WO2010070738A1

WO2010070738A1 - 車両挙動制御装置

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Publication number: WO2010070738A1
Application number: PCT/JP2008/072883
Authority: WO
Inventors: 良知渡部
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2008-12-16
Filing date: 2008-12-16
Publication date: 2010-06-24
Also published as: JPWO2010070738A1; JP5126369B2; US8515625B2; US20110238268A1; CN102245449A; CN102245449B; EP2366595A4; EP2366595B1; EP2366595A1

Abstract

　一方向へのステアリングホイール(２１)の操舵操作に続けて逆方向への操舵操作が検知された際に当該逆方向への操舵操作に伴い次に旋回外輪となる車輪(Ｗ_ＦＬ又はＷ_ＦＲ)に対して予備ブレーキ圧を印加させる予備ブレーキ圧制御手段を電子制御装置(１)に備え、その予備ブレーキ圧制御手段は、前記一方向及び逆方向への操舵操作が繰り返されている最中にステアリングセンタへのステアリングホイール(２１)の戻し操作を検知したならば、前記予備ブレーキ圧の印加制御を抑制させるように構成すること。

Description

車両挙動制御装置

　本発明は、ステアリングホイールが左右交互に連続して操舵操作（切り返し操舵）された際の車両の挙動を安定させる車両挙動制御装置に関する。

　車体は、操舵操作が行われて旋回動作に移ると、旋回外輪側のサスペンションが沈み込んでロール運動を始める。一般に、切り返し操舵が行われた場合、ロール量は、１回目の操舵操作時よりも２回目以降の操舵操作が行われた際に大きくなる傾向にある。これは、例えば切り返し操舵で２回目の操舵操作が行われることによって、１回目の操舵操作で沈み込んでいるサスペンションに戻り方向（つまり伸び方向）の力が発生すると共に横加速度が素早く逆方向へと切り替わり、１回目の操舵操作によるロール運動が逆方向のロール運動へと一気に移り変わってロールモーメントを大きくするからである。その際には、ヨー運動についても２回目の操舵操作に呼応して逆方向へと一気に移り変わり、１回目の操舵操作が為されたときよりも大きなヨーモーメントが車体に作用する。

　従来、そのような２回目以降の操舵操作が行われたときに発生するヨーモーメントが過大である場合には、そのヨーモーメントを軽減させるべく逆方向のヨーモーメントを車体に作用させ、過大なロール量（ロールモーメント）を抑えつつ車両の挙動を安定した状態のままに保たせ続ける車両挙動制御装置が知られている。この車両挙動制御装置は、その逆方向のヨーモーメントを前側の旋回外輪に加えた制動力によって発生させる。その際、この車両挙動制御装置は、次に前側の旋回外輪となる車輪の制動力発生手段に対して予めブレーキ液圧（以下、「予備ブレーキ圧」という。）を印加しておき、その車輪が実際に旋回外輪となって制動力の発生を必要とするときに応答性良く制動力を加えることができるように制御する。以下、その予備ブレーキ圧を加える制御のことを「予備ブレーキ圧制御」という。

　例えば、下記の特許文献１には、この種の車両挙動制御装置について開示されている。この特許文献１の車両挙動制御装置は、切り返し操舵で２回目以降の操舵操作が行われた際に、その操舵操作に伴って次に前側の旋回外輪となる車輪に対して予備ブレーキ圧を印加して軽めの制動力を働かせておき、その操舵操作の結果として過大なヨーモーメントが車体に作用すると判断したならば、その車輪に上記の逆方向のヨーモーメントを発生させる制動力を本格的に加える、というものである。この車両挙動制御装置においては、逆方向のヨーモーメントを発生させる際の制御対象の車輪に対して予め予備ブレーキ圧を印加しているので、その車輪に必要なときに応答性良く制動力を加えることができ、これにより発生させた逆方向のヨーモーメントによって良好な車両挙動の安定化制御が行える。

　また、下記の特許文献２には、車両が一方向へ旋回すると判定されたときに車輪に第１制動力を付与し、他の方向へ旋回すると判定されたときに車輪に第２制動力を付与する車両挙動制御装置において、一方向への旋回が判定された際に第２制動力の付与を開始する開始基準を所定よりも小さくする、という技術について開示されている。この特許文献２の技術によれば、切り返し操舵で他の方向へ車両を旋回させる２回目の操舵操作が行われたときに早期に第２制動力を付与することが可能になり、過大なロール量を抑え込んで車両の挙動を安定させることができる。

特表２００７－５１３００２号公報特開２００６－２９８２１２号公報

　ところで、予備ブレーキ圧制御の開始判断については、逆方向への操舵操作が開始された時点から始めることが望ましい。これは、逆方向への操舵操作を終えてから行うと、その開始判断の判断結果を操舵操作に応じた車両の挙動が始まってから得てしまう可能性があり、これによって予備ブレーキ圧の印加による応答性の良い制動力制御を行えず、車両挙動の良好な安定化を図ることができない虞があるからである。これが為、運転者が切り返し操舵の最中にステアリングホイールを中立位置（即ち車両を直進状態に戻す位置であって所謂ステアリングセンタ）に戻して操舵操作を止めた場合にも、予備ブレーキ圧制御の開始条件が成立したと判断され、予備ブレーキ圧制御が実行されてしまう。その際、車体には、１つ前の操舵操作に伴うヨーモーメントと、そのヨーモーメントを抑えて車両の挙動を安定させる為の逆方向のヨーモーメントと、が作用している。ステアリングセンタへの戻し操作が行われる前は、その夫々のヨーモーメントによって操舵操作に応じた旋回方向へと車両が安定した挙動で走行している。その際の逆方向のヨーモーメントは、その１つ前の操舵操作に伴い予備ブレーキ圧が印加された前側の旋回外輪に対する制動力によって発生させている。しかしながら、ステアリングセンタへの戻し操作が行われた場合には、その前側の旋回外輪とは逆の前輪に予備ブレーキ圧が印加されるので、戻し操作が行われる前よりも逆方向のヨーモーメントが小さくなってしまう。従って、切り返し操舵の最中にステアリングセンタへの戻し操作が行われた場合には、車両の挙動安定化の制御精度が低下してしまう。

　そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、切り返し操舵の最中にステアリングセンタへのステアリングホイールの戻し操作が行われたときの車両の挙動安定化の制御精度を向上させることが可能な車両挙動制御装置を提供することを、その目的とする。

　上記目的を達成する為、本発明では、一方向へのステアリングホイールの操舵操作に続けて逆方向への操舵操作が検知された際に当該逆方向への操舵操作に伴い次に旋回外輪となる車輪に対して予備ブレーキ圧を印加させる予備ブレーキ圧制御手段を備えた車両挙動制御装置において、前記予備ブレーキ圧制御手段は、前記一方向及び逆方向への操舵操作が繰り返されている最中にステアリングセンタへのステアリングホイールの戻し操作を検知したならば、前記予備ブレーキ圧の印加制御を抑制させるよう構成している。

