JP2010064721A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵操作に基づいて急激なヨーイング挙動の発生を予測し、車両安定性制御における制動液圧の応答性を向上させることができる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】車両のオーバステアを抑制する車両安定性制御を実行する車両運動制御装置において、操舵角に基づいて急激な車両のヨーイング挙動を予測し、適切な車輪の制動手段に対して予圧を付与する予圧制御を実行する。操舵角センサによって操舵角を検出し、検出された操舵角に基づいて操舵角速度を演算する。操舵角が増加するときに操舵の切り返し状態を判定し、切り返し操舵状態のときの操舵角速度が大きい場合に、オーバステアの程度に基づいて決定される予圧を付与する予圧制御を実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、制動装置における制動液圧を制御することによって、車両の安定性を維持する車両の運動制御装置に関する。

従来の車両の運動制御装置として、例えば特許文献１に示されるものがある。この運動制御装置は、車両の安定性制御を行う場合の制動液圧の応答性を良好にするとともに車両安定性制御に用いられる圧力源（ポンプ、モータ）および調圧弁手段の作動頻度が不要に増加することを抑制するために、車両安定性制御の制御中に、現在のブレーキ制御実施車輪およびヨーレイト偏差の変化（増加／減少）傾向の組合せにおいて、次にブレーキ制御を実施する可能性の高い車輪を予測して、その車輪を対象車輪として予圧制御を行うことが記載されている。
特開平１１−２２７５８６号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載された車両の運動制御装置では、制動液圧の予圧が車両安定性制御の制御中において、ヨーレイト偏差（演算された目標ヨーレイトと検出された実際のヨーレイトとの偏差）に基づいて行われる。即ち、車両安定性制御が開始される程度のヨーイング挙動が車両に発生した後に制動液圧の予圧制御が実行される。制動液圧の応答性をより向上させるためには、車両安定性制御が開始されない程度のヨーイング挙動が識別された場合であっても、車両安定性制御の開始を予測して予圧制御を行うことが必要となる。
一方、車両安定性制御が開始されないときにも、予圧制御が開始されるようにすると、車両安定性制御が開始されなかったにもかかわらず、予圧制御のみが行われる場合がある。予圧制御の実行には制動液圧制御装置（ブレーキアクチュエータ）が駆動されることが必要であるが、これが駆動されると僅かながらも音等を発生するため、運転者への違和感となる。そのため、必要な場合に限って予圧制御を行うことが必要となる。

ところで、車両安定性制御において制動液圧の応答性が必要な場面について説明する。高応答な制動液圧が必要とされるのは、速い（急激な）ヨーイング挙動が発生する場合（例えば、ヨーレイト、車両横滑り角速度が極めて大きい場合）である。通常、車両のステア特性は、車両諸元やサスペンション設定等によって、弱アンダステアに設定されている。そのため、ステアリングホイールを徐々に切り込んでいくような操舵操作（車両の定常旋回状態を発生させる操舵操作）においては、車両はアンダステアとなって旋回限界に到る。そのため、高応答な制動液圧特性は要求されない。

一方、障害物等を緊急的に回避するような操舵操作においては、速いヨーイング挙動が発生するため、制動液圧の高い応答性が求められる。ここで、緊急回避の操舵操作とは、例えば、現在走行しているラインから車両を横方向に移動させて障害物を回避し、次に、車両を元の走行ラインに戻すような操舵操作（車両の過渡的な旋回状態を発生させる操舵操作）であり、例えば、ダブルレーンチェンジと呼ばれている。

図６を用いて、緊急回避の操舵操作について説明する。図６では、旋回方向として、正符号（＋）を左旋回方向、負符号（−）を右旋回方向としている。以下では、操舵角や旋回状態量等の状態量の大小関係（大小比較、増加・減少）を説明するときには、説明の煩雑さを避けるために、その状態量の絶対値の大小関係で表現する。図６は、左方向に移動して障害物を回避し、元の走行ラインに復帰し、さらに、次の障害物を回避するために、右方向に移動しようとする場合の操舵操作が示されている。

まず、車両を左方向に旋回させるために、運転者はステアリングホイールを左旋回方向（運転者から見て反時計回り方向）に切り込む。それに従って操舵角Ｓａが操舵の中立位置「０（車両の直進走行を表す）」から左旋回方向（正符号の方向）に増加する（図中の点ａ１から点ａ２の操舵操作であり、第１操舵の切り込み状態とも呼ぶ）。そして、障害物を避けて通過できるように、ステアリングホイールを切り返し、これに従って操舵角Ｓａは操舵中立位置「０」に向かって減少する（図中の点ａ２から点ａ３の操舵操作であり、第１操舵の切り返し状態とも呼ぶ）。さらに、運転者は元の走行ラインに復帰するため（車両を右方向に移動させるため）に、ステアリングホイールを右旋回方向（運転者から見て時計回り方向）に切り込み、それに従って操舵角Ｓａが操舵中立位置「０（車両の直進走行を意味する）」から右旋回方向（負符号の方向）に増加する（図中の点ａ３から点ａ４の操舵操作であり、第２操舵の切り込み状態とも呼ぶ）。そして、元の走行ラインにおいて車両を安定して直進走行させるために、ステアリングホイールを切り返し、第３操舵を行う。

尚、上記のような旋回方向が一方向から他方向に変化する操舵操作において、一方向の操舵操作を第１操舵、一方向とは異なる他方向への操舵操作を第２操舵、さらにそれに続く操舵方向が変化する操舵操作を第３操舵と称呼する。また、操舵角Ｓａ（の絶対値）が増加する状態を切り込み操舵（操舵の切り込み状態）、操舵角Ｓａ（の絶対値）が減少する状態を切り返し操舵（操舵の切り返し状態）と称呼する。

