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WO2000036435A1 - Procede de regulation de vitesse pour vehicule automobile - Google Patents

Procede de regulation de vitesse pour vehicule automobile Download PDF

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Publication number
WO2000036435A1
WO2000036435A1 PCT/FR1999/003157 FR9903157W WO0036435A1 WO 2000036435 A1 WO2000036435 A1 WO 2000036435A1 FR 9903157 W FR9903157 W FR 9903157W WO 0036435 A1 WO0036435 A1 WO 0036435A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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vehicle
speed
vehicles
max
acceleration
Prior art date
Application number
PCT/FR1999/003157
Other languages
English (en)
Inventor
Gabriel Toffolo
Original Assignee
Renault
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault filed Critical Renault
Priority to EP99961088A priority Critical patent/EP1149307A1/fr
Publication of WO2000036435A1 publication Critical patent/WO2000036435A1/fr

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    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles

Definitions

  • the invention relates to a speed control method for a motor vehicle moving between several mobile vehicles traveling in the same direction, in particular in a situation of heavy traffic on several traffic lanes.
  • Adaptive Cruise Control ACC allowing vehicles fitted with them to automatically respect a predetermined safety distance with the previous vehicle on the same traffic lane.
  • the equipped vehicle automatically modulates its speed to keep this distance.
  • the acceleration increases automatically to reach the set speed selected by the driver, and thus assist the driver in his driving task.
  • the driver can select a cruising speed, above a minimum speed, fixed at around 40 km / h, using buttons on the steering wheel, and the vehicle speed then stabilizes at this speed reference. If a slower vehicle is detected in front of the equipped vehicle, on its lane, the speed is automatically modulated to adapt the distance to safety standards. This target detection is carried out by a radar or range finder 1 placed at the front of the vehicle, which calculates the position D r and the relative speed V of the preceding vehicle.
  • This information is sent to an electronic control computer 2, also on board the vehicle, which consequently controls the operation of the vehicle 3, by controlling the engine, by controlling the throttle valve, managing the reports of the automatic gearbox and possibly the brake pressure to act on the acceleration of the vehicle, as shown in the principle diagram of a current distance regulator, in Figure 1. Thanks to a dedicated interface, the driver is permanently informed of the state of the system.
  • Patent application No. 0 605 104 A1 in the name of JAGUAR, describes a system equipped with a fairly large horizontal field radar, of the order of 15 degrees, making it possible to detect and track several vehicles. Based on the trajectory prediction of the vehicle equipped with the ACC system and of the other vehicles preceding it, the system selects the closest target vehicle located on its trajectory. The distance and speed information relating to this chosen target vehicle are then sent to an on-board electronic computer, intended to modulate the acceleration of the vehicle by controlling the throttle valve or the brakes.
  • FIG. 2 schematically represents a situation of heavy traffic on several traffic lanes, in the same direction as the vehicle 20 equipped with the system. It concerns three lanes of traffic, the equipped vehicle being on lane C in the middle.
  • FIG. 3 shows diagrammatically another situation of heavy traffic in which the vehicle 30 equipped with the ACC system follows a target vehicle 31 which is on its taxiway D and which begins to accelerate and to disengage on a lateral lane, in this case lane C in the middle to overtake a vehicle 32 slower than him, a truck for example.
  • the set speed of the equipped vehicle is high, 130 km / h for example, the vehicle will then accelerate to its maximum by overtaking the vehicles 33 which are to its left with sometimes a large difference in relative speed.
  • This untimely speeding up on the right lane D can be dangerous, all the more more than the equipped vehicle will then brake behind the slow vehicle 32 which then enters the field of action 34 of the range finder of the vehicle and becomes its new target.
  • the situation in FIG. 4 corresponds to the case of a vehicle 40 equipped with an ACC system located behind a target vehicle 41 which is traveling behind a third slow vehicle 42, a truck at very low speed or in the process of slowing down sharply, in view of leaving its lane for example.
  • the target vehicle 41 anticipates a lane change maneuver to avoid slowing down or even braking.
  • the distance control system takes into account only the target vehicle 41 right in front of it and not the environment as a whole as the driver does who sees the road scene through the windows of the target vehicle, or as detected by the radars beyond the first vehicle.
  • the object 4 e the invention is a method of regulating the speed of a vehicle equipped with means for detecting and monitoring moving targets, and on-board means for electronic control of the acceleration of the vehicle, and traveling on a traffic lane among other vehicles traveling on adjacent parallel lanes in the same traffic direction, characterized in that it automatically regulates the speed as a function of a portion of the set speed selected by the driver , and on the other hand the relative distance and speed of the vehicles detected on its traffic lane and adjacent lanes.
  • the method according to the invention comprises the following steps:
  • - Figure 5 a block diagram of a distance control method according to one invention
  • - Figure 6 an example of cutting the detection field of the rangefinder of a vehicle equipped with a distance controller 1 according to the invention
  • FIG. 8 an example of a law for controlling the acceleration of the vehicle equipped according to the invention.
  • FIG. 5 illustrates the essential characteristic of the regulation method according to the invention, according to which the laws for controlling the acceleration of the vehicle are no longer single-target but multi-target, that is to say say that they take into account the relative distance and speed information of all the vehicles detected in the environment of the equipped vehicle, whether they are located on the same traffic lane as the said vehicle or on adjacent lanes, in the same flow direction.
  • the vehicle equipped with a distance regulator is provided with a rangefinder 50, of radar or infrared type, delivering a flow of information on the N target vehicles detected, concerning their distances D r ⁇ and their relative speeds V r ⁇ , i being an integer between 1 and N, to an on-board electronic computer 51.
  • This computer establishes control laws from these different target vehicles to control the setpoint acceleration of the vehicle 52, by controlling the operation of the engine, the brakes, the automatic gearbox or sensors.
  • This setpoint acceleration is established on the basis of the relative distance and speed of the equipped vehicle with respect to the selected targets, of the setpoint or safety distance and of the setpoint speed imposed by the driver.
  • Figure 6 is a top view of the detection field 61 of a rangefinder 60 fitted to the front of a vehicle V R having a speed control device.
  • This vehicle is traveling on the central lane C, in the middle of the right L and left G lanes of the roadway.
  • An axis OX, of origin 0 at the rangefinder and ordinates X towards the front of the vehicle, makes it possible to measure the distance of the target vehicles C ⁇ from the equipped vehicle.
