[go: up one dir, main page]

WO1997014589A1 - Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens einer bremsanlage - Google Patents

Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens einer bremsanlage Download PDF

Info

Publication number
WO1997014589A1
WO1997014589A1 PCT/EP1996/004524 EP9604524W WO9714589A1 WO 1997014589 A1 WO1997014589 A1 WO 1997014589A1 EP 9604524 W EP9604524 W EP 9604524W WO 9714589 A1 WO9714589 A1 WO 9714589A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
acceleration
threshold
slip
predetermined
Prior art date
Application number
PCT/EP1996/004524
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ivica Batistic
Original Assignee
Itt Automotive Europe Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Itt Automotive Europe Gmbh filed Critical Itt Automotive Europe Gmbh
Priority to JP9515533A priority Critical patent/JPH11514313A/ja
Priority to US09/043,817 priority patent/US6109704A/en
Priority to EP96934735A priority patent/EP0853568A1/de
Publication of WO1997014589A1 publication Critical patent/WO1997014589A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/14—Rough roads, bad roads, gravel roads

Definitions

  • the invention relates to a method for improving the control behavior of an anti-lock and / or traction-controlled brake system, in which the rotational behavior of the individual wheels is measured and for determining a vehicle reference speed, wheel slip, deceleration and acceleration of the individual Wheels and possibly other control variables are evaluated and at which threshold values of the wheel slip are specified for the onset of control.
  • ABS electronic anti-lock control
  • ABS can respond even when the brake is not applied if the ABS detection thresholds, which are slip or deceleration thresholds, are exceeded. If brake actuation then occurs in the ongoing ABS control, relatively strong yaw moments can arise which impair the driving stability of the vehicle. In addition, the vehicle deceleration that can be achieved in the given situation when the braking process is optimal is not achieved. In the case of ASR control, similar difficulties or deviations from the optimal behavior occur.
  • the invention is therefore based on the object of suppressing the effects of uneven roads of various types on the control function of an ABS or ASR system and thereby improving the control behavior of the ABS or ASR system. This should be achieved without disadvantages for the control sensitivity and control quality in other situations.
  • the special feature of this method is that the slip threshold of a wheel is raised for a predetermined period of time depending on the acceleration of the wheel in question after a previous instability.
  • the slip threshold is expediently increased in proportion to the acceleration of the wheel. This increase in the slip threshold takes place when a predetermined limit value of the wheel acceleration is exceeded.
  • the method according to the invention is based on the consideration that the wheel acceleration values after a previous instability are not only due to the reduction in the braking torque, but that they are also dependent on wheel load changes which influence the pressure modulation. In extreme conditions, the wheels can even lose contact with the road.
  • the threshold if one would react in a conventional manner (namely with a corresponding reduction in pressure), would depend on the arrangement of the disturbance variables or on the unevenness of the road and other randomnesses. Therefore, according to the invention, the threshold
  • a plurality of acceleration limit values of different heights are specified and the slip thresholds are increased in stages depending on the exceeding of these acceleration limit values. It has proven particularly expedient to specify two acceleration limit values and to increase the slip thresholds by a predetermined, relatively low value when a first, lower acceleration limit value is exceeded and by a predetermined, comparatively high value when a second, higher acceleration limit value is exceeded.
  • the predetermined time periods for increasing the slip thresholds are in the range between 50 and 200 ms.
  • the method according to the invention provides for the slip thresholds to be reset again after raising or raising due to the predetermined acceleration limit values being exceeded if the acceleration of the wheel falls below a predetermined reset threshold after the predetermined period of time or this acceleration threshold no longer falls reached.
  • the level of the reset threshold depends on the level or the value to which the slip threshold has been raised. If the slip threshold - due to relatively high interference or
  • FIG. 1 in a schematically simplified block diagram
  • the input signals of the control system are obtained with the help of wheel sensors S1 to S4, from which signals or data are derived in a processing circuit 1 which represent the speed curve vj to v 4 of the individual vehicle wheels.
  • the first and second time derivatives vj to v 4 and Vj to v 4 are formed in an evaluation circuit 2, and the slip $ • ⁇ _ to $ 4 of the individual wheels is calculated.
  • a vehicle reference speed v REF approximately corresponding to the vehicle speed is required as a reference variable for this slip calculation
  • Circuit 3 is determined by logically combining the individual wheel speed signals vi to v 4 .
  • brake pressure control signals are obtained by data processing based on complicated algorithms and by evaluating all available information from the wheel-specific measured values and the derived values, which are fed via a valve control 5 to a switching block 6 which Brake pressure actuators, for example electro-magnetically controllable hydraulic valves, contains; it is known, for example, to assign an electrically or electromagnetically controllable inlet and outlet valve for brake pressure control and modulation to each regulated vehicle wheel.
  • Brake pressure actuators for example electro-magnetically controllable hydraulic valves
  • ABS circuit systems of the type shown in FIG. 1 are expediently implemented using one or more microcomputers, microcontrollers or the like.
  • FIG. 1 The additional components for carrying out the method according to the invention are symbolized in FIG. 1 by an additional circuit 7, which of course is used in one
  • the presence of disturbances is inferred from the height of the acceleration or re-acceleration of a wheel after a previous instability.
  • the entry thresholds of the anti-lock control system are varied, as is illustrated by the diagrams shown in FIG. 2.
  • a further circuit 8 shown in broken lines, indicates that further measures implemented by hardware or software to improve the control - for example when so-called bumps, lane depressions or wave sections occur - in known or already older ones Registrations described way - can be used.
  • the method according to the invention is basically suitable for control systems with variable control entry thresholds, in particular variable slip thresholds. 2 relates to an example of such a system.
  • 2A-C serves to illustrate the mode of operation of the method according to the invention.
  • the speed curve v R of a vehicle wheel is during a control process in which a relatively high re-acceleration of the wheel occurs at each instability phase
  • the re-acceleration of the wheel is analyzed.
  • a quite high re-acceleration v R - aj is determined, which goes beyond a predetermined, relatively low acceleration limit value a gl .
  • a slip threshold that is decisive for the entry into the control is raised by a certain amount, which is referred to as the slip threshold offset, ie to the 1st stage according to FIG. 2C. If no other events occur, this increase applies for a predetermined time period T, which is symbolized by the counter content Z shown in FIG. 2B, which is reset linearly within the time period T after the start at time t 1 is identified.
  • the acceleration value at time t- ⁇ is in
  • the reset threshold a RS is finally undershot, whereupon after the specified time period T, based on starting point t 3 , the slip threshold increase at time t 5 is ended, and thus the original sensitivity or the original slip threshold of the control system becomes decisive again.
  • An upper threshold value a - determines the withdrawal of the slip threshold increase if the 2nd stage of the slip threshold increase (see FIG. 2C) had previously been reached.
  • a second, lower reset threshold a RS1 which lies below the lower acceleration limit value a1 , becomes effective if the slip threshold was previously raised to the 1st stage and then the re-acceleration no longer reaches this slip threshold.
  • the following values were set for the acceleration limit values, for the reset thresholds and for the predetermined time period T:
  • a gl 7 g (6, 5th ... 7, 7g) a g2 - 9 g (8, 5 9, 5g) a RSl 4 g (3, 5 4, 5g) a RS2 ⁇ 6 g (5, 5 . .6, 5g)