　ここで、その予備ブレーキ圧制御手段は、前記予備ブレーキ圧の印加量を低く抑えることで当該予備ブレーキ圧の印加制御を抑制させるよう構成することが好ましい。

　また、その予備ブレーキ圧制御手段は、前記予備ブレーキ圧の印加制御を禁止させることで当該予備ブレーキ圧の印加制御を抑制させるよう構成することが好ましい。

　前記一方向から逆方向への操舵操作を検知する為の条件は、前記予備ブレーキ圧の印加制御が抑制されている最中ならば、その一方向から逆方向への操舵操作が検知され難くなるように設定することが好ましい。

　前記一方向から逆方向への操舵操作の検知については、車両の横加速度、ステアリングホイールの操舵角速度及び車両のヨー角加速度と各々の所定の閾値との比較に基づいて行うことが好ましい。

　本発明に係る車両挙動制御装置は、切り返し操舵の最中にステアリングセンタへのステアリングホイールの戻し操作が行われたときに予備ブレーキ圧の印加制御を抑制させている。これが為、この車両挙動制御装置は、先の正常に実行された切り返し操舵に伴う予備ブレーキ圧制御における制御対象の車輪とは逆の前輪又は後輪に対して、切り返し操舵との誤判定に伴う予備ブレーキ圧が印加されてしまう、という事態を回避することができる。従って、この車両挙動制御装置は、先の車両挙動制御において発生させていた逆方向のヨーモーメントを不必要に小さくさせることがないので、切り返し操舵の最中にステアリングセンタへのステアリングホイールの戻し操作を行ったときの車両の挙動安定化の制御精度を向上させることができる。

図１は、本発明に係る車両挙動制御装置の適用対象たる車両の一例を示す図である。図２は、ブレーキアクチュエータの一例を示す図である。図３は、実施例１の車両挙動制御装置による予備ブレーキ圧制御を説明するフローチャートである。図４は、図３のフローチャートの続きを説明するフローチャートである。図５は、実施例２の車両挙動制御装置による予備ブレーキ圧制御を説明するフローチャートである。図６は、実施例３の車両挙動制御装置による予備ブレーキ圧制御を説明するフローチャートである。

符号の説明

　１　電子制御装置（ＥＣＵ）
　１０　車両
　２１　ステアリングホイール
　２５　操舵操作量検出手段
　３５　ブレーキアクチュエータ
　３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲ　制動力発生手段
　８１　横加速度検出手段
　８２　ヨーレートセンサ
　Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ　車輪

　以下に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例１］
　本発明に係る車両挙動制御装置の実施例１を図１から図４に基づいて説明する。

　本実施例１の車両挙動制御装置は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１の一機能として用意されたものとする。その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等によって構成されている。

［車両］
　最初に、この車両挙動制御装置が適用される車両１０の一例を図１に示す。

　この車両１０には、運転者の操舵操作によって操舵輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲを転舵させる操舵装置が用意されている。この操舵装置は、運転者が操作するステアリングホイール２１と、このステアリングホイール２１に連結されたステアリングシャフト２２と、このステアリングシャフト２２の操舵トルクを左右の操舵輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ側へと伝達する操舵トルク伝達手段２３と、この操舵トルク伝達手段２３と各操舵輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲとの間を連結するタイロッド２４Ｌ，２４Ｒと、運転者によるステアリングホイール２１の操舵操作量を検出する操舵操作量検出手段２５と、を備えている。

　その操舵トルク伝達手段２３は、ステアリングシャフト２２の先端に配設されたピニオンギヤ２３ａと当該ピニオンギヤ２３ａに噛み合うラックギヤ２３ｂとで構成された所謂ラック＆ピニオン機構である。この操舵装置においては、そのラックギヤ２３ｂの両端に左右夫々のタイロッド２４Ｌ，２４Ｒが連結され、これら各タイロッド２４Ｌ，２４Ｒに連結された各操舵輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲがラックギヤ２３ｂの移動と共に転舵させられる。

　操舵操作量とは、例えば操舵角度δのことである。操舵操作量検出手段２５は、ステアリングシャフト２２の回転角度から操舵角度δの検出を行い、その検出信号を電子制御装置１に送信する。操舵角度δは、ステアリングホイール２１が中立位置（ステアリングセンタ）から反時計回り（左旋回方向）に操舵操作されたときに正の値として検出され、ステアリングセンタから時計回りに操舵操作されたときに負の値として検出されるものとする。その電子制御装置１においては、操舵角度δの時間経過による変化量に基づいて操舵角速度ωｓｔｒの演算を行う（ωｓｔｒ＝ｄδ／ｄｔ）。従って、その操舵角速度ωｓｔｒについては、ステアリングホイール２１が反時計回りに操舵操作されたときに正の値となり、時計回りに操舵操作されたときに負の値となる。

　尚、ここではステアリングホイール２１と操舵輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲとの間が機械的に接続されている操舵装置について例示するが、操舵装置は、その間に機械的な接続が無い所謂ステアバイワイヤ方式のものであってもよい。

　また、この車両１０には、図示しないエンジンやモータ等の動力源が設けられている。この車両１０は、その動力源の動力を駆動輪に駆動力として伝達して走行する。そして、この車両１０には、その走行中の車両１０を停止又は減速させる制動装置が用意されている。その制動装置は、夫々の車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに対して個別の大きさで目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を発生させることができるよう構成されている。ここでは、ブレーキ液圧の力を利用して係合要素間に摩擦力を発生させ、これにより車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を働かせるものについて例示する。

　先ず、この制動装置は、図１及び図２に示す如く、運転者が操作するブレーキペダル３１と、このブレーキペダル３１に入力されたブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）３２と、この制動倍力手段３２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル３１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ３３と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク３４と、を備えている。これらブレーキペダル３１や制動倍力手段３２等は、運転者によるブレーキペダル３１の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段として機能する。

　また、この制動装置には、図１及び図２に示す如く、マスタシリンダ圧を各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ毎に調節可能なブレーキ液圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）３５と、このブレーキアクチュエータ３５を経たブレーキ液圧（マスタシリンダ圧又はマスタシリンダ圧を調圧したブレーキ液圧）が伝えられる各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲのブレーキ液圧配管３６_ＦＬ，３６_ＦＲ，３６_ＲＬ，３６_ＲＲと、これら各ブレーキ液圧配管３６_ＦＬ，３６_ＦＲ，３６_ＲＬ，３６_ＲＲのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに車輪制動トルク（車輪制動力）を発生させる制動力発生手段３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲと、が設けられている。

　制動力発生手段３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲは、車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲは、詳細な図示は行わないが、車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲと一体になるよう個別に取り付けたディスクロータと、このディスクロータに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッドと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ３５から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッドをディスクロータに向けて押動するキャリパと、を備えている。この制動力発生手段３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲは、ブレーキアクチュエータ３５から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッドがディスクロータに押し付けられる。従って、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの車輪制動トルク（車輪制動力）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動トルク、制動力のことを夫々「マスタシリンダ圧制動トルク」、「マスタシリンダ圧制動力」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動トルク、制動力のことを夫々「加圧制動トルク」、「加圧制動力」という。

　本実施例１のブレーキアクチュエータ３５は、右前輪Ｗ_ＦＲ及び左後輪Ｗ_ＲＬに対してブレーキ液圧を伝える第１ブレーキ液圧回路系統と、左前輪Ｗ_ＦＬ及び右後輪Ｗ_ＲＲに対してブレーキ液圧を伝える第２ブレーキ液圧回路系統と、を備えたものとして例示する。つまり、このブレーキアクチュエータ３５は、Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有する構造になっている。

