかに走行方向がずれている測位点については除外されるようにして、新規走行路の形状がより精度よく推測されるようにしてもよい。また、双方向通行可能な走行路であれば、逆向きのベクトルから同様の形状の新規走行路が推測されるため、それらをグループ化することで１本の走行路としてまとめてもよい。
　また、ベクトルＶ１を連結する処理を行わず、各ベクトルＶ１（測位点からベクトルＶ１の終点までの線分）を部分走行路とみなして同様の処理を行ってもよい。ただし、この場合にも、連結ベクトルＶ２を生成した場合と同様に、互いに近くに位置することを表す位置条件を満たす複数の測位点のベクトルＶ１については、ベクトルＶ１の向きが類似する場合に、ベクトルＶ１の向きを同一の向きに統一する。統一する向きは、例えば前述した連結ベクトルＶ２と同様、各ベクトルＶ１の向きの平均値とする。このように走行方向（ベクトルＶ１の向き）を統一することで、走行方向の検出誤差や車線変更時の走行方向の傾きなどに起因するばらつきが新規走行路の形状の推測に影響してしまうことを抑制することができる。
　次に、走行路情報生成処理（図２）のＳ１０３で実行される非案内路判定処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。
　まず、制御回路２４は、路外軌跡データの密集度（路外位置情報データの表す測位点の密集度）が高いか否かを判定する（Ｓ２０１）。具体的には、図７（Ａ）に示すように、制御回路２４は、路外軌跡データ（路外位置情報データの表す測位点）を含む領域であって既存走行路（この例では既存走行路Ｒ１，Ｒ２）を含まない領域である路外領域Ａｒを設定する。例えば、測位点ごとに、当該測位点を中心とするポリゴン領域（例えば一定半径の円領域）を設定し、包含されるポリゴン領域の割合が所定割合（例えば９０％）以上となるように路外領域Ａｒを設定してもよい。なお、このような設定方法では、測位点がある程度密集していることが前提となるが、その密集度はポリゴン領域の大きさに依存するため、Ｓ２０１でいう密集度が高くない場合も含まれる。
　そして、制御回路２４は、設定した路外領域Ａｒに含まれる単位面積当たりの測位点の数（平均値）が所定の判定しきい値以上である場合に、路外軌跡データの密集度が高いと判定し、判定しきい値未満である場合に密集度が高くない（低い）と判定する。なお、ここでいう判定しきい値も、前述したＳ１０４の処理と同様、車両の走行速度に応じて異ならせてもよい。
　制御回路２４は、路外軌跡データの密集度が高いと判定した場合には（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、路外領域Ａｒにおける測位点の分布を分析し（Ｓ２０２）、処理をＳ２０４へ移行させる。本実施形態では、路外領域Ａｒにおいて、測位点が一様にばらついているか否かを分析する。なお、測位点が一様にばらついているかは、例えば、路外領域Ａｒを縦横複数に区画し、区画後の部分領域ごとの測位点の数の分散を求めることにより判定可能である。幹線道路などでは測位点が直線状に集中しやすいのに対し、駐車場や生活道路では測位点がばらつきやすいため（図７（Ａ））、測位点の数のばらつきの程度が判定しきい値よりも大きい場合には駐車場又は生活道路である可能性が高い。
　一方、制御回路２４は、路外軌跡データの密集度が高くない（低い）と判定した場合には（Ｓ２０１：ＮＯ）、路外領域Ａｒにおける測位点ごとの走行方向の分布を分析し（Ｓ２０３）、処理をＳ２０４へ移行させる。本実施形態では、路外領域Ａｒにおいて、測位点ごとの走行方向が一様にばらついているか否かを分析する。なお、走行方向が一様にばらついているかは、例えば、走行方向を複数種類（例えば東西南北）に分類し、分類した走行方向ごとの測位点の数の分散を求めることにより判定可能である。幹線道路などでは走行方向が一定方向に集中しやすいのに対し、駐車場では走行方向がばらつきやすく（図７（Ｂ））、生活道路においても走行路が入り組んでいるため走行方向がばらつきやすい（図７（Ｃ））。このため、ばらつきの程度が判定しきい値よりも大きい場合には、駐車場又は生活道路である可能性が高い。