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Ein Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer geregelten Bremsanlage (ABS, ASR), bei dem das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder gemessen und zur Ermittlung der Regelgrößen ausgewertet wird und bei dem Schlupfschwellenwerte für das Einsetzen der Regelung vorgegeben werden, besteht darin, daß zum Unterdrücken der Auswirkungen von Straßenunebenheiten die Schlupfschwelle eines Rades in Abhängigkeit von der Beschleunigung (vR) nach einer vorangegangenen Instabilität für eine vorgegebene Zeitspanne (T) angehoben wird. Diese Anhebung kann in zwei Stufen (1. Stufe, 2. Stufe) in Abhängigkeit von den überschrittenen Beschleunigungsgrenzwerten (ag1, ag2) erfolgen.

Description

Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer Bremsanläge
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Verbesse¬ rung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten und/oder antriebsschlupfgeregelten Bremsanlage, bei dem das Drehverhalten der einzelnen Räder gemessen und zur Ermitt¬ lung einer Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit, des Radschlup¬ fes, der Verzögerung und Beschleunigung der einzelnen Räder und ggf. anderer Regelgrößen ausgewertet wird und bei dem Schwellenwerte des Radschlupfs für das Einsetzen der Rege¬ lung vorgegeben werden.
Bremsanlagen mit elektronischer Blockierschutzregelung (ABS) gehören heute zu den Standardausrüstungen zahlreicher Kraft¬ fahrzeuge. Eine Erweiterung des ABS zu einer Antriebs¬ schlupfregelung ist ebenfalls keine Seltenheit. Bei solchen Systemen wird mit Hilfe von Radsensoren das Drehverhalten der einzelnen Räder gemessen und mit elektronischen Schal¬ tungen zur Erzeugung der Regelgrößen und Bremsdrucksteuer¬ signale ausgewertet. Zu diesen Regelgrößen, die sich aus dem Raddrehverhalten ergeben, zählen vor allem der Radschlupf, die Radgeschwindigkeit, Radverzögerung und Radbeschleunigung und eine sogenannte Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit, die
ORIGINAL UNTERLAGEN
durch logische Verknüpfung der einzelnen Radgeschwindigkei¬ ten bestimmt wird.
Das Erkennen der tatsächlichen Regelungssituation aus den Informationen, die die einzelnen Radsensoren liefern, und das folgerichtige Steuern des Bremsdruckes zur Blockierschutzregelung oder Antriebsschlupfregelung ist im¬ mer dann schwierig, wenn die Interpretation des Drehverhal¬ tens der Räder keine eindeutige Aussage über die momentane Straßensituation und das Fahrzeugverhalten zuläßt. Auch ist bekannt, daß Straßenstörungen oder Straßenunebenheiten jeg¬ licher Art zu Fehlinformationen des Reglers bzw. der Aus¬ werteschaltung führen und unerwünschte Regelungsvorgänge oder die Regelung nachteilig beeinflussende Regelungsände¬ rungen hervorrufen können. Durch die Straßenstörungen treten nämlich an den einzelnen Fahrzeugrädern Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgänge oder SchlupfSignale auf, die der Regler als Instabilitäten des Radlaufs interpretiert.
Solche Straßenstörungen oder Straßenunebenheiten stören die ABS-Funktion; das ABS kann sogar bei nicht betätigter Bremse ansprechen, wenn die ABS-Erkennungsschwellen, die Schlupf- oder Verzögerungsschwellen sind, überschritten werden. Kommt es danach in der laufenden ABS-Regelung zur Bremsenbetäti¬ gung, können relativ starke Giermomente entstehen, die die Fahrstabilität des Fahrzeugs beeinträchtigen. Außerdem wird dadurch die bei optimalem Bremsvorgang in der gegebenen Si¬ tuation erzielbare Fahrzeugverzögerung nicht erreicht. Bei einer ASR-Regelung treten ähnliche Schwierigkeiten bzw. Ab¬ weichungen vom optimalen Verhalten auf.