TWI526339B - 四輪車輛 - Google Patents

Description

四輪車輛

本發明指的是一種四輪車輛，尤其是一種歸類在所謂(重型)四輪內之”四輪車”(“quadricycles”)。

依據架構指引2002/24/EC，使用”輕型四輪車”(“light quadricycles”)一詞表示四輪摩托車輛，若為不含電瓶重量之電動車輛，其卸載重量等或小於350kg，且其最大設計速度等或小於45km/h。取決於引擎型式，輕型四輪車亦必須符合以下條件：

-　對於火花點火式引擎，引擎汽缸等於或小於50cm³；或者

-　若為其它內燃式引擎，最大淨功率輸出等於或小於4KW；或者

-　若為電動馬達，最大連續額定功率等於或小於4KW。

除非有特殊指示之不同指定，此等輕型四輪車符合應用於三輪機踏車技術要求。

對於不含電瓶重量之電動車輛及其最大淨引擎功率等於或小於15KW之卸載重量等於或小於400kg(對於載貨用之車輛為550kg)的車輛亦界定為(重型)”四輪車”。除非有特殊指示之不同指定，此等車輛被視為摩托三輪車且其符合其應用之技術要求。

儘管大半時下可用之四輪車僅設置兩個座椅，四輪車可輸送之最大人數除駕駛外，通常等於三位。

四輪車代表對一般汽車之有效代用工具，事實上，不只是對於不允許親自駕駛汽車者，而且尤其是由於其精巧特性，易於使用與低成本之事實，使其尤其適用於短途市區輸送需求。四輪車通常遠較亦針對所謂”城市車”之任何汽車為短且窄，從而可在市內交通下特定移動且容易駕駛與停車。

另一方面，時下市場可購得之四輪車的主要缺點亦在於其整體尺寸。實際上，假定就長度而言之小尺寸，適於輸送人之大半時下可購得的四輪車最多可搭載兩人(含駕駛)。而且，事實上由於小長度尺寸，通常彼此相鄰而坐之四輪車的駕駛及乘客具較小之腿部空間，此種空間甚至更受制於車艙內之前輪罩體所代表之整體尺寸。

此外，四輪車之小寬度為其入座者不舒適之根源，該入座者被迫使用通常十分窄小且不舒適之座椅，以及彼此非常靠近且接近車艙側壁，繼而難於移動雙臂。當進入車輛時，該等四輪車體之小整體尺寸也會產生困難。

要降低整體尺寸及重量之時下需求，造成製造車輛時其車架重量越來越類似於其所配備之引擎重量。這在屬於指導方向需要極嚴格重量限制之四輪車類別的車輛尤其明顯。就此而言，難以隔絕特別指單汽缸或多汽缸內燃式之引擎所產生的震動。該等震動係透過用以支撐引擎本身之裝置，自引擎傳至車輛結構。要改善此種支撐裝置之過濾的所有嘗試結果落得與車輛重量和引擎重量間之不利關係的牴觸，從而觸及妨害最後結果之固有實際限制，隨著對車輛本身之所有機械結構的大量應力，帶來有關入座者之舒適性與安全性的嚴酷結果。

巡迴車輛數量之不斷增加總是引起停車問題，因此意圖停泊車輛之增設與區域已變成重要課題。然而，特別在高交通密度之市區，尤其需要最適化可用空間，尋求解決辦法，惟相反地允許降低單一停車區域尺寸，俾在考慮整體佔用區域之相同增設下，容許停放較多數目的車輛。這造成增加駕駛與乘客出入車輛之困難，其中車輛彼此停靠得越來越接近。

因此，本發明之目的在於提供一種四輪車輛，尤其是一種以極簡單、不昂貴且具特殊功能方式能克服先前技術之上述缺點的四輪車。

尤其是，本發明之目的在於提供一種四輪車輛，其就尺寸及重量而言極小，同時能以舒適及功能方式容納含駕駛在內之至少三人。

本發明之另一目的在於提供一種四輪車輛，其就安全性及結構抗耐性而言，能提供適當之保證。

本發明之還一目的在於提供一種四輪車輛，其能將引擎單元所產生之大半應力轉移至車輪，以便降低一般傳送至車架之應力，從而改善入座者之舒適位準。

本發明之還另一目的在於提供一種四輪車輛，其能減小自車輛本身進出所需之橫向空間，就市中心的使用及停車可能性而言，優勢甚彰。

最後，本發明之另一目的在於提供一種四輪車輛，其能提供適於符合短途市區輸送需要之功能性與特性，代表有效替代摩托車與汽車兩者且結合前者優點(便捷、機動性、易用)及後者優點(舒適及安全)。

