JP5359493B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関する。

特許文献１には、「実際に車両の挙動がある程度悪化した段階ではなく、車両の挙動の悪化を来す条件が成立した段階でポンプ手段を作動させることにより、アキュームレータを要することなく挙動制御（車両安定性制御ともいう）の応答性を向上させること」を目的とし、「操舵角の大きさがその基準値以上になり且つ操舵角速度の大きさがその基準値以上になると車両の挙動制御装置のポンプ手段が作動開始される」ことが記載されている。

特許第３１１４６４７号公報

車両安定性制御の応答性を向上させるため、車両安定性制御の実行開始に先立ってポンプ等の作動が開始される制御は、予圧制御（予備制御ともいう）と呼ばれている。特許文献１に記載の方法では、操舵角の大きさがその基準値以上になり、且つ、操舵角速度の大きさがその基準値以上となるときに予圧制御が開始される。車両の挙動変化が急激である場合には予圧制御は必要である。しかしながら、ヨーイング挙動の変化が緩やかな場合（例えば、車両のアンダステア傾向が発生した場合）には予圧制御は不必要となる。

予圧制御では、低レベルでの制動トルクが与えられる。しかし、アクチュエータが作動されれば音・振動が発生するため、予圧制御が行われたにもかかわらず車両安定性制御が実行されない場合、運転者への違和感となることがある。本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な目的は、不必要な予圧制御（予備制御）を抑制することである。

本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の実ヨーレイトＹｒａを取得する実ヨーレイト取得手段Ｂ１０と、車両の車輪に制動トルクを与える制動手段Ｂ２０とを備え、実ヨーレイトＹｒａに基づいて制動手段Ｂ２０を介して車輪の制動トルクを制御することで車両の走行安定性を維持する。さらに、本装置は、車両の操舵角速度ｄＳａを取得する操舵角速度取得手段Ｂ３０と、操舵角速度ｄＳａに基づいて基準横加速度（横加速度基準値ともいう）Ｇｒｆを決定する決定手段Ｂ４０と、車両の実横加速度（横加速度の実際値）Ｇｙａを取得する実横加速度取得手段Ｂ５０と、制動手段Ｂ２０を制御して車輪に制動トルクの付与を行う制御手段Ｂ６０とを備える。制御手段Ｂ６０は、実横加速度Ｇｙａが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに、制動手段Ｂ２０を制御して車輪への制動トルク付与を開始する。決定手段Ｂ４０は、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が大きいほど基準横加速度Ｇｒｆを小さい値に決定する。或いは、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が小さいほど基準横加速度Ｇｒｆを大きい値に決定する。

操舵角速度ｄＳａに基づいて演算される基準横加速度Ｇｒｆと、車両の実際の横加速度Ｇｙａとが比較され、実横加速度Ｇｙａが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに予備制御が開始される。予備制御の開始に際して、操舵角速度ｄＳａ、及び、車両の実際の旋回状態量が考慮されるため、不要な予備制御が抑制され得る。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。 本発明の実施形態において図２に示したブレーキアクチュエータの全体構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両の運動制御（車両安定性制御）の処理例を示す機能ブロック図である。 本発明の実施形態において図４に示した予備制御演算の処理例を示す制御フロー図である。 本発明の実施形態において図５に示した予備制御の開始判定の処理例を示す制御フロー図である。 本発明の実施形態において図５に示した予備制御の終了判定の処理例を示す制御フロー図である。 本発明の他の実施形態に係る車両の運動制御（車両安定性制御）の処理例を示す機能ブロック図である。 本発明の実施形態における作用・効果について説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す。

図１において、車両の運動制御装置（以下、「本装置」という）は、車両の実ヨーレイトＹｒａを取得する実ヨーレイト取得手段Ｂ１０と、車両の車輪に制動トルクを与える制動手段Ｂ２０とを備え、実ヨーレイトＹｒａに基づいて制動手段Ｂ２０を介して車輪の制動トルクを制御することで車両の走行安定性を維持する。さらに、車両の操舵角速度ｄＳａを取得する操舵角速度取得手段Ｂ３０と、操舵角速度ｄＳａに基づいて制動トルクを付与するための基準横加速度（横加速度の基準値）Ｇｒｆを決定する決定手段Ｂ４０と、車両の実横加速度（横加速度の実際値）Ｇｙａを取得する実横加速度取得手段Ｂ５０と、制動手段Ｂ２０を制御して車輪に制動トルクの付与を行う制御手段Ｂ６０とを備える。制御手段Ｂ６０は、実横加速度Ｇｙａ（の大きさ）が基準横加速度Ｇｒｆ（の大きさ）を超えたときに、制動手段Ｂ２０を制御して車輪への制動トルク付与を開始する。決定手段Ｂ４０は、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が大きいほど基準横加速度Ｇｒｆを小さい値に決定する。或いは、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が小さいほど基準横加速度Ｇｒｆを大きい値に決定する。予備制御の開始に際して、操舵角速度ｄＳａ、及び、車両の実際の旋回状態量が考慮されるため、不要な予備制御が抑制され得る。

本装置は、操舵角速度取得手段Ｂ３０が取得する操舵角速度ｄＳａに基づいて最大操舵角速度（操舵角速度の最大値）ｄＳｐを演算する最大操舵角速度演算手段Ｂ７０を備える。最大操舵角速度演算手段Ｂ７０は、前回の演算処理までの操舵角速度ｄＳａを記憶し、記憶された操舵角速度ｄＳａに基づいて最大操舵角速度ｄＳｐを演算する。具体的には、前回処理までの最大操舵角速度ｄＳｐが記憶され、これが今回処理の操舵角速度ｄＳａと比較される。そして、記憶された最大操舵角速度ｄＳｐと今回処理の操舵角速度ｄＳａのうちで大きい方の値が、最大操舵角速度ｄＳｐとして演算されるとともに、最大操舵角速度ｄＳｐとして新たに記憶される。決定手段Ｂ４０は、この最大操舵角速度ｄＳｐに基づいて基準横加速度Ｇｒｆを決定する。決定手段Ｂ４０は、最大操舵角速度ｄＳｐ（の大きさ）が大きいほど基準横加速度Ｇｒｆを小さい値に決定し、或いは、最大操舵角速度ｄＳｐ（の大きさ）が小さいほど基準横加速度Ｇｒｆを大きい値に決定する。上述と同様に、実横加速度Ｇｙａの最大値が生じるタイミングと、操舵角速度ｄＳａの最大値（ピーク値）が発生するタイミングのズレが補償される。