　ここで、マスタシリンダ３３の内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、その夫々の油圧室に上記のマスタシリンダ圧が発生している。その夫々の油圧室で生成されたマスタシリンダ圧は、一方がブレーキアクチュエータ３５の第１ブレーキ液圧回路系統を介して右前輪Ｗ_ＦＲ及び左後輪Ｗ_ＲＬに供給され、他方がブレーキアクチュエータ３５の第２ブレーキ液圧回路系統を介して左前輪Ｗ_ＦＬ及び右後輪Ｗ_ＲＲに供給される。従って、本実施例１の制動装置には、その夫々の油圧室に一端を各々接続し、他端を第１ブレーキ液圧回路系統と第２ブレーキ液圧回路系統に各々接続した第１及び第２のブレーキ液圧配管３８，３９が設けられている。つまり、このブレーキアクチュエータ３５は、Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有する構造になっており、第１及び第２のブレーキ液圧配管３８，３９内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）をそのまま又は調圧して夫々の制動力発生手段３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲに供給する。このブレーキアクチュエータ３５は、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って作動する。

　このブレーキアクチュエータ３５には、マスタシリンダ３３から供給されてきたブレーキ液圧（つまり、マスタシリンダ圧）の検出を行うマスタシリンダ圧センサ４１が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ４１は、第１又は第２のブレーキ液圧配管３８，３９の内の何れか一方に配備され、その検出信号を電子制御装置１に送信する。ここでは、そのマスタシリンダ圧センサ４１を第１ブレーキ液圧配管３８に設けるものとして例示する。

　また、このブレーキアクチュエータ３５は、第１及び第２のブレーキ液圧回路系統における夫々のブレーキ液の流量調節手段としてのマスタカット弁４２，４３を備えている。ここでは、マスタシリンダ圧センサ４１の下流にマスタカット弁４２を配設する。これら各マスタカット弁４２，４３は、通常は開弁状態にある所謂常開式の流量調整用電磁弁であって電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。つまり、夫々のマスタカット弁４２，４３は、通電量に応じて弁開度を制御することで後述する加圧ポンプ６９，７０から吐出されたブレーキ液の圧力を調節してマスタシリンダ３３側へ開放する。尚、この実施例１にて示す下流とは、ペダル操作時のブレーキ液の流動方向（つまり、制動力発生手段３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲへと向かう方向）における下流側のことを表すものとする。

　このブレーキアクチュエータ３５においては、第１ブレーキ液圧配管３８がマスタカット弁４２を介して連結通路４４に接続される一方、第２ブレーキ液圧配管３９がマスタカット弁４３を介して連結通路４５に接続される。そして、第１ブレーキ液圧回路系統の連結通路４４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４６，４７を接続し、第２ブレーキ液圧回路系統の連結通路４５には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４８，４９を接続する。第１ブレーキ液圧回路系統においては、その各々の分岐通路４６，４７を夫々に右前輪Ｗ_ＦＲのブレーキ液圧配管３６_ＦＲと左後輪Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧配管３６_ＲＬに接続する。一方、第２ブレーキ液圧回路系統においては、その各々の分岐通路４８，４９を夫々に右後輪Ｗ_ＲＲのブレーキ液圧配管３６_ＲＲと左前輪Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧配管３６_ＦＬに接続する。

　また、その各分岐通路４６，４７，４８，４９上には、夫々の制動力発生手段３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲ毎のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調圧部が車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ毎に配設されている。その夫々のブレーキ液圧調圧部は、車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ毎に用意された保持弁５０，５１，５２，５３とブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７と減圧弁５８，５９，６０，６１とで構成される。ここでは、各分岐通路４６，４７，４８，４９上に保持弁５０，５１，５２，５３が各々配備されており、更に、これら各保持弁５０，５１，５２，５３よりも下流側にブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７が夫々に分岐通路４６，４７，４８，４９から分岐させるが如く接続されている。そして、その各ブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７上には、夫々に減圧弁５８，５９，６０，６１が配備されている。

　その夫々の保持弁５０，５１，５２，５３は、所謂常開式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には開弁状態にあり、電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段による通電に伴って励磁状態となり閉弁させられるものである。一方、各減圧弁５８，５９，６０，６１は、所謂常閉式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には閉弁状態にあり、ブレーキ液圧制御手段による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。

　また、ここでは、第１ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５４，５５を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６２と、第２ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５６，５７を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６３と、が用意されており、その夫々のブレーキ液圧排出集合通路６２，６３が各々補助リザーバ６４，６５に接続されている。

　更に、第１ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４４と各分岐通路４６，４７との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６２に接続されるポンプ通路６６を配設する。これと同様に、第２ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４５と各分岐通路４８，４９との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６３に接続されるポンプ通路６７を配設する。

　その夫々のポンプ通路６６，６７には、１つの電動機６８によって駆動される加圧ポンプ（加圧部）６９，７０を各々配備している。これら各加圧ポンプ６９，７０は、夫々にマスタカット弁４２，４３側の各分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、夫々に分岐通路４６，４７と分岐通路４８，４９に対して加圧されたブレーキ液圧を供給する。つまり、第１ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ６９は、右前輪Ｗ_ＦＲと左後輪Ｗ_ＲＬに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動力発生手段３７_ＦＲ，３７_ＲＬに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。一方、第２ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ７０は、左前輪Ｗ_ＦＬと右後輪Ｗ_ＲＲに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動力発生手段３７_ＦＬ，３７_ＲＲに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。尚、電動機６８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。また、その各ポンプ通路６６，６７には、加圧ポンプ６９，７０から吐出された夫々のブレーキ液の脈動を回避するダンパ室７１，７２が配設されている。

　また、このブレーキアクチュエータ３５には、第１及び第２のブレーキ液圧配管３８，３９から各々分岐して補助リザーバ６４，６５に夫々接続される吸入通路７３，７４が配設されており、更に、その夫々の吸入通路７３，７４の補助リザーバ６４，６５側にリザーバカット逆止弁７５，７６が配設されている。

　このように構成した本実施例１の制動装置は、その動作が上述したように電子制御装置１のブレーキ液圧制御手段によって制御され、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）制御等を行う。例えば、このブレーキ液圧制御手段は、運転者のブレーキペダル３１の操作量や後述する車両挙動制御装置からの要求値に基づいて制御対象の車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの目標車輪制動トルク若しくは目標車輪制動力又は目標車両制動トルク若しくは目標車両制動力を設定する。このブレーキ液圧制御手段は、マスタシリンダ圧制動トルク（マスタシリンダ圧制動力）が目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な制御対象の制動力発生手段３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ３５を制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を満足させる加圧制動トルク（加圧制動力）を制動力発生手段３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲに発生させる。

［車両挙動制御装置］
　また、本実施例１の電子制御装置１には、前述したように、その一機能として車両挙動制御装置が用意されている。この車両挙動制御装置は、切り返し操舵時の２回目以降の操舵操作によって車体に過大なロールモーメントとヨーモーメントが作用しないように制御を行う制御装置であって、そのヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントを車体に発生させることによって過大なロール量を抑えつつ車両１０の挙動を安定させたまま旋回させるものである。

