WO2013054435A1

WO2013054435A1 - 電気自動車用の充電装置

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Publication number: WO2013054435A1
Application number: PCT/JP2011/073643
Authority: WO
Inventors: 光谷　典丈
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-10-14
Filing date: 2011-10-14
Publication date: 2013-04-18
Also published as: EP2768113A1; CN103814498A; US20140239894A1; EP2768113A4

Abstract

　車載バッテリを充電する装置であり、外部電源の供給可能電力を取得して充電開始時刻を決定し、タイマで設定された充電終了時刻までに充電を終了することのできる充電装置を提供する。　充電装置１０は、外部電源９３が供給する交流電力を直流電力に変換するＡＣＤＣコンバータ１３と、外部電源９３とＡＣＤＣコンバータ１３を接続したり切断する交流リレー８ｂ（ＡＣリレー）と、ＡＣＤＣコンバータ１３とバッテリ４を接続したり切断する直流リレー３１（ＤＣリレー）と、タイマとコントローラ１８を備えている。ユーザは、タイマ９によって、充電終了時刻を設定する。コントローラ１８は、充電終了時刻が設定されたのち、交流リレー８ｂを閉じ、外部電源９３の供給可能電力を特定する。次いでコントローラ１８は、特定された供給可能電力と充電終了時刻とから充電開始時刻を決定する。コントローラ１８は、決定された充電開始時刻に再起動し、充電を開始する。

Description

電気自動車用の充電装置

　本発明は、外部の電源を使って車載のバッテリを充電する技術に関する。特に、車輪駆動モータ用の高出力大容量バッテリを充電する装置に関する。本明細書における「電気自動車」には、車輪駆動用のモータとエンジンを備えるハイブリッド車も含まれる。さらには、「電気自動車」には、燃料電池車も含まれる。

　ユーザの利便性を図るため、車載バッテリの充電装置はタイマを備えることがある。ユーザは、電気自動車を外部電源に接続し、タイマをセットする。セットされる時刻が到来したら、充電装置が起動する。

　タイマを有する充電装置に関する一つの改良技術が特許文献１に開示されている。特許文献１には、充電が夜間に行われることがあることに着目し、充電中の冷却ファンやウォーターポンプのノイズ音を低減する技術が開示されている。

特開２０１０－２４６３２０号公報

　本明細書は、タイマを有する充電装置に関する別の改良技術を提供する。ユーザは、タイマを使って充電終了時刻を設定する。充電装置は、充電終了時刻から充電開始時刻を算出する必要がある。外部電源の供給可能電力が既知の場合は、既知の供給可能電力と充電終了時刻から充電開始時刻を決定することができる。しかしながら、例えば、充電装置の販売地域が広範囲であり、地域によって商用電力（外部電源）の供給可能電力が異なる場合がある。即ち、充電装置は供給可能電力を予め特定できない場合がある。供給可能電力が未知であると、充電装置は充電開始時刻を決定することができない。本明細書は、外部電源の供給可能電力を取得して充電開始時刻を決定し、タイマで設定された充電終了時刻までに充電を終了することのできる充電装置及び充電方法を提供する。

　充電装置は、通常、外部電源が供給する交流電力を直流電力に変換するＡＣＤＣコンバータと、外部電源とＡＣＤＣコンバータを接続したり切断する交流リレー（ＡＣリレー）と、ＡＣＤＣコンバータとバッテリを接続したり切断する直流リレー（ＤＣリレー）と、タイマとコントローラを備えている。なお、「交流リレー」と「直流リレー」は、構造的に相違はない。本明細書では、２個のリレーを区別するために「交流リレー」と「直流リレー」という用語を用いる。

　タイマは、前述したように、充電終了時刻を設定するために用いられる。コントローラは、タイマの設定に基づいて交流リレーと直流リレーを制御する。なお、交流リレー、直流リレーともに、最初は開放されている。即ち、充電開始前は、外部電源とＡＣＤＣコンバータは接続されておらず。ＡＣＤＣコンバータとバッテリも接続されていない。本明細書が開示する充電装置では、コントローラは、充電終了時刻が設定された後、交流リレーを閉じ、外部電源の供給電圧を計測することによって、その外部電源の供給可能電力を特定する。次いでコントローラは、特定された供給可能電力と充電終了時刻から充電開始時刻を決定する。充電開始時刻が現在時刻よりも後であるならば、コントローラは充電開始時刻に再起動するように自己タイマをセットしてスリープモードに移行する。そしてコントローラは、決定された充電開始時刻に再起動し、交流リレーと直流リレーを閉じて充電を開始する。