本装置は、車両の操舵角Ｓａを取得する操舵角取得手段Ｂ８０と、操舵角Ｓａに基づいて第１推定横加速度（横加速度の第１推定値）Ｇｓａを演算する第１推定横加速度演算手段（第１推定手段に相当）Ｂ９０とを備える。決定手段Ｂ４０は、第１推定横加速度Ｇｓａが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに制動トルクの付与を行うことができる。本装置は、実ヨーレイトＹｒａに基づいて第２推定横加速度（横加速度の第２推定値）Ｇｙｒを演算する第２推定横加速度演算手段（第２推定手段に相当）Ｂ１００を備える。決定手段Ｂ４０は、第２推定横加速度Ｇｙｒが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに制動トルクの付与を行うことができる。なお、操舵角速度取得手段Ｂ３０は、操舵角取得手段Ｂ８０の取得する操舵角Ｓａに基づいて操舵角速度ｄＳａを演算することができる。複数の実旋回状態量Ｇｙａ，Ｇｓａ，Ｇｙｒに基づいて予備制御の開始が判定されるため、予備制御実行の信頼性が向上され得る。

さらに、本装置は、実ヨーレイトＹｒａに基づいてヨー角加速度ｄＹｒを演算するヨー角加速度演算手段Ｂ１１０を備える。制御手段Ｂ６０は、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１を超えたときに制動トルクの付与を行うように構成される。急激なヨーイング運動が発生しないときの不要な予備制御の実行が抑制され得る。

なお、操舵操作の方向には右操舵方向と左操舵方向の場合があり、車両の旋回方向には右旋回方向と左旋回方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左操舵方向、及び、左旋回方向が正符号として表され、右操舵方向、及び、右旋回方向が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表す。また、所定値は正の値とする。

図２は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置（「本装置」という）を備えた車両の全体構成を示す図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字「**」は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示し、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。

本装置は、車輪速度Ｖｗ**を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する操舵装置の中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する前輪舵角センサＳＢと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣ**の制動液圧Ｐｗ**を検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷ**と、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、運転者の加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓを検出するシフト位置センサＨＳと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓを検出するスロットル位置センサＴＳとを備えている。

また、本装置は、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとを備えている。

加えて、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ、ＥＣＵｓ、ＥＣＵｅ、ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ**等）と電気的に接続されている。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。

具体的には、ブレーキ電子制御ユニットＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ**、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（制・駆動力制御）を実行する。また、車輪速度センサＷＳ**によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗ**に基づいて、周知の方法によって、車両の速度Ｖｘを演算する。操舵電子制御ユニットＥＣＵｓは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、周知の電動パワーステアリング制御を実行する。エンジン電子制御ユニットＥＣＵｅは、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御を実行する。トランスミッション電子制御ユニットＥＣＵａは、自動変速機ＡＴの変速比の制御を実行する。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキ制御の非実行時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動液圧を各車輪のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、各車輪に対して制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作に応じた制動トルクをそれぞれ与える。アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、或いは、車両のアンダステア、オーバステアを抑制する車両安定性制御（ＥＳＣ制御）等のブレーキ制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動液圧を車輪ＷＨ**毎に制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。

さらに、制動手段として、各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣ**、ブレーキキャリパＢＣ**、ブレーキパッドＰＤ**、及び、ブレーキロータＲＴ**が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ**に設けられたホイールシリンダＷＣ**に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ**がブレーキロータＲＴ**に押付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。

図３は、ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲＫを通じて各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に与えられる。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、左前輪ＷＨｆｌと右後輪ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を制御する。第２配管系統ＨＰ２は、右前輪ＷＨｆｒと左後輪ＷＨｒｌに加えられる制動液圧Ｐｗ**を制御する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統ＨＰ１についてのみ説明し、第２配管系統ＨＰ２についての説明は省略される。図３に示す構成は、ダイアゴナル配管の構成であるが、ブレーキの配管構成は、前後配管でもよい。

第１配管系統ＨＰ１は、制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）Ｐｗｆｌ，Ｐｗｒｒを発生させる管路ＬＡを備える。この管路ＬＡには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁ＳＳ１が備えられる。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒに備えられたホイールシリンダＷＣｒｒに伝達される。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（制動液圧の制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１は連通状態となるように弁位置が開状態に調整される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電されると、弁位置が閉状態に調整され、第１差圧制御弁ＳＳ１が差圧状態とされる。

管路ＬＡは、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒの側において、２つの管路ＬＡｆｌ，ＬＡｒｒに分岐する。管路ＬＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁ＳＺｆｌが備えられる。管路ＬＡｒｒにはホイールシリンダＷＣｒｒへの制動液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁ＳＺｒｒが備えられる。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは、供給される電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（開状態）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（閉状態）に制御される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは、所謂ノーマルオープン型である。

管路ＬＢは、第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒ、及び、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒの間と調圧リザーバＲ１とを結ぶ減圧用の管路である。管路ＬＢには、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される第１減圧制御弁ＳＧｆｌと第２減圧制御弁ＳＧｒｒとが設けられる。第１、及び、第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｒｒは、非通電時には閉状態となり、通電時には開状態となる。これらは、所謂ノーマルクローズ型である。

調圧リザーバＲ１と管路ＬＡとの間には、管路ＬＣが配設される。管路ＬＣには、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路ＬＤが設けられている。車両安定性制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が管路ＬＤを通してマスタシリンダＭＣから吸入され、管路ＬＡｆｌ，ＬＡｒｒに吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ**の制動液圧が増大され、制動トルクが与えられる。