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Auswir¬ kungen von Straßenunebenheiten verschiedener Art auf die Regelfunktion eines ABS oder ASR-Systems zu unterdrücken und dadurch das Regelverhalten des ABS- oder des ASR-Systems zu verbessern. Dies sollte ohne Nachteile für die Regelungsemp¬ findlichkeit und Regelqualität in anderen Situationen er¬ zielt werden.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch das in beigefügtem Anspruch 1 beschriebene Verfahren gelöst wird. Die Besonderheit dieses Verfahrens besteht darin, daß die Schlupfschwelle eines Rades in Abhängigkeit von der Beschleunigung des betreffenden Rades nach einer vorangegan¬ genen Instabilität für eine vorgegebene Zeitspanne angehoben wird. Zweckmäßigerweise wird die Schlupfschwelle proportio¬ nal zu der Beschleunigung des Rades erhöht. Diese Anhebung der Schlupfschwelle erfolgt beim Überschreiten eines vor¬ gegebenen Grenzwertes der Radbeschleunigung.
Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf der Überlegung, daß die Radbeschleunigungswerte nach einer vorangegangenen Instabilität nicht nur auf die Rücknahme des Bremsmomentes zurückzuführen sind, sondern daß sie auch von Radlastände¬ rungen abhängig sind, welche die Druckmodulation beeinflus¬ sen. Unter extremen Bedingungen können die Räder sogar den Fahrbahnkontakt verlieren.
Unter diesen Bedingungen wäre das Verzögern, würde man dar¬ auf auf herkömmliche Weise (nämlich mit entsprechendem Druckabbau) reagieren, von der Anordnung der Störgrößen bzw. von den Unebenheiten der Fahrbahn und anderen Zufälligkeiten abhängig. Daher wird erfindungsgemäß durch die Schwellen-
anhebung die Empfindlichkeit der Regelung zeitweise herabge¬ setzt. Die durch die Straßenunebenheiten hervorgerufenen Störungen werden dadurch aktiv durch mehr Bremsmoment unter¬ drückt. Für das Erreichen eines kurzen Bremswegs ist dies ebenfalls von Vorteil.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung werden mehrere Beschleunigungsgrenzwerte unterschiedlicher Höhe vorgegeben und die Schlupfschwellen in Abhängigkeit von dem Überschreiten dieser Beschleunigungsgrenzwerte in Stufen erhöht. Als besonders zweckmäßig hat es sich erwiesen, zwei Beschleunigungsgrenzwerte vorzugeben und die Schlupfschwel¬ len beim Überschreiten eines ersten, niedrigeren Beschleunigungsgrenzwertes um einen vorgegebenen, relativ niedrigen Wert und beim Überschreiten eines zweiten, höheren Beschleunigungsgrenzwertes um einen vorgegebenen, ver¬ gleichsweise hohen Wert anzuheben.
Die vorgegebenen Zeitspannen für die Erhöhung der Schlupf¬ schwellen liegen in der Größenordnung zwischen 50 und 200 ms.
Weiterhin ist es nach dem erfindungsgemäßen Verfahren vorge¬ sehen, die Schlupfschwellen nach dem Anheben bzw. Hochsetzen infolge des Überschreitens der vorgegebenen Beschleunigungs¬ grenzwerte wieder rückzusetzen, wenn nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne die Beschleunigung des Rades eine vorgegebene Rücksetzschwelle unterschreitet bzw. diese Beschleunigungsschwelle nicht mehr erreicht. Die Höhe der Rücksetzschwelle ist dabei von der Stufe bzw. von dem Wert abhängig, auf den die Schlupfschwelle angehoben wurde. Wenn die Schlupfschwelle - infolge relativ hoher Störungen bzw.
Straßenunebenheiten - auf einen verhältnismäßig hohen Wert angehoben wurde, gilt eine relativ hohe Rücksetzschwelle, während ein niedriger Wert für die Rücksetzschwelle maßge¬ bend ist, wenn die Straßenunebenheiten nur zu einem relativ geringen Anheben der Schlupfschwelle Anlaß gegeben hatten.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung weiterer De¬ tails anhand der beigefügten Abbildungen hervor.
Es zeigen
Fig. 1 in schematisch vereinfachter Blockdarstellung eine