  • Several zones are defined in each of the three lanes G, C and D according to their distance from the equipped vehicle.
  • FIG. 7 is an example of a flow diagram of the different stages of the distance regulation process, leading to four types of decision rules.
  • step (a) the method is concerned with the presence of a target vehicle in front of the vehicle equipped V R in its lane.
  • step (a) leads to step (f) of memorizing information of absence of main target, followed by a step (g) of detection of vehicles traveling on the adjacent lanes, intended to fulfill one of the characteristics of the invention which consists in modulating the speed of the equipped vehicle even if no main target vehicle is present on its lane.
  • step (b) of detection of another target vehicle C 2 traveling in front of the first vehicle on the same traffic lane to a greater distance, however, less than a pre-established threshold, for example 130 meters. If the method does not detect any target C 2 , then the main target vehicle C- ⁇ is unique and this information is stored in step (e).
  • the method proceeds to the next step (c) of assessing the dynamics of this second target vehicle. It is a question of considering the more or less dangerous character of this second target C 2 compared to the first target C ⁇ , which can be evaluated in particular as a function of the collision time. It is for example necessary to compare the ratio between the distance and the speed of this second vehicle C 2 with the same ratio for the first target C 1 .
  • step (e) If the method considers that the second target vehicle C 2 is less dangerous than the first target C ⁇ , it does not take it into account and considers only a single target C- ,.
  • This main target information C-, unique, is stored in step (e).
  • step (d) the method decides on the existence of a virtual target C, associating the first target vehicle C- ⁇ and the second target vehicle C 2 located in front to take into account the information. relating to these two vehicles.
  • Step (d) also consists in memorizing the information of the presence of such a virtual target C v to be taken into account thereafter.
  • step (g) the method considers the vehicles traveling on one of the lanes adjacent to that of the vehicle equipped V R , more particularly on the left lane used by fast vehicles which overtake. For vehicles with driving on the right, like those driving in the UK, we are interested in the right lane.
  • the method seeks to detect the presence of vehicles on the right lane, adjacent to that of the equipped vehicle, in step (h).
  • next step (i) consists in applying a type of decision rules No. 4, characteristic of conventional single-target distance regulation systems.
  • step (j) consists in comparing their average speed with a speed minimum ⁇ , fixed around 60 to 70 km / h.
  • step (k) another type of decision rules N ° 3 multi-targets, with as main target that defined in one of the three steps (crazy) .
  • step (1) the method detects in step (1) the presence of vehicles located in the right lane.
  • step (m) consists in applying a type of decision rules No. 1 multi-targets.
  • step (n) also consists in applying multi-target decision rules, but of another type No. 2.
  • these different decision rules correspond to learning the criteria which influence the behavior of the driver when driving.
  • the zones are distinguished for example according to three values of distance D ,, D 2 and D 3 relative to the equipped vehicle and according to the three traffic lanes G, C and D defined from the position of the vehicle equipped with range finder.
  • the acceleration law of the equipped vehicle r v is expressed as a function of the relative speed V r and of the difference between the relative distance D r and the safety distance D s , in the form of a sum weighted by coefficients K ⁇ and K ⁇ according to equation (E- ⁇ ):
  • step (o) of determining the vehicle acceleration control law in this first phase, following step (f), the method considers that there is no vehicle main target, therefore the acceleration r v of the vehicle will be equal to the maximum authorized acceleration r ma ⁇ :
  • step (e) it is considered that there is only one target vehicle C 1 traveling in front of the equipped vehicle, in its travel lane, so the acceleration r c -, setpoint to be applied to the equipped vehicle to regulate on the target C ⁇ , is expressed according to the equation (E-,) previously written from a weighted sum of the relative speed V r of the vehicle and the difference between its relative distance D and the safety distance D s :
  • step (d) the method considers the existence of a virtual target C ⁇ from the two vehicles C- ⁇ and C 2 present on the traffic lane of the equipped vehicle. Equation (E ⁇ ) is applicable to two vehicles:
  • r cl ⁇ v * v rl + ⁇ d * (D rl - D S1 )
  • r C2 K v * V r2 + K d * ( D r2 "D s 2 )
  • the method then compares the reference accelerations r cl and r C2 with respect to the vehicles C-, and c 2 , one with respect to the other, as well as their deviation. If the setpoint acceleration r c2 with respect to the second vehicle is less than the setpoint acceleration r c ⁇ with respect to the first and if their deviation is greater than a threshold T s fixed for example at 40%, the acceleration r ⁇ of the equipped vehicle is expressed as a function of the two accelerations r c ⁇ and r c2 according to equation (E 2 ):
  • step (s) consists in creating, in each zone where no vehicle has been detected, a fictitious vehicle having a traveling speed equal to the speed setpoint selected by the driver of the equipped vehicle.
  • the average speed is calculated using the weighting coefficients _ respectively k ⁇ , assigned to each zone, i being an integer between 1 and n.
  • Decision rules No. 1 correspond to the case where vehicles are present in front of the equipped vehicle, on the two traffic lanes adjacent to his, on the left and on the right.
  • Stage (d), (e) and (f) the characteristic of the vehicle in question has been stored. as a target to be taken into account on the lane of the equipped vehicle.
  • the method compares the difference ⁇ S in average speed between the vehicles detected on the left and on the right to a threshold V s to estimate whether there is a significant speed difference between the two lanes.
  • V--- Of the regulated vehicle is less than the product of the average speed on the left V by a multiplier coefficient K 1 , greater than 1, for example equal to 1 , 2, and the maximum acceleration r max is less than a function f ⁇ _ decreasing with the average speed on the two channels:
  • V d the maximum speed V is less than the product of the right average speed V d by a multiplier coefficient K 2 greater than 1.
  • K 2 can also be equal to 1.2 for example.
  • Maximum acceleration meets the same criteria as above:
  • FIG. 8 is an example of a law for controlling the maximum acceleration r ma ⁇ of the vehicle equipped with a distance regulator according to the invention, as a function of the average speed on the two lanes.
  • the maximum speed V__ v of the equipped vehicle is less than the product of the average speed on the left V by a multiplying coefficient Ko determined by calibration.
  • the maximum speed V of the equipped vehicle is less than the product of the average speed on the right V d by a multiplying coefficient K 4 , also determined by calibration.