予備制御が実行されると、電気モータＭＴが駆動され、ブレーキ液が液圧ポンプＯＰ１によってマスタシリンダＭＣから吸入され、ホイールシリンダＷＣ**に吐出される。これにより、ブレーキパッドＰＤ**とブレーキロータＲＴ**との隙間（パッド隙間ともいう）が詰められ、さらにはホイールシリンダＷＣ**に予備的な制動液圧（予圧ともいう）が付与される。

図４は、本実施形態における車両の運動制御（車両安定性制御）の処理例を示す機能ブロック図である。車両安定性制御は、主制御と予備制御で構成される。主制御は、車両のアンダステア傾向、及び／又は、オーバステア傾向を抑制する制御である。予備制御は、主制御を補助するためのものであり、主制御の事前に作動し応答性を補償する。なお、図１の「手段」と同じ番号をもつ機能ブロックは、該手段と同様の機能を有する。

目標旋回状態量演算ブロックＢ２００では、周知の方法を用いて、目標とする車両の旋回状態量（目標旋回状態量）Ｊｒｔが演算される。ここで、旋回状態量は、車両の旋回状態を表す状態量であり、ヨーレイト、車体横滑り角（単に横滑り角ともいう）、及び、車体横滑り角速度（単に横滑り角速度ともいう）のうちの少なくとも１つを用いて演算される値である。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔとして、車速Ｖｘ、及び、ステアリングホイール角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算される。

実旋回状態量取得ブロックＢ２１０では、通信バスＣＢを介して得られるセンサ値、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、目標旋回状態量Ｊｒｔに対応する実際の旋回状態量Ｊｒａが取得される。実旋回状態量取得ブロックＢ２１０には、車両の実際のヨーレイトＹｒａを取得する実ヨーレイト取得ブロックＢ１０と、車両の実際の横加速度Ｇｙａを取得する実横加速度取得ブロックＢ５０とが備えられている。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔが目標ヨーレイトの場合には、実旋回状態量ＪｒａとしてヨーレイトセンサＹＲで検出される実際のヨーレイトＹｒａが取得される。また、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて目標旋回状態量Ｊｒｔに対応する状態量（例えば、実横滑り角βａ）が演算され得る。

ステア特性状態量演算ブロックＢ２２０では、目標旋回状態量Ｊｒｔ、及び、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて、車両のステア特性（車両のオーバステアやアンダステアの特性）の程度を表すステア特性状態量Ｊｏｓが演算される。ステア特性状態量Ｊｏｓは、車両のオーバステア傾向、及び／又は、アンダステア傾向の程度を表す状態量である。実旋回状態量Ｊｒａと目標旋回状態量Ｊｒｔとが比較されることによって、ステア特性状態量Ｊｏｓが演算される。例えば、実ヨーレイトＹｒａと目標ヨーレイトＹｒｔとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ，ヨーレイト偏差）が、ステア特性状態量Ｊｏｓとして演算される。ステア特性状態量Ｊｏｓは、単一の状態量ではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、ステア特性状態量Ｊｏｓ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１、Ｋ２は係数）が演算され得る。旋回状態量として横滑り角、或いは、横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。そのため、ステア特性状態量Ｊｏｓの演算においては、目標旋回状態量Ｊｒｔ（目標旋回状態量演算ブロックＢ８０）が省略され得る。ステア特性状態量Ｊｏｓは、車両安定性制御演算ブロックＢ６０に入力される。

ヨー角速度演算ブロックＢ１１０では、実ヨーレイト取得ブロックＢ１０（実旋回状態量取得ブロックＢ２１０）にて取得された実ヨーレイトＹｒａが時間微分されて、ヨー角加速度ｄＹｒが演算される。ヨー角加速度ｄＹｒは、センサ、及び／又は、他の電子制御ユニットから、通信バスＣＢを介して、直接取得し得る。実横加速度取得ブロックＢ５０（実旋回状態量取得ブロックＢ２１０）にて、実横加速度Ｇｙａが取得される。ヨー角加速度ｄＹｒ、及び、実横加速度Ｇｙａが、車両安定性制御演算ブロックＢ６０に入力される。

操舵角取得ブロックＢ８０では、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、操舵角Ｓａが取得される。操舵角Ｓａは、ステアリングホイール角θｓｗ、及び、操向車輪（前輪）の舵角δｆａのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操舵角速度演算ブロックＢ３０では、操舵角Ｓａが時間微分されて操舵角速度ｄＳａが演算される。操舵角速度ｄＳａは、ステアリングホイール角速度ｄθｓｗ、及び、操向車輪舵角速度ｄδｆａのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操舵角速度ｄＳａは、センサ、及び／又は、他の電子制御ユニットから、通信バスＣＢを介して、直接取得され得る。

基準横加速度演算ブロックＢ４０では、操舵角速度ｄＳａに基づいて、基準横加速度Ｇｒｆが演算される。基準横加速度Ｇｒｆは、予め設定された演算マップを用いて演算される。この演算マップは、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓ１未満の場合には基準横加速度Ｇｒｆが所定値ｇｒ１とされ、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓ１以上、且つ、所定値ｄｓ２（＞ｄｓ１）未満の場合には操舵角速度ｄＳａの増加に従い基準横加速度Ｇｒｆが減少され、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓ２以上の場合には基準横加速度Ｇｒｆが所定値ｇｒ２（＜ｇｒ１）とされる特性として設定される。

第１推定横加速度演算ブロックＢ９０では、操舵角Ｓａに基づいて、第１の推定横加速度Ｇｓａが演算される。具体的には、車速取得手段（図示せず）によって取得される車速Ｖｘと操舵角Ｓａとに基づいて、Ｇｓａ＝（Ｖｘ＾２・Ｓａ）／｛Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ＾２）｝の演算式によって演算される。ここで、Ｌは車両のホイールベース、Ｋｈはスタビリティファクタである。