　交流リレーを閉じることで、即ち外部電源と接続することで、充電装置は外部電源の出力電圧を知ることができる。供給可能電力を特定するためには、出力電圧に加えて供給可能電流容量も知る必要がある。外部電源の供給可能電流容量は、例えば、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers：米国自動車技術者協会）のＪ１７７２（電気自動車の充電インターフェイスの規格）で定義されているパイロット信号を用いて知ることができる。Ｊ１７７２には、外部電源と充電装置（ＡＣＤＣコンバータ）の間に接続されるＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）と呼ばれるデバイスが定義されている。ＥＶＳＥは、外部電源が供給可能な電流容量を自動車に伝える信号出力や、自動車が離れたときに電力供給を停止するインターロック機構を備えたデバイスである。ＳＡＥ－Ｊ１７７２は、ＥＶＳＥと電気自動車（充電装置）との通信プロトコルが規定されており、通信線の一つにパイロット信号と呼ばれる信号がある。パイロット信号は、ＥＶＳＥから充電装置へ向けて、外部電源が供給可能な電流容量を伝える。別言すれば、パイロット信号は、外部電源が供給可能な電流容量を示す。なお、パイロット信号を伝える通信線は、双方向通信が可能であるように規定されており、充電装置側からＥＶＳＥへ、電力供給開始を指令することもできる。その意味では、パイロット信号線は、コントロールパイロット線と呼ばれている。外部電源の出力電圧に供給可能電流容量を乗じたものが、外部電源の供給可能電力に相当する。

　本明細書が開示する充電装置がＳＡＥ－Ｊ１７７２に準拠していれば、上記のパイロット信号を利用することができる。外部電源の出力電圧と供給可能電流容量を知ることができれば、供給可能電力（＝出力電圧×供給可能電流容量）を決定することができる。

　なお、ＳＡＥ－Ｊ１７７２には、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）というデバイスも定義されており、そのデバイスが、外部電源と充電装置（ＡＣＤＣコンバータ）を切断する交流リレーを備えている。ＣＣＩＤの交流リレーは、本明細書が開示する充電装置が有すべき交流リレーの典型である。

　本明細書が開示する充電装置は、さらには、次の利点も備える。前述したように、外部電源とバッテリの間には２個のリレー（交流リレーと直流リレー）が接続されている。上記の充電装置は、実際に充電を開始するまで直流リレーを閉鎖しない。本明細書が開示する充電装置は直流リレーの切換回数が少ないので、直流リレーの耐久性を損なわない。

　バッテリの閉路電圧（Closed Circuit Voltage：ＣＣＶ）は、直流リレーを閉じないと計測できない。そこで、コントローラは、充電開始前に（直流リレーを閉じることなく）バッテリの開路電圧（Open Circuit Voltage：ＯＣＶ）を計測し、開路電圧が予め定められた電圧閾値よりも高い場合は、即ち、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が十分高い場合は、直流リレーを閉じることなく充電処理を終了するように構成されているとよい。直流リレーを閉じる回数を減らすことで、直流リレーの耐久性を低下させない。

　本明細書は、新規な充電方法も提供する。その方法は、次の３ステップを含む。（１）外部交流電源の供給可能電力を特定するステップ；（２）ユーザが設定した充電終了時刻と、特定された供給可能電力から充電開始時刻を決定するステップ；（３）充電開始時刻に、外部交流電源を直流に変換するＡＣＤＣコンバータとバッテリを繋ぐリレーを閉じるステップ。そのような方法も、タイマで設定された充電終了時刻までに充電を終了することを可能にする。

　本明細書が開示する充電装置、あるいは、充電装置の一部を搭載した電気自動車も、本明細書が開示する新規な技術の一側面である。

　本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。

電気自動車の充電系を表す模式図である。充電系のブロック図である。充電処理のフローチャート図である。

　図面を参照して実施例の電気自動車１００を説明する。図１に、電気自動車１００の充電系の模式図を示す。図２に充電系のブロック図を示す。ここで、充電系とは、外部電源からバッテリまでの電力の流れを規定するデバイス群を意味する。なお、図１と図２は、本発明の説明に必要なデバイスのみを示しており、電気自動車が有する全てのデバイスを示してはいないことに留意されたい。

