FR3097511A1

FR3097511A1 - Procédé de détermination du chemin le plus probable pour un véhicule automobile circulant à l’approche d’une zone de changement de direction

Info

Publication number: FR3097511A1
Application number: FR1906499A
Authority: FR
Inventors: Vincent Deschamps; Jean Baptiste Braconnier; Celine Etcheverry; Audrey Rizzo; Florian Theel
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2019-06-18
Filing date: 2019-06-18
Publication date: 2020-12-25
Anticipated expiration: 2039-06-18
Also published as: FR3097511B1

Abstract

L’invention concerne un procédé de détermination du chemin le plus probable pour un véhicule automobile à l’approche d’une zone où un changement de direction est possible, ci-après zone de changement de direction, le procédé comportant les étapes de : - déterminer (30) que le véhicule approche d’une zone de changement de direction, ci-après zone de changement de direction, au moyen des données cartographiques provenant d’un système de navigation embarqué dans le véhicule ; - détecter (32) le type de marquage au sol dans l’environnement du véhicule, au moyen d’au moins une caméra embarquée ; - déterminer (34) si un indicateur de changement de direction est activé par le conducteur ; - déterminer (36), parmi les directions pouvant être empruntées par le véhicule, le chemin le plus probable en fonction du marquage au sol et en fonction de l’activation ou de la non-activation des indicateurs de changement de direction. Figure pour l’abrégé : Fig. 2

Description

Procédé de détermination du chemin le plus probable pour un véhicule automobile circulant à l’approche d’une zone de changement de direction

L’invention se rapporte au domaine des systèmes d’aide à la conduite équipant les véhicules automobiles. Les systèmes d’aide à la conduite, souvent dénommés sous l’acronyme anglais ADAS (pour «Advanced driver-assistance systems»), ont pour but d’alléger la charge du conducteur, notamment en le libérant de certaines tâches, en améliorant son attention et/ou sa perception de l’environnement, en détectant certains risques, en effectuant automatiquement des actions en réponse à la détection de ces risques, etc.

Pour remplir les fonctions souhaitées, les systèmes d’aide à la conduite fonctionnent à l’aide de capteurs équipant le véhicule et permettant de percevoir l’environnement du véhicule, et notamment les véhicules situés à proximité. Cette perception de l’environnement par le système d’aide à la conduite permet de prévenir les risques d’accidents en garantissant le respect de règles prédéfinies, comme par exemple celle d’imposer que le véhicule se maintienne à une distance minimale du véhicule qui le précède.

Parmi les différentes fonctions d’aide à la conduite, il est connu une fonction de régulation longitudinale adaptative, couramment désignée par le sigle anglais ACC (pour «adaptive cruise control»). Cette fonction a pour but de maintenir le véhicule à une vitesse de consigne définie par le conducteur, tout en régulant la vitesse du véhicule pour gérer le suivi d’un véhicule plus lent le cas échéant. Ainsi, si un véhicule circulant à une vitesse inférieure à la vitesse de consigne définie par le conducteur précède le véhicule concerné, le système d’aide à la conduite va gérer le freinage de ce dernier. Toutefois, le conducteur reste responsable de la conduite du véhicule et doit être en mesure d’intervenir à n’importe quel moment si la situation l’exige.

Pour améliorer le caractère adaptatif d’un système de régulation de vitesse, il est intéressant que la vitesse de consigne puisse être adaptée automatiquement en fonction des éléments de l’infrastructure routière vers lesquels se dirige le véhicule, parmi lesquels, les virages, les intersections, etc. Par exemple, l’adaptation de la vitesse de consigne à l’approche d’un rond-point, d’un virage serré, d’une intersection permet d’anticiper et appliquer la décélération nécessaire pour que le véhicule puisse négocier ces éléments dans les conditions adaptées, puis d’appliquer la réaccélération adaptée une fois ces éléments passés.

La détection anticipée des situations nécessitant une adaptation de la vitesse de consigne peut être réalisée au moyen des données cartographiques utilisées par le système de navigation du véhicule.

Toutefois, lorsque le véhicule est à l’approche d’un élément de l’infrastructure induisant plusieurs trajectoires futures possibles, chaque trajectoire possible peut impliquer une vitesse de passage différentes des autres.