上記の操舵操作が行われた場合の車両安定性について説明する。前輪を操向車輪とする車両では、まず、ステアリングホイール操作によって前輪にスリップ角が生じ、これにより前輪タイヤに横力が発生する。この前輪横力によって、車両にヨーイングモーメントが作用し、車両の旋回運動が開始される。この旋回運動によって後輪に対してもスリップ角が発生し、後輪タイヤが横力を発生し始める。この後輪の横力は前記ヨーイングモーメントを減少させ、最終的には、前輪横力と後輪横力とがバランスして、車両は定常的な旋回運動を行う。

しかしながら、上記のように旋回方向が反転（一方向から他方向へ変化）するような操舵操作が繰り返されると、前輪横力の発生に対する後輪横力の発生の時間的な遅れ（位相差）が増大し、車両に対して過大なヨーイングモーメントが発生する。さらに、後輪タイヤが横力限界（スリップ角が増加しても、横力が既に飽和して増加しない状態）に達してしまうため、急激なヨーイング挙動が発生する場合がある。

本発明は、上記の点に鑑みて、操舵操作に基づいて急激なヨーイング挙動の発生を予測し、必要な場合に限って、車両安定性制御における制動液圧の応答性を向上させることができる車両の運動制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の車輪に備えられた制動手段と、前記車両の実際の旋回状態量を取得する実旋回量取得手段と、前記実際の旋回状態量に基づいて前記車両のオーバステアの程度を識別するオーバステア識別手段と、前記オーバステア識別手段の識別結果に基づいて前記制動手段に制動液圧を与える安定性制御を実行する安定性制御手段と、前記車両の運転者による操舵角を取得する操舵角取得手段と、前記操舵角に基づいて操舵角速度を演算する操舵角速度演算手段と、前記識別結果、及び、前記操舵角が減少するときの前記操舵角速度の大きさに基づいて前記制動手段に対して予圧を与える予圧付与手段とを備える。

オーバステア識別手段の識別結果に基づいて車両安定性制御と予圧付与が実行されるため、車両安定性制御が開始される直前に、適切なタイミングで予圧付与が開始され得る。また、操舵角が減少するとき、即ち、切り返し操舵が行われるときの操舵角速度の大きさに基づいて、予圧付与が行われる。そのため、急激に発生するヨーイング挙動（オーバステア挙動）を予測し、必要な場合に限って、予圧付与を行うことができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記操舵角速度の大きさが所定値以上のときに前記予圧の付与を行うことができる。速い切り返し操舵が行われたときに急激なヨーイング挙動が発生するが、この挙動に対して適切な予圧付与を行うことができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記予圧の付与を開始するしきい値を、前記安定性制御を開始するしきい値よりも小さく設定することができる。安定性制御手段が制動液圧の付与を開始する前に予圧付与を開始することができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記操舵角に基づいて前記車両の旋回方向を判別する旋回方向判別手段を備え、前記予圧付与手段は、前記操舵角が減少するときの旋回方向とは反対の旋回方向において外側、且つ、前記車両の前方に位置する車輪の前記制動手段に前記予圧を付与することができる。オーバステアを抑制するために最も効果のある旋回外側前輪の制動手段に対して予圧付与を行うことで、予圧付与の効果を向上させることができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記運転者の制動部材の操作を取得する制動操作取得手段を備え、前記予圧付与手段は、前記制動操作取得手段の取得結果に基づいて前記制動部材の操作が行われていることを判定し、該判定が肯定されたときには前記しきい値の調整を禁止することができる。予圧付与が不要な場合にはその調整が禁止され、不必要な予圧付与を回避することができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加するときの前記操舵角速度の大きさが所定値未満であるときには前記しきい値の調整を禁止することができる。速い切り込み操舵が行われたときには、急激なヨーイング挙動が発生するが、緩やかな切り込み操舵のときに急激なヨーイング挙動は発生し難い。そこで、操舵角が増加するとき、即ち、切り込み操舵が行われたときの操舵角速度の大きさが所定値未満である緩やかな切り込み操舵時には、予圧付与が禁止され、不必要な予圧付与を回避することができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したときの前記操舵角の大きさが所定値未満であるときに前記しきい値の調整を禁止することができる。操舵操作状態が、切り込み操舵から切り返し操舵へ遷移するときの操舵角の大きさが小さい場合には急激なヨーイング挙動は発生し難い。そこで、操舵操作が切り込み状態から切り返し状態に移行するときの操舵角の大きさが所定値未満と小さいときには、予圧付与が禁止され、不必要な予圧付与を回避することができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したことに対応する前記実際の旋回状態量の大きさが所定値未満であるときに前記しきい値の調整を禁止することことができる。操舵操作状態が、切り込み操舵から切り返し操舵へ遷移するときに発生する実際の旋回状態量の大きさが小さい場合には急激なヨーイング挙動は発生し難い。そこで、操舵操作が切り込み状態から切り返し状態に移行するときに対応する実旋回状態量の大きさが所定値未満と小さいときには、予圧付与が禁止され、不必要な予圧付与を回避することができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記安定性制御手段が前記安定性制御を開始してから所定時間を経過したときに前記予圧の付与を終了し、予圧を「０」にすることができる。また、本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記安定性制御手段が前記安定性制御を終了したときに前記予圧の付与を終了し、予圧を「０」にすることができる。さらに、本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記予圧の付与を開始してから所定時間を経過したときに前記予圧の付与を終了し、予圧を「０」にすることができる。諸条件を考慮することで、適切に予圧付与を終了することができる。

以下、本発明による車両の運動制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、各種記号等の末尾に付された添字「ｚｚ」は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであることを示し、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。また、車両の旋回方向には、「左旋回方向」と「右旋回方向」とが存在するが、左旋回方向を状態量（Ｓａ等）の正符号（＋）、右旋回方向を状態量（Ｓａ等）の負符号（−）によって表現する。煩雑さを回避するため、値の大小関係（大小比較、増加・減少）を表現するときには、その値の絶対値（大きさ）を用いて大小関係を表す。また、同じ記号が付されたものは同一であるため、重複した説明は省略する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運動制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。