第２推定横加速度演算ブロックＢ１００では、実ヨーレイト取得ブロックＢ１０にて取得される実ヨーレイトＹｒａに基づいて、第２の推定横加速度Ｇｙｒが演算される。具体的には、車速Ｖｘと実ヨーレイトＹｒａとに基づいて、Ｇｙｒ＝Ｙｒａ・Ｖｘで演算される。

車両安定性制御演算ブロックＢ６０では、上記の状態量（Ｊｏｓ等）に基づいて、車両の安定性を維持するため車輪に与えられる制動トルクの目標値Ｐｗｔ**が演算される。車両安定性制御演算ブロックＢ６０には、ステア特性状態量Ｊｏｓ、実横加速度Ｇｙａ、基準横加速度Ｇｒｆ、ヨー角加速度ｄＹｒ、第１推定横加速度Ｇｓａ、及び、第２推定横加速度Ｇｙｒが入力される。

車両安定性制御演算ブロックＢ６０は、主制御演算ブロックＢ６１、予備制御演算ブロックＢ６２、及び、調整演算ブロックＢ６３で構成される。主制御演算ブロックＢ６１では、ステア特性状態量Ｊｏｓに基づいて、車両を安定化（特に、車両のオーバステア傾向の抑制）するための基礎となる各車輪の制動トルクの目標値（主制御目標値という）Ｑｍｔ**が演算される。予備制御演算ブロックＢ６２では、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性を補償する予備的な制動トルクの目標値（予備制御目標値という）Ｑｐｔ**が演算される。調整演算ブロックＢ６３では、主制御目標値Ｑｍｔ**と、予備制御目標値Ｑｐｔ**とが調整され、最終的な制動トルクの目標値（最終目標値という）Ｐｗｔ**が演算される。さらに、車両安定性制御演算ブロックＢ６０には、車速Ｖｘ、及び、制動操作量Ｂｓが入力される。

主制御演算ブロックＢ６１では、ステア特性状態量Ｊｏｓに基づいて、車両安定性制御のメインとなる主制御目標値Ｑｍｔ**が、予め設定された演算マップを用いて演算される。この演算マップは、ステア特性状態量Ｊｏｓが所定値ｊｏｓ１（しきい値）未満の場合には主制御目標値Ｑｍｔ**が「０」にされ、ステア特性状態量Ｊｏｓが所定値ｊｏｓ１以上の場合にはステア特性状態量Ｊｏｓの増加に従い主制御目標値Ｑｍｔ**が「０」から増大される特性として設定される。所定値ｊｏｓ１は、車両安定性制御の主制御の開始条件（制動トルク付与を開始する条件）である。主制御目標値Ｑｍｔ**は、予備制御演算ブロックＢ６２に入力される。

予備制御演算ブロックＢ６２では、主制御による制動トルク付与の開始を早めることによってブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性を補償するため、予備制御目標値Ｑｐｔ**が演算される。予備制御演算ブロックＢ６２は、開始判定演算ブロックと終了判定演算ブロックとが含まれる。予備制御演算ブロックＢ６２には、基準横加速度Ｇｒｆ、実横加速度Ｇｙａ、推定横加速度Ｇｓａ，Ｇｙｒ、及び、ヨー角加速度ｄＹｒが入力される。予備制御の詳細は後述する。

調整演算ブロックＢ６３では、主制御目標値Ｑｍｔ**と、予備制御目標値Ｑｐｔ**とに基づいて最終目標値Ｐｗｔ**が演算される。具体的には、目標値Ｑｍｔ**、及び、目標値Ｑｐｔ**のうちで値の大きい方が選択されて、最終目標値Ｐｗｔ**が演算される。或いは、目標値Ｑｍｔ**に目標値Ｑｐｔ**が加算されて最終目標値Ｐｗｔ**が演算され得る。目標値Ｑｍｔ**，Ｑｐｔ**，Ｐｗｔ**は、車輪制動力、制動トルク、制動液圧、前後スリップ、車輪速度、及び、ブレーキパッドの推力の何れかの値として演算され得る。

予備制御は、急激なヨーイング運動が発生するときに必要となる。そこで、車両安定性演算ブロックＢ６０では、車両のアンダステア傾向が判別されたときには予備制御が行われず、オーバステア傾向が判別されたときにだけ予備制御が実行されるように構成されてもよい。

制動トルク調整手段（制動手段に相当）Ｂ２０では、制動トルクの最終目標値Ｐｗｔ**に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの駆動手段（例えば、液圧ポンプ用の電気モータ、ソレノイドバルブの駆動手段）が制御される。車輪に目標値Ｐｗｔ**に対応する制動トルクの実際値Ｐｗａ**を検出するセンサ（例えば、圧力センサＰＷ**）を設けることで、目標値Ｐｗｔ**と実際値Ｐｗａ**とに基づいて、実際値Ｐｗａ**が目標値Ｐｗｔ**に一致するように駆動手段が制御される。

図５を用いて、図４の予備制御演算ブロックＢ６２について説明する。

先ず、ステップＳ１１０にて、車速Ｖｘ、制動操作量Ｂｓ、及び、ヨー角加速度ｄＹｒが読み込まれる。そして、ステップＳ１２０にて、実横加速度（横加速度の実際値）Ｇｙａ、及び、基準横加速度（横加速度の基準値）Ｇｒｆが読み込まれる。ステップＳ１３０にて、操舵角Ｓａに基づいて推定される第１推定横加速度Ｇｓａ、及び、実ヨーレイトＹｒａに基づいて推定される第２推定横加速度Ｇｙｒが読み込まれる。さらに、ステップＳ１４０にて、車両安定性制御の主制御の制御状態Ｑｍｔ**が読み込まれる。主制御が既に開始されているか否か、開始されている場合には、どの車輪に対してどの程度の制動トルクが付与されているか等の情報が読み込まれる。