Une telle situation peut se produire par exemple dans les cas suivants :

sur une voie rapide, à l’approche d’une sortie : le véhicule aura comme alternative de continuer sur la voie rapide ou d’emprunter la sortie, dans ce dernier cas le système de régulation de vitesse devra anticiper une diminution de la vitesse ;
à l’approche d’une intersection, le véhicule pourra notamment changer de direction (à droite ou à gauche), auquel cas le véhicule devra décélérer pour négocier de changement de direction ;

Bien entendu, les cas possibles ne sont pas limités aux deux exemples ci-dessus : de nombreuses situations pourront nécessiter de déterminer, parmi plusieurs choix possibles, le chemin le plus probable qui va être suivi par le conducteur, afin d’anticiper, le cas échéant, une adaptation de la vitesse de consigne.

Si le conducteur utilise la fonction de guidage du système de navigation embarqué, la détermination du chemin le plus probable, il est très probable que lorsqu’il sera confronté à un choix entre plusieurs directions, le conducteur empruntera le chemin préconisé par le système de navigation.

En revanche, si le conducteur n’a pas activé la fonction de guidage, alors le système de navigation ne dispose d’aucune information sur l’itinéraire suivi par le conducteur, et donc sur le chemin le plus probable lorsque plusieurs directions peuvent être choisies.

La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients de l’état de la technique, et plus particulièrement ceux ci-dessus exposés, en proposant un procédé de de la vitesse limite pour un véhicule automobile mettant en œuvre une fonction de régulation de vitesse qui permette de limiter au maximum les erreurs de détermination de la vitesse limite.

À cet effet, l’invention concerne un procédé de détermination du chemin le plus probable susceptible d’être suivi par un véhicule automobile à l’approche d’une zone où un changement de direction est possible, telle qu’une intersection, ci-après zone de changement de direction, le procédé comportant les étapes de :

- déterminer que le véhicule approche d’une zone de changement de direction, ci-après zone de changement de direction, au moyen des données cartographiques provenant d’un système de navigation embarqué dans le véhicule automobile ;

- détecter le type de marquage au sol dans l’environnement du véhicule, au moyen d’au moins une caméra embarquée ;

- déterminer si un indicateur de changement de direction est activé par le conducteur ;

- déterminer, parmi les directions pouvant être empruntées par le véhicule au passage de ladite zone de changement de direction, le chemin le plus probable en fonction du marquage au sol et en fonction de l’activation ou de la non-activation des indicateurs de changement de direction.

Ainsi, le procédé conforme à l’invention, en se basant sur les informations fournies par au moins une caméra embarquée permettant d’analyser le marquage au sol, et sur l’activation (ou la non-activation) des indicateurs de changement de direction par le conducteur, permet de déterminer le chemin qui a la plus grande probabilité d’être suivi par le véhicule. Cette anticipation des changements de direction potentiels à l’approche d’une zone telle qu’une intersection permet notamment d’anticiper une adaptation de la vitesse du véhicule le cas échéant.

Dans une réalisation, s’il est détecté au moyen de la caméra embarquée que la ligne délimitant la voie de circulation du véhicule du côté gauche correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que le conducteur a activé l’indicateur de changement de direction de gauche, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à gauche à la prochaine zone de changement de direction.

Dans une réalisation, s’il est détecté au moyen de la caméra embarquée que la ligne délimitant la voie de circulation du véhicule du côté droit correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et s’il est détecté que la ligne de délimitation de gauche ne correspond pas à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que le conducteur n’a pas activé l’indicateur de changement de direction de droite, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à gauche à la prochaine zone de changement de direction.

Dans une réalisation, s’il est détecté au moyen de la caméra embarquée que la ligne de délimitation de droite correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que le conducteur a activé l’indicateur de changement de direction de droite, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à droite à la prochaine zone de changement de direction.

Dans une réalisation, s’il est détecté au moyen de la caméra embarquée que la ligne de délimitation de gauche correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que le conducteur n’a pas activé l’indicateur de changement de direction de gauche, et qu’il est détecté que la ligne de délimitation de droite ne correspond pas à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à droite à la prochaine zone de changement de direction.