　具体的に、この車両挙動制御装置（電子制御装置１）には、運転者による切り返し操舵（換言するならば一方向へのステアリングホイール２１の操舵操作に続く逆方向への操舵操作）を検知する切り返し操舵検知手段が設けられている。その切り返し操舵検知手段は、車体に作用している横加速度Ｇｙ（ｙ）と所定の閾値Ｔｈｇｙ（＞０）の比較結果と、運転者によるステアリングホイール２１の操舵角速度ωｓｔｒ（ｙ）と所定の閾値Ｔｈωｓｔｒ１（＜０）の比較結果と、車体に作用しているヨー角加速度αｙ（ｙ）と所定の閾値Ｔｈαｙ１（＞０）の比較結果と、を用いて予備ブレーキ圧の印加が必要な切り返し操舵時であるのか否かを判定する。

　その横加速度Ｇｙ（ｙ）は、図１に示す横加速度検出手段８１によって検出された横加速度Ｇｙとそのときの車両のヨー運動方向に係るｙ符号（１又は－１）とを乗算したものである｛Ｇｙ（ｙ）＝Ｇｙ×ｙ符号｝。その横加速度検出手段８１としては、例えば車体横方向の加速度を検出する加速度センサ等を用いればよい。横加速度Ｇｙは、車両１０が左旋回しているときに正の値として検出され、右旋回しているときに負の値として検出されるものとする。また、ｙ符号は、車両１０が左旋回していれば「１」を使い、右旋回していれば「－１」を使うものとする（以下においても同様）。従って、横加速度Ｇｙ（ｙ）については、左旋回中であっても、右旋回中であっても正の値となる。ここで、その横加速度Ｇｙの情報は、その値が正か負かによって車両１０の旋回方向の判断に利用できる。

　操舵角速度ωｓｔｒ（ｙ）は、前述したように操舵角度δから算出された操舵角速度ωｓｔｒとそのときの車両のヨー運動方向に係るｙ符号（１又は－１）とを乗算したものである｛ωｓｔｒ（ｙ）＝ωｓｔｒ×ｙ符号｝。その操舵角速度ωｓｔｒは、前述したように、ステアリングホイール２１が反時計回りに操舵操作されたときに正の値となり、時計回りに操舵操作されたときに負の値となる。従って、操舵角速度ωｓｔｒ（ｙ）については、車両１０の旋回方向に拘わらず、切り返し操舵であれば負の値となる。

　ヨー角加速度αｙ（ｙ）は、ヨーレートｙに基づき算出されたヨー角加速度αｙとそのときの車両のヨー運動方向に係るｙ符号（１又は－１）とを乗算したものである｛αｙ（ｙ）＝αｙ×ｙ符号｝。そのヨー角加速度αｙは、車体に働いているヨーレートｙの時間経過による変化量に基づいて求める（αｙ＝ｄｙ／ｄｔ）。そのヨーレートｙについては、図１に示すヨーレートセンサ８２によって検出することができ、ここでは、車両１０が左旋回しているときに正の値で検出され、右旋回しているときに負の値で検出されるものとする。これが為、ヨー角加速度αｙは、車両１０が左旋回していれば正の値として求められ、右旋回していれば負の値として求められる。従って、ヨー角加速度αｙ（ｙ）については、車両１０の旋回方向に拘わらず正の値となる。

　切り返し操舵検知手段には、横加速度Ｇｙ（ｙ）が所定の閾値Ｔｈｇｙ（＞０）よりも大きく、且つ、ステアリングホイール２１の操舵角速度ωｓｔｒ（ｙ）が所定の閾値Ｔｈωｓｔｒ１（＜０）よりも小さく、且つ、ヨー角加速度αｙ（ｙ）が所定の閾値Ｔｈαｙ１（＞０）よりも小さいときに、所定の車輪への予備ブレーキ圧の印加を必要とする切り返し操舵時であると判断させる。

　また、この車両挙動制御装置（電子制御装置１）には、切り返し操舵が検知された際に予備ブレーキ圧を所定の車輪に対して印加させ、その切り返し操舵に伴う過大なロール量を抑え込みつつ車両１０の挙動を安定させたまま旋回走行させる予備ブレーキ圧制御手段が設けられている。その予備ブレーキ圧制御手段は、切り返し操舵が検知された際のステアリングホイール２１の操舵操作方向に基づいて次に前側の旋回外輪となる車輪を選定し、その車輪が逆方向へと転動し終える前に予備ブレーキ圧を印加する。

　その予備ブレーキ圧とは、例えば制御対象の車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの回転速度を明らかに低下させることのない軽めの制動力を発生させるブレーキ液圧、換言するならばそれ以上大きなブレーキ液圧を加えたときにそのブレーキ液圧に応じた制動力を応答性良く発生させることのできるブレーキ液圧のことである。この予備ブレーキ圧は、切り返し操舵が検知された際の操舵操作が左旋回させる（ステアリングホイール２１を反時計回りに回す）ものであれば右前輪Ｗ_ＦＲに印加され、その際の操舵操作が右旋回させる（ステアリングホイール２１を時計回りに回す）ものであれば左前輪Ｗ_ＦＬに印加されるものであって、ブレーキアクチュエータ３５を制御することによって実現させる。

　予備ブレーキ圧制御手段は、現時点での予備ブレーキ圧制御モードＭ１の設定を行う。その予備ブレーキ圧制御モードＭ１としては、右前輪Ｗ_ＦＲの制動力発生手段３７_ＦＲに予備ブレーキ圧を印加する右前輪制御モードＭ１ＦＲと、左前輪Ｗ_ＦＬの制動力発生手段３７_ＦＬに予備ブレーキ圧を印加する左前輪制御モードＭ１ＦＬと、そのどちらにも予備ブレーキ圧を印加させない予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆと、が用意されている。

　この予備ブレーキ圧制御手段は、右前輪制御モードＭ１ＦＲを設定した際に、ブレーキアクチュエータ３５を制御して右前輪Ｗ_ＦＲに予備ブレーキ圧を印加する。その際、予備ブレーキ圧制御手段は、ブレーキアクチュエータ３５において、右前輪Ｗ_ＦＲに係るマスタカット弁４２と減圧弁５８を閉弁させると共に保持弁５０を開弁させ、且つ、予備ブレーキ圧が右前輪Ｗ_ＦＲの制動力発生手段３７_ＦＲに加わるように電動機６８と加圧ポンプ６９を駆動させる。その際のブレーキアクチュエータ３５は、他の車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに係るマスタカット弁４３と保持弁５１，５２，５３と減圧弁５９，６０，６１が閉弁され、他の車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに制動力が働かない（予備ブレーキ圧が加わらない）ように制御されている。

　また、この予備ブレーキ圧制御手段は、左前輪制御モードＭ１ＦＬを設定した際に、ブレーキアクチュエータ３５を制御して左前輪Ｗ_ＦＬに予備ブレーキ圧を印加する。その際、予備ブレーキ圧制御手段は、ブレーキアクチュエータ３５において、左前輪Ｗ_ＦＬに係るマスタカット弁４３と減圧弁６１を閉弁させると共に保持弁５３を開弁させ、且つ、予備ブレーキ圧が左前輪Ｗ_ＦＬの制動力発生手段３７_ＦＬに加わるように電動機６８と加圧ポンプ７０を駆動させる。その際のブレーキアクチュエータ３５は、他の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに係るマスタカット弁４２と保持弁５０，５１，５２と減圧弁５８，５９，６０が閉弁され、他の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに制動力が働かない（予備ブレーキ圧が加わらない）ように制御されている。