Schaltungsanordnung zur Durchführung des erfindungs¬ gemäßen Verfahrens für ein ABS und
Fig. 2 im Diagramm die Geschwindigkeit eines Rades (Fig.
2A), den Zeitverlauf der Anhebung (Fig. 2B) und die stufenweise Anhebung der Schlupfschwelle (Fig. 2C) bei Anwendung des Verfahrens nach der Erfindung.
Die Blockschaltung nach Fig. 1 gibt die wesentlichen Kompo¬ nenten der elektronischen Schaltungsanordnung eines elektro¬ nisch geregelten ABS wieder. Die Eingangssignale des Rege¬ lungssystems werden mit Hilfe von Radsensoren Sl bis S4 ge¬ wonnen, aus denen in einer Aufbereitungsschaltung 1 Signale oder Daten abgeleitet werden, welche den Geschwindigkeits¬ verlauf vj bis v4 der einzelnen Fahrzeugräder darstellen. In einer Auswerteschaltung 2 wird vor allem die erste und zwei- te zeitliche Ableitung vj bis v4 und Vj bis v4 gebildet, und es wird der Schlupf $•■_ bis $4 der einzelnen Räder errechnet.
Als Bezugsgröße für diese Schlupfberechnung wird eine nä¬ herungsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Fahr¬ zeugreferenzgeschwindigkeit vREF benötigt, die in einem
Schaltkreis 3 durch logische Verknüpfung der einzelnen Rad- Geschwindigkeitssignale vi bis v4 ermittelt wird.
In einem symbolisch als ABS-Logik dargestellten Schaltkreis 4 werden durch Datenverarbeitung auf Basis komplizierter Algorithmen und durch Auswertung aller zur Verfügung stehen¬ den Informationen aus den radindividuellen Meßwerten und den abgeleiteten Werten Bremsdrucksteuersignale gewonnen, die über eine Ventilansteuerung 5 einem Schaltblock 6 zugeführt werden, der Bremsdruckaktuatoren, zum Beispiel elektromagne¬ tisch steuerbare Hydraulikventile, enthält; es ist bei¬ spielsweise bekannt, jedem geregelten Fahrzeugrad ein elek¬ trisch oder elektromagnetisch steuerbares Einlaß- und Aus¬ laßventil zur Bremsdrucksteuerung und -modulation zuzuord¬ nen.
Zweckmäßigerweise werden ABS-Schaltungssysteme der in Fig. 1 dargestellten Art mit Hilfe eines oder mehrerer Mikrocom¬ puter, Mikrokontroller oder dergleichen verwirklicht.
Die Zusatzkomponenten zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden in Fig. 1 durch eine zusätzliche Schaltung 7 symbolisiert, die natürlich bei einem
Datenverarbeitungssystem durch entsprechende Programmschrit¬ te verwirklicht wird. In dieser Schaltung 7 werden die zeit- liehen Ableitungen v-^ bis v4, speziell die Wiederbeschleuni- gungssignale, der einzelnen Fahrzeugräder analysiert. Der Index "i" in Fig. 1 zeigt an, daß für jedes Rad i
(i = 1 ... 4) die zeitliche Ableitung bzw. die Radbeschleu¬ nigung Vi gebildet und ausgewertet wird.
Wie im folgenden beschrieben, wird mit Hilfe der Schaltung 7 aus der Höhe der Beschleunigung bzw. Wiederbeschleunigung eines Rades nach einer vorangegangenen Instabilität auf das Vorhandensein von Störungen, insbesondere Straßenunebenhei¬ ten, geschlossen. Um die Auswirkungen solcher Straßenuneben¬ heiten auf die Regelung zu unterdrücken, werden, wie dies anhand der in Fig. 2 dargestellten Diagramme geschildert ist, die Eintrittsschwellen der Blockierschutzregelung vari¬ iert.
Ein weiterer, gestrichelt dargestellter Schaltkreis 8 deutet an, daß noch weitere, durch Hardware oder Software reali¬ sierte Maßnahmen zur Verbesserung der Regelung - zum Bei¬ spiel beim Auftreten von sog. Sprunghügeln, Fahrbahnvertie¬ fungen oder Wellenstrecken - in bekannter oder bereits in älteren Anmeldungen beschriebener Art und Weise - eingesetzt werden können.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist grundsätzlich für Rege¬ lungssysteme mit variablen Regelungs-Eintrittsschwellen, insbesondere variablen Schlupfschwellen, geeignet. Auf ein Beispiel für ein solches System bezieht sich Fig. 2.