　Ｓ２０４で、制御回路２４は、路外領域Ａｒにおける路外軌跡データ（路外位置情報データ）が駐車場又は生活道路での走行軌跡を表すものであるか否かを判定する（Ｓ２０４）。具体的には、Ｓ２０２又はＳ２０３で分析した測位点のばらつき又は走行方向のばらつきが判定しきい値以上である場合に、路外領域Ａｒにおける路外軌跡データが駐車場又は生活道路での走行軌跡を表すものであると判定する。
　制御回路２４は、路外領域Ａｒにおける路外軌跡データが駐車場又は生活道路での走行軌跡を表すものであると判定した場合には（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、路外領域Ａｒにおける路外軌跡データに非案内路フラグを付与する（Ｓ２０５）。このように、特定の軌跡データに非案内路フラグを付与することで、当該軌跡データを地図データに追加するか否かや、地図表示は行うが経路案内には用いないようにするなど、通常の道路を表す軌跡データとは区別した処理を行うことができる。その後、制御回路２４は、図６の非案内路判定処理を終了し、図２の走行路情報生成処理を終了する。
　一方、制御回路２４は、路外領域Ａｒにおける路外軌跡データが駐車場又は生活道路での走行軌跡を表すものでないと判定した場合には（Ｓ２０４：ＮＯ）、Ｓ２０５の処理を行うことなく図６の非案内路判定処理を終了する（図２の走行路情報生成処理へ戻る）。
　［３．効果］
　以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
　［３Ａ］サーバ２は、車両の走行軌跡を離散的な位置で表す位置情報データと、位置情報データの表す位置での車両の走行方向を表す方向情報データと、を取得する（Ｓ１０１）。そして、サーバ２は、地図データの表す地図に存在する走行路から外れた走行軌跡を表す位置情報データである路外位置情報データに基づいて、地図データの表す地図に存在しない走行路である新規走行路の情報を生成する（Ｓ１０３～Ｓ１０７）。具体的には、サーバ２は、路外位置情報データと、当該路外位置情報データの表す位置での車両の走行方向を表す方向情報データと、に基づいて、新規走行路の一部を表す部分走行路を推測する（Ｓ１０６）。そして、サーバ２は、特定した部分走行路に基づいて新規走行路の形状を推測する（Ｓ１０７）。
　したがって、本実施形態によれば、車両の走行軌跡を表す位置情報データの数が少ない場合にも、単に位置情報データに基づいて新規走行路の形状を推測する場合と比較して、推測される走行路の形状と実際の走行路の形状との乖離を小さくすることができる。すなわち、例えば、車両ごとに測位点を順に結ぶことにより折れ線状の走行軌跡を生成し、それら複数の走行軌跡に基づいて平均的な走行軌跡を生成するといった方法では、測位点の密集度が低いと、実際の道路の形状に対する乖離が大きくなってしまう（図３）。これに対し、本実施形態では、位置情報データに加え、方向情報データを用いて新規走行路の形状を推測するため、実際の道路の形状に近い形状を推測することができる。
　［３Ｂ］サーバ２は、部分走行路を、他の部分走行路の延長線上まで延長することで、新規走行路の形状を推測する。したがって、本実施形態によれば、走行方向が変化する走行路の形状であっても、実際の走行路の形状に対する乖離の小さい形で推測することができる。
　［３Ｃ］サーバ２は、互いに近くに位置することを表す位置条件を満たす複数の路外位置情報データについては、方向情報データの表す走行方向が類似する場合に、当該方向情報データの表す走行方向を同一方向に統一した上で、新規走行路の形状を推測する。したがって、本実施形態によれば、車両による走行方向の検出誤差や車線変更時の傾きなどに起因するばらつきが新規走行路の形状の推測に影響してしまうことを抑制することができる。