  • the maximum speed of the equipped vehicle may be lower than the set speed selected by the driver.
  • Decision rules No. 2 correspond to the case where vehicles are present on the adjacent lane to the left of the equipped vehicle, whose driving is on the left, while no vehicle is detected on the adjacent lane on the right.
  • steps (d), (e) and (f) the characteristic of the determined target vehicle has been stored.
  • the method takes into account only vehicles having a speed V lower than the set speed V c selected by the driver. Those who go faster cannot change the behavior of the vehicle.
  • the maximum speed V ma ⁇ of the equipped vehicle is less than the product of the average speed on the left lane by a multiplier coefficient K 5 greater than 1. It can be equal to 1.4.
  • the maximum acceleration r ma ⁇ of the vehicle is less than the product of the decreasing function f 2 of the average speed V by a y multiplier coefficient K g :
  • the type of multi-target decision rules N ° 3 corresponds to the case where no vehicle is detected on the left lane compared to the equipped vehicle and where the vehicles are traveling on the adjacent right lane with a speed below a minimum speed threshold mj _, of the order of 60 or 70 km / h.
  • the method only takes into account vehicles having a speed lower than the set speed selected by the driver of the equipped vehicle.
  • the maximum speed of the equipped vehicle is lower than the product of the average speed on the right lane by a multiplier coefficient K 7 , greater than 1. It can be chosen equal to 2.
  • the maximum acceleration r ma ⁇ of the vehicle is less than the product of the decreasing function f 2 by a multiplying coefficient Kg:

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Abstract

L'invention concerne un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule équipé de moyens de détection et de suivi de cibles mobiles et de moyens embarqués de commande électronique de l'accélération du véhicule, et se déplaçant sur une voie de circulation parmi d'autres véhicules circulant sur des voies parallèles adjacentes dans le même sens de circulation, tel qu'il régule automatiquement la vitesse en fonction d'une part de la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur, et d'autre part de la distance et de la vitesse relatives des véhicules détectés sur sa voie de circulation et sur les voies adjacentes, par l'analyse permanente des conditions de trafic dans le champ de détection des moyens de télémétrie embarqués à l'avant du véhicule équipé.

Description

PROCEDE DE REGULATION DE VITESSE POUR VEHICULE AUTOMOBILE
L'invention concerne un procédé de régulation de vitesse pour véhicule automobile se déplaçant entre plusieurs véhicules mobiles circulant dans la même direction, en particulier en situation de trafic dense sur plusieurs voies de circulation.
Actuellement, il existe des systèmes de régulation de distance - Adaptative Cruise Control ACC - permettant aux véhicules qui en sont équipés de respecter automatiquement une distance de sécurité prédéterminée avec le véhicule précédent sur la même voie de circulation. Le véhicule équipé module automatiquement sa vitesse pour garder cette distance. Dès que la voie est libre devant le véhicule équipé, son accélération augmente automatiquement pour atteindre la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur, et ainsi assister le conducteur dans sa tâche de conduite.
Avec le système ACC, le conducteur peut sélectionner une vitesse de croisière, au-dessus d'une vitesse minimale, fixée à 40 km/h environ, par l'intermédiaire de boutons situés sur le volant, et la vitesse du véhicule se stabilise alors à cette consigne de vitesse. Si un véhicule plus lent est détecté devant le véhicule équipé, sur sa voie de circulation, la vitesse est automatiquement modulée pour adapter la distance aux nomes de sécurité. Cette détection de cibles est réalisée par un radar ou télémètre 1 placé à l'avant du véhicule, qui calcule la position Dr et la vitesse V relatives du véhicule précédent. Ces informations sont envoyées à un calculateur électronique de contrôle 2, embarqué aussi sur le véhicule, qui commande en conséquence le fonctionnement du véhicule 3 , par le contrôle du moteur, par le pilotage du papillon des gaz, la gestion des rapports de la boîte de vitesse automatique et éventuellement la pression des freins pour agir sur l'accélération du véhicule, comme le montre le schéma de principe d'un régulateur de distance actuel, à la figure 1. Grâce à une interface dédiée, le conducteur est renseigné en permanence sur l'état du système.
La demande de brevet N° 0 605 104 Al, au nom de JAGUAR, décrit un système équipé d'un radar à champ horizontal assez important, de l'ordre de 15 degrés, permettant de détecter et de pister plusieurs véhicules. En fonction de la prédiction de trajectoire du véhicule équipé du système ACC et des autres véhicules qui le précèdent, le système sélectionne le véhicule cible le plus proche situé sur sa trajectoire. Les informations de distance et de vitesse relatives à ce véhicule cible choisi sont alors envoyées à un calculateur électronique embarqué, destiné- à moduler l'accélération du véhicule par le contrôle du papillon des gaz ou des freins.
Si ces systèmes actuels satisfont les attentes des conducteurs en cas de trafic routier fluide, par contre, leur niveau d'adaptation aux cas de trafic dense est moins satisfaisant. Les accélérations ou décélérations automatiques du véhicule en fonction d'un seul véhicule cible, le précédant sur la voie de circulation, n'est souvent plus acceptable et ne reflète plus le mécanisme de décision d'un conducteur qui apprécie la situation routière dans un contexte plus global avec plusieurs cibles variables. Les systèmes actuels ne résolvent notamment pas certaines situations de trafic dense. La figure 2 représente schematiquement une situation de trafic dense sur plusieurs voies de circulation, dans le même sens que le véhicule 20 équipé du système. Elle concerne trois voies de circulation, le véhicule équipé se trouvant sur la voie C du milieu. Avec un système classique de régulation de distance, dès que le véhicule cible 21 détecté par le radar, car se trouvant dans la même voie que le véhicule équipé 20, aura changé de voie, se rabattra par exemple sur la voie D de droite, le système autorisera une mise en accélération maximale du véhicule pour que la vitesse atteigne la vitesse de consigne préalablement choisie par le conducteur. Cette solution n'est pas satisfaisante car elle ne tient compte ni des autres véhicules présents sur les voies de droite D et de gauche G adjacentes et détectés dans le faisceau 22, ni des différentiels de vitesse importants qui peuvent exister entre ces différents véhicules.