藉由提供一種四輪車輛，尤其是一種如申請專利範圍第1項中所述之四輪車，達成依據本發明之此等目的。

本發明之進一步特徵藉申請專利範圍依附項予以凸顯，此等依附項形成本說明書不可分的部分。

參照該等圖式，通常以10所示之元件符號標示依據本發明之四輪車輛。車輛10，就其本身之已知方式，包括軸承車架12、兩個前轉向輪14與16及具固定軸144之兩個後輪18與20。車輛10更包括可為內燃式引擎、電動馬達或混合式引擎之引擎單元22、可供操作前輪14與16之轉向裝置24、將車架12連接至前輪14與16之前懸吊單元26及將車架12連接至後輪18與20之後懸吊單元28。

車架12，如後文更具體指出，配置成適當覆以閉合或開啟式車體。引擎單元22係較佳容納在車輛10之後部位中，且因此，車輛10之驅動在後輪18與20上。介於引擎單元22與後輪18和20之車軸間的傳動單元較佳為自動式。

車輛10意在具有1500與1650mm之間的乘坐高度、1400與1550mm之間的寬度及2300與2600mm之間的長度。小於400kg(不含牽引電瓶)之車輛10的總重量亦設置成車輛10本身歸類在四輪車內之方式。

例如，如第10及16圖中所示之後懸吊單元28較佳是剛性接橋式-Ω型或更簡易為U型或甚至為V型。此種後懸吊單元28尤其適於支撐車輛10與引擎單元22之非懸吊體塊的重量。前懸吊單元26卻最佳是具有麥花臣(McPherson)式之獨立輪結構。前懸吊單元26及後懸吊單元28兩者可配置穩定桿(未標示)，其特別是在更”跑車”型中適於降低車輛10之滾動。轉向裝置24例如為方向盤式，具減速比使其不致造成過度操控之秏力。

隨著車輛10之短軸距，後懸吊單元28、前懸吊單元26及轉向裝置24之此等解決辦法允許車輛10本身為極機動，具小於4m之轉向半徑，且因此在市區交通上為便捷以及易於駕駛與停車。然而，不應排除的是，只要不偏離本發明之保護範圍，可以不同方式取得後懸吊單元28、前懸吊單元26及轉向裝置24。

於附圖所示之車輛10的較佳實施例中，意在作為兩前輪14與16之個別中心間距離的前車軌小於依序意在作為兩後輪18與20之個別中心間距離的後車軌。前輪14與16以及後輪18與20之輪胎為輻射式，其較佳為裝載在13”鋼圈上，且其設有具汽車凹槽式之輪距。只要不偏離本發明保護之範圍，車輛10前與後車軌之測量，以及輪胎之測量亦可清楚異於上述者。

車輛10亦設有作用在四輪14、16、18及20之煞車系統。更特別是，煞車系統可包括碟式煞車器及/或機械式及/或大小適度之液壓控制鼓式煞車器，以便使車輛10在所有使用條件下獲得最佳與極度安全之煞車作用。煞車及加速控制器為腳踏板66式，其形狀適於遵守主要國家之有效核准要求。

車架12為具有”支架狀”(“trestle-like”)焊接結構之管架式。形成車架12之鋼管具有圓形或方形之可變截面，以便在剛性、重量、成本及容易總成裝配之間獲得最佳折衷。

車輛10之主要內部完工元件設成車體具有”包廂”(“box-containing”)功能，其車鈑以兼顧可接受技術與美觀之解決辦法的適當方式固定在車架12。

詳言之，車輛10之可能車體型式設有由金屬結構強化之聚碳酸酯製成的可開啟後門30，及具有覆蓋引擎單元22功能之後蓋板32。進出車輛10之雙車門34，兩門(車輛10之每邊一個門)及側邊36設有大量透明表面，目的在限制與小尺寸車艙有關的任何壓迫感。

擋風玻璃38便利地由積層玻璃製成，以便獲得車艙中最理想之安全位準。然而為了安全起見，車門34之側邊玻璃亦由玻璃材質製成，且其設有自動或手動之適當開啟手段。替代地，車門34之側邊玻璃亦可為固定式。車輛10之車頂40亦可設為固定式，或為部份開或全開之開啟式。

車輛10之地板或底板係由箱槽狀之結構元件42組成，其與車架12結合成一體且作用為支撐車輛10之座椅44及44’的元件。箱槽42較佳由玻璃纖維或使用具類似特徵之材料製成，且以單件式製成之該箱槽42包括前輪14與16之前輪罩體46與48及後輪18與20之後輪罩體50與52。在箱槽42後面下方亦有一適於容納引擎單元22的凹腔與個別傳動單元及用於形成適用之行李廂。