Dans une réalisation, s’il est détecté, au moyen de la caméra embarquée, qu’il n’existe pas de voie à droite (respectivement à gauche pour un régime de circulation à gauche) de la voie courante du véhicule, et que le conducteur active l’indicateur de changement de direction de droite (respectivement de gauche), alors il est déterminé que le véhicule va tourner à droite (respectivement à gauche) à la prochaine zone de changement de direction.

L’invention concerne également un procédé de régulation de la vitesse d’un véhicule automobile, le procédé permettant de réguler la vitesse du véhicule en fonction d’une vitesse de consigne, la vitesse de consigne pouvant être modulée en fonction d’informations relatives à l’itinéraire suivi par le véhicule, le procédé comportant les étapes suivantes :

- déterminer le chemin le plus probable à l’approche d’une zone de changement de direction conformément au procédé défini ci-dessus ;

- déterminer une vitesse de passage adaptée au chemin le plus probable déterminée lors de l’étape précédente ; cette vitesse étant par exemple déterminée sur la base de la vitesse maximale autorisée sur la ou les voies correspondant au chemin le plus probable ;

- déterminer une vitesse de consigne en fonction de la vitesse de passage déterminée lors de l’étape précédente.

L’invention concerne également un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé de détermination du chemin le plus probable défini plus haut et/ou le procédé de régulation de vitesse défini ci-dessus.

L’invention concerne également un système de conduite assistée comportant un calculateur et au moins une caméra pour mettre en œuvre au moins l’un des procédés définis ci-dessus.

L’invention concerne également un véhicule automobile équipé d’un système de conduite assistée tel que défini ci-dessus et/ou mettant en œuvre un l’un des procédés définis plus haut.

La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :

La figure 1 représente un véhicule automobile équipé d’un système de conduite assistée permettant la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention.

La figure 2 représente les étapes de mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention.

La figure 1 représente un véhicule automobile apte à mettre en œuvre une ou plusieurs fonctions d’aide à la conduite, et qui est à cet effet équipé d’un système de conduite assistée 2. Dans la suite de la présente description ce véhicule sera dénommé véhicule hôte 1. Le système de conduite assistée 2 comporte notamment un calculateur 10, des actionneurs 12, ainsi qu’une pluralité de détecteurs, dans l’exemple une pluralité de capteurs 14a, 14b, 16a, 16b, 18 répartis sur l’avant, l’arrière et les côtés du véhicule hôte 1. Ces capteurs peuvent inclure un ou plusieurs des types de capteurs suivants : capteurs à ultrasons, radars, lidars, caméras à vision de jour, caméras à vision de nuit, etc. Le système de conduite assistée 2 comporte dans l’exemple quatre caméras, incluant une caméra avant, ou caméra frontale 18, une caméra arrière et deux caméras latérales) et une pluralité de capteurs 14a, 14b, 16a, 16b de type capteur à ultrasons et/ou radar et/ou lidar. Le calculateur 10 reçoit les données fournies par l’ensemble des capteurs 14a, 14b, 16a, 16b et par l’ensemble des caméras, dont la caméra frontale 18.

Grâce à l’ensemble de ces capteurs, le calculateur 10 est apte à détecter la présence d’obstacles dans l’environnement du véhicule, et en particulier la présence de véhicules dans cet environnement, que ce soit sur la voie courante du véhicule hôte 1 ou sur les voies adjacentes.

Le calculateur 10 est par ailleurs relié à une pluralité d’actionneurs 12, qui comportent des dispositifs aptes à agir notamment sur l’accélérateur et le système de freinage du véhicule hôte, afin d’en contrôler l’allure. Avantageusement, les actionneurs 12 comportent également des dispositifs aptes à agir sur la direction du véhicule afin d’en contrôler la trajectoire.