　［３Ｄ］サーバ２は、位置情報データ及び方向情報データに加え、位置情報データの表す位置での車両の走行速度を表す速度情報データを取得する。そして、サーバ２は、路外位置情報データと、当該路外位置情報データの表す位置での車両の走行方向を表す方向情報データと、当該路外位置情報データの表す位置での車両の走行速度を表す速度情報データと、に基づいて、部分走行路を特定する。具体的には、サーバ２は、当該路外位置情報データの表す位置から当該速度情報データの表す走行速度に応じた長さで延びる部分走行路を特定する。したがって、本実施形態によれば、走行速度に関係なく部分走行路を特定する場合と比較して、新規走行路の推測精度を向上させることができる。
　［３Ｅ］サーバ２は、路外位置情報データの表す位置を含む領域であって地図データの表す地図に存在する走行路が含まれない路外領域を設定する。そして、サーバ２は、路外領域に含まれる路外位置情報データの表す位置での方向情報データのばらつき度合いに基づいて、路外領域における路外位置情報データが、駐車場及び生活道路のうち少なくとも一方での走行軌跡を表すものであるかを判定する（Ｓ１０３）。したがって、本実施形態によれば、駐車場及び生活道路を、ナビゲーションシステムにより経路案内に用いられる道路（例えば高速道路や一般道路）とは区別することができる。
　［３Ｆ］サーバ２は、路外位置情報データの表す位置の密集度が高い場合には（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、位置情報データだけに基づいて新規走行路の形状を推測する（Ｓ１０５）。したがって、本実施形態によれば、路外位置情報データの表す位置の密集度が高い場合の処理負荷を低減することができる。
　［３Ｇ］サーバ２は、路外位置情報データの表す位置の密集度が高い場合には（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、路外位置情報データが駐車場又は生活道路での走行軌跡を表すものであるか否かを位置情報データだけに基づいて判定する（Ｓ２０２）。したがって、本実施形態によれば、路外位置情報データの表す位置の密集度が高い場合の処理負荷を低減することができる。
　なお、実施形態では、サーバ２の制御回路２４が走行路情報生成装置の一例に相当し、Ｓ１０１が取得セクションとしての処理の一例に相当し、Ｓ１０３～Ｓ１０７が生成セクションとしての処理の一例に相当する。また、Ｓ１０３が非案内路判定セクションとしての処理の一例に相当し、Ｓ１０６～Ｓ１０７が推測セクションとしての処理の一例に相当する。
　［４．他の実施形態］
　以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
　［４Ａ］上記実施形態では、部分走行路を、他の部分走行路の延長線上まで直線状に延長することで、部分走行路間の不足部分を補間して、新規走行路の全体形状を推測したが、これに限定されるものではない。例えば図８に示すように、折れ線状に推測した後に曲線状に変換（近似等）することで、新規走行路の全体形状を曲線状に推測してもよい。例えば、新規走行路が高速道路の場合には曲線状とし、高速道路以外の場合には直線状（折れ線状等）としてもよい。新規走行路が高速道路であるか否かは、既存走行路との接続関係に基づいて（例えば既存の高速道路から走行軌跡が連続する場合には高速道路であると）判定してもよい。また、曲線の形状については、道路工学的に適切な形状（道路に課される種々の条件が満たされる形状）に設定されるようにしてもよい。
　［４Ｂ］上記実施形態では、階層の異なる走行路を高度に基づき区別する構成を例示したが、これに限定されるものではなく、例えば、走行軌跡に基づいて既存走行路との接続関係を特定することにより、階層の相違を区別するようにしてもよい。
　［４Ｃ］上記実施形態では、路外位置情報データの表す位置の密集度が高い場合には位置情報データだけに基づく判定を行うようにしているが（Ｓ１０５，Ｓ２０２）、これに限定されるものではない。例えば、密集度に関係なく、少なくとも方向情報データを用いた判定を行うようにしてもよい。