　図１を参照して充電系の概要を説明する。電気自動車１００は、モータ３によって走行する１モータの電気自動車である。電気自動車１００は、高出力大容量のバッテリ４を搭載しており、バッテリ４の直流電力をインバータ２が交流電力に変換し、モータ３へ供給する。バッテリ４は、車両の減速エネルギを利用した回生電力によって充電することもできるが、外部電源（商用電源９３）から充電することもできる。商用電源９３は、例えば、１００ボルトの交流電力を供給する。

　外部電源からの充電は、ＥＶＳＥ８を介して行う。ＥＶＳＥ８は、家屋に備えられた電力コンセント９２にプラグ９１を差し込み、外部電源９３から電力を取得する。ＥＶＳＥ８からはケーブル７が伸びており、先端に充電プラグ６が取り付けられている。充電プラグ６を車両１００のコネクタ５に差し込み、ＥＶＳＥ８を介して外部電源９３から車両１００へ電力を供給する。電気自動車１００には外部電源９３が供給する交流電力を直流電力に変換してバッテリ４に出力する充電装置１０が備えられている。

　車両１００のコネクタ５の隣に、タイマ９のコンソールが備えられている。ユーザはコンソールを使って、充電終了時刻を入力することができる。タイマ９の主たる回路は充電装置１０に実装されている。充電装置１０は、設定された充電終了時刻までに充電が完了するように動作する。充電処理については後に詳しく説明する。

　図２を参照して充電系を詳しく説明する。ＥＶＳＥ８は、漏電検知器８ａ、交流リレー８ｂ、及び、制御回路８ｃを備える。交流リレー８ｂは、外部電源９３と車両１００を電気的に接続したり切断するスイッチである。交流リレー８ｂは、最初は開放されている。即ち、外部電源９３とＥＶＳＥ８は、最初は電気的に遮断されている。交流リレー８ｂは、制御回路８ｃによって制御される。漏電検知器８ａが漏電と検知すると、制御回路８ｃは交流リレー８ｂを開放、すなわち、車両１００を外部電源９３から切り離す。制御回路８ｃは、ケーブル７を介してパイロット信号を車両の充電装置１０に送る。図２の「ＣＰＬＴ」は、コントロールパイロット信号線（以下、ＣＰＬＴ線）を示しており、この線を通じてパイロット信号が送られる。ＣＰＬＴ線は双方向通信が可能である。詳しくは後述する。交流リレー８ｂを含むＥＶＳＥ８は、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）としても機能する。ケーブル７の残りの２本は、電力を供給するための線である。

　ＥＶＳＥ８から電力を受ける充電装置１０は、ＡＣＤＣコンバータ１３と整流回路１７を備える。ＥＶＳＥ８から供給された交流電力は、ＡＣＤＣコンバータ１３によって直流電力に変換される。例えば、ＡＣＤＣコンバータ１３は、入力される商用１００Ｖ交流電力を、バッテリ４の定格電圧である直流３００［Ｖ］に変換する。ＡＣＤＣコンバータ１３の出力電流は、整流回路１７によって整えられ、バッテリ４へ供給される。ＡＣＤＣコンバータ１３の入力側には交流電圧を計測する第１電圧センサ１２が備えられており、ＡＣＤＣコンバータ１３の出力側には直流電圧を計測する第２電圧センサ１５が備えられている。また、整流回路１７の入力側と出力側にそれぞれ電流平滑化のためのコンデンサ１４、１６が接続されている。電圧センサ１２、１５のセンサデータは充電コントローラ１８に送られる。充電コントローラ１８は、電圧センサのセンサデータやＣＰＬＴ信号の状態に基づき、ＡＣＤＣコンバータ１３と整流回路１７を制御する。ＡＣＤＣコンバータ１３は多数のスイッチング回路を備えており、充電コントローラ１８はそれらスイッチング回路に対するスイッチング指令（ＰＷＭ信号）を与える。別言すると、充電コントローラ１８はＡＣＤＣコンバータ１３の作動と停止を切り換えることができる。充電コントローラ１８はまた、ＣＰＬＴ線を介して、ＥＶＳＥ８に指令を与えることもできる（後述）。さらに、充電コントローラ１８は、車両の直流リレー３１を制御したり、充電状態（SOC：State Of Charge）や結果を不揮発性メモリ１９に記憶させたりする。なお、直流リレー３１とは、バッテリ４を車両の駆動系に接続したり切り離したりするスイッチである。直流リレー３１は、システムメインリレーと呼ばれることもある。