Fig. 2A - C dient zur Veranschaulichung der Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens. In dem oberen Diagramm "A" ist der Geschwindigkeitsverlauf vR eines Fahrzeugrades wäh¬ rend eines Regelungsvorgangs, bei dem sich an jede Instabi¬ litätsphase eine relativ hohe Wiederbeschleunigung des Rades
anschließt, wiedergegeben. Dieser Radgeschwindigkeitsverlauf könnte durch Straßenunebenheiten hervorgerufen sein. Erfin¬ dungsgemäß wird die Wiederbeschleunigung des Rades analy¬ siert. Im ersten Fall, etwa zum Zeitpunkt tlf wird eine recht hohe Wiederbeschleunigung vR - aj ermittelt, die über einen vorgegebenen, relativ niedrigen Beschleunigungsgrenzwert agl hinausgeht. Zum Zeitpunkt tj wird daher eine für den Rege¬ lungseintritt maßgebliche Schlupfschwelle um einen bestimm¬ ten Betrag, der als Schlupfschwellen-Offset bezeichnet ist, d.h. auf die 1. Stufe gemäß Fig. 2C angehoben. Diese Anhe¬ bung gilt, wenn keine anderen Ereignisse auftreten, für eine vorgegebene Zeitspanne T, was durch den in Fig. 2B darge¬ stellten Zählerinhalt Z, der nach dem Start zum Zeitpunkt t-^ linear innerhalb der Zeitspanne T zurückgesetzt wird, symbo¬ lisiert ist. Der Beschleunigungswert zum Zeitpunkt t-^ ist in
Fig. 2A durch eine Tangente an die Radgeschwindigkeitskurve vR dargestellt.
Nach der erneuten Instabilität und Wiederbeschleunigung des Rades, dessen Geschwindigkeit vR wiedergegeben ist, wird zum
Zeitpunkt t2 - noch vor Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne T eine Wiederbeschleunigung vR = a2 festgestellt, die höher ist als die Wiederbeschleunigung zum Zeitpunkt t1 und die einen zweiten, höheren Beschleunigungsgrenzwert ag2 überschreitet.
Dies hat eine Anhebung der für dieses Rad maßgeblichen Schlupfschwelle um einen noch höheren Betrag, nämlich eine Anhebung auf die 2. Stufe gemäß Fig. 2C, zur Folge. Außerdem wird zum Zeitpunkt t2 der Zähler Z (Fig. 2B) auf den Start¬ wert Z0 hochgesetzt, so daß der Zähler, der die Zeitspanne T
definiert, erneut gestartet wird.
Nach erneuter Radverzögerung und Wiederbeschleunigung des betrachteten Fahrzeugrades R wird zum Zeitpunkt t3 eine
Radbeschleunigung vR = a3 ermittelt, die kleiner ist als die
Beschleunigung zum Zeitpunkt t2, die jedoch noch über einem vorgegebenen Rücksetz-Grenzwert bzw. über einer Rücksetz¬ schwelle aRS liegt. Folglich wird die Anhebung der Schlupf- schwelle auf die 2. Stufe (siehe Fig. 2C) beibehalten und der Zähler (Fig. 2B) erneut gestartet.
Zum Zeitpunkt t4 wird schließlich die Rücksetzschwelle aRS unterschritten, worauf nun nach Beendigung der vorgegebenen Zeitspanne T, bezogen auf den Startpunkt t3, die Schlupf¬ schwellenanhebung zum Zeitpunkt t5 beendet wird und damit die ursprüngliche Empfindlichkeit bzw. die ursprüngliche Schlupfschwelle des Regelungssystems wieder bestimmend wird.
Für die Rücksetzschwelle aRS sind, wie allerdings aus dem in
Fig. 2A - C dargestellten Beispiel nicht zu entnehmen ist, zwei unterschiedliche Werte maßgebend. Ein oberer Schwell¬ wert a-«, bestimmt die Rücknahme der Schlupfschwellenanhebung, wenn zuvor die 2. Stufe der Schlupfschwellenanhebung (siehe Fig. 2C) erreicht war. Eine zweite, niedrigere Rücksetz¬ schwelle aRSl, die unter dem niedrigeren Beschleunigungs¬ grenzwert a„ι liegt, wird wirksam, wenn zuvor die Schlupf- schwelle auf die 1. Stufe angehoben war und anschließend die Wiederbeschleunigung diese Schlupfschwelle nicht mehr er¬ reicht.
In einem speziellen Ausführungsbeispiel wurden für die Be¬ schleunigungsgrenzwerte, für die Rücksetzschwellen und für die vorgegebene Zeitspanne T folgende Werte festgesetzt:
agl 7 g ( 6 , 5. . . . 7 , 7g) ag2 - 9 g ( 8 , 5 9 , 5g ) aRSl 4 g ( 3 , 5 4 , 5g ) aRS2 ~ 6 g ( 5 , 5. . . .6 , 5g)
T - 110 ms (5,0 200 ms)