次に、判定ステップＳ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０にて、予備制御の開始、及び／又は、終了が判定される。ステップＳ１５０にて、現時点で予備制御が実行中であるかが判定される。予備制御が非実行であり、ステップＳ１５０にて否定判定（Ｎｏ）がなされると、演算処理はステップＳ１６０に進む。ステップＳ１６０においては、予備制御の開始条件が満足されているかが判定される。予備制御の開始条件については後述する。ステップＳ１６０において、予備制御の開始が肯定される（Ｙｅｓ）と、演算処理はステップＳ１８０に進み、予備制御が開始される。予備制御では、予め設定された所定値ｐｒｅ１が予備制御目標値Ｑｐｔ**として出力される。予備制御が実行されると、例えば、パッド隙間が詰められ、予備的な制動トルクが発生する。これにより、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性が補償される。一方、ステップＳ１６０にて、予備制御の開始が否定される（Ｎｏ）と予備制御は開始されない。

予備制御が実行中であり、ステップＳ１５０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０においては、予備制御の終了条件が満足されているかが判定される。予備制御の終了条件については後述する。ステップＳ１７０において、予備制御の終了が肯定される（Ｙｅｓ）と、ステップＳ１９０にて予備制御が終了され、予備制御目標値Ｑｐｔ**が「０」に戻される。一方、ステップＳ１７０において、予備制御の終了が否定される（Ｎｏ）と、演算処理はステップＳ１８０に進み、予備制御は継続される。

図６を用いて、図５の予備制御の開始判定ステップＳ１６０（図４の予備制御演算ブロックＢ６２の開始判定演算ブロックに対応する）について説明する。予備制御の開始判定は各車輪毎に行われる。なお、上述と同様に、値の大小関係、或いは、値の増加と減少を説明する際に、正負の符号で表される操舵方向、及び、旋回方向を考慮すると非常に煩雑となるため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、及び、絶対値の増加と減少を表し、所定値は正符号（＋）の値とする。

ステップＳ２１０において、主制御が実行されているかが判定される。この判定は、車両安定性制御の主制御目標値Ｑｍｔ**に基づいて行われる。判定対象となる車輪に主制御が既に実行されている場合（ステップＳ２１０にて肯定判定（Ｙｅｓ）された場合）には、予備制御は不要であるため、予備制御は開始されない。ステップＳ２１０にて否定判定（Ｎｏ）（主制御が非実行）が行われると、演算処理はステップＳ２２０に進む。

ステップＳ２２０にて、車速Ｖｘが所定値ｖ１より大きいかが判定される。車速Ｖｘが所定値ｖ１以下であり、ステップＳ２２０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。車速が低い場合には、急激なヨーイング挙動は発生せず、ブレーキアクチュエータの応答性を補償する必要性が低い。車速Ｖｘが所定値ｖ１より大きく、ステップＳ２２０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２３０にて、運転者が制動操作を行っていないことが判定される。この判定は、制動操作量Ｂｓと所定値ｂｓ１との比較結果に基づいて行われる。制動操作量Ｂｓが所定値ｂｓ１以上であり、制動操作部材ＢＰが操作されている場合、ステップＳ２３０にて否定判定（Ｎｏ）が行われ、予備制御は開始されない。運転者の制動操作中には既に車輪に制動トルクが発生しており、予備制御は不要である。Ｂｓ＜ｂｓ１であり、ステップＳ２３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２４０に進む。

ステップＳ２４０にて、実横加速度Ｇｙａの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆ（予備制御の開始判定条件の１つ）より大きいかが判定される。実横加速度Ｇｙａ（の大きさ）が基準横加速度Ｇｒｆ以下であり、ステップＳ２４０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。実横加速度Ｇｙａの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆ（の大きさ）より大きく、ステップＳ２４０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２５０に進む。

ステップＳ２５０にて、操舵角Ｓａに基づいて推定される第１推定横加速度Ｇｓａの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆ（の大きさ）より大きいかが判定される。第１推定横加速度Ｇｓａが基準横加速度Ｇｒｆ以下であり、ステップＳ２５０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。第１推定横加速度Ｇｓａの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆより大きく、ステップＳ２５０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２６０に進む。

ステップＳ２６０にて、実ヨーレイトＹｒａに基づいて推定される第２推定横加速度Ｇｙｒの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆ（の大きさ）より大きいかが判定される。第２推定横加速度Ｇｙｒが基準横加速度Ｇｒｆ以下であり、ステップＳ２６０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。第２推定横加速度Ｇｙｒの大きさ（絶対値）が基準横加速度Ｇｒｆより大きく、ステップＳ２６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２７０に進む。

実際の旋回状態量Ｇｙａ，Ｇｓａ，Ｇｙｒと操舵角速度ｄＳａに基づいて演算される基準横加速度Ｇｒｆとの比較によって予備制御の開始が判定される。そのため、車両安定性制御の主制御の開始が操舵角速度と実旋回状態量とに基づいて予測され、確実な予備制御が実行され得る。また、複数の実旋回状態量Ｇｙａ，Ｇｓａ，Ｇｙｒに基づいて予備制御の開始が判定されるため、予備制御実行の信頼性が向上され得る。

ステップＳ２７０にて、ヨー角加速度ｄＹｒの大きさ（絶対値）が所定値ｄｙｒ１より大きいかが判定される。ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１以下であり、ステップＳ２７０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。ステップＳ２７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２８０に進み、予備制御が開始される。ステップＳ２８０では、予め設定された所定値ｐｒｅ１が予備制御目標値Ｑｐｔ**として出力される。

予備制御開始判定用の基準横加速度Ｇｒｆ、及び、上記の所定値（正の値）ｖ１、ｂｓ１、ｄｙｒ１は、予備制御の開始を判定するためのしきい値（予備制御の開始判定しきい値）である。上記の判定ブロックは、それらの全てを備える必要はなく、それらのうちの何れか１つ以上を省略することができる。

図７を用いて、図５の予備制御の終了判定ステップＳ１７０（図４の予備制御演算ブロックＢ６２の終了判定演算ブロックに対応する）について説明する。予備制御の終了判定は各車輪毎に行われる。