　バッテリ４には、第３電圧センサ２３が接続されている。第３電圧センサ２３は、直流リレー３１とは関係なくバッテリ４に接続されており、バッテリ４の開路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）を計測する。第３電圧センサ２３が計測したバッテリ４の開路電圧は、充電コントローラ１８に伝えられる。

　バッテリ４は直流リレー３１を介してインバータ２にも接続されている。インバータ２は昇圧回路２ａとインバータ回路２ｂを備えており、モータコントローラ２ｃが、それらのデバイスが有するスイッチング回路へ指令（ＰＷＭ信号）を与える。なお、図２中の文字列「Ｃ－ＣＮＬＴ」は、「チャージコントローラ」を表しており、文字列「Ｍ－ＣＮＬＴ」は、「モータコントローラ」を表している。

　パイロット信号のプロトコルを概説する。ＥＶＳＥ８（制御回路８ｃ）は、外部電源９３が接続されると、ＣＰＬＴ線の電位を電圧Ｖ３［Ｖ］（典型的には１２Ｖ）に上げる。充電装置１０（充電コントローラ１８）は、ＣＰＬＴ線の電位を監視しており、電位が電圧Ｖ３［Ｖ］に上がったことを検知して、ＥＶＳＥ８から電力供給を受けられることを知る。ＣＰＬＴ線の電位は、充電コントローラ１８からＥＶＳＥ８へのメッセージ（指令）としても機能する。充電コントローラ１８は、受けることができる電流容量の値を知るために、ＣＰＬＴ線の電位を電圧Ｖ２［Ｖ］（典型的には９［Ｖ］）に下げる。ＥＶＳＥ８（制御回路８ｃ）は、ＣＰＬＴ線の電位が電圧Ｖ２［Ｖ］に下がったことを検知すると、外部電源９３の電圧と電流をチェックして供給可能電流容量を特定し、充電コントローラ１８へ伝える。具体的にはＥＶＳＥ８は、ＣＰＬＴ線にパルス信号を出力する。このとき、パルス信号のデューティ比が供給可能電流容量を表す。充電装置１０は、ＣＰＬＴ線のパルス信号をモニタし、供給可能電流容量を知る。充電の準備が整ったら、充電装置１０は、直流リレー３１を閉じる（即ち、充電装置１０とバッテリ４を接続する）とともに、ＣＰＬＴ線の電位を電圧Ｖ１［Ｖ］（典型的には６［Ｖ］）に下げる。ＣＰＬＴ線の電位を電圧Ｖ１［Ｖ］に下げることは、ＥＶＳＥ８に対して、給電開始を指示することを意味する。ＥＶＳＥ８は、ＣＰＬＴ線の電位が電圧Ｖ３［Ｖ］に下がったことを検知すると、交流リレー８ｂを閉じる。外部電源９３と充電装置１０が電気的に接続され、給電が開始する。パイロット信号に関するプロトコルは、ＳＥＡ－Ｊ１７７２で規定されているので詳しくはそちらを参照されたい。

　充電コントローラ１８が実行する充電処理を説明する。図３に、充電処理のフローチャートを示す。充電コントローラ１８は、タイマ９のコンソールに備えられたスタートスイッチが押されたら、図３の処理を開始する。なお、ＥＶＳＥ８の充電プラグ６の車両側コネクタ５への接続が、充電開始のトリガとして機能する場合もある。即ち、充電プラグ６が車両側コネクタ５に接続されたときに図３の処理が開始されることもあり得る。

　充電コントローラ１８はまず、終了時刻が設定されているか否かをチェックする（Ｓ２）。タイマ９によって終了時刻が設定されている場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、充電コントローラ１８は、ＣＰＬＴ線の電位を電圧Ｖ２に下げ、ＥＶＳＥ８を介して外部電源９３の供給可能電流容量を取得する（Ｓ３）。次に充電コントローラ１８は、ＣＰＴＬ線の電位を電圧Ｖ３に落とし、ＥＶＳＥ８に対して交流リレー８ｂの閉鎖を指示する（Ｓ４）。交流リレー８ｂが閉鎖されると、外部電源９３と充電装置１０が電気的に接続される。充電コントローラ１８は、第１電圧センサ１２によって、外部電源９３の出力電圧を計測する（Ｓ５）。充電コントローラ１８は、外部電源９３の供給可能電流容量と出力電圧から、供給可能電力を特定する。