　また、この予備ブレーキ圧制御手段は、予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆを設定した際に、ブレーキアクチュエータ３５を制御して各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに制動力が働かない（予備ブレーキ圧が加わらない）ようにする。その際、予備ブレーキ圧制御手段は、ブレーキアクチュエータ３５において、少なくとも電動機６８と加圧ポンプ６９，７０を駆動させないように制御する。

　以下、本実施例１の車両挙動制御装置の演算処理動作（予備ブレーキ圧制御）を図３及び図４のフローチャートに基づいて詳述する。

　先ず、図３のフローチャートに示す如く、電子制御装置１は、予備ブレーキ圧制御の実行を許可して良いのか否かの判断を行う（ステップＳＴ１０）。このステップＳＴ１０の判断は、予備ブレーキ圧制御の実行に支障があるのか否かを観るものである。例えば、このステップＳＴ１０においては、非制動中であり、且つ、ＡＢＳ制御やＶＳＣ制御等に必要な制動装置やセンサが正常に機能しているときに「予備ブレーキ圧制御の実行を許可する」との判断を行う。

　このステップＳＴ１０で予備ブレーキ圧制御の実行を許可すると判断された場合、電子制御装置１の予備ブレーキ圧制御手段は、予備ブレーキ圧制御モードＭ１が予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆに設定されているのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。一方、そのステップＳＴ１０で予備ブレーキ圧制御の実行を許可できないと判断された場合、予備ブレーキ圧制御手段は、予備ブレーキ圧制御モードＭ１を予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆに設定する（ステップＳＴ２０）。尚、初期状態（イグニッションＯＮの後で一度も予備ブレーキ圧制御が実行されていない状態）においては、予備ブレーキ圧制御モードＭ１が予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆに設定されているものとする。

　電子制御装置１は、そのステップＳＴ１５で予備ブレーキ圧制御モードＭ１が予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆに設定されていると判定した場合、切り返し操舵検知手段に予備ブレーキ圧の印加が必要な切り返し操舵が行われたのか否かを判定させる（ステップＳＴ２５）。このステップＳＴ２５の判断は、前述したように、横加速度Ｇｙ（ｙ）と所定の閾値Ｔｈｇｙの比較結果と、操舵角速度ωｓｔｒ（ｙ）と所定の閾値Ｔｈωｓｔｒ１の比較結果と、ヨー角加速度αｙ（ｙ）と所定の閾値Ｔｈαｙ１の比較結果と、を用いて行う。このステップＳＴ２５においては、横加速度Ｇｙ（ｙ）が所定の閾値Ｔｈｇｙ（＞０）よりも大きく、且つ、ステアリングホイール２１の操舵角速度ωｓｔｒ（ｙ）が所定の閾値Ｔｈωｓｔｒ１（＜０）よりも小さく、且つ、ヨー角加速度αｙ（ｙ）が所定の閾値Ｔｈαｙ１（＞０）よりも小さいときに、所定の車輪への予備ブレーキ圧の印加を必要とする切り返し操舵時であると判定する。

　このステップＳＴ２５で予備ブレーキ圧の印加が必要な切り返し操舵が行われたと判定された場合（肯定判定）、予備ブレーキ圧制御手段は、その際に検出された操舵角速度ωｓｔｒが正の値なのか否か（ωｓｔｒ＞０）、つまり切り返し操舵時の操舵操作が車両１０を左旋回させるものであるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ３０）。

　そして、この予備ブレーキ圧制御手段は、このステップＳＴ３０で操舵角速度ωｓｔｒが正の値であり、車両１０を左旋回させる操舵操作であるとの判定を行った場合、次の前側の旋回外輪となる車輪が右前輪Ｗ_ＦＲなので、予備ブレーキ圧制御モードＭ１を右前輪制御モードＭ１ＦＲに設定する（ステップＳＴ３５）。

　一方、そのステップＳＴ３０で操舵角速度ωｓｔｒが正の値ではないと判定した場合、この予備ブレーキ圧制御手段は、その操舵角速度ωｓｔｒが負の値であり（ωｓｔｒ＜０）、切り返し操舵時の操舵操作が車両１０を右旋回させるものであると判断して、予備ブレーキ圧制御モードＭ１を左前輪制御モードＭ１ＦＬに設定する（ステップＳＴ４０）。

　このようにして予備ブレーキ圧制御モードＭ１を右前輪制御モードＭ１ＦＲ又は左前輪制御モードＭ１ＦＬに設定し、後述する演算処理を経てその予備ブレーキ圧制御モードＭ１での予備ブレーキ圧制御が行われた場合には、上記ステップＳＴ１５において、予備ブレーキ圧制御モードＭ１が予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆに設定されていないと判定される。この場合、予備ブレーキ圧制御手段は、検出された操舵角度δの絶対値が所定の閾値Ｔｈδ（＞０）よりも小さく且つ算出された操舵角速度ωｓｔｒの絶対値が所定の閾値Ｔｈωｓｔｒ２（＞０）よりも小さいのか、それとも算出されたヨー角加速度αｙの絶対値が所定の閾値Ｔｈαｙ２（＞０）よりも小さいのかについて判定する（ステップＳＴ４５）。このステップＳＴ４５においては、その操舵角度δの絶対値が所定の閾値Ｔｈδ（＞０）よりも小さく且つその操舵角速度ωｓｔｒの絶対値が所定の閾値Ｔｈωｓｔｒ２（＞０）よりも小さいとき、又はそのヨー角加速度αｙの絶対値が所定の閾値Ｔｈαｙ２（＞０）よりも小さいときに肯定判定が為され、それ以外のときに否定判定が為される。

　このステップＳＴ４５では、予備ブレーキ圧制御の実行中に、その操舵角度δの絶対値が所定の閾値Ｔｈδ（＞０）よりも小さく且つその操舵角速度ωｓｔｒの絶対値が所定の閾値Ｔｈωｓｔｒ２（＞０）よりも小さければ、又はそのヨー角加速度αｙの絶対値が所定の閾値Ｔｈαｙ２（＞０）よりも小さければ、つまり肯定判定されたならば、ステアリングセンタへのステアリングホイール２１の戻し操作であると判断させる。従って、予備ブレーキ圧制御手段は、このステップＳＴ４５で肯定判定を行ったならば、予備ブレーキ圧制御モードＭ１を予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆに設定する（ステップＳＴ５０）。また、このステップＳＴ４５においては、予備ブレーキ圧制御を実行していないときに肯定判定される場合もある。この場合にもステップＳＴ５０に進んで、予備ブレーキ圧制御手段は、予備ブレーキ圧制御モードＭ１を予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆに設定する。

　一方、そのステップＳＴ４５で予備ブレーキ圧制御の実行中に否定判定が為されるということは、切り返し操舵が継続されていると判断できる。従って、このステップＳＴ４５で否定判定された場合、予備ブレーキ圧制御手段は、設定中の予備ブレーキ圧制御モードＭ１（右前輪制御モードＭ１ＦＲ又は左前輪制御モードＭ１ＦＬ）を維持させる。また、このステップＳＴ４５においては、予備ブレーキ圧制御を実行していないときに否定判定される場合もある。この場合、予備ブレーキ圧制御手段は、予備ブレーキ圧制御モードＭ１を予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆのまま維持する。