本装置は、車輪速度Ｖｗｚｚを検出する車輪速度センサＷＳｚｚと、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール回転角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する操舵角センサＳＢと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車体のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣｚｚの制動液圧Ｐｗｚｚを検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷｚｚと、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、運転者の加速操作部材ＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓを検出するシフト位置センサＨＳと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓを検出するスロットル位置センサＴＳとを備えている。

また、本装置は、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとを備えている。

加えて、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ、ＥＣＵｓ、ＥＣＵｅ、ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳｚｚ等）と電気的に接続されている。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号、及び、各系の電子制御ユニット内で演算される信号は、通信バスＣＢを介して共有される。

具体的には、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳｚｚ、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（制・駆動力制御）を実行する。また、車輪速度センサＷＳｚｚによって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗｚｚに基づいて、周知の方法によって、車両の速度Ｖｘを演算する。操舵系電子制御ユニットＥＣＵｓは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、周知の電動パワーステアリング制御を実行する。エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅは、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御を実行する。トランスミッション系電子制御ユニットＥＣＵａは、自動変速機ＡＴの変速比の制御を実行する。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。非制御時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動液圧を各車輪のホイールシリンダＷＣｚｚにそれぞれ供給し、各車輪に対して制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作に応じた制動トルクをそれぞれ与える。アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、或いは、車両のアンダステア、オーバステアを抑制する車両安定性制御（ＥＳＣ制御）などの制動制御時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣｚｚ内の制動液圧を車輪ＷＨｚｚ毎に制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。

制動手段として、各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣｚｚ、ブレーキキャリパＢＣｚｚ、ブレーキパッドＰＤｚｚ、及び、ブレーキロータＲＴｚｚが備えられる。ブレーキキャリパＢＣｚｚに設けられたホイールシリンダＷＣｚｚに制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤｚｚがブレーキロータＲＴｚｚに押付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。

図２を用いてブレーキアクチュエータＢＲＫについて説明する。運転者がブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに配設されたマスタピストンを押圧する。これにより、これらマスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同圧のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲＫを通じて各車輪ＷＨｚｚのホイールシリンダＷＣｚｚに与えられる。

図２に示す構成は、ダイアゴナル配管と呼ばれる構成である。ブレーキアクチュエータＢＲＫは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、左前輪ＷＨｆｌと右後輪ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を制御し、第２配管系統ＨＰ２は、右前輪ＷＨｆｒと左後輪ＷＨｒｌに加えられる制動液圧Ｐｗｚｚを制御する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統ＨＰ１について説明し、第２配管系統ＨＰ２については説明を省略する。ブレーキの配管構成は、前後配管であってもよい。

第１配管系統ＨＰ１は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌ、Ｐｗｒｒを発生させる管路Ａ（主管路）を備える。この管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁ＳＳ１を備え、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒに備えられたホイールシリンダＷＣｒｒに伝達する。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（制動液圧の制御が実行されていない時）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１は連通状態となるように弁位置が開状態に調整される。そして、第１差圧制御弁ＳＳ１に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、弁位置が閉状態に調整され、第１差圧制御弁ＳＳ１は差圧状態となる。

管路Ａは、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの側において、２つの管路Ａｆｌ、Ａｒｒに分岐する。管路ＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁ＳＺｆｌが備えられ、管路ＡｒｒにはホイールシリンダＷＣｒｒへの制動液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁ＳＺｒｒが備えられる。

第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒは、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒは、第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒに備えられるソレノイドコイルへの制御電流が「０」とされる時（非通電時）には連通状態（開状態）となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態（閉状態）に制御される。第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒは、所謂ノーマルオープン型である。

管路Ｂは、第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒ及び各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの間と調圧リザーバＲ１とを結ぶ減圧管路である。管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される第１減圧制御弁ＳＧｆｌと第２減圧制御弁ＳＧｒｒとが、それぞれ配設される。そして、第１、第２減圧制御弁ＳＧｆｌ、ＳＧｒｒは、非通電時には閉状態になり、通電時には開状態となる、所謂ノーマルクローズ型である。

調圧リザーバＲ１と管路Ａ（主管路）との間には、管路Ｃ（還流管路）が配設される。管路Ｃには、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１は、調圧リザーバＲ１からブレーキ液を吸入し、マスタシリンダＭＣ、あるいは、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに向けてブレーキ液を吐出する。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴの駆動制御は、モータリレーＭＲに備えられる半導体スイッチのオン／オフにより、供給電圧を制御することによって行われる。

調圧リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路Ｄが設けられている。車両安定性制御やトラクション制御等の自動加圧が必要な運動制御時において、液圧ポンプＯＰ１は管路Ｄを通してマスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸入し、管路Ａｆｌ、Ａｒｒに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒにブレーキ液を供給し、対象となる車輪のホイールシリンダを加圧する。

ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＩＯ（入出力インターフェイス）等を備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って各種の演算処理を実行し、複数の電磁弁（液圧調整弁）、電気モータ等を駆動し制御する。各種の演算処理に用いられる信号等は、入出力インターフェイスＩＯを介して、各種センサ、通信バスから得られる。

後述する予圧制御が実行されるときには、電気モータＭＴが駆動され（回転させられ）、液圧ポンプＯＰ１、ＯＰ２がマスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸入し、ホイールシリンダＷＣｚｚ（記号末尾の添字「ｚｚ」は、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示し、他の記号においても同じ）にブレーキ液を吐出することで、ブレーキパッドＰＤｚｚとブレーキロータＲＴｚｚとの隙間（パッド隙間ともいう）が詰められ、さらにはホイールシリンダＷＣｚｚに予圧が付与される。

次に、図３の機能ブロック図を参照しながら、本装置による車両運動制御について説明する。

目標旋回状態量演算ブロックＢ１００では、周知の方法を用いて、目標とする車両の旋回状態量（目標旋回状態量Ｊｒｔ）を演算する。ここで、旋回状態量は、ヨーレイト、車体横滑り角、車体横滑り角速度のうちの少なくとも１つである。また、これら状態量のうちの少なくとも１つを用いて演算される値である。例えば、目標旋回状態量演算ブロックＢ１００は、目標旋回状態量Ｊｒｔとして、車速Ｖｘ、及び、ステアリングホイール回転角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔを演算する。目標旋回状態量Ｊｒｔは単一の旋回状態量ではなく、複数の旋回状態量を組み合わせた関係として演算することができる。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔとして、目標車体横滑り角βｔと目標車体横滑り角速度ｄβｔとの関係が演算される。