ステップＳ３１０にて、予備制御が開始され継続されている時間（継続時間Ｔｐｃ）がカウントされる。また、ステップＳ３２０において、車両安定性制御の主制御目標値Ｑｍｔ**に基づいて、主制御が継続されている時間（継続時間Ｔｅｓ）がカウントされる。

ステップＳ３３０にて、車速Ｖｘが所定値ｖ２（＜ｖ１）未満であるかが判定される。車速Ｖｘが所定値ｖ２未満であり、ステップＳ３３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ３９０に進む。ステップＳ３９０にて、予備制御は終了され、予備制御目標値Ｑｐｔ**が「０」にされる。車速が低下すれば、急激なヨーイング挙動は発生しないためである。車速Ｖｘが所定値ｖ２以上であり、ステップＳ３３０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ３４０に進む。

ステップＳ３４０において、制動操作量Ｂｓに基づいて、予備制御開始後に運転者が制動操作を開始したかが判定される。運転者の制動操作が開始され、Ｂｓ＞ｂｓ２（＞ｂｓ１）となり、ステップＳ３４０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ３９０に進む。制動操作量Ｂｓが所定値ｂｓ２以下であり、ステップＳ３４０にて否定判定（Ｎｏ）がなされると、演算処理はステップＳ３５０に進む。

ステップＳ３５０にて、実横加速度Ｇｙａの大きさ（絶対値）が予備制御終了判定の基準横加速度Ｇｒｈ未満であるかが判定される。ここで、終了判定の基準横加速度Ｇｒｈは、開始判定の基準横加速度Ｇｒｆから所定値ｇ１が減算された値（Ｇｒｈ＝Ｇｒｆ−ｇ１）である。実横加速度Ｇｙａの大きさが終了判定基準横加速度Ｇｒｈ未満であり、ステップＳ３５０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ３９０に進む。ステップＳ３９０にて、予備制御は終了される。実横加速度Ｇｙａが小さくなれば、急激なヨーイング挙動は発生しないためである。実横加速度Ｇｙａの大きさが（終了判定の）基準横加速度Ｇｒｈ以上であり、ステップＳ３５０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ３６０に進む。

ステップＳ３６０にて、ヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ２（＜ｄｙｒ１）未満であるかが判定される。ヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ２未満であり、既に急激なヨーイング挙動は発生していない場合には、ステップＳ３６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされ、演算処理はステップＳ３９０に進む。ヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ２以上であり、ステップＳ３６０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ３７０に進む。

ステップＳ３７０にて、予備制御の継続時間Ｔｐｃが所定値ｔｋｚ１より大きいかが判定される。継続時間Ｔｐｃが所定値ｔｋｚ１より大きく、ステップＳ３７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされ、演算処理はステップＳ３９０に進み、予備制御は終了される。急激な操舵操作が行われてから所定時間を経過した後には、車両安定性制御が開始されることはなく、予備制御が必要とされない。継続時間Ｔｐｃが所定値ｔｋｚ１以下であり、ステップＳ３７０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ３８０に進む。

ステップＳ３８０にて、主制御の継続時間Ｔｅｓが所定値ｔｋｚ２より大きいかが判定される。継続時間Ｔｅｓが所定値ｔｋｚ２より大きく、ステップＳ３８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされ、演算処理はステップＳ３９０に進み、予備制御は終了される。車両安定性制御の主制御が開始されてから所定時間を経過した後には、予備制御が必要とされない。継続時間Ｔｅｓが所定値ｔｋｚ２以下であり、ステップＳ３８０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は継続される。

予備制御終了判定用の基準横加速度Ｇｒｈ、及び、上記の所定値（正の値）ｖ２、ｂｓ２、ｄｙｒ２、ｔｋｚ１、ｔｋｚ２は予備制御の終了を判定するためのしきい値（予備制御の終了判定しきい値）である。上記の判定ブロックは、それらの全てを備える必要はなく、それらのうちの何れか１つ以上を省略することができる。

図４に示す実施態様では、（予備制御開始判定の）基準横加速度Ｇｒｆが操舵角速度ｄＳａに基づいて演算されるが、操舵角速度ｄＳａの最大値（ピーク値）が演算され、この最大値ｄＳｐに基づいて基準横加速度Ｇｒｆが演算され得る。図８を参照して、最大操舵角速度ｄＳｐに基づいて基準横加速度Ｇｒｆを演算する実施態様について説明する。なお、図４の実施態様とは異なる箇所についてのみ説明する。

この実施態様では、最大操舵角速度演算ブロックＢ７０が備えられる。操舵角速度演算ブロックＢ３０にて演算される操舵角速度ｄＳａの値が継続的に記憶され、記憶された操舵角速度ｄＳａの時系列値に基づいて最大操舵角速度ｄＳｐが決定される。具体的には、前回演算処理までの最大操舵角速度ｄＳｐ[n-1]が記憶され、この最大値ｄＳｐ[n-1]が今回演算処理の操舵角速度ｄＳａ[n]と比較される。そして、両者のうちで大きい方の値が、最大操舵角速度ｄＳｐ[n]として演算されるとともに、新たな最大操舵角速度ｄＳｐ[n]として記憶される。最大操舵角速度ｄＳｐは、所定時間ｔｋ１を経過した後は「０」にされる。なお、添字[n-1]は前回の演算周期を表し、添字[n]は今回の演算周期を表す。

上述と同様の演算マップを用いて、基準横加速度演算ブロックＢ４０では、最大操舵角速度ｄＳｐに基づき基準横加速度Ｇｒｆが演算される。最大操舵角速度ｄＳｐが所定値ｄｓ１未満の場合には基準横加速度Ｇｒｆが所定値ｇｒ１とされ、最大操舵角速度ｄＳｐが所定値ｄｓ１以上、且つ、所定値ｄｓ２（＞ｄｓ１）未満の場合には最大操舵角速度ｄＳｐの増加に従い基準横加速度Ｇｒｆが減少され、最大操舵角速度ｄＳｐが所定値ｄｓ２以上の場合には基準横加速度Ｇｒｆが所定値ｇｒ２（＜ｇｒ１）とされる特性を用いて基準横加速度Ｇｒｆが演算される。