　この図３のフローチャートにおける演算処理によって予備ブレーキ圧制御モードＭ１（予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆ、右前輪制御モードＭ１ＦＲ又は左前輪制御モードＭ１ＦＬ）が設定された後、予備ブレーキ圧制御手段は、図４のフローチャートに示す如く、前回の予備ブレーキ圧制御モードＭ２が予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆではなく、且つ、今回の予備ブレーキ圧制御モードＭ１が予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆであるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ５５）。このステップＳＴ５５では、前回の予備ブレーキ圧制御モードＭ２が右前輪制御モードＭ１ＦＲ又は左前輪制御モードＭ１ＦＬであり、且つ、今回の予備ブレーキ圧制御モードＭ１が予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆであれば、肯定判定を行い、それ以外であれば、否定判定を行う。例えば、このステップＳＴ５５においては、予備ブレーキ圧制御モードＭ１の設定が１度目のとき（つまり前回の予備ブレーキ圧制御モードＭ２が決まっていないとき）や、予備ブレーキ圧制御の継続中（前回の予備ブレーキ圧制御モードＭ２も今回の予備ブレーキ圧制御モードＭ１も右前輪制御モードＭ１ＦＲ又は左前輪制御モードＭ１ＦＬであるとき）に否定判定が為される。

　この予備ブレーキ圧制御手段は、このステップＳＴ５５において肯定判定した場合、切り返し操舵に伴う予備ブレーキ圧制御が１回実行され、その次の操舵操作がステアリングセンタへのステアリングホイール２１の戻し操作であると判断して、予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１を立てる（Ｆ１＝ＯＮ）（ステップＳＴ６０）。その予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１とは、予備ブレーキ圧制御の実行が１回終わったことを表すものである。

　続いて、この予備ブレーキ圧制御手段は、上記ステップＳＴ５５で否定判定した後又は上記ステップＳＴ６０で予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１を立てた後、予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１が立っているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ６５）。このステップＳＴ６５では、上記ステップＳＴ６０を経ていれば肯定判定が為され、上記ステップＳＴ５５で否定判定されたならば、例えば予備ブレーキ圧制御モードＭ１が右前輪制御モードＭ１ＦＲ又は左前輪制御モードＭ１ＦＬに設定されているならば、否定判定が為される。

　このステップＳＴ６５で予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１が立っていると判定された場合、予備ブレーキ圧制御手段は、その予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１の立っている時間（以下、「作動フラグ経過時間」という。）Ｃ１をカウントする（Ｃ１＝Ｃ１＋１）（ステップＳＴ７０）。

　続いて、この予備ブレーキ圧制御手段は、上記ステップＳＴ６５で否定判定した後又は上記ステップＳＴ７０で作動フラグ経過時間Ｃ１をカウントした後、作動フラグ経過時間Ｃ１が所定時間Ｔ１を超えたのか否かについての判定を行う（ステップＳＴ７５）。その所定時間Ｔ１とは、予備ブレーキ圧制御の実行を禁止する最大の時間であり、例えば操舵操作に伴う車両１０の挙動変化の応答時間（１秒等）に設定しておく。つまり、このステップＳＴ７５の判定は、切り返し操舵に伴う予備ブレーキ圧制御が１回実行され、その次にステアリングセンタへのステアリングホイール２１の戻し操作が行われた場合に、作動フラグ経過時間Ｃ１が所定時間Ｔ１を超えるまで予備ブレーキ圧制御の実行を禁止させる為のものである。このステップＳＴ７５では、上記ステップＳＴ７０でカウントされた作動フラグ経過時間Ｃ１が所定時間Ｔ１を超えていないときだけでなく、上記ステップＳＴ６５で予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１が立っていないと判定されたとき、例えば予備ブレーキ圧制御モードＭ１が右前輪制御モードＭ１ＦＲ又は左前輪制御モードＭ１ＦＬに設定されているときにも否定判定が為される。

　予備ブレーキ圧制御手段は、このステップＳＴ７５で作動フラグ経過時間Ｃ１が所定時間Ｔ１を超えたと判定したならば、予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１を下ろす（Ｆ１＝ＯＦＦ）と共に作動フラグ経過時間Ｃ１をリセットする（Ｃ１＝０）（ステップＳＴ８０）。これにより、ステアリングセンタへのステアリングホイール２１の戻し操作の後で切り返し操舵が再び行われたときに、一定時間（＝所定時間Ｔ１）禁止させていた予備ブレーキ圧制御を再度実行させることができる。

　続いて、予備ブレーキ圧制御手段は、上記ステップＳＴ７５で否定判定された後又は上記ステップＳＴ８０を経た後、前回の予備ブレーキ圧制御モードＭ２として今回の予備ブレーキ圧制御モードＭ１を当てはめる（Ｍ２←Ｍ１）（ステップＳＴ８５）。

　そして、この予備ブレーキ圧制御手段は、今回の予備ブレーキ圧制御モードＭ１が予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆではなく、且つ、予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１が下ろされているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ９０）。

　予備ブレーキ圧制御手段は、このステップＳＴ９０で肯定判定を行った場合、上記ステップＳＴ３５又は上記ステップＳＴ４０で設定した予備ブレーキ圧制御モードＭ１（右前輪制御モードＭ１ＦＲ又は左前輪制御モードＭ１ＦＬ）に応じて予備ブレーキ圧制御を実行させる（ステップＳＴ９５）。これにより、その予備ブレーキ圧制御が開始される又は実行中であれば継続される。

　一方、この予備ブレーキ圧制御手段は、そのステップＳＴ９０で否定判定を行った場合、予備ブレーキ圧制御の実行を禁止させる（ステップＳＴ１００）。これにより、予備ブレーキ圧制御が１回実行された後でステアリングホイール２１をステアリングセンタへと戻す操舵操作が行われたときに、予備ブレーキ圧制御の実行が禁止される。つまり、この予備ブレーキ圧制御手段は、切り返し操舵中にステアリングセンタへのステアリングホイール２１の戻し操作が行われたときに、切り返し操舵との誤判定に伴う予備ブレーキ圧制御の実行を防ぐことができる。

　このように、本実施例１の車両挙動制御装置は、切り返し操舵が検知された際に、次に前側の旋回外輪となる車輪に対して予備ブレーキ圧を印加する。その切り返し操舵に伴って過大なヨーモーメントが車両１０に作用する虞のあるときに、車両挙動制御装置（電子制御装置１の車両挙動制御手段）は、その予備ブレーキ圧が印加されている車輪に対して、その過大なヨーモーメントを抑える逆方向のヨーモーメントを車体に発生させる為のブレーキ液圧を加える。これにより、車両１０は、切り返し操舵に伴う過大なロール量が抑制されながら挙動を安定させたまま旋回動作を行うことができる。