Mit "g" ist die Erdbeschleunigungskonstante (g = 9,81 m/s2) bezeichnet.
Natürlich ist es auch möglich, die Schlupfschwelle in Abhän¬ gigkeit von der Wiederbeschleunigung des jeweiligen Fahrzeug¬ rades in mehr als zwei Stufen zu erhöhen. Andererseits dürfte es in vielen Fällen auch genügen, eine einzige Stufe für die Schwellenanhebung vorzusehen.
Außerdem kann es durchaus zweckmäßig sein, für die angetrie¬ benen Räder und für die nicht angetriebenen Räder unter¬ schiedliche Schwellen-Offset bzw. Schwellen-Anhebungsstufen vorzusehen. Hierdurch läßt sich vermeiden, daß eine Schwin¬ gung des Antriebsstrangs zu einer unerwünschten Schwellenan- hebung und damit zu einer relativ unempfindlichen Regelung führt. Die speziellen Anhebungswerte sind abhängig von der jeweiligen Fahrzeugkonstruktion.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten und/oder antriebsschlupfgeregelten Bremsanlage, bei dem das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder gemessen und zur Ermittlung einer Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit, des Radschlupfes, der Radverzögerung und -beschleunigung sowie ggf. weiterer Regelgrößen ausgewertet wird und bei dem Schwellenwerte des Radschlupfes für das Einsetzen der Regelung vorgege¬ ben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupf- schwelle eines Rades in Abhängigkeit von der Rad¬ beschleunigung (vR) nach einer vorangegangenen Instabili¬ tät des betreffenden Rades für eine vorgegebene Zeit¬ spanne (T) angehoben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfschwelle proportional zu der Beschleunigung des Rades (vR) angehoben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Anhebung der Schlupfschwelle beim Über¬ schreiten vorgegebener Grenzwerte (agl, ag2) der Radbe¬ schleunigung (vR) erfolgt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Beschleunigungsgrenzwerte (agl, ag2) unterschied¬ licher Höhe vorgegeben werden und daß die Schlupfschwel¬ le in Abhängigkeit von dem Überschreiten dieser Beschleunigungsgrenzwerte (agl, ag2) in Stufen
(Schlupfschwellen-Offset) erhöht wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Beschleunigungsgrenzwerte (agl, ag2) vorgegeben wer¬ den und daß die Schlupfschwelle beim Überschreiten eines ersten, niedrigeren Beschleunigungsgrenzwertes (agl) um einen vorgegebenen relativ niedrigen Wert (1. Stufe) und beim Überschreiten eines zweiten, höheren Beschleunigungsgrenzwertes (ag2) um einen vorgegebenen, vergleichsweise höheren Wert (2. Stufe) angehoben wird.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeitspan¬ ne (T) für die Erhöhung der Schlupfschwelle in der Größenordnung zwischen 50 und 200 ms, z.B. bei 100 ms, liegt.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß die als Folge des Überschreitens des vorgegebenen Beschleunigungsgrenz¬ wertes erhöhte Schlupfschwelle rückgesetzt wird, wenn nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne (T) die Be¬ schleunigung des Rades eine vorgegebene Rücksetzschwelle (aM-.aRsz) unterschreitet.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Rücksetzschwelle (aRS1, a-*^) abhängig ist von der Stufe bzw. von dem Wert, auf den die Schlupf- schwelle angehoben wurde.
PCT/EP1996/004524 1995-10-17 1996-10-17 Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens einer bremsanlage WO1997014589A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP9515533A JPH11514313A (ja) 1995-10-17 1996-10-17 ブレーキ装置のコントロール作用を改善する方法
US09/043,817 US6109704A (en) 1995-10-17 1996-10-17 Method of improving the control behavior of a braking system
EP96934735A EP0853568A1 (de) 1995-10-17 1996-10-17 Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens einer bremsanlage