La figure 3 représente schematiquement une autre situation de trafic dense dans laquelle le véhicule 30 équipé du système ACC suit un véhicule cible 31 se trouvant sur sa voie de circulation D et qui commence à accélérer et à déboîter sur une voie latérale, en l'occurrence la voie C du milieu pour doubler un véhicule 32 plus lent que lui, un camion par exemple. Si la vitesse de consigne du véhicule équipé est importante, 130 km/h par exemple, le véhicule va alors accélérer à son maximum en dépassant les véhicules 33 qui se trouvent à sa gauche avec parfois un fort écart de vitesse relative. Cette mise en vitesse intempestive sur la voie de droite D peut être dangereuse, d'autant plus que le véhicule équipé va ensuite freiner derrière le véhicule lent 32 qui entre alors dans le champ d'action 34 du télémètre du véhicule et devient sa nouvelle cible.
La situation de la figure 4 correspond au cas d'un véhicule 40 équipé d'un système ACC se trouvant derrière un véhicule cible 41 qui roule derrière un troisième véhicule lent 42, un camion à très faible allure ou en train de ralentir fortement, en vue de quitter sa voie de circulation par exemple. Le véhicule cible 41 anticipe une manoeuvre de changement de voie pour éviter de ralentir, voire de freiner. Le système de régulation de distance ne prend en compte que le véhicule cible 41 juste devant lui et non l'environnement dans son ensemble comme le fait le conducteur qui voit la scène routière à travers les vitres du véhicule cible, ou comme le détectent les radars au-delà du premier véhicule.
Ces trois situations précédemment décrites illustrent les limites des systèmes de régulation de distance actuels qui ne prennent en compte que les informations de distance et de vitesse relatives du véhicule le plus proche, sur la même voie de circulation que le véhicule équipé, pour contrôler automatiquement l'accélération et la décélération dudit véhicule. En trafic routier dense, ces stratégies de commande automatique peuvent se révéler dangereuses, ou au moins inadaptées aux souhaits du conducteur du véhicule équipé et des autres automobilistes qui l'entourent.
Pour pallier ces inconvénients, l'invention propose un procédé de régulation de distance qui ne commande plus les accélérations du véhicule en fonction d'une seule cible détectée, mais qui prend en compte le flot de véhicules circulant sur plusieurs voies adjacentes, et dans le même sens que le véhicule, et constituant son environnement réel. Ce nouveau procédé permet d'augmenter considérablement la sécurité et le confort du conducteur et de ses passagers grâce aux conditions de circulation dans les voies adjacentes - telles que la densité du trafic, la vitesse des différents véhicules, ... - qui deviennent des critères d'estimation des risques d'un conducteur.
Pour cela, l'objet 4e l'invention est un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule équipé de moyens de détection et de suivi de cibles mobiles, et de moyens embarqués de commande électronique de l'accélération du véhicule, et se déplaçant sur une voie de circulation parmi d'autres véhicules circulant sur des voies parallèles adjacentes dans le même sens de circulation, caractérisé en ce qu'il régule automatiquement la vitesse en fonction d'une part de la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur, et d'autre part de la distance et de la vitesse relatives des véhicules détectés sur sa voie de circulation et les voies adjacentes.
Selon une autre caractéristique, le procédé selon 1 ' invention comporte les étapes suivantes :
- analyse permanente des conditions de trafic dans le champ de détection des moyens de télémétrie embarqués à l'avant du véhicule équipé,
- détermination d'un véhicule cible principale dans la voie de circulation du véhicule équipé,
- détection de véhicules dans les voies adjacentes de circulation à partir de leur distance, - choix de règles de décision pour l'application des lois de contrôle de l'accélération du véhicule, pour réguler la vitesse du véhicule, en fonction d'une part de la présence de véhicules détectés dans les voies adjacentes et de leur vitesse relative et d'autre part de la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, illustrée par les figures suivantes qui, outre les figures 1 à 4 déjà décrites, sont :
- la figure 5 : un schéma de principe d'un procédé de régulation de distance selon 1 ' invention ; - la figure 6 : un exemple de découpage du champ de détection du télémètre d'un véhicule équipé d'un régulateur de distance selon 1 ' invention ;
- la figure 7 : un exemple d'organigramme du procédé de régulation de distance selon 1 ' invention ; - la figure 8 : un exemple de loi de commande de l'accélération du véhicule équipé suivant 1 ' invention.
Le schéma de principe de la figure 5 illustre la caractéristique essentielle du procédé de régulation selon l'invention, selon laquelle les lois de contrôle de l'accélération du véhicule ne sont plus mono-cible mais multi-cibles, c'est-à-dire qu'elles tiennent compte des informations de distance et de vitesse relatives de tous les véhicules détectés dans l'environnement du véhicule équipé, qu'ils soient situés sur la même voie de circulation que ledit véhicule ou sur les voies adjacentes, dans le même sens de circulation. Le véhicule équipé d'un régulateur de distance est doté d'un télémètre 50, de type radar ou infrarouge, délivrant un flux d'informations sur les N véhicules cibles détectés, concernant leurs distances Dr^ et leurs vitesses Vr^ relatives, i étant un entier compris entre 1 et N, à un calculateur électronique embarqué 51. Ce dernier assure le pistage et le choix des cibles dans l'environnement du véhicule parmi les différents objets de la scène routière à l'avant du véhicule. Ce calculateur établit des lois de contrôle à partir de ces différents véhicules cibles pour commander l'accélération de consigne du véhicule 52, par contrôle du fonctionnement du moteur, des freins, de la boîte de vitesse automatique ou de capteurs. Cette accélération de consigne est établie à partir de la distance et de la vitesse relatives du véhicule équipé par rapport aux cibles retenues, de la distance de consigne ou de sécurité et de la vitesse de consigne imposée par le conducteur .
La figure 6 est une vue de dessus du champ de détection 61 d'un télémètre 60 équipant l'avant d'un véhicule VR possédant un dispositif de régulation de vitesse. Ce véhicule circule sur la voie centrale C, au milieu des voies droite D et gauche G de la chaussée. Un axe OX, d'origine 0 au niveau du télémètre et d'ordonnées X vers l'avant du véhicule, permet de mesurer la distance des véhicules cibles C^ à partir du véhicule équipé. Plusieurs zones sont définies dans chacune des trois voies G, C et D en fonction de leur distance par rapport au véhicule équipé. Par exemple, à une distance maximale D-, de 20 mètres dudit véhicule sont définies trois zones horizontales Zql, Zcl et Z(^1 correspondant aux trois voies de circulation respectivement gauche G, centrale C et droite D. De même, entre D2 = 40 mètres et D3 = 80 mètres du véhicule, on peut définir trois autres zones Z 2, Z o et Zd21 etc ... . Ces zones permettent le calcul des règles de décision utilisées par les lois de contrôle du procédé selon 1 ' invention qui régissent la dynamique du véhicule.