実旋回状態量取得手段Ｂ１１０は、目標旋回状態量Ｊｒｔに対応した実旋回状態量Ｊｒａを取得する。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔが目標ヨーレイトの場合には、実旋回状態量ＪｒａとしてヨーレイトセンサＹＲで検出される実際のヨーレイトＹｒが取得される。また、目標旋回状態量Ｊｒｔが目標車体横滑り角βｔと目標車体横滑り角速度ｄβｔとの関係によって演算される場合には、車速Ｖｘ、実ヨーレイトＹｒ、及び、実横加速度Ｇｙに基づいて、実車体横滑り角βａと実車体横滑り角速度ｄβａの関係が演算される。

オーバステア識別演算ブロックＢ１１５は、目標旋回状態量演算ブロックＢ１００と実旋回状態量取得手段Ｂ１１０からの出力に基づいて、車両のオーバステアの程度を識別する。つまり、演算ブロックＢ１１５では、実旋回状態量Ｊｒａ（取得手段Ｂ１１０の出力）と目標旋回状態量Ｊｒｔ（演算ブロックＢ１００の出力）とに基づいて、オーバステアの程度を表すオーバステア状態量Ｊｏｓが演算される。例えば、実旋回状態量Ｊｒａと目標旋回状態量Ｊｒｔとの偏差ΔＪｒ（＝Ｊｒａ−Ｊｒｔ）が、オーバステア状態量Ｊｏｓとして演算される。また、旋回状態量が車体横滑り角や車体横滑り角速度の場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。したがって、オーバステアの識別においては、目標旋回状態量Ｊｒｔを省略することができる。

車両安定性制御演算（オーバステア抑制制御演算）ブロックＢ１２０では、車両のオーバステアを抑制する制動液圧制御の目標である目標制動量を演算する。目標制動量として、オーバステア状態量Ｊｏｓに基づいて、ホイールシリンダＷＣｚｚの目標制動液圧Ｐｏｔ、或いは、車輪の前後スリップにおける目標値である目標スリップＳｐｔが演算される。車両のオーバステアの程度を表しているオーバステア状態量Ｊｏｓに基づいて、予め設定された目標制動量の演算マップを用いて、目標制動量（目標制動液圧Ｐｏｔ、或いは、目標スリップＳｐｔ）が演算される。この演算マップにおいては、オーバステア状態量Ｊｏｓがしきい値Ｔｈｏ（所定値）未満の場合には目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」とし、オーバステア状態量Ｊｏｓがしきい値Ｔｈｏ以上の場合にはオーバステア状態量Ｊｏｓの増加に従い目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」から増大させる特性としている。

旋回状態量が車体横滑り角や車体横滑り角速度の場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができ、上記の目標旋回状態量Ｊｒｔが省略され得る。このとき、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて上記の演算マップが設定され得る。実旋回状態量Ｊｒａがしきい値Ｔｈｏ（所定値）未満の場合には目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」とし、実旋回状態量Ｊｒａがしきい値Ｔｈｏ以上の場合には実旋回状態量Ｊｒａの増加に従い目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」から増大させる特性の演算マップを用いて、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて目標制動量（目標制動液圧Ｐｏｔ、或いは、目標スリップＳｐｔ）が演算される。

演算ブロックＢ１２０では、オーバステアが識別されたとき（オーバステア状態量Ｊｏｓ、或いは、実旋回状態量Ｊｒａがしきい値Ｔｈｏを超過したとき）に、オーバステアを抑制する目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔが「０」から上昇されるように、識別されたオーバステアの程度を表す、オーバステア状態量Ｊｏｓ、或いは、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて演算される。

操舵角取得手段Ｂ１３０では、操舵角センサ（ステアリングホイール操作角センサＳＡ、前輪舵角センサＳＢ）、或いは、通信バスＣＢを介して、操舵角Ｓａが取得される。操舵角Ｓａとして、ステアリングホイール角θｓｗ、或いは、前輪舵角δｆａが取得される。

操舵角速度演算ブロックＢ１４０では、操舵角Ｓａに基づいて操舵角速度ｄＳａが演算される。操舵角速度ｄＳａは、操舵角Ｓａの時間当りの変化量であり、操舵角Ｓａを時間微分することによって演算される。操舵角Ｓａがステアリングホイール操作角θｓｗの場合には、操舵角速度ｄＳａはステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗであり、前輪舵角δｆａの場合には前輪舵角速度ｄδｆａである。

予圧制御演算ブロックＢ１５０では、どの程度の予圧を、どの車輪に対して、どのタイミングで付与するか等が決定される。予圧付与は、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣｚｚ内にブレーキ液を移動させることで行われ、制動液圧の応答性を向上させる。予圧付与によって、ブレーキパッドＰＤｚｚとブレーキロータＲＴｚｚとの間の隙間（パッド隙間）が減少される。さらに、予圧付与によって、車両安定性制御による制動液圧の付与が開始される前に、ホイールシリンダＷＣｚｚに僅かな制動液圧が予め与えられる。予圧制御演算ブロックＢ１５０は、オーバステア状態量Ｊｏｓ等に基づいて、目標予圧量（目標予圧Ｐｐｔ、或いは、予圧に必要な目標液量Ｖｆｔ）を演算する。また、予圧制御は車輪毎に行われるため、どの車輪に対して予圧を付与するかが決定される。予圧制御演算の詳細については後述する。