　次に充電コントローラ１８は、第３電圧センサ２３を使ってバッテリ４の開路電圧を計測する。充電コントローラ１８は、開路電圧からバッテリ４の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）を推定する（Ｓ６）。充電コントローラ１８は、外部電源９３の供給可能電力とＳＯＣから、バッテリ４の満充電に要する時間（充電時間）を計算する（Ｓ７）。充電時間は、［供給可能電力（Ｗｈ：ワットアワー）］／［バッテリ４の空き容量（Ｗ：ワット）］で計算される。ここで、［バッテリ４の空き容量（Ｗ：ワット）］は、［バッテリ４の満充電容量（Ｗ：ワット）］×（１００－ＳＯＣ）×０．０１で求められる。

　充電コントローラ１８は、タイマに設定された充電終了時刻と充電時間から、充電開始時刻を決定する（Ｓ８）。そして、充電開始時刻が現在時刻を過ぎていなければ（Ｓ９：ＮＯ）、充電コントローラ１８は、交流リレー８ｂを開放し（Ｓ１０）、充電開始時刻に再起動するように自己タイマを設定してスリープモードに移行する（Ｓ１２）。スリープモードとは、パソコンの「スリープモード」と同じであり、自己タイマのルーチンだけ残して他の機能を停止するモードである。

　終了時刻が設定されていない場合（Ｓ２：ＮＯ）、あるいは、充電開始時刻が現在時刻を過ぎている場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、充電コントローラ１８は、ステップＳ２２以降の処理を実行する。なお、充電コントローラ１８は、スリープモードから再起動した場合、ステップＳ２２の処理から開始する。

　充電コントローラ１８は、第３電圧センサ２３を使ってバッテリ４の開路電圧を取得し、開路電圧が予め定められた閾値電圧よりも高い場合は、直流リレー３１を閉じることなく、処理を終了する（ＳＳ２２：ＹＥＳ、Ｓ２６、Ｓ２７）。開路電圧が予め定められた閾値電圧よりも高い場合とは、バッテリ４のＳＯＣが十分であることを意味する。即ち、充電コントローラ１８は、バッテリ４のＳＯＣが高く、充電不要と判断した場合、直流リレー３１を一度も閉じることなく、充電処理を終了する。電圧閾値は、典型的には、バッテリ４の定格出力電圧が設定される。一般に、バッテリ４が十分に充電されている場合、その出力電圧は定格出力電圧を僅かに上回る。

　バッテリ４の開路電圧が電圧閾値よりも低い場合（Ｓ２２：ＮＯ）、充電コントローラ１８は、ＣＰＬＴ線の電位を電圧Ｖ３に下げ、交流リレー８ｂを閉じる。加えて充電コントローラ１８は、直流リレー３１も閉じる（Ｓ２３）。次に充電コントローラ１８は、ＡＣＤＣコンバータ１３のスイッチング回路へＰＷＭ信号を与え、充電を開始する（Ｓ２４）。

　充電コントローラ１８は、バッテリ４のＳＯＣが所定の閾値を上回るまで充電を続ける（Ｓ２５：ＮＯ）。別言すれば、充電コントローラ１８は、満充電に達するまでバッテリ４を充電する。ＳＯＣが閾値を超えたら（Ｓ２５：ＹＥＳ）、充電コントローラ１８は、交流リレー８ｂと直流リレー３１を閉じ（Ｓ２６）、充電処理を終了する（Ｓ２７）。なお、ステップＳ２５では、充電コントローラ１８は、バッテリ４の閉路電圧（ＣＣＶ：Closed Circuit Voltage）に基づいてＳＯＣを決定する。

　実施例の充電装置１０の利点を述べる。充電装置１０は、タイマにて終了時刻が設定されると、外部電源９３の供給可能電力を特定し、充電開始時刻を決定する。従って、充電装置１０は、外部電源９３の供給可能電力が不明の地域で利用されても、終了予定時刻に確かに充電が終了するように充電を開始することができる。