La figure 7 est un exemple d'organigramme des différentes étapes du procédé de régulation de la distance, aboutissant à quatre types de règles de décision.
Lors de l'étape (a), le procédé s'intéresse à la présence d'un véhicule cible devant le véhicule équipé VR dans sa voie de circulation.
Si aucun véhicule cible n'est détecté, l'étape (a) aboutit à l'étape (f) de mémorisation d'une information d'absence de cible principale, suivie d'une étape (g) de détection de véhicules circulant sur les voies adjacentes, destinée à remplir une des caractéristiques de l'invention qui consiste à moduler la vitesse du véhicule équipé même si aucun véhicule cible principale n'est présent sur sa voie de circulation.
Par contre, si un véhicule cible C1 est détecté dans la voie de circulation, le procédé passe à l'étape (b) de détection d'un autre véhicule cible C2 , circulant devant le premier véhicule sur la même voie de circulation à une distance supérieure mais toutefois inférieure à un seuil préétabli, de 130 mètres par exemple . Si le procédé ne détecte aucune cible C2 , alors le véhicule cible principale C-^ est unique et cette information est mémorisée à l'étape (e) .
Par contre, si un véhicule cible C2 est bien détecté, le procédé passe à l'étape suivante (c) d'appréciation de la dynamique de ce deuxième véhicule cible. Il s'agit de considérer le caractère plus ou moins dangereux de cette deuxième cible C2 par rapport à la première cible C^, qui peut être évalué notamment en fonction du temps de collision. Il faut par exemple comparer le rapport entre la distance et la vitesse de ce deuxième véhicule C2 avec le même rapport pour la première cible C1.
Si le procédé considère que le deuxième véhicule cible C2 est moins dangereux que la première cible C^ , il ne tient pas compte de lui et ne considère qu'une cible unique C-,. Cette information de cible principale C-, unique est mémorisée à l'étape (e) .
Dans le cas contraire, à l'étape (d) , le procédé décide de l'existence d'une cible virtuelle C , associant le premier véhicule cible C-^ et le deuxième véhicule cible C2 situé devant pour prendre en compte les informations relatives à ces deux véhicules. L'étape (d) consiste de plus à mémoriser l'information de présence d'une telle cible virtuelle Cv à prendre en compte par la suite.
A l'étape (g), le procédé considère les véhicules circulant sur une des voies adjacentes à celle du véhicule équipé VR, plus particulièrement sur la voie de gauche empruntée par les véhicules rapides qui effectuent des dépassements. Pour les véhicules à conduite à droite, comme ceux circulant dans le Royaume-Uni, on s'intéresse à la voie de droite.
Si aucun véhicule n'est détecté sur cette voie de gauche, le procédé cherche à détecter la présence de véhicules sur la voie de droite, adjacente à celle du véhicule équipé, à l'étape (h).
Dans le cas où aucun véhicule n'est détecté à droite, l'étape (i) suivante consiste à appliquer un type de règles de décision N° 4, caractéristiques des systèmes de régulation de distance classique mono-cible.
Dans le cas où un ou plusieurs véhicules sont détectés sur la voie de droite, alors qu'il n'y a pas de véhicule sur la voie de gauche, l'étape (j) consiste en une comparaison de leur vitesse moyenne avec une vitesse minimale ^ , fixée autour de 60 à 70 km/h.
Si la vitesse moyenne calculée est supérieure à ce seuil vτnin' ^-e procédé passe à l'étape (i) d'application des règles de décision N° 4.
Si la vitesse moyenne est inférieure à --^^ le procédé applique, à l'étape (k) , un autre type de règles de décision N° 3 multi-cibles , avec pour cible principale celle définie à l'une des trois étapes (d) , (e) ou (f) .
Dans le cas où des véhicules sont présents dans la voie de gauche du véhicule équipé VR- étape (g) -, le procédé détecte à l'étape (1) la présence de véhicules situés dans la voie de droite.
Si des véhicules sont alors détectés, cela correspond à une situation de trafic routier sur les deux voies adjacentes au véhicule équipé, alors l'étape (m) consiste à appliquer un type de règles de décision N°l multi-cibles .
Cependant, si des véhicules ne sont pas détectés à droite du véhicule équipé, l'étape (n) consiste aussi à appliquer des règles de décision multi-cibles, mais d'un autre type N°2.
Selon un principe général, ces différentes règles de décision correspondent à un apprentissage des critères qui influencent le comportement du conducteur lorsqu'il conduit. Comme le montre la figure 6, les zones sont distinguées par exemple selon trois valeurs de distance D,, D2 et D3 par rapport au véhicule équipé et selon les trois voies de circulation G, C et D définies à partir de la position du véhicule équipé du télémètre.
Le calcul du nombre de véhicules et celui de leur vitesse à l'intérieur de ces différentes zones est modelisé pour tenir compte de ces informations lors de la modulation de la vitesse du véhicule équipé d'un régulateur de distance.
Dans un système de régulation de distance, la loi d'accélération du véhicule équipé rv s'exprime en fonction de la vitesse relative Vr et de l'écart entre la distance relative Dr et la distance de sécurité Ds , sous forme d'une somme pondérée par des coefficients Kγ et K^ selon l'équation (E-^) :
(ET.) ΓV = Kv * Vr + Kd * (Dr - Ds) Cette accélération rγ est toujours inférieure à un seuil maximal rrnaχ autorisé, fixé autour de lm/s2 pour assurer un bon confort aux passagers du véhicule.
Comme cela a été dit lors de la description de l'organigramme du procédé selon l'invention, il faut tout d'abord définir le type de cible principale que va suivre le véhicule équipé, mémorisé lors des trois étapes (d) , (e) ou (f) . Quel que soit le type de cible principale mémorisé, le procédé effectue une première phase de traitement commune aux trois types de règles, avant d'effectuer une seconde phase propre à chaque type.