　［４Ｄ］上記実施形態では、走行軌跡データとして位置情報データ、方向情報データ及び速度情報データが車載装置１からサーバ２へ送信される構成を例示したが、例えば測位点での車両の傾き（道路の勾配）を表す情報データが車載装置１からサーバ２へ送信されるようにしてもよい。このような情報データを用いれば、道路の勾配を把握することができるため、既存走行路と既存走行路との連続性や、走行路の階層などを精度よく判定することができる。
　［４Ｅ］車載装置１は、車両に搭載されて固定された車両専用の装置に限定されるものではなく、いわゆるスマートフォンのような携帯装置であってもよい。
　［４Ｆ］本開示は、前述した走行路情報生成装置の他、当該装置としてコンピュータを機能させるためのインストラクションを含み、非遷移のコンピュータ読取可能な記憶媒体に保存されるプログラム製品、走行路情報収集システム、走行路情報生成方法など、種々の形態で実現することができる。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (5)

  1. 　車両の走行軌跡を離散的な位置で表す位置情報データと、前記位置情報データの表す位置での前記車両の走行方向を表す方向情報データと、を取得する取得セクション（Ｓ１０１）と、
    　地図データの表す地図に存在する走行路から外れた走行軌跡を表す前記位置情報データである路外位置情報データに基づいて、前記地図データの表す地図に存在しない走行路である新規走行路の情報を生成する生成セクション（Ｓ１０３～Ｓ１０７）と、
    　を備え、
    　前記生成セクションは、
    　前記路外位置情報データと、当該路外位置情報データの表す位置での前記車両の走行方向を表す前記方向情報データと、に基づいて、前記新規走行路の一部を表す部分走行路を推測し、当該部分走行路に基づいて前記新規走行路の形状を推測する推測セクション（Ｓ１０６～Ｓ１０７）
    　を備える走行路情報生成装置。
  2. 　請求項１に記載の走行路情報生成装置であって、
    　前記推測セクションは、前記部分走行路を、他の前記部分走行路の延長線上まで延長することで、前記新規走行路の形状を推測する
    　走行路情報生成装置。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載の走行路情報生成装置であって、
    　前記推測セクションは、互いに近くに位置することを表す位置条件を満たす複数の前記路外位置情報データについては、前記方向情報データの表す走行方向が類似する場合に、当該方向情報データの表す走行方向を同一方向に統一した上で、前記新規走行路の形状を推測する
    　走行路情報生成装置。
  4. 　請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の走行路情報生成装置であって、
    　前記取得セクションは、前記位置情報データ及び前記方向情報データに加え、前記位置情報データの表す位置での前記車両の走行速度を表す速度情報データを取得し、
    　前記推測セクションは、前記路外位置情報データと、当該路外位置情報データの表す位置での前記車両の走行方向を表す前記方向情報データと、当該路外位置情報データの表す位置での前記車両の走行速度を表す前記速度情報データと、に基づいて、当該路外位置情報データの表す位置から当該速度情報データの表す走行速度に応じた長さで延びる前記部分走行路を特定する
    　走行路情報生成装置。
  5. 　請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の走行路情報生成装置であって、
    　前記生成セクションは、前記路外位置情報データの表す位置を含む領域であって前記地図データの表す地図に存在する走行路が含まれない路外領域を設定し、前記路外領域に含まれる前記路外位置情報データの表す位置での前記方向情報データのばらつき度合いに基づいて、前記路外領域における前記路外位置情報データが、駐車場及び生活道路のうち少なくとも一方での走行軌跡を表すものであるかを判定する非案内路判定セクション（Ｓ１０３）
    　を備える走行路情報生成装置。
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