制動液圧制御手段Ｂ１６０は、演算ブロックＢ１２０において演算された目標制動量Ｐｏｔ（或いは、Ｓｐｔ）、及び、演算ブロックＢ１５０において演算された目標予圧Ｐｐｔ（或いは、目標予圧液量Ｖｆｔ）に基づいて、制動手段Ｂ１７０（ＷＣｚｚ等）に制動液圧Ｐｗｚｚを与える。制動液圧制御手段Ｂ１６０は、目標制動量、及び、目標予圧量に基づいて各車輪の目標制動液圧を決定する制動液圧演算ブロックＢ１６１と、決定された目標制動液圧に基づいて実際のホイールシリンダ圧Ｐｗｚｚを制御する制動液圧調整手段Ｂ１６２とで構成される。

制動液圧演算ブロックＢ１６１では、目標制動量が目標制動液圧Ｐｏｔであり、目標予圧量が目標予圧Ｐｐｔである場合には、目標制動液圧が目標制動液圧Ｐｏｔと目標予圧Ｐｐｔとの和（＝Ｐｏｔ＋Ｐｐｔ）として演算される。そして、制動液圧調整手段Ｂ１６２は、ブレーキアクチュエータＢＲＫとその駆動手段（例えば、液圧ポンプ用の電気モータ、電磁弁の駆動手段）で構成される。ホイールシリンダ圧センサＰＷｚｚの検出結果Ｐｗｚｚを用いて、Ｐｗｚｚが目標制動液圧と一致するように、電気モータＭＴ、液圧調整弁（電磁弁）ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＺｚｚ、ＳＧｚｚが所謂フィードバック制御される。また、ホイールシリンダの制動圧力センサＰＷｚｚは省略することもできる。この場合、予め設定された制御マップに基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫを構成する液圧ポンプ、電気モータ、電磁弁等の作動状態が制御される。

また、予圧制御は車両安定性制御による制動液圧が付与されていない車輪に対して行うことができるため、制動液圧演算ブロックＢ１６１においては、目標制動量と目標予圧量を別個の物理量によって取り扱うことができる。例えば、目標液量Ｖｆｔ（目標予圧量）に基づいて電気モータＭＴの駆動を開始し、液圧調整弁を制御することによってホイールシリンダＷＣｚｚにブレーキ液を移動させて予圧を付与する。そして、車両安定性制御の開始条件が満足されて、ホイールシリンダＷＣｚｚに車両安定性制御の制動液圧が与えられた後は、目標スリップＳｐｔ（目標制動量）に基づいて電気モータＭＴ、液圧調整弁等を制御することができる。

制動手段Ｂ１７０は、ホイールシリンダＷＣｚｚ、ブレーキキャリパＢＣｚｚ、ブレーキパッドＰＤｚｚ、及び、ブレーキロータＲＴｚｚで構成される。制動液圧によって、ブレーキパッドＰＤｚｚとブレーキロータＲＴｚｚとが接触し、その摩擦力によって制動トルクが与えられ、車輪ＷＨｚｚに制動力が発生する。制動手段Ｂ１７０として、周知のドラムブレーキを用いることができる。

図４を用いて、予圧制御演算ブロックＢ１５０について説明する。まず、基準予圧量演算ブロックＢ２００において、車両安定性制御演算ブロックＢ１２０と同様に、オーバステア状態量Ｊｏｓ（或いは、実旋回状態量Ｊｒａ）に基づいて予圧制御の基準量（基準予圧量ともいう）Ｐｒｅｆ、Ｖｒｅｆが演算される。ここで、基準量は基準予圧（圧力）Ｐｒｅｆ、基準予圧液量（体積）Ｖｒｅｆであり、上記の目標予圧Ｐｐｔ、目標予圧液量Ｖｆｔにそれぞれ対応する。オーバステア状態量Ｊｏｓ（或いは、実旋回状態量Ｊｒａ）が「０」以上、所定値Ｔｈｐ未満の範囲では、基準予圧量Ｐｒｅｆ、Ｖｒｅｆが「０」と演算され、オーバステア状態量Ｊｏｓ（或いは、実旋回状態量Ｊｒａ）が所定値Ｔｈｐ以上の範囲では、オーバステア状態量Ｊｏｓ（或いは、実旋回状態量Ｊｒａ）の増加に従って、基準予圧量Ｐｒｅｆ、Ｖｒｅｆが「０」から増加する特性（特性Ｒｃｈ１）として演算される。また、オーバステア状態量Ｊｏｓ（或いは、実旋回状態量Ｊｒａ）が「０」以上、所定値Ｔｈｐ未満の範囲では、基準予圧量Ｐｒｅｆ、Ｖｒｅｆは「０」と演算され、オーバステア状態量Ｊｏｓ（或いは、実旋回状態量Ｊｒａ）が所定値Ｔｈｐ以上の範囲では、基準予圧量Ｐｒｅｆ、Ｖｒｅｆが所定値Ｙａ１と演算され得る（特性Ｒｃｈ２）。ここで、所定値Ｔｈｐ（予圧制御の開始しきい値）は所定値Ｔｈｏ（車両安定性制御の開始しきい値）よりも小さい値に設定される。これにより、車両安定性制御の開始前に、予圧制御が確実に開始される。

操舵状態演算ブロックＢ２１０において、操舵角Ｓａ、及び、操舵角速度ｄＳａに基づいて、操舵操作の状態が演算される。

切り込み操舵角速度演算ブロックＢ２１１では、操舵角Ｓａ、及び、操舵角速度ｄＳａに基づいて切り込み操舵の操舵角速度（切り込み操舵角速度ともいう）ｄＳａｋが演算される。操舵角Ｓａの絶対値が増加していく場合を、操舵操作の切り込み状態と判定する。演算周期における前回の操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕と今回の操舵角Ｓａ〔ｎ〕とを比較し、前回操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕の絶対値に対して今回操舵角Ｓａ〔ｎ〕の絶対値が増加していれば、操舵操作の切り込み状態と判定する。ここで、記号末尾の〔ｎ−１〕は前回値、〔ｎ〕は今回値を表現し、以下、同じである。そして、切り込み状態が判定されるときの、操舵角速度ｄＳａの絶対値を切り込み操舵角速度ｄＳａｋとして演算する。すなわち、切り込み状態の操舵角速度ｄＳａｋは、運転者による切り込み操舵操作時の操舵角速度ｄＳａの大きさを表す値である。