　充電装置１０は、充電を開始するまで直流リレー３１を動作させない。直流リレー３１は、電気自動車１００にとって重要な部品である。充電装置１０は、システムメインリレーを作動させる回数が少なく、システムメインリレーの耐久性を損なわない。

　上記説明した実施例の留意点を述べる。実施例の充電コントローラ１８は、バッテリ４のＳＯＣを取得し、充電時間を算出した（図３、ステップＳ６、Ｓ７）。充電コントローラは、予め定められた見込み充電容量と、外部電力の供給可能電力とタイマの設定時刻から、充電開始時刻を決定してもよい。予め定められた見込み充電容量は、典型的には、１００％の充電容量に相当する。この場合、充電時間は、ＳＯＣが０％から１００％まで充電するのに要する時間に相当する。予め定められた見込み充電容量を採用することによって、充電装置は、バッテリのＳＯＣを取得することなく充電時間を決定できる。

　実施例の車両は一つのモータを有する電気自動車であった。本明細書が開示する技術は、車輪駆動用のモータとエンジンを共に備えるいわゆるプラグイン－ハイブリッド車に適用することも可能である。

　本発明の代表的かつ非限定的な具体例について、図面を参照して詳細に説明した。この詳細な説明は、本発明の好ましい例を実施するための詳細を当業者に示すことを単純に意図しており、本発明の範囲を限定することを意図したものではない。また、開示された追加的な特徴ならびに発明は、さらに改善された電気自動車用充電装置を提供するために、他の特徴や発明とは別に、又は共に用いることができる。

　また、上記の詳細な説明で開示された特徴や工程の組み合わせは、最も広い意味において本発明を実施する際に必須のものではなく、特に本発明の代表的な具体例を説明するためにのみ記載されるものである。さらに、上記の代表的な具体例の様々な特徴、ならびに、独立及び従属クレームに記載されるものの様々な特徴は、本発明の追加的かつ有用な実施形態を提供するにあたって、ここに記載される具体例のとおりに、あるいは列挙された順番のとおりに組合せなければならないものではない。

　本明細書及び／又はクレームに記載された全ての特徴は、実施例及び／又はクレームに記載された特徴の構成とは別に、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、個別に、かつ互いに独立して開示されることを意図するものである。さらに、全ての数値範囲及びグループ又は集団に関する記載は、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、それらの中間の構成を開示する意図を持ってなされている。

　以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

Claims

　外部電源が供給する電力で車載のバッテリを充電する充電装置であり、
　外部の電源が供給する交流電力を直流電力に変換するＡＣＤＣコンバータと、
　ＡＣＤＣコンバータを外部の電源に接続したり切断する交流リレーと、
　ＡＣＤＣコンバータをバッテリに接続したり切断する直流リレーと、
　充電終了時刻を設定するためのタイマと、
　タイマの設定に基づいて交流リレーと直流リレーを制御するコントローラと、
を備えており、
　コントローラは、
　充電終了時刻が設定された後、交流リレーを閉じて外部電源の供給可能電力を特定し、
　特定された供給可能電力と充電終了時刻とから充電開始時刻を決定し、
　決定された充電開始時刻に交流リレーと直流リレーを閉じて充電を開始する、
ことを特徴とする電気自動車用の充電装置。
　コントローラは、
　充電開始前にバッテリの開路電圧を計測し、
　開路電圧が予め定められた電圧閾値よりも高い場合は、直流リレーを閉じることなく充電処理を終了する、
ことを特徴とする請求項１に記載の充電装置。
　コントローラは、特定された供給可能電力とタイマの設定時刻とバッテリの残量から充電開始時刻を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載の充電装置。
　コントローラは、特定された供給可能電力と充電終了時刻と予め定められた見込み充電容量から充電開始時刻を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載の充電装置。
　請求項１から４のいずれか１項の充電装置を備えた電気自動車。
　外部交流電源の供給可能電力を特定するステップと、
　ユーザが設定した充電終了時刻と、特定された供給可能電力から充電開始時刻を決定するステップと、
　充電開始時刻に、外部交流電源を直流に変換するＡＣＤＣコンバータとバッテリを繋ぐリレーを閉じるステップと、
を備えることを特徴とする電気自動車の充電方法。