操舵角速度の最大値（ピーク値）が生じた後に、実際の横加速度が増加する場合がある。最大操舵角速度に基づいて基準横加速度Ｇｒｆを演算することで、操舵角速度ｄＳａと実横加速度Ｇｙａとの位相ズレが補償され、確実な予備制御が実行され得る。

図９を参照しながら、上述した本発明の実施形態の作用・効果について説明する。

時間ｕ０にて、一方向（左方向）に急な操舵操作が開始され、操舵角Ｓａが急激に増加される。操舵角速度ｄＳａが取得され、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）に基づいて基準横加速度Ｇｒｆ（図中に破線で示す）が演算される。操舵角速度ｄＳａは操舵角Ｓａに基づいて演算され得る。操舵角速度ｄＳａが相対的に小さい場合には基準横加速度Ｇｒｆが相対的に大きい値に演算される。或いは、操舵角速度ｄＳａが相対的に大きい場合には基準横加速度Ｇｒｆが相対的に小さい値に演算される。

操舵角速度ｄＳａに基づいて最大操舵角速度（操舵角速度の最大値）ｄＳｐが演算され得る。操舵角速度ｄＳａのデータが時系列で記憶され、データ中の最大値が最大操舵角速度ｄＳｐと演算される。具体的には、前回の演算周期までの最大操舵角速度ｄＳｐが記憶され、今回の演算周期における操舵角速度ｄＳａと比較される。前回までの最大操舵角速度ｄＳｐと今回の操舵角速度ｄＳａとのうちで、大きい方の値が、最大操舵角速度ｄＳｐとして演算されるとともに、新たな最大操舵角速度ｄＳｐとして記憶される。

最大操舵角速度ｄＳｐ（の大きさ）に基づいて基準横加速度Ｇｒｆ（図中に一点鎖線で示す）が演算され得る。最大操舵角速度ｄＳｐが相対的に小さい場合には基準横加速度Ｇｒｆが相対的に大きい値に演算される。或いは、最大操舵角速度ｄＳｐが相対的に大きい場合には基準横加速度Ｇｒｆが相対的に小さい値に演算される。実横加速度Ｇｙａの最大値が生じるタイミングと、操舵角速度ｄＳａの最大値（ピーク値）が発生するタイミングは異なる。最大操舵角速度ｄＳｐに基づいて基準横加速度Ｇｒｆが演算されることで、このタイミングのズレが補償され得る。

実横加速度（横加速度実際値）Ｇｙａと基準横加速度（横加速度基準値）Ｇｒｆとの比較結果を表す制御フラグＦｇｙが設けられ得る。制御フラグＦｇｙとして、実横加速度Ｇｙａが基準横加速度Ｇｒｆ以下の条件では「０」が出力され、実横加速度Ｇｙａが基準横加速度Ｇｒｆより大きい場合に「１」が出力される。Ｇｙａ＞Ｇｒｆの条件が満足されるとき（時間ｕ１）、Ｆｇｙ＝１が出力され、予備制御が開始される。旋回の外側前輪に対して、予備制御の目標値Ｑｐｔｆｒ（＝最終目標値Ｐｗｔｆｒ＝所定値ｐｒｅ１）が出力され、実際の制動トルクＰｗａｆｒが増加される。操舵角速度ｄＳａに基づいて演算される基準値Ｇｒｆに対する、実際の旋回状態量の関係に基づいて予備制御の開始が開始されるため、不要な予備制御が抑制され得る。

操舵角Ｓａに基づいて第１推定横加速度Ｇｓａが推定され、これと基準横加速度Ｇｒｆとが比較される。Ｇｓａ＞Ｇｒｆの条件が満足されたときに、予備制御が開始され得る。また、実ヨーレイトＹｒａに基づいて第２推定横加速度Ｇｙｒが推定され、これと基準横加速度Ｇｒｆとが比較される。Ｇｙｒ＞Ｇｒｆの条件が満足されたときに、予備制御が開始され得る。複数の実旋回状態量Ｇｙａ，Ｇｓａ，Ｇｙｒが用いられることで、予備制御実行の信頼性が向上され得る。

さらに、ヨー角加速度ｄＹｒが取得され、操舵角速度ｄＳａに対応するヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ１と比較される。「操舵角速度ｄＳａに対応するヨー角加速度ｄＹｒの大きさ」とは、操舵角速度ｄＳａとヨー角加速度ｄＹｒとの符号が一致しているときのヨー角加速度ｄＹｒの絶対値を意味する。ここで、ヨー角加速度ｄＹｒは実ヨーレイトＹｒａに基づいて演算され得る。この比較結果を表す制御フラグＦｄｙｒが設けられ得る。制御フラグＦｄｙｒとして、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１以下の条件では「０」が出力され、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１より大きい場合に「１」が出力される。時間ｕ３にて、ｄＹｒ＞ｄｙｒ１の条件が満足される。Ｇｙａ＞Ｇｒｆ（Ｆｇｙ＝１）、且つ、ｄＹｒ＞ｄｙｒ１（Ｆｄｙｒ＝１）の条件が満足されたとき（時間ｕ１）、予備制御が開始される。旋回の外側前輪に対して、予備制御の目標値Ｑｐｔｆｒ（＝最終目標値Ｐｗｔｆｒ＝所定値ｐｒｅ１）が出力され、実際の制動トルクＰｗａｆｒが増加される。