切り返し操舵角速度演算ブロックＢ２１２では、操舵角Ｓａ、及び、操舵角速度ｄＳａに基づいて切り返し操舵の操舵角速度（切り返し操舵角速度ともいう）ｄＳａｍが演算される。操舵角Ｓａの絶対値が減少していく場合を、操舵操作の切り返し状態と判定する。演算周期における前回の操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕と今回の操舵角Ｓａ〔ｎ〕とを比較し、前回操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕の絶対値に対して今回操舵角Ｓａ〔ｎ〕の絶対値が減少していれば、操舵操作の切り返し状態と判定する。そして、切り返し状態が判定されるときの、操舵角速度ｄＳａの絶対値を切り返し操舵角速度ｄＳａｍとして演算する。すなわち、切り返し状態の操舵角速度ｄＳａｍは、運転者による切り返し操舵操作時の操舵角速度ｄＳａの大きさを表す値である。

操舵移行に対応する旋回状態量又は操舵角演算ブロックＢ２１３では、操舵移行に対応する旋回状態量（移行時旋回状態量ともいう）Ｊｒｍ、或いは、操舵移行時の操舵角（移行時操舵角ともいう）Ｓａｍが演算される。ここで、操舵移行とは操舵操作状態が切り込み状態から切り返し状態へと移行することである。上記の切り込み状態であることが継続して判定されている場合に、上記の切り返し状態が判定されたときに、操舵移行が判定される。そして、この操舵移行時の操舵角Ｓａの絶対値が、操舵移行に対応する操舵角Ｓａｍとして演算される。また、操舵移行したときの実際の旋回状態量Ｊｒａが、操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍとして演算される。操舵操作に対する実際の旋回状態量には時間的な遅れがあるため、操舵移行が判定された直後の実旋回状態量Ｊｒａの最大値が、操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍとして演算され得る。前記の時間的遅れは予め予測できるため、操舵移行が判定されてから所定時間ｔ３を経過した後の実旋回状態量Ｊｒａが、操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍとして演算され得る。

切り込み操舵角速度に基づく調整演算ブロックＢ２２０において、切り込み操舵角速度ｄＳａｋに基づいて、調整係数Ｋｓｋが演算される。切り込み操舵角速度ｄＳａｋが「０」以上、所定値Ｔｋ１未満の範囲では、係数Ｋｓｋは「０」と演算される。切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ１以上の範囲では、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの増加に従って、係数Ｋｓｋが「１」から増加する特性（特性Ｋｃｈ１）として演算される。また、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが「０」以上、所定値Ｔｋ１未満の範囲では、係数Ｋｓｋは「０」と演算され、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ１以上の範囲において、係数Ｋｓｋが所定値Ｋｋ１（「１」以上の値）となる特性（特性Ｋｃｈ２）として演算され得る。

切り返し操舵角速度に基づく調整演算ブロックＢ２３０において、切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて、調整係数Ｋａｍが演算される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ１未満の範囲では、係数Ｋａｍは「０」と演算される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上の範囲では、切り返し操舵角速度ｄＳａｍの増加に従って、係数Ｋａｍが「１」から増加する特性（特性Ｍｃｈ１）として演算される。また、切り込み操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ１未満の範囲では、係数Ｋａｍは「０」と演算され、切り込み操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上の範囲において、係数Ｋａｍが所定値Ｋａ１（「１」以上の値）となる特性（特性Ｍｃｈ２）として演算され得る。

操舵移行時の状態量に基づく調整演算ブロックＢ２２０において、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）に基づいて、調整係数Ｋｓｍが演算される。移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ１（或いは、所定値Ｔｓ１）未満の範囲では、係数Ｋｓｍは「０」と演算される。移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ１（或いは、所定値Ｔｓ１）以上の範囲では、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、係数Ｋｓｍが「１」から増加する特性（特性Ｉｃｈ１）として演算される。また、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ１（或いは、所定値Ｔｓ１）未満の範囲では、係数Ｋｓｍは「０」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ１（或いは、所定値Ｔｓ１）以上の範囲において、係数Ｋｓｍが所定値Ｋｍ１（「１」以上の値）となる特性（特性Ｉｃｈ２）として演算され得る。

所定値Ｔｊ１（或いは、所定値Ｔｓ１）は、路面摩擦係数取得手段Ｂ２５０で取得される路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整され得る。なお、路面摩擦係数μｍａｘは公知の方法によって求められる。路面摩擦係数μｍａｘが小さいときには、所定値Ｔｊ１（或いは、所定値Ｔｓ１）はより小さい値の所定値Ｔｊ２（＜所定値Ｔｊ１）（或いは、所定値Ｔｓ２（＜所定値Ｔｓ１））に調整される。このとき、上記の特性Ｉｃｈ１は特性Ｉｃｈ３に変更され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）未満の範囲では、係数Ｋｓｍは「０」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）以上の範囲では、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、係数Ｋｓｍが「１」から増加するように演算され得る。また、上記の特性Ｉｃｈ２は特性Ｉｃｈ４に変更され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）未満の範囲では、係数Ｋｓｍは「０」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）以上の範囲において、係数Ｋｓｍが所定値Ｋｍ１（「１」以上の値）となる特性として演算され得る。路面摩擦係数μｍａｘが考慮されることで、第１操舵における車両挙動の旋回限界への到達の程度が評価され、第２操舵における急激なヨーイング挙動が予測され得る。

基準予圧量Ｐｒｅｆ、Ｖｒｅｆに、乗算手段Ｂ２６０によって、調整係数Ｋｓｋ、Ｋａｍ、Ｋｓｍが乗ぜられ目標予圧量Ｐｐｔ（目標予圧）、Ｖｆｔ（目標予圧液量）が決定される。調整係数Ｋｓｋ、Ｋａｍ、Ｋｓｍによって、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの大きさ、切り返し操舵角速度ｄＳａｍの大きさ、及び、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の大きさが、それぞれ考慮される。