箱槽42除必要功能與車輛10內部供人們所用之人體工學特性外，亦配置確保車輛10可能受到之有關任何可能震動或外來撞擊的適當安全措施。箱槽42之存在對獲得設計車輛10步驟中所提供之某些重要目的很重要：特別是，由於其雖係輕巧且易於實施在車輛10上之結構，惟在結構上卻亦同時極具效率，從而允許車輛10本身相對於目前在市場中可購得之彼等大半四輪車，達成無疑為較高之耐性及強韌特徵，因此，該箱槽42很重要。

假定本發明之目的在於提供一種車輛10，其就尺寸及重量而言極小，卻能舒適且在功能上容納三人(兩位乘客加上駕駛)，駕駛位置居中且兩乘客彼此相鄰，且依據相對於駕駛本身之預定距離在側與後退。如第4圖之俯視圖中例示，三人位置使其腿部朝向車輛前面。

為了達成上述目的，箱槽42在中央設有高架式車台54，其形成有用於支撐駕駛座椅44之基台。因此在後輪罩體50與52上方之箱槽42的後緣上分別取得兩更高架式之車台56與58，其有形成用於支撐意在容納車輛10乘客之兩座椅44’的基台。因此，在此種高架式車台54、56及58下方可取得上述之引擎單元22的凹腔、傳動單元及適用之行李廂。

為了保證將箱槽42適當應用在車架12上，以及保證箱槽42之結構效率，車架12係適當成形以獲得與此種箱槽42連接之完美形狀。詳言之，車架12設有一個或更多特定之管狀元件60，該等元件係以形狀連結插入且位居車架12之高架式車台54中所設的凹腔下方，從而保證所需之結構剛性。類似地，在形成基台用於支撐乘客座椅44’之兩高架式的車台56與58下方設有車架12之適當管狀部62與64，該等管狀部係以形狀和兩高架式車台56與58連結且依序形成其支撐基台。

就位居車輛10中央之駕駛提供解決辦法對達成意圖目的很重要。事實上，假定駕駛之下肢相對於前輪14與16、前懸吊單元26及前輪罩體46與48為居中，從而允許此等元件之退後，對駕駛本身之舒適性無負面影響，此種配置即允許在縱向取得空間。這可消除有關前輪罩體46及48之整體尺寸對駕駛腳部造成的問題。

亦獲得安置腳踏板66及方向盤24之空間，未對其及/或前懸吊單元26及前輪14與16之功能發生負面干擾。亦以駕駛可輕易地與設在車輛10上之所有儀表互動的方式，保證一般與上肢及上身機動性有關之駕駛的理想舒適性。

最後，亦以非常有利方式安置乘客，假定其下肢有足夠空間可在駕駛座椅44兩邊伸長，且上肢亦有可能作為手臂歇息用之足夠空間，其為配置在引擎室上方之適當車鈑所隔開。在駕駛與乘客間縱向”部分重疊”之效果亦有前者不會覺得不過像是”計程車司機”之優點，反而協助他專注於整個車艙之活動，從而有助於使車輛10極”友善”且適於年輕與活潑之大眾。

儘管至目前為止已參照意在容納車輛10之乘客的兩個座椅44’，然亦可設置駕駛除外意在容納第三位乘客之第三座椅。此種第三乘客座椅(未標示)可在兩後座椅44’之間，或車輛10中之任何其它可用空間獲得，且其須顯然符合法律所强制規定的所有安全性要求來設置，惟未修改駕駛座椅44及前述其它兩乘客座椅44’。

駕駛及乘客兩者須設有個別依結構成形之座椅44及44’，以便適度發揮內部空間，以極舒適之方式容納乘客且保證所需之保留性及安全性特徵。明顯地，車輛10應設有安全帶供三個(或四個)座椅44及44’用。後乘客座椅44’須設有適當系統供縱向定位/傾斜，以便增加車輛10之承載容量。

因此，至少三個”未對齊”座椅之解決辦法在達成功能性目的(存取車輛10之所有主要儀表、能見度)、內部起居(供駕駛及兩位乘客之理想舒適性)及本發明所提供之整體尺寸(車輛10之縱向及側向的小尺寸)上很理想。

關於車輛10之引擎單元22，較佳為混合式(具內燃式引擎及可在運作上彼此連接之電動馬達)、摩托車所導出，具適當立方容量及設有差速減速齒輪反向器單元之無段自動變速的傳動單元(CVT)。此種引擎單元22允許獲得在生態上極有利之車輛10卻成本極低。進一步優勢在於，即使在交通受限情況或在設有一般內燃式引擎之車輛受到禁止之歷史中心，以及具有極低管理成本(最大效率)下，仍可進出市中心。

而且，由於無段自動變速的傳動單元之存在，市區駕駛可承受較少壓力，且由於車輛10有意設計成輕易且安全地在市區交通中移動，因此，很重要。車輛10所提供最大速度約為80km/h，這對在混亂市區交通中之此種車輛10得巡迴而言很理想。