Lors de la première étape (o) de détermination de la loi de commande de l'accélération du véhicule, dans cette première phase, à la suite de l'étape (f) , le procédé considère qu'il n'existe pas de véhicule cible principale, donc l'accélération rv du véhicule sera égale à l'accélération maximale autorisée rmaχ :
Figure imgf000014_0001
Après l'étape (e) , on considère qu'il existe un seul véhicule cible C1 circulant devant le véhicule équipé, dans sa voie de circulation, alors l'accélération rc-, de consigne à appliquer au véhicule équipé pour réguler sur la cible C^ , s'exprime selon l'équation (E-,) précédemment écrite à partir d'une somme pondérée de la vitesse relative Vr du véhicule et de l'écart entre sa distance relative D et la distance de sécurité Ds :
rcl = κv * vr + κd * (°r " Ds) Kγ et Kd étant des coefficients de pondération prédéfinis, par exemple Kd ≈ 0,02 et Kv ≈ 0,2.
Après l'étape (d) , le procédé considère l'existence d'une cible virtuelle Cγ à partir des deux véhicules C-^ et C2 présents sur la voie de circulation du véhicule équipé. L'équation (E^) est applicable aux deux véhicules :
rcl = κv * vrl + κd * (Drl - DS1) rC2 = Kv * Vr2 + Kd * (Dr2 " Ds2 )
Le procédé compare ensuite les accélérations de consigne rcl et rC2 par rapport aux véhicules C-, et c2 , l'une par rapport à l'autre, ainsi que leur écart. Si l'accélération rc2 de consigne par rapport au second véhicule est inférieure à l'accélération rcι de consigne par rapport au premier et si leur écart est supérieur à un seuil Ts fixé par exemple à 40 %, l'accélération rγ du véhicule équipé s'exprime en fonction des deux accélérations rcι et rc2 selon 1 'équation (E2) :
Ξi rC2 < rCl et I rC2 - rCll rs alors rγ = K * rcl + (i-κ) * rC2 (E2)
avec K : coefficient inférieur à 1, dépendant de la précision de mesure sur l'accélération.
Une fois l'expression de l'accélération r du véhicule calculée à l'étape (o) , le procédé remplit une étape (p) de comparaison de la vitesse des véhicules avec la vitesse de consigne Vc sélectionnée par le conducteur. Si leur vitesse est inférieure à ce seuil, ces véhicules sont pris en compte. L'étape (q) consiste à classer chaque véhicule dans une zone du champ de détection des moyens de télémètrie du véhicule, qui est déterminée selon le caractère géographique gauche ou droit de la voie adjacente de circulation où est présent le véhicule et selon sa distance au véhicule équipé.
A l'étape (r) , on affecte à chaque zone Z • ou ZJJ un coefficient • ou kdj_ de pondération caractéristique de la distance au véhicule équipé, qui sera utilisé par la suite pour calculer la moyenne des vitesses.
Puis, l'étape (s) consiste à créer, dans chaque zone où aucun véhicule n'a été détecté, un véhicule fictif ayant une vitesse de déplacement égale à la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur du véhicule équipé.
Pour les véhicules circulant sur la voie de gauche, respectivement de droite, par rapport à la voie de circulation du véhicule équipé, la vitesse moyenne est calculée en utilisant les coefficients de pondération _ respectivement k^, affectés à chaque zone, i étant un entier compris entre 1 et n.
Après cette première phase de traitement, commune aux trois types de règles de décision, chacun de ces types remplit une deuxième phase propre.
Les règles de décision N°l correspondent au cas où des véhicules sont présents devant le véhicule équipé, sur les deux voies de circulation adjacentes à la sienne, à gauche et à droite. Aux étapes (d) , (e) et (f) a été mémorisée la caractéristique du véhicule considéré comme cible à prendre en compte sur la voie de circulation du véhicule équipé.
Le procédé compare l'écart <S de vitesse moyenne entre les véhicules détectés à gauche et à droite à un seuil Vs pour estimer s'il existe une différence de vitesse significative entre les deux voies.
Si l'écart ό~ γ est inférieur au seuil Vs, on considère que les véhicules circulent quasiment à la même vitesse sur les deux voies de gauche et de droite et on compare alors la vitesse moyenne à gauche V avec la vitesse y moyenne à droite Vd.
Dans le cas où V est supérieure à Vd, alors la vitesse maximale V--., du véhicule régulé est inférieure au produit de la vitesse moyenne à gauche V par un coefficient multiplicateur K1, supérieur à 1, par exemple égal à 1,2, et l'accélération maximale rmax est inférieure à une fonction f ^_ décroissante avec la vitesse moyenne sur les deux voies :
si δv < Vs et si Vg > Vd, alors vmax < κl * vg et rmax < fl £<Vg + Vd>/2]
Dans le cas où est inférieure Vd, la vitesse maximale V est inférieure au produit de la vitesse moyenne droite Vd par un coefficient multiplicateur K2 supérieur à 1. K2 peut être égal aussi à 1,2 par exemple. L'accélération maximale répond au même critère que précédemment :
Figure imgf000017_0001
alors V.max < κ2 * vd et rmax < fl [<vg + vd> 2]
La figure 8 est un exemple de loi de commande de l'accélération maximale rmaχ du véhicule équipé par un régulateur de distance selon l'invention, en fonction de la vitesse moyenne sur les deux voies.
Si l'écart ό* est supérieur au seuil Vs, deux cas se présentent correspondant au fait que les véhicules de gauche circulent plus vite que ceux de la voie de droite, ou bien l'inverse.
Si la vitesse moyenne à gauche V est supérieure à la vitesse moyenne à droite Vd, alors la vitesse maximale V__v du véhicule équipé est inférieure au produit de la vitesse moyenne à gauche V par un coefficient multiplicateur Ko déterminé par calibration.
Si c'est la vitesse moyenne à droite Vd qui est supérieure à celle de gauche, la vitesse maximale V du véhicule équipé est inférieure au produit de la vitesse moyenne à droite Vd par un coefficient multiplicateur K4 , également déterminé par calibration.
Dans les deux précédents cas, l'accélération maximale rrmmaaxx eeΞstt iinnfféérriieeuurree àà uunnee ffoonnccttiioonn ff22 cdécroissante avec la vitesse moyenne sur les deux voies :
Figure imgf000018_0001
aalloorrss v Vm.ax < κ3 V,
Figure imgf000018_0002
si 5δ-v > VΞ et si Vd > Vg, alors V,max < κ4 * vg eett rr,maχ < f2 [(V + Vd)/2] Dans tous les cas évoqués dans ces règles de décision N°l, la vitesse maximale du véhicule équipé peut être inférieure à la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur.