Le système de conduite assistée est configuré pour mettre en œuvre, dans un mode de conduite assistée, une ou plusieurs fonctions d’assistance, dont notamment une fonction de régulation de vitesse adaptative, ci-après fonction ACC. Ainsi que mentionné plus haut, une telle fonction permet de réguler la vitesse du véhicule sans intervention du conducteur (ce dernier devant toutefois conserver le contrôle du véhicule, et en particulier le contrôle de la direction, puisqu’il s’agit là d’une fonction d’assistance), en respectant une consigne de distance de sécurité vis-à-vis du véhicule précédant le véhicule hôte, c’est-à-dire un écart minimum entre ces deux véhicules. La fonction ACC est en outre apte à gérer le ralentissement du véhicule, si le ralentissement du véhicule le précédant l’impose. De préférence, le système de conduite assistée 2 comporte au moins une caméra frontale et un capteur de type radar pour mettre en œuvre la fonction ACC décrite ci-dessus.

Le système de conduite assistée 2 est par ailleurs configuré pour déterminer, lorsque le véhicule approche d’une zone où un changement de direction est possible, la direction la plus susceptible d’être choisie par le conducteur., de de manière à adapter, le cas échéant, la vitesse du véhicule, en modifiant la vitesse de consigne utilisée pour la régulation de vitesse.

Conformément à l’invention, la détermination de la direction la plus probable d’être prise à l’approche d’une zone de changement de direction, telle qu’une intersection (ou un carrefour, un embranchement, une sortie de voie rapide, etc.) est déterminée sur la base d’informations provenant de la caméra frontale et de l’activation éventuelle des indicateurs de changement de direction. Ces informations sont analysées pour déterminer le choix le plus probable à l’approche d’une zone de changement de direction, qui pourra être un choix parmi trois possibilités : le véhicule va tourner à droite, le véhicule va tourner à gauche ou le véhicule ne va tourner ni à droite ni à gauche.

On distingue alors deux types de situations : celles dans lesquelles l’analyse des données provenant de la caméra et de la commande des indicateurs de changement de direction est indépendante du régime de conduite applicable (régime de circulation à droite comme en France, ou à gauche comme en Grande-Bretagne), et celles dans lesquelles l’analyse de ces données dépendra du régime de conduite.

Dans la première catégorie, on distingue les cas suivants :

Si la caméra détecte que la ligne délimitant la voie de circulation du véhicule du côté gauche correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes (comme par exemple les lignes discontinues à traits larges en France), et que le conducteur a activé l’indicateur de changement de direction gauche, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à gauche à la prochaine intersection.
Si la caméra détecte que la ligne délimitant la voie de circulation du véhicule du côté droit correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que la caméra détecte que la ligne de délimitation gauche ne correspond pas à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que le conducteur n’a pas activé d’indicateur de changement de direction de droite, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à gauche à la prochaine intersection.
Si la caméra détecte que la ligne de délimitation droite correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que le conducteur a activé l’indicateur de changement de direction droit, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à droite à la prochaine intersection.
Si la caméra détecte que la ligne de délimitation gauche correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que le conducteur n’a pas activé d’indicateur de changement de direction de gauche, et que la caméra détecte que la ligne de délimitation droite ne correspond pas à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à droite à la prochaine intersection.

Dans la deuxième catégorie on distingue les cas suivants, valables dans le cas d’un régime de conduite à droite :

Si la caméra ne détecte pas de voie à droite de la voie courante du véhicule, et que le conducteur active l’indicateur de changement de direction de droite, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à droite à la prochaine intersection.
Si la caméra ne détecte pas de voie à droite de la voie courante du véhicule, et que le conducteur avait activé l’indicateur de changement de direction de droite alors qu’une voie sur la droite de la voie courante était détectée par la caméra, et que le véhicule se maintient sur la voie de droite pendant une durée prédéterminée (par exemple supérieure ou égale à 5 voire 10 secondes) tout en maintenant activé l’indicateur de changement de direction de droite, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à droite à la prochaine intersection. Ce cas permet de prendre en compte la situation dans laquelle le véhicule était sur la voie de gauche (par exemple pour un dépassement) puis se rabat sur la voie de droite avant une zone permettant un changement de direction vers la droite.

Pour tenir compte des situations dans lesquelles le véhicule est entre train d’effectuer un dépassement, on distingue le cas suivant, celui-ci appartenant également à la deuxième catégorie :

S’il est déterminé que le véhicule n’est pas en train d’effectuer un dépassement, et que le conducteur active l’indicateur de changement de direction de gauche, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à gauche à la prochaine intersection.