　また、その切り返し操舵に伴う予備ブレーキ圧制御を実行した後、ステアリングセンタへのステアリングホイール２１の戻し操作が行われた場合に、この車両挙動制御装置は、その際の操舵角速度ωｓｔｒ（ｙ）等によっては上記ステップＳＴ２５でその戻し操作が切り返し操舵における逆方向への操舵操作と判定してしまうことがある。これが為、この車両挙動制御装置は、その誤判定に基づいて、切り返し操舵に伴う予備ブレーキ圧制御を開始する。しかしながら、ステアリングセンタへの戻し操作であれば、ステアリングホイール２１がステアリングセンタに近づくことによって上記ステップＳＴ２５で操舵角速度ωｓｔｒ（ｙ）が閾値Ｔｈωｓｔｒ１以上となり否定判定され、上記ステップＳＴ４５において肯定判定されるときが来る。そして、その肯定判定が為されたときに、この車両挙動制御装置は、上記ステップＳＴ５０で予備ブレーキ圧制御モードＭ１を予備ブレーキ圧オフモードＭ１ｏｆｆに設定し、後の上記ステップＳＴ１００において実行中の予備ブレーキ圧制御が停止させられる。その際、その予備ブレーキ圧制御が実行されていた車輪に係るブレーキアクチュエータ３５のブレーキ液圧回路を減圧モードに制御して、その車輪に印加され始めていた予備ブレーキ圧を抜くことが好ましい。更に、この車両挙動制御装置は、その予備ブレーキ圧制御の禁止状態が少なくとも所定時間Ｔ１の間だけは続くように構成している。これらのことから、この車両挙動制御装置は、先の正常に実行された予備ブレーキ圧制御における制御対象の車輪とは逆の前輪に対して、切り返し操舵との誤判定に伴う予備ブレーキ圧が印加されてしまう、という事態を回避することができる。これが為、この車両挙動制御装置は、先の車両挙動制御（先の正常に実行された予備ブレーキ圧制御における制御対象の車輪に対して実行された車両挙動制御）において発生させていた逆方向のヨーモーメントを不必要に小さくさせることがないので、切り返し操舵の最中にステアリングセンタへのステアリングホイール２１の戻し操作を行ったときの車両の挙動安定化の制御精度を向上させることができる。

［実施例２］
　次に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施例２について説明する。

　本実施例２の車両挙動制御装置は、前述した実施例１の車両挙動制御装置に対して以下の点を変更したものである。本実施例２においても、その車両挙動制御装置は、実施例１で例示した車両１０に適用するものとして例示する。

　本実施例２の車両挙動制御装置は、切り返し操舵か否かの判定に用いる各閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１について、予備ブレーキ圧制御の禁止状態が続く少なくとも所定時間Ｔ１の間だけはその禁止状態の時間（つまり作動フラグ経過時間Ｃ１）の経過と共に徐々に大きくしていくよう構成したものである。例えば、本実施例２の車両挙動制御装置は、その間において各閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１を徐々に大きくすることによって、予備ブレーキ圧制御の禁止状態を継続させている最中に「切り返し操舵である」との判定が為され難くしたものである。つまり、ここでは、ステアリングホイール２１の一方向から逆方向への操舵操作を検知する為の条件である各閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１について、予備ブレーキ圧の印加制御が抑制されている上記の禁止状態の間ならば、その一方向から逆方向への操舵操作が検知され難くなるように設定する。

　これら各閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１は、電子制御装置１に設けた閾値設定手段に演算させる。その閾値設定手段は、下記の式１～３に基づいて各閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１を変化させる。その式１～３における「Ｃ１」は、実施例１でも用いた作動フラグ経過時間である。

　Ｔｈｇｙ＝Ｔｈｇｙ×（１＋Ｃ１）　　…　　（１）
　Ｔｈωｓｔｒ１＝Ｔｈωｓｔｒ１×（１＋Ｃ１）　　…　　（２）
　Ｔｈαｙ１＝Ｔｈαｙ１×（１＋Ｃ１）　　…　　（３）

　本実施例２の車両挙動制御装置の演算処理動作については、図４及び図５のフローチャートに基づいて詳述することができる。この演算処理動作はその多くが実施例１の演算処理動作と同じなので、ここでは、実施例１との相違点について説明する。

　本実施例２においては、電子制御装置１が図５に示すステップＳＴ１０において予備ブレーキ圧制御の実行を許可すると判断した場合に、各閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１の設定を上記式１～３に基づいて閾値設定手段に実行させる（ステップＳＴ１１）。

　このステップＳＴ１１においては、予備ブレーキ圧制御が禁止状態でなければ、作動フラグ経過時間Ｃ１（＝０）を代入して各閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１を求める。例えば、このときは、実施例１の場合と同じ大きさの閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１が算出される。

　また、このステップＳＴ１１においては、予備ブレーキ圧制御が禁止状態であれば、その間に図４のステップＳＴ７０でカウントされている作動フラグ経過時間Ｃ１を代入する。その作動フラグ経過時間Ｃ１は所定時間Ｔ１が経過するまでは増え続けていくので、各閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１は、その作動フラグ経過時間Ｃ１の増加に応じて大きくなっていく。これにより、予備ブレーキ圧制御が禁止状態の間は、夫々の閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１が大きくなるにつれて、図５のステップＳＴ２５において肯定判定（切り返し操舵であるとの判定）がされ難くなる。換言するならば、その間において切り返し操舵であると判定され難くなることによって、予備ブレーキ圧制御が実行され難くなる。従って、本実施例２の車両挙動制御装置は、その間における予備ブレーキ圧制御の禁止状態を的確に維持させることができるようになり、実施例１と同様の作用効果がより適切なものとなる。つまり、本実施例２の車両挙動制御装置は、切り返し操舵の最中にステアリングセンタへの戻し操作が行われたときの車両の挙動安定化の制御精度を実施例１のものに対して更に向上させることができる。

［実施例３］
　次に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施例３について説明する。

　本実施例３の車両挙動制御装置は、前述した実施例１の車両挙動制御装置に対して以下の点を変更したものである。本実施例３においても、その車両挙動制御装置は、実施例１で例示した車両１０に適用するものとして例示する。

　本実施例３の車両挙動制御装置は、切り返し操舵か否かの判定に用いる各閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１について、予備ブレーキ圧制御の禁止状態が続く少なくとも所定時間Ｔ１の間だけはそれ以外のとき（以下、「通常時」という。）よりも大きな値を使うよう構成したものである。例えば、本実施例３の車両挙動制御装置においては、その間における各閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１として大きな値を使うことによって、予備ブレーキ圧制御の禁止状態を継続させている最中に「切り返し操舵である」との判定が為され難くしたものである。つまり、ここでは、ステアリングホイール２１の一方向から逆方向への操舵操作を検知する為の条件である各閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１について、予備ブレーキ圧の印加制御が抑制されている上記の禁止状態の間ならば、その一方向から逆方向への操舵操作が検知され難くなるように設定する。

　例えば、本実施例３においては、実施例１の場合と同じ大きさの閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１を通常時の閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１として設定しておく。以下、この通常時の閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１を夫々閾値ＴｈｇｙＬｏ，Ｔｈωｓｔｒ１Ｌｏ，Ｔｈαｙ１Ｌｏと記す。