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19538545.4 1995-10-17
DE19538545A DE19538545A1 (de) 1995-10-17 1995-10-17 Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer Bremsanlage

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1997014589A1 true WO1997014589A1 (de) 1997-04-24

Family

ID=7775016

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1996/004524 WO1997014589A1 (de) 1995-10-17 1996-10-17 Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens einer bremsanlage

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6109704A (de)
EP (1) EP0853568A1 (de)
JP (1) JPH11514313A (de)
DE (1) DE19538545A1 (de)
WO (1) WO1997014589A1 (de)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5927830A (en) * 1995-11-30 1999-07-27 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Vehicle motion control system for immediately terminating braking control when the vehicle enters onto a stepped or rough road
DE19834167B4 (de) * 1998-07-29 2007-01-18 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Anpassung der Bremsleistung an momentane Rad-Fahrbahn-Kraftschluß-Bedingungen
JP3884182B2 (ja) * 1999-02-18 2007-02-21 株式会社日立製作所 悪路判定装置およびこの悪路判定装置を用いたブレーキ制御装置
DE19934376A1 (de) * 1999-07-22 2001-01-25 Wabco Gmbh & Co Ohg Verfahren zur Antriebsschlupfregelung
EP1112903B1 (de) * 1999-12-30 2006-10-18 ROBERT BOSCH GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Kraftfahrzeug -Antischlupfregelung
US6882921B2 (en) * 2000-07-06 2005-04-19 Kelsey-Hayes Company Traction control algorithm for vehicle operation upon deformable road surfaces
DE10143031C1 (de) * 2001-09-01 2003-04-17 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Erhöhung der Bremsleistung eines Fahrzeugs
WO2003045751A1 (de) * 2001-11-26 2003-06-05 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines blockierschutzregelungssystems bei bremsvorgängen auf hohem reibwert
DE10225121A1 (de) * 2001-11-26 2003-06-05 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems bei Bremsvorgängen auf hohem Reibwert
CN100415584C (zh) 2005-02-04 2008-09-03 比亚迪股份有限公司 机动车制动防抱死的控制系统和方法
JP4140626B2 (ja) * 2005-10-07 2008-08-27 トヨタ自動車株式会社 車輪接地荷重の変化率に応じて制駆動力制御態様を変更する車輌
DE102008003874A1 (de) * 2008-01-08 2009-07-23 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum Bereitstellen von Eingangssignalen einer Regelungseinheit zum Regeln einer in Räder eines Fahrzeugs eingeleiteten Kraft
DE102010031467A1 (de) 2009-08-19 2011-02-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines elektronischen Kraftfahrzeugbremssystems
DE102011089289A1 (de) * 2011-12-20 2013-06-20 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und Softwareprodukt zur Verbesserung der Anpassung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems an den Reifen-Fahrbahn-Reibwert
US8831853B1 (en) * 2013-07-12 2014-09-09 Andrew Wyllie Barrowman Slip or loss of traction detector using the third derivative of rotational speed difference
DE102014225634B4 (de) * 2014-12-11 2025-03-13 Continental Automotive Technologies GmbH Verfahren zur Identifikation der Quelle von Störungen der Radgeschwindigkeitssignale in Radschlupfregelsystemen von Fahrzeugen

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0329071A2 (de) * 1988-02-19 1989-08-23 LUCAS INDUSTRIES public limited company Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes in einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage
EP0330064A2 (de) * 1988-02-26 1989-08-30 LUCAS INDUSTRIES public limited company Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes
FR2638403A1 (fr) * 1988-10-28 1990-05-04 Teves Gmbh Alfred Configuration de circuits pour un vehicule automobile presentant une regulation du glissement de traction
GB2227534A (en) * 1988-11-17 1990-08-01 Tokico Ltd Anti-skid brake control apparatus
WO1995026286A1 (en) * 1994-03-25 1995-10-05 Lucas Industries Plc Improvements in anti-lock braking systems (abs) for road vehicles