Pour déterminer si le véhicule est en train d’effectuer un dépassement, on pourra distinguer les cas suivants :

Si un véhicule est détecté devant le véhicule hôte, et que l’indicateur de changement de direction de gauche est activé depuis une durée inférieure à une durée prédéterminée (comprise entre 2 et 10 secondes et par exemple égale à 3 secondes), alors il est estimé que le véhicule est en train d’effectuer un dépassement.
Si un véhicule est détecté devant le véhicule hôte, et que l’indicateur de changement de direction de gauche est activé depuis une durée supérieure à une durée prédéterminée (comprise entre 2 et 10 secondes et par exemple égale à 3 secondes), et que le véhicule ne franchit pas la ligne délimitant à gauche la voie courante du véhicule, alors il est estimé que le véhicule n’est pas en train d’ effectuer un dépassement.
Si l’indicateur de changement de direction de droite est activé par le conducteur, alors il est estimé que le véhicule n’est pas en train d’ effectuer un dépassement.
Si le véhicule franchit la ligne délimitant le bord droit de la voie courante du véhicule, alors il est estimé que le véhicule n’est pas en train d’ effectuer un dépassement.
Si le conducteur a activé puis désactivé l’indicateur de changement de direction de gauche, alors il est estimé que le véhicule n’est pas en train d’ effectuer un dépassement.

Pour les pays appliquant un régime de conduite à gauche, il est nécessaire d’inverser, pour tous les cas de la deuxième catégorie décrits ci-dessus, « gauche » et « droite », ce qui donne, pour les cas généraux :

Si la caméra ne détecte pas de voie à gauche de la voie courante du véhicule, et que le conducteur active l’indicateur de changement de direction de gauche, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à gauche à la prochaine intersection.
Si la caméra ne détecte pas de voie à gauche de la voie courante du véhicule, et que le conducteur avait activé l’indicateur de changement de direction de gauche alors qu’une voie sur la gauche de la voie courante était détectée par la caméra, et que le véhicule se maintient sur la voie de gauche pendant une durée prédéterminée (par exemple supérieure ou égale à 5 voire 10 secondes) tout en maintenant activé l’indicateur de changement de direction de gauche, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à gauche à la prochaine intersection. Ce cas permet de prendre en compte la situation dans laquelle le véhicule était sur la voie de droite (par exemple pour un dépassement) puis se rabat sur la voie de gauche avant une zone permettant un changement de direction vers la gauche.

Pour tenir compte des situations dans lesquelles le véhicule est entre train d’effectuer un dépassement, on distingue le cas suivant :

S’il est déterminé que le véhicule n’est pas en train d’effectuer un dépassement, et que le conducteur active l’indicateur de changement de direction de droite, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à droite à la prochaine intersection.

Si un véhicule est détecté devant le véhicule hôte, et que l’indicateur de changement de direction de droite est activé depuis une durée inférieure à une durée prédéterminée (comprise entre 2 et 10 secondes et par exemple égale à 3 secondes), alors il est estimé que le véhicule est en train d’effectuer un dépassement.
Si un véhicule est détecté devant le véhicule hôte, et que l’indicateur de changement de direction de droite est activé depuis une durée supérieure à une durée prédéterminée (comprise entre 2 et 10 secondes et par exemple égale à 3 secondes), et que le véhicule ne franchit pas la ligne délimitant à droite la voie courante du véhicule, alors il est estimé que le véhicule n’est pas en train d’ effectuer un dépassement.
Si l’indicateur de changement de direction de gauche est activé par le conducteur, alors il est estimé que le véhicule n’est pas en train d’ effectuer un dépassement.
Si le véhicule franchit la ligne délimitant le bord gauche de la voie courante du véhicule, alors il est estimé que le véhicule n’est pas en train d’ effectuer un dépassement.
Si le conducteur a activé puis désactivé l’indicateur de changement de direction de droite, alors il est estimé que le véhicule n’est pas en train d’ effectuer un dépassement.