Les règles de décision N° 2 correspondent au cas où des véhicules sont présents sur la voie adjacente à gauche du véhicule équipé, dont la conduite est à gauche, alors qu'aucun véhicule n'est détecté sur la voie adjacente de droite. Aux étapes (d) , (e) et (f) a été mémorisée la caractéristique du véhicule cible déterminé.
Après la première phase de traitement, le procédé prend en compte uniquement les véhicules ayant une vitesse V inférieure à la vitesse de consigne Vc sélectionnée par le conducteur. Ceux qui vont plus vite ne peuvent modifier le comportement du véhicule. Ainsi, la vitesse maximale Vmaχ du véhicule équipé est inférieure au produit de la vitesse moyenne sur la voie de gauche par un coefficient multiplicateur K5 supérieur à 1. Il peut être égale à 1,4. De plus, l'accélération maximale rmaχ du véhicule est inférieure au produit de la fonction f2 décroissante de la vitesse moyenne V par un y coefficient multiplicateur Kg :
si V < Vc, alors Vmax < K5 * Vg
Figure imgf000019_0001
Le type de règles de décision multi-cibles N°3 correspond au cas où aucun véhicule n'est détecté sur la voie de gauche par rapport au véhicule équipé et où les véhicules circulent sur la voie adjacente de droite avec une vitesse inférieure à un seuil de vitesse minimale mj_, de l'ordre de 60 ou 70 km/h. Toujours après la première phase de traitement, le procédé ne prend en compte que les véhicules ayant une vitesse inférieure à la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur du véhicule équipé. Alors la vitesse maximale du véhicule équipé est inférieure au produit de la vitesse moyenne sur la voie de droite par un coefficient multiplicateur K7 , supérieur à 1. Il peut être choisi égal à 2. De plus, l'accélération maximale rmaχ du véhicule est inférieure au produit de la fonction décroissante f2 par un coefficient multiplicateur Kg :
S I v < vc , alors Vmax < K7 * vd
Figure imgf000020_0001
Grâce au procédé selon l'invention, la prise en compte des véhicules circulant sur les voies adjacentes permet de moduler automatiquement la vitesse d'un véhicule par rapport aux autres véhicules du flot de circulation, en toute sécurité et en respectant le confort souhaité par les passagers du véhicule.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule équipé de moyens de détection et de suivi de cibles mobiles par télémétrie et de moyens embarqués de commande électronique de l'accélération du véhicule, et se déplaçant sur une voie de circulation parmi d'autres véhicules circulant sur des voies parallèles adjacentes dans le même sens de circulation, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : dans le champ de détection (61) des moyens (50) de télémétrie embarqués à l'avant du véhicule, d'axe
(OX) orienté vers l'avant du véhicule et dont l'origine (0) est située au niveau des moyens de télémétrie, définition de plusieurs zones sur la voie de circulation (C) centrée sur le véhicule et sur les voies de circulation adjacentes (G, D) en fonction de leur distance par rapport au véhicule équipé,
- analyse permanente des conditions de trafic dans les différentes zones du champ de détection (61) des moyens de télémétrie embarqués à l'avant du véhicule équipé,
- détermination d'un véhicule cible principale dans la voie de circulation du véhicule équipé,
- détection de véhicules dans les voies adjacentes de circulation à partir de leur distance,
- choix de règles de décision pour l'application des lois de contrôle de l'accélération du véhicule, pour réguler la vitesse du véhicule, en fonction d'une part de la présence de véhicules détectes dans la voie de circulation et dans les voies adjacentes et de leur vitesse relative, et d'autre part de la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur.
2. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en cas de détection de deux véhicules (C^ et C2) précédant le véhicule équipé sur sa voie de circulation, il comprend :
- une étape (c) d'appréciation de la dynamique du deuxième véhicule détecté par rapport au premier et de son caractère dangereux, notamment par le temps de collision, suivie de :
. dans le cas où le deuxième véhicule (C2) est plus dangereux que le premier véhicule (C_), une étape (d) de décision et de mémorisation de l'existence d'une cible virtuelle (Cv) unique associant les deux véhicules (C]_ et C2) ;
. dans le cas où le deuxième véhicule (C2) est moins dangereux que le premier véhicule (C_), une étape (e) de décision et de mémorisation de l'existence d'une cible unique constituée par le premier véhicule (C]_) .
3. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en cas d'absence de véhicule sur la voie de circulation adjacente, à gauche du véhicule équipé, il comprend : - une étape (h) de détection de véhicule sur la voie de circulation adjacente, à droite ;
- une étape (1) de prise de règles de décision monocible (N°4) en cas d'absence à droite ;
- une étape (k) de prise de règles de décision multi- cibles (N°3) en cas de présence de véhicules à droite dont la vitesse moyenne est supérieure a un seuil prédéterminé .
4. Procède de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 1, caractérise en ce que, en cas de présence de véhicules sur la voie de circulation adjacente à gauche du véhicule équipé, il comprend :
- une étape (1) de détection de véhicules sur la voie de circulation adjacente à droite ; - une étape (m) ou (n) de prise de règles de décision multi-cibles, distinctes selon la présence ou l'absence de véhicules à droite.
5. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour réaliser le choix des règles de décision multi-cibles en vue de l'application des lois de contrôle de l'accélération du véhicule, il effectue une première phase de traitement comprenant : - une étape (o) de détermination de la loi de commande de l'accélération du véhicule équipé ;
- une étape (p) de comparaison de la vitesse des véhicules avec la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur et cette consigne ; - une étape (q) de classement de chaque véhicule dans une zone du champ de détection des moyens de télémétrie du véhicule équipé, déterminée selon le caractère géographique gauche ou droite de la voie adjacente de circulation des véhicules et selon sa distance au véhicule équipé, et à laquelle est affecté un coefficient de pondération en distance à l'étape (r) ;
- une étape (s) de création, dans chaque zone où aucun véhicule n'a été détecté, d'un véhicule fictif ayant une vitesse de déplacement égale à la vitesse de consigne .
6. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'étape (o) de détermination de la loi de commande de l'accélération du véhicule est telle que :
- en cas d'absence de véhicule cible principale constatée à l'étape (f), l'accélération (Tv) du véhicule est égale à l'accélération maximale autorisée (rmax) ;
- en cas de présence d'un véhicule cible unique (C]_) circulant devant le véhicule équipé, l'accélération de consigne (T ]_) du véhicule est égale à la somme pondérée de la vitesse relative (Vr) du véhicule et de l'écart entre sa distance relative (Dr) et la distance de sécurité (Ds) : Tcl = Kv * Vr + Kd * (Dr - Ds)
- en cas d'existence d'une cible virtuelle (Cv) définie à partir de deux véhicules (C]_ et C2) présents sur la voie de circulation du véhicule équipé, si l'accélération de consigne (Fc2) par rapport au deuxième véhicule (C2) est inférieure à l'accélération de consigne (TΓJI) par rapport au premier véhicule (C_) et si leur écart | TQ2 ~ rCl I est supérieur à un seuil (Ts) fixé, l'accélération ( IN) du véhicule s'exprime par : rv = K * rcl + (i-κ) * rc2 avec K : coefficient inférieur à 1, dépendant de la précision de mesure sur l'accélération.
7. Procède de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que, dans le cas où des véhicules sont présents sur les deux voies de circulation adjacentes à celle du véhicule équipe, les règles de décision multi-cibles (Ν°l) comprennent une étape de comparaison de l'écart (δv) de vitesse moyenne entre les véhicules détectés à gauche et à droite avec un seuil (Vs) , suivie de :
. dans le cas où cet écart (δv) est inférieur au seuil (Vs) :
- une étape de comparaison de la vitesse moyenne (Vg) des véhicules à gauche avec la vitesse moyenne (Vd) des véhicules à droite, avec
* dans le cas où (Vg) est supérieure à (Vd) , alors la vitesse maximale (Vmax) du véhicule régulé est inférieure au produit de la vitesse moyenne (Vg) à gauche par un coefficient multiplicateur (K]_) supérieur à 1, et l'accélération maximale (rmax) est inférieure à une fonction (f_) décroissante avec la vitesse moyenne sur les deux voies :
Figure imgf000025_0001
alors Vmax < KX * Vg et rmax < fx [(Vg + Vd)/2]
* dans le cas où (Vd) est supérieure à (Vg) , alors la vitesse maximale (v" max) du véhicule régulé est inférieure au produit de la vitesse moyenne (Vd) à droite par un coefficient multiplicateur (K2) supérieur à 1, et l'accélération maximale (rmax) est inférieure à une fonction (f_) décroissante avec la vitesse moyenne sur les deux voies :
Figure imgf000025_0002
alors Vmax < K2 * Vd et rmax < fx [ (Vg + Vd)/2], et . dans le cas où cet écart (δv) est supérieur au seuil
(Vs ) :
- une étape de comparaison de la vitesse moyenne (Vg) des véhicules à gauche avec la vitesse moyenne (Vd) des véhicules a droite, avec
* dans le cas où (Vg) est supérieure à (V ) , alors la vitesse maximale (Vmax) du véhicule régulé est inférieure au produit de la vitesse moyenne (Vg) à gauche par un coefficient multiplicateur (K3) déterminé par calibration : si δv < Vs et si Vg > V , alors Vmax < Kλ * Vg * dans le cas où (Vg) est inférieure à (V ) , alors la vitesse maximale (Vmax) du véhicule régulé est inférieure au produit de la vitesse moyenne (V ) à droite par un coefficient multiplicateur (K4) déterminé par calibration : si δv > Vs et si Vd > Vg, alors Vmax < K4 * Vg avec dans les deux cas, l'accélération maximale (rmax) inférieure à une fonction f2 décroissante avec la vitesse moyenne sur les deux voies : rmax < f2 [(Vg + Vd)/2].
8. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que, dans le cas où des véhicules sont présents sur la voie adjacente à gauche du véhicule équipé, alors qu'aucun véhicule n'est détecté sur la voie adjacente de droite, les règles de décision multi-cibles (N°2) prennent en compte uniquement les véhicules ayant une vitesse (V) inférieure à la vitesse de consigne (Vc) sélectionnée par le conducteur et décident que la vitesse maximale (Vmax) du véhicule équipé est inférieure au produit de la vitesse moyenne (Vg) sur la voie de gauche par un coefficient multiplicateur (K5) supérieur à 1 et l'accélération maximale (rmax) du véhicule équipé est inférieure au produit de la fonction f2 (Vg) décroissante par rapport à la vitesse moyenne à gauche (Vg) par un coefficient multiplicateur (Kg) :
Figure imgf000026_0001
alors Vmax < K5 * Vg et rmax < K6 * f2(Vg) .
9. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que, dans le cas où aucun véhicule n'est détecté sur la voie de circulation adjacente du véhicule équipé à sa gauche et où des véhicules circulent sur la voie adjacente de droite avec une vitesse inférieure à un seuil minimal, les règles de décision multi-cibles (N°3) prennent en compte uniquement les véhicules ayant une vitesse inférieure à la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur, et la vitesse maximale (Vmax) du véhicule équipé est inférieure au produit de la vitesse moyenne
(V ) sur la voie de droite par un coefficient multiplicateur (K7), supérieur à 1, et l'accélération maximale (rmax) du véhicule est inférieure au produit de la fonction f2 (V ) décroissante par rapport à la vitesse moyenne à droite (Vd) par un coefficient multiplicateur. (Kg) : si V < Vc alors Vmax < K7 * Vd t rmax < K8 * f2(Vd).
10. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que, dans le cas d'existence d'une cible virtuelle (Cv) unique associant deux véhicules (C]_ et C2) précédant le véhicule équipé sur sa voie de circulation, il compare les accélérations de consigne { Tçi et P^) par rapport à ces deux véhicules l'une par rapport à l'autre, ainsi que leur écart, et si l'accélération par rapport au second véhicule (Tç^) est inférieure à celle par rapport au premier véhicule (Tς]_) et si leur écart est supérieur à un seuil (Ts) fixé par exemple à 40 %, l'accélération du véhicule équipé s'exprime en fonction des deux accélérations (TΓJI et rC2) selon l'équation (E2 ): si rc2 < rcl et | rc2 _ rcl| > rs alors rγ = K * rcl + (i-κ) * rc2 (E2) avec K : coefficient inférieur à 1, dépendant de la précision de mesure sur l'accélération.
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