　一方、本実施例３においては、予備ブレーキ圧制御禁止状態のときの閾値ＴｈｇｙＨｉ，Ｔｈωｓｔｒ１Ｈｉ，Ｔｈαｙ１Ｈｉとして、その通常時の閾値ＴｈｇｙＬｏ，Ｔｈωｓｔｒ１Ｌｏ，Ｔｈαｙ１Ｌｏよりも大きな値のものを用意しておく。その閾値ＴｈｇｙＨｉ，Ｔｈωｓｔｒ１Ｈｉ，Ｔｈαｙ１Ｈｉについては、予め実験やシミュレーションを行い、予備ブレーキ圧制御が禁止状態の間においてその禁止状態を的確に維持させることが可能な大きさのものを設定する。

　本実施例３の車両挙動制御装置は、その通常時の閾値ＴｈｇｙＬｏ，Ｔｈωｓｔｒ１Ｌｏ，Ｔｈαｙ１Ｌｏと予備ブレーキ圧制御禁止状態のときの閾値ＴｈｇｙＨｉ，Ｔｈωｓｔｒ１Ｈｉ，Ｔｈαｙ１Ｈｉの切り替えについて、電子制御装置１に設けた閾値設定手段に実行させる。

　本実施例３の車両挙動制御装置の演算処理動作については、図４及び図６のフローチャートに基づいて詳述することができる。この演算処理動作はその多くが実施例１の演算処理動作と同じなので、ここでは、実施例１との相違点について説明する。

　本実施例３においては、電子制御装置１が図６に示すステップＳＴ１０において予備ブレーキ圧制御の実行を許可すると判断した場合に、予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１が下ろされているのか否かの判定を閾値設定手段に実行させる（ステップＳＴ１２）。

　このステップＳＴ１２で予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１が下ろされていると判定された場合、閾値設定手段は、予備ブレーキ圧制御の禁止状態になっていないと判断して、通常時の閾値ＴｈｇｙＬｏ，Ｔｈωｓｔｒ１Ｌｏ，Ｔｈαｙ１Ｌｏを閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１として設定する（ステップＳＴ１３）。この閾値設定手段は、図４のステップＳＴ６０で予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１が立てられるまで（つまり、予備ブレーキ圧制御を１回実行後、ステアリングセンタへのステアリングホイール２１の戻し操作が行われて予備ブレーキ圧制御の実行が禁止されるまで）、その通常時の閾値ＴｈｇｙＬｏ，Ｔｈωｓｔｒ１Ｌｏ，Ｔｈαｙ１Ｌｏを用いて図６のステップＳＴ２５の判定を行う。

　そして、この閾値設定手段は、そのステップＳＴ６０で予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１が立てられて、上記ステップＳＴ１２において予備ブレーキ圧制御１回作動フラグＦ１が立っていると判定した場合、予備ブレーキ圧制御が禁止状態になっていると判断して、予備ブレーキ圧制御禁止状態のときの閾値ＴｈｇｙＨｉ，Ｔｈωｓｔｒ１Ｈｉ，Ｔｈαｙ１Ｈｉを閾値Ｔｈｇｙ，Ｔｈωｓｔｒ１，Ｔｈαｙ１として設定する（ステップＳＴ１４）。これにより、予備ブレーキ圧制御が禁止状態の間は、ステップＳＴ２５において肯定判定（切り返し操舵であるとの判定）がされ難くなる。換言するならば、その間において切り返し操舵であると判定され難くなることによって、予備ブレーキ圧制御が実行され難くなる。従って、本実施例３の車両挙動制御装置は、その間における予備ブレーキ圧制御の禁止状態を的確に維持させることができるようになり、実施例１と同様の作用効果がより適切なものとなる。つまり、本実施例３の車両挙動制御装置は、切り返し操舵の最中にステアリングセンタへの戻し操作が行われたときの車両の挙動安定化の制御精度を実施例１のものに対して更に向上させることができる。

　ところで、前述した各実施例１～３の車両挙動制御装置では予備ブレーキ圧の印加制御を禁止させることで当該予備ブレーキ圧の印加制御を抑制させているが、その予備ブレーキ圧の印加制御については、予備ブレーキ圧の印加量（つまり制御対象の車輪へのブレーキ液圧）を低く抑えるようにしてもよく、かかる制御を実行させるように予備ブレーキ圧制御手段を構成しても各実施例１～３と同様の効果を得ることができる。

　また、前述した各実施例１～３の車両挙動制御装置においては、予備ブレーキ圧について、制御対象の車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲの回転速度を明らかに低下させることのない軽めの制動力を発生させるブレーキ液圧として説明した。しかしながら、その予備ブレーキ圧は、そのような制動力が発生しない状態のブレーキ液圧であってもよい。例えば、かかる予備ブレーキ圧は、僅かなブレーキ液圧の増圧によってブレーキパッドをディスクロータに向けて押動させ始めることが可能なブレーキ液圧や、接触させはしないがブレーキパッドとディスクロータの間隔を詰めることが可能なブレーキ液圧等である。

　また、これら各実施例１～３の車両挙動制御装置は、前述した車両挙動制御において次に前側の旋回外輪となる車輪に対して予備ブレーキ圧を印加させる一方、前述した所定の条件に合致したならばその予備ブレーキ圧の印加を抑えるように構成している。しかしながら、その車両挙動制御においては、後側の旋回外輪に制動力を加えたとしても過大なロール量を抑えつつ車両１０の挙動を安定させたまま旋回させることができる。これが為、この車両挙動制御装置は、その車両挙動制御において次に後側の旋回外輪となる車輪に対して予備ブレーキ圧を印加させる一方、所定の条件に合致したならばその後輪に対する予備ブレーキ圧の印加を抑えるように構成してもよく、前述した例示と同様の効果を得ることができる。

　以上のように、本発明に係る車両挙動制御装置は、切り返し操舵の最中にステアリングセンタへの戻し操作が行われたときの車両の挙動安定化の制御精度を向上させる為の技術として有用である。

Claims

　一方向へのステアリングホイールの操舵操作に続けて逆方向への操舵操作が検知された際に当該逆方向への操舵操作に伴い次に旋回外輪となる車輪に対して予備ブレーキ圧を印加させる予備ブレーキ圧制御手段を備えた車両挙動制御装置において、
　前記予備ブレーキ圧制御手段は、前記一方向及び逆方向への操舵操作が繰り返されている最中にステアリングセンタへのステアリングホイールの戻し操作を検知したならば、前記予備ブレーキ圧の印加制御を抑制させるよう構成したことを特徴とする車両挙動制御装置。
　前記予備ブレーキ圧制御手段は、前記予備ブレーキ圧の印加量を低く抑えることで当該予備ブレーキ圧の印加制御を抑制させるよう構成した請求項１記載の車両挙動制御装置。
　前記予備ブレーキ圧制御手段は、前記予備ブレーキ圧の印加制御を禁止させることで当該予備ブレーキ圧の印加制御を抑制させるよう構成した請求項１記載の車両挙動制御装置。
　前記一方向から逆方向への操舵操作を検知する為の条件は、前記予備ブレーキ圧の印加制御が抑制されている最中ならば、該一方向から逆方向への操舵操作が検知され難くなるように設定する請求項１記載の車両挙動制御装置。
　前記一方向から逆方向への操舵操作の検知については、車両の横加速度、ステアリングホイールの操舵角速度及び車両のヨー角加速度と各々の所定の閾値との比較に基づいて行う請求項１記載の車両挙動制御装置。