L’ensemble des cas décrits ci-dessus permettent de déterminer le chemin le plus probable qui va être suivi par le véhicule lorsqu’il approche d’une zone ou au moins un changement de direction va s’offrir au conducteur (qu’il s’agisse d’une intersection, d’un carrefour giratoire, d’un embranchement, d’une sortie de voie rapide, etc.). Cette information sur le chemin le plus probable, c’est-à-dire la direction la plus susceptible d’être emprunté par le conducteur peut alors être croisée avec les données cartographiques et/ou les données fournies par la caméra frontale pour en déduire une vitesse limite ou une vitesse de passage adaptée à la voie que s’apprête à emprunter le véhicule, et pour adapter automatiquement la vitesse de consigne du système de régulation de vitesse.

Claims

Procédé de détermination du chemin le plus probable susceptible d’être suivi par un véhicule automobile (1) à l’approche d’une zone où un changement de direction est possible, telle qu’une intersection, ci-après zone de changement de direction, le procédé comportant les étapes de :
- déterminer (30) que le véhicule approche d’une zone de changement de direction, ci-après zone de changement de direction, au moyen des données cartographiques provenant d’un système de navigation embarqué dans le véhicule automobile (1) ;
- détecter (32) le type de marquage au sol dans l’environnement du véhicule automobile (1), au moyen d’au moins une caméra embarquée ;
- déterminer (34) si un indicateur de changement de direction est activé par le conducteur ;
- déterminer (36), parmi les directions pouvant être empruntées par le véhicule au passage de ladite zone de changement de direction, le chemin le plus probable en fonction du marquage au sol et en fonction de l’activation ou de la non-activation des indicateurs de changement de direction.
Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, s’il est détecté au moyen de la caméra embarquée que la ligne délimitant la voie de circulation du véhicule du côté gauche correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que le conducteur a activé l’indicateur de changement de direction de gauche, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à gauche à la prochaine zone de changement de direction.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, s’il est détecté au moyen de la caméra embarquée que la ligne délimitant la voie de circulation du véhicule du côté droit correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et s’il est détecté que la ligne de délimitation de gauche ne correspond pas à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que le conducteur n’a pas activé l’indicateur de changement de direction de droite, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à gauche à la prochaine zone de changement de direction.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, s’il est détecté au moyen de la caméra embarquée que la ligne de délimitation de droite correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que le conducteur a activé l’indicateur de changement de direction de droite, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à droite à la prochaine zone de changement de direction.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, s’il est détecté au moyen de la caméra embarquée que la ligne de délimitation de gauche correspond à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, et que le conducteur n’a pas activé l’indicateur de changement de direction de gauche, et qu’il est détecté que la ligne de délimitation de droite ne correspond pas à une ligne de séparation de voies affectées à des directions différentes, alors il est déterminé que le véhicule va tourner à droite à la prochaine zone de changement de direction.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, s’il est détecté, au moyen de la caméra embarquée, qu’il n’existe pas de voie à droite (respectivement à gauche pour un régime de circulation à gauche) de la voie courante du véhicule, et que le conducteur active l’indicateur de changement de direction de droite (respectivement de gauche), alors il est déterminé que le véhicule va tourner à droite (respectivement à gauche) à la prochaine zone de changement de direction.
Procédé de régulation de la vitesse d’un véhicule automobile, le procédé permettant de réguler la vitesse du véhicule en fonction d’une vitesse de consigne, la vitesse de consigne pouvant être modulée en fonction d’informations relatives à l’itinéraire suivi par le véhicule, le procédé comportant les étapes suivantes :
- déterminer le chemin le plus probable à l’approche d’une zone de changement de direction conformément au procédé selon l’une des revendications suivantes précédentes ;
- déterminer une vitesse de passage adaptée au chemin le plus probable déterminée lors de l’étape précédente ; cette vitesse étant par exemple déterminée sur la base de la vitesse maximale autorisée sur la ou les voies correspondant au chemin le plus probable ;
- déterminer une vitesse de consigne en fonction de la vitesse de passage déterminée lors de l’étape précédente.
programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6 et/ou selon la revendication 7.
Système de conduite assistée (2) comportant un calculateur (10) et au moins une caméra (18) agencés pour mettre en œuvre le procédé conforme à l’une des revendications 1 à 6 et/ou le procédé selon la revendication 7.
Véhicule automobile (1) équipé d’un système de conduite assistée (2) conforme à la revendication précédente.