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2044045A1 (de) * 1970-09-05 1972-03-09 Daimler Benz Ag, 7000 Stuttgart Bremskraftregelung fur Fahrzeuge, ins besondere Kraftfahrzeuge
DE2054645A1 (de) * 1970-11-06 1972-05-10 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Bremskraftregelung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge
US3717384A (en) * 1971-03-15 1973-02-20 Gen Motors Corp Anti-lock brake control system
DE3345729A1 (de) * 1983-12-17 1985-06-27 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Verfahren und schaltungsanordnung zur unterdrueckung unerwuenschter regelvorgaenge in schlupfgeregelten bremsanlagen
DE4028193C1 (de) * 1990-09-05 1992-02-27 Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands, Gb
DE4032506A1 (de) * 1990-10-12 1992-04-16 Lucas Ind Plc Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage
JP2616302B2 (ja) * 1991-09-25 1997-06-04 三菱電機株式会社 アンチスキッド制御装置
DE4133238C2 (de) * 1991-10-05 2001-09-27 Bosch Gmbh Robert System zur Erlangung eines die Fahrbahnoberfläche repräsentierenden Signals
DE4340442B4 (de) * 1993-11-27 2004-04-15 Robert Bosch Gmbh Antiblockier- und/oder Antriebsschlupfregelsystem
US5627755A (en) * 1994-09-09 1997-05-06 Kelsey-Hayes Company Method and system for detecting and compensating for rough roads in an anti-lock brake system

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0329071A2 (de) * 1988-02-19 1989-08-23 LUCAS INDUSTRIES public limited company Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes in einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage
EP0330064A2 (de) * 1988-02-26 1989-08-30 LUCAS INDUSTRIES public limited company Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes
FR2638403A1 (fr) * 1988-10-28 1990-05-04 Teves Gmbh Alfred Configuration de circuits pour un vehicule automobile presentant une regulation du glissement de traction
GB2227534A (en) * 1988-11-17 1990-08-01 Tokico Ltd Anti-skid brake control apparatus
WO1995026286A1 (en) * 1994-03-25 1995-10-05 Lucas Industries Plc Improvements in anti-lock braking systems (abs) for road vehicles

Also Published As

Publication number Publication date
EP0853568A1 (de) 1998-07-22
DE19538545A1 (de) 1997-04-24
US6109704A (en) 2000-08-29
JPH11514313A (ja) 1999-12-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0832017B1 (de) Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines blockierschutzregelungssystems
EP0651705B1 (de) Verfahren zur erhöhung der funktionssicherheit einer bremsanlage mit elektronischer regelung der bremskraftverteilung
WO1997014589A1 (de) Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens einer bremsanlage
DE4438017C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur elektrischen Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE10153364A1 (de) Verfahren zum Detektieren des Abhebens eines Hinterrads und Verfahren zur Bremsregelung von Zweiradfahrzeugen
EP2668074A1 (de) Verfahren zur erkennung und korrektur der fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und fahrzeugsystem
EP0472561B1 (de) Antiblockierregler oder antriebsschlupfregler
DE19512623A1 (de) Verfahren und Schaltungsanordnung zur Dämpfung von Schwingungen im Antriebssystem eines Fahrzeugs
EP1077850B1 (de) Fahrzeugstabilisierende einrichtung und verfahren zum modifizieren von bremsdrücken
WO1997026164A1 (de) Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines abs in einer off-road-fahrsituation
DE68926116T2 (de) Regler für die radgeschwindigkeit
DE19749058A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße
DE19752409A1 (de) Antiblockier-Bremsregelvorrichtung
DE10158026B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antiblockiersystems
DE19752959B4 (de) Antiblockier-Bremssteuereinrichtung
DE4330076A1 (de) Antiblockier-Regelungssystem
WO1996006765A9 (de) Verfahren zum schnellen erkennen eines notrades
EP1515881A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur einstellung einer gewünschten längsverzögerung oder längsbeschleunigung
EP0876272A1 (de) Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines bremsdruckregelungssystems
DE19542295B4 (de) Bremssystem für ein Fahrzeug
DE19536105B4 (de) Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS
DE19610864B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Raddrehgeschwindigkeit
DE10133011B4 (de) Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Kraftfahrzuegs mit ASR
WO2005111776A1 (de) Verfahren zur kompensation des steigungseinflusses bei der bestimmung einer referenzgeschwindigkeit
DE10223847A1 (de) Verfahren zur Erhöhung der Lenkbarkeit und/oder der Fahrstabilität

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1996934735

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref country code: JP

Ref document number: 1997 515533

Kind code of ref document: A

Format of ref document f/p: F

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09043817

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1996934735

Country of ref document: EP

WWR Wipo information: refused in national office

Ref document number: 1996934735

Country of ref document: EP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 1996934735

Country of ref document: EP