調整係数Ｋｓｋの演算では、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが「０」以上、所定値Ｔｋ１未満の範囲では係数Ｋｓｋは「０」と演算され、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ１以上の範囲では係数Ｋｓｋが「１」以上と演算される。したがって、所定値Ｔｋ１が予圧制御の開始しきい値であり、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ１未満の範囲では予圧制御が禁止される。したがって、予圧制御演算では、操舵角Ｓａが増加するとき（切り込み操舵時）の操舵角速度の大きさが所定値Ｔｋ１未満であるときに予圧付与を禁止する。

調整係数Ｋａｍの演算では、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ１未満の範囲では係数Ｋａｍは「０」と演算され、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上の範囲では係数Ｋａｍが「１」以上と演算される。したがって、所定値Ｔｍ１が予圧制御の開始しきい値であり、切り込み操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１未満の範囲では予圧制御が禁止される。したがって、予圧制御演算では、操舵角Ｓａが減少するとき（切り返し操舵時）の操舵角速度の大きさが所定値Ｔｍ１以上のときに、予圧付与を実行する。

調整係数Ｋｓｍの演算では、移行時旋回状態量Ｊｒｍが「０」以上、所定値Ｔｊ１（Ｔｊ２）未満の範囲では係数Ｋａｍは「０」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍが所定値Ｔｊ１（Ｔｊ２）以上の範囲では係数Ｋａｍが「１」以上と演算される。したがって、所定値Ｔｊ１（Ｔｊ２）が予圧制御の開始しきい値であり、移行時旋回状態量Ｊｒｍが所定値Ｔｊ１（Ｔｊ２）未満の範囲では予圧制御が禁止される。予圧制御演算では、操舵角が増加状態から減少状態へ移行したことに対応する実際の旋回状態量の大きさが所定値Ｔｊ１（Ｔｊ２）未満であるときに予圧付与を禁止する。

また、調整係数Ｋｓｍの演算では、移行時操舵角Ｓａｍが「０」以上、所定値Ｔｓ１（Ｔｓ２）未満の範囲では係数Ｋａｍは「０」と演算され、移行時操舵角Ｓａｍが所定値Ｔｓ１（Ｔｓ２）以上の範囲では係数Ｋａｍが「１」以上と演算される。したがって、所定値Ｔｓ１（Ｔｓ２）が予圧制御の開始しきい値であり、移行時操舵角Ｓａｍが所定値Ｔｓ１（Ｔｓ２）未満の範囲では予圧制御が禁止される。したがって、予圧制御演算では、操舵角が増加状態から減少状態へ移行したときの操舵角の大きさが所定値Ｔｓ１（Ｔｓ２）未満であるときに予圧付与を禁止する。

移行時旋回状態量Ｊｒｍ、及び、移行時操舵角Ｓａｍに基づく目標予圧量Ｐｐｔ、Ｖｆｔの調整（係数Ｋｓｍによる調整）は、それらの何れか一方を用いることもでき、それら両方を用いることもできる。

図５を用いて、予圧制御の作用・効果を説明する。

特性Ｃｈｂで示すように、第１操舵において、原点０から点ｂ１に切り込み操舵を行い、その後、点ｂ１から点ｂ２に切り返し操舵を行う場合、切り返し操舵時の操舵角速度ｄＳａｍの大きさ（絶対値）が所定値Ｔｍ１以上となると、第２操舵に対して予圧制御の実行が開始される。このとき、第１操舵における切り込み状態の操舵角速度ｄＳａの大きさ（絶対値）が所定値Ｔｋ１以上であることを予圧制御の開始条件とすることができる。さらに、第１操舵において切り込み状態から切り返し状態への移行時の操舵角Ｓａｍの大きさ（絶対値）が所定値Ｔｓ１以上であることを予圧制御の開始条件とすることができる。また、第１操舵において切り込み状態から切り返し状態への移行に対応する実旋回状態量Ｊｒｍの大きさ（絶対値）（操舵移行時の点ｅ１における実旋回状態量、操舵移行後の実旋回状態量の最大値（点ｅ２での実旋回状態量）、操舵移行時から所定時間ｔ３を経過した点ｅ３における実旋回状態量のうちの何れかの値の大きさ）が所定値Ｔｊ１以上であることを予圧制御の開始条件とすることができる。切り込み操舵角速度の大きさ、操舵移行時の操舵角の大きさ、或いは、実旋回状態量の大きさによって、第１操舵の操舵状態を評価することで、急激なヨーイング挙動を予測し、予圧制御を適切に実行することができる。

予圧制御は、車両安定性制御（オーバステア抑制制御）によって制動液圧が与えられていない車輪に対して行われる。また、操舵角に基づいて車両の旋回方向を判別し、操舵角が減少するときの旋回方向（第１操舵の旋回方向）とは反対の旋回方向（第２操舵の旋回方向）に対して外側、且つ、前輪の制動手段に予圧を付与することができる。即ち、予圧制御は第２操舵の旋回方向における旋回外側前輪に対して行われる。図５では、第２操舵（右旋回）における旋回外側前輪である左前輪に対して予圧の付与が行われる。予圧制御の開始しきい値Ｔｈｐが車両安定性制御の開始しきい値Ｔｈｏよりも小さく設定されるため、確実に車両安定性制御の開始前に予圧制御が開始され、予圧制御が行われない場合に比較して、制動液圧の応答性が改善される。

図５では、第１操舵において車両安定性制御（オーバステア抑制制御）による制動液圧制御が実行されるが、第１操舵でオーバステア抑制制御が開始されるほど過大なオーバステア状態ではない場合であっても、第２操舵において急激なヨーイング挙動が発生する場合がある。したがって、車両のオーバステア状態が検出（識別）されていない場合であっても、予圧制御の開始条件が満足されると、予圧制御は開始される。