車両安定性制御の主制御の開始（例えば、時間ｕ２にて開始）されるよりも早期に制動トルクの付与が行われるため、ブレーキアクチュエータの応答性が補償され得る。急激なヨーイング運動が発生しないとき（即ち、ヨー角加速度ｄＹｒは然程大きくないとき）には、予備制御の必要性は低い。そのため、操舵角速度ｄＳａに基づく基準横加速度だけではなく、ヨー角加速度ｄＹｒが考慮されることで、より適切な予備制御が実行され得る。
上記実施形態から把握できる技術思想を以下に追記する。
（１）
車両の実ヨーレイトを取得する実ヨーレイト取得手段と前記車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段とを備え、前記実ヨーレイトに基づいて前記制動手段を介して前記制動トルクを制御することで前記車両の走行安定性を維持する車両の運動制御装置において、
前記車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、
前記操舵角速度に基づいて基準横加速度を決定する決定手段と、
前記車両に作用する実横加速度を取得する実横加速度取得手段と、
前記実横加速度が前記基準横加速度を超えたときに前記制動トルクの付与を行う制御手段と
を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の実ヨーレイトＹｒａを取得する実ヨーレイト取得手段Ｂ１０と、車両の車輪に制動トルクを与える制動手段Ｂ２０とを備え、実ヨーレイトＹｒａに基づいて制動手段Ｂ２０を介して車輪の制動トルクを制御することで車両の走行安定性を維持する。さらに、本装置は、車両の操舵角速度ｄＳａを取得する操舵角速度取得手段Ｂ３０と、操舵角速度ｄＳａに基づいて基準横加速度（横加速度基準値ともいう）Ｇｒｆを決定する決定手段Ｂ４０と、車両の実横加速度（横加速度の実際値）Ｇｙａを取得する実横加速度取得手段Ｂ５０と、制動手段Ｂ２０を制御して車輪に制動トルクの付与を行う制御手段Ｂ６０とを備える。制御手段Ｂ６０は、実横加速度Ｇｙａが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに、制動手段Ｂ２０を制御して車輪への制動トルク付与を開始する。決定手段Ｂ４０は、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が大きいほど基準横加速度Ｇｒｆを小さい値に決定する。或いは、操舵角速度ｄＳａ（の大きさ）が小さいほど基準横加速度Ｇｒｆを大きい値に決定する。
（２）
（１）に記載の車両の運動制御装置であって、
前記操舵角速度に基づいて最大操舵角速度を演算する最大操舵角速度演算手段を備え、
前記決定手段は、
前記最大操舵角速度に基づいて前記基準横加速度を決定することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵角速度取得手段Ｂ３０が取得する操舵角速度ｄＳａに基づいて最大操舵角速度（操舵角速度最大値ともいう）ｄＳｐを演算する最大操舵角速度演算手段Ｂ７０を備える。最大操舵角速度演算手段Ｂ７０は、前回の演算処理までの操舵角速度ｄＳａを記憶し、記憶された操舵角速度ｄＳａに基づいて最大操舵角速度ｄＳｐを演算する。決定手段Ｂ４０は、この最大操舵角速度ｄＳｐに基づいて基準横加速度Ｇｒｆを決定する。決定手段Ｂ４０は、最大操舵角速度ｄＳｐ（の大きさ）が大きいほど基準横加速度Ｇｒｆを小さい値に決定し、或いは、最大操舵角速度ｄＳｐ（の大きさ）が小さいほど基準横加速度Ｇｒｆを大きい値に決定する。
（３）
（１）又は（２）の何れか一項に記載の車両の運動制御装置であって、
前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
前記操舵角に基づいて第１推定横加速度を演算する第１推定手段とを備え、
前記決定手段は、
前記第１推定横加速度が前記基準横加速度を超えたときに前記制動トルクの付与を行うことを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の操舵角Ｓａを取得する操舵角取得手段Ｂ８０と、操舵角Ｓａに基づいて第１推定横加速度Ｇｓａを演算する第１推定横加速度演算手段（第１推定手段に相当）Ｂ９０とを備える。決定手段Ｂ４０は、第１推定横加速度Ｇｓａが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに制動トルクの付与を行うことができる。
（４）
（１）乃至（３）の何れか一項に記載の車両の運動制御装置であって、
前記実ヨーレイトに基づいて第２推定横加速度を演算する第２推定手段を備え、
前記決定手段は、
前記第２推定横加速度が前記基準横加速度を超えたときに前記制動トルクの付与を行うことを特徴とする車両の運動制御装置。
本装置は、実ヨーレイトＹｒａに基づいて第２推定横加速度Ｇｙｒを演算する第２推定横加速度演算手段（第２推定手段に相当）Ｂ１００を備える。決定手段Ｂ４０は、第２推定横加速度Ｇｙｒが基準横加速度Ｇｒｆを超えたときに制動トルクの付与を行うことができる。なお、操舵角速度取得手段Ｂ３０は、操舵角取得手段Ｂ８０が取得する操舵角Ｓａに基づいて操舵角速度ｄＳａを演算することができる。
（５）
（１）乃至（４）の何れか一項に記載の車両の運動制御装置であって、
前記実ヨーレイトに基づいてヨー角加速度を演算するヨー角加速度演算手段を備え、
前記制御手段は、
前記ヨー角加速度が所定値を超えたときに前記制動トルクの付与を行うことを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、実ヨーレイトＹｒａに基づいてヨー角加速度ｄＹｒを演算するヨー角加速度演算手段Ｂ１１０を備える。制御手段Ｂ６０は、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１を超えたときに制動トルクの付与を行うように構成される。

ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＧＹ…横加速度センサ、ＷＳ**…車輪速度センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ

Claims (1)

1. 車両の実ヨーレイトを取得する実ヨーレイト取得手段と前記車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段とを備え、前記実ヨーレイトに基づいて前記制動手段を介して前記制動トルクを制御することで前記車両の走行安定性を維持する車両の運動制御装置において、
   前記車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、
   前記操舵角速度に基づいて基準横加速度を決定し、前記操舵角速度が大きいほど前記基準横加速度を小さく決定する決定手段と、
   前記車両に作用する実横加速度を取得する実横加速度取得手段と、
   前記実横加速度が前記基準横加速度を超えたときに前記制動手段の応答性を補償する予備的な制動トルクの付与を行う制御手段と
   を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。

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