予圧制御が開始され、その後、車両安定性制御（オーバステア抑制制御）が実行されると、制動手段に制動液圧が発生する。このとき、予圧制御の必要性はなくなる。そのため、車両安定性制御の開始時からの継続時間Ｔｅｓがカウントされ、この継続時間Ｔｅｓが所定時間Ｔｅ１を超過すると予圧制御は終了され、付与されている予圧が「０」とされる。また、車両安定性制御の終了情報を取得し、車両安定性制御が終了したときに予圧制御を終了し、予圧を「０」とすることができる。

また、予圧制御が実行されても、車両安定性制御（オーバステア抑制制御）が実行されない場合がある。そのため、予圧制御が開始されたときからの継続時間Ｔｙｐがカウントされ、この継続時間Ｔｙｐが所定時間Ｔｙ１を超過したときに予圧制御を終了し、予圧を「０」とすることができる。

特性Ｃｈｃに示すように、第１操舵の切り込み操舵角速度（原点０から点ｃ１までの操舵角速度）の大きさが所定値Ｔｋ１未満である場合には、急激なヨーイング挙動が発生しないため、予圧制御は禁止される。また、特性Ｃｈｄに示すように、第１操舵の切り込み状態から切り返し状態への移行時の操舵角Ｓａｍの大きさ（絶対値）（点ｄ１の操舵角Ｓａ２）、所定値Ｔｓ１（しきい値）未満の場合には、急激なヨーイング挙動が発生しないため、予圧制御は禁止される。また、第１操舵の切り込み状態から切り返し状態への移行に相当する実旋回状態量Ｊｒｍの大きさ（絶対値）（操舵移行時の実旋回状態量、操舵移行直後の実旋回状態量の最大値、操舵移行時から所定時間を経過したときの実旋回状態量のうちの何れかの値の大きさ）が所定値Ｔｊ１（しきい値）未満の場合には、急激なヨーイング挙動が発生しないため、予圧制御は禁止される。

操舵操作の切り込み状態、及び、切り返し状態の判定は、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とに基づいて行うことができる。操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが一致していれば、切り込み操舵状態が判定され、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが異なっていれば、切り返し操舵状態が判定される。例えば、左旋回において、操舵角Ｓａが正符号（＋）、且つ、操舵角速度ｄＳａが正符号（＋）であれば、切り込み状態が判定される。一方、左旋回において、操舵角Ｓａが正符号（＋）、且つ、操舵角速度ｄＳａが負符号（−）であれば、切り返し状態が判定される。

操舵操作の切り込み状態から切り返し状態への移行判定は、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とに基づいて行うことができる。操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが一致している状態（切り込み操舵状態）から、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが異なった状態（切り返し操舵状態）となったときに、操舵移行が判定される。

制動操作量Ｂｓに基づいて、運転者の制動部材ＢＰの操作状態を取得し、制動部材の操作が行われている場合（制動部材の操作が行われていることを判定し、判定が肯定された場合）には、運転者の制動操作によって既に制動液圧が発生しているため、予圧制御による予圧付与を禁止する。

上記の予圧制御は車輪毎に行われるが、予圧制御は、全ての車輪に対して行うことができる。また、予圧制御は、車両の旋回方向に依らず、前２輪に対して行うことができる。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 ブレーキアクチュエータの全体構成を示す図である。 図１に示した車両の運動制御装置により車両安定性制御等が行われる際の機能ブロック図である。 図３に示した予圧制御演算に関する機能ブロック図である。 実施形態の作用・効果を説明するための図である。 障害物等を回避する操舵操作を説明するための図である。

符号の説明

ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＷＳｚｚ…車輪速度センサ、ＳＡ…ステアリングホイール操作角センサ、ＳＢ…前輪舵角センサ、ＷＣｚｚ…各車輪のホイールシリンダ

Claims (11)

1. 車両の車輪に備えられた制動手段と、
   前記車両の実際の旋回状態量を取得する実旋回量取得手段と、
   前記実際の旋回状態量に基づいて前記車両のオーバステアの程度を識別するオーバステア識別手段と、
   前記オーバステア識別手段の識別結果に基づいて前記制動手段に制動液圧を与える安定性制御を実行する安定性制御手段と、
   前記車両の運転者による操舵角を取得する操舵角取得手段と、
   前記操舵角に基づいて操舵角速度を演算する操舵角速度演算手段と、
   前記識別結果、及び、前記操舵角が減少するときの前記操舵角速度の大きさに基づいて前記制動手段に対して予圧を与える予圧付与手段と、
   を備える車両の運動制御装置。
2. 前記予圧付与手段は、前記操舵角速度の大きさが所定値以上のときに前記予圧の付与を行うことを特徴とする請求項１に記載される車両の運動制御装置。
3. 前記予圧付与手段は、前記予圧の付与を開始するしきい値を、前記安定性制御を開始するしきい値よりも小さく設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載される車両の運動制御装置。
4. 前記操舵角に基づいて前記車両の旋回方向を判別する旋回方向判別手段を備え、
   前記予圧付与手段は、前記操舵角が減少するときの旋回方向とは反対の旋回方向において外側、且つ、前記車両の前方に位置する車輪の前記制動手段に前記予圧を付与することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
5. 前記運転者の制動部材の操作を取得する制動操作取得手段を備え、
   前記予圧付与手段は、前記制動操作取得手段の取得結果に基づいて前記制動部材の操作が行われていることを判定し、該判定が肯定されたときには前記予圧の付与を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
6. 前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加するときの前記操舵角速度の大きさが所定値未満であるときには前記予圧の付与を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
7. 前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したときの前記操舵角の大きさが所定値未満であるときに前記予圧の付与を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
8. 前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したことに対応する前記実際の旋回状態量の大きさが所定値未満であるときに前記予圧の付与を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
9. 前記予圧付与手段は、前記安定性制御手段が前記安定性制御を開始してから所定時間を経過したときに前記予圧の付与を終了することを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
10. 前記予圧付与手段は、前記安定性制御手段が前記安定性制御を終了したときに前記予圧の付与を終了することを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
11. 前記予圧付与手段は、前記予圧の付与を開始してから所定時間を経過したときに前記予圧の付与を終了することを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。