研究車輛10中引擎單元22之定位，以達成提供舒適性/功能性之目的。如先前所提及，引擎單元22實際上相對於車輛10，縱向位在凹腔中，該凹腔係設在形成有用於支撐乘客座椅44’之基台的兩高架式的車台56與58之間。

由於理想發揮車輛10上所留下之空出空間之一，亦即，箱槽42與支撐它之車架12之高架式車台54、56及58之間所含空間，因而，此種定位最理想。因此可在縱向及側向更降低車輛10之尺寸，不干擾乘客卻有助於產生可用之手臂歇息空間。

在形成用以支撐駕駛座椅44之底座之高架式車台54下方之凹腔中，有安置電瓶及用以控制引擎混合單元22之系統。為了此種用途，高架式車台54可設有一個或更多檢視埠(未標示)，供實施車輛10之引擎單元22的日常及特別維護。

依據本發明，隨著提供適當強韌及剛性以達到適當操作車輛10之目的，後懸吊單元28亦能支撐引擎單元22之整體重量，此重量實質上加在兩後輪18與20上，而非受制於車架12之系統上。藉兩彈性支撐栓及一反應桿組成之重心型懸吊及”過濾”機構，引擎單元22實際上相對於後懸吊單元28彈性受制。

將引擎單元22之大半應力及重量直接轉移至後輪18與20上可降低傳送至車架12之應力量。

因此，車輛之引擎單元22與車架12間之雙重”過濾”系統的導入可針對整體之使用頻率範圍優化此種懸吊機構之回應。對於後輪驅動車輛，此種技術解決辦法尤其有效，其中後懸吊尤其適於支撐車輛之懸吊體塊及引擎單元。由於非懸吊體塊之增加，可完全忽略對於駕駛舒適性及道路支撐之負面效應，尤其是當引擎單元之尺寸及重量特別小時。

詳而言之，參照第11圖，在車輛10之中心線軸Z-Z方向所測量之後懸吊單元28對車架12之束制點68與引擎單元22之質量中心70間的距離A必須大於亦在車輛10之中心線軸Z-Z方向所測量之引擎單元22之此種質量中心70與後輪18和20之車軸144間的距離B。

現在參照第10圖，應觀察到引擎單元22如何相對於後懸吊單元28設置兩固定點。更精確地說，此等兩固定點由一對側邊彈性支撐栓72與74組成，其依據實質上通過引擎單元22之質量中心70之同一軸予以定向，且配置成支撐約為引擎單元22一半重量之每一者。彈性支撐栓72與74分別藉參考車輛10之運動方向，相對於車輛10之中心線軸Z-Z配置在左側之第一對支架76與78以及相對於車輛10之中心線軸Z-Z配置在右側之第二對支架80與82受制在引擎單元22。朝向車輛10之外側配置的支架76和78與後懸吊單元28結合為一體，而朝向車輛10之中心線軸Z-Z配置在內部的支架78和82與引擎單元22結合為一體。

第11圖表示相對於後懸吊單元28代表引擎單元22之第三束制的反應桿84能支撐不為彈性支撐栓72與74所支撐之引擎單元22重量的共用部件且能針對引擎單元22本身之驅動力矩作反應。反應桿84之下端86藉由第一彈性襯套(bushing)90受制在後懸吊單元28，且此等反應桿84之上端88藉由第二彈性襯套92透過轉接支架(adapter bracket)94受制在引擎單元22。

側邊支撐栓72與74之彈性、反應桿84之位置及其端襯套90與92之彈性定成提供藉引擎單元22之操作所產生之最大應力過濾，且因此提供-其整體-懸吊機構以及第一過濾位準。藉車輛10之後懸吊單元28與車架12間的輔助懸吊機構可提供第二過濾位準。此等輔助懸吊機構藉第三前彈性襯套96操作兩者，該第三前彈性襯套透過支架98且透過後輪18與20輪胎之垂直彈性，於後懸吊單元28與車架12之間提供彈性束制。

第12圖代表安裝在車輛10之後懸吊單元28上之引擎單元22的後視圖。此圖表示如何相對於引擎單元22之質量中心70，以實質對稱方式配置用於支撐引擎單元22之支撐栓72與74。在車輛10之後懸吊單元28上之引擎單元22的彈性連結亦大量簡化引擎單元22本身之”車身”，其可相對於車輛10裝配線，在特殊外站中裝配且與後懸吊單元28同時應用在此等車輛10上，因此，降低整體之裝配時間。

第13圖顯示車架12縱向部位之上視圖且表示相對車架12之連結機構，以及進出車輛10之車門34中一者的啟/閉。第13圖例示單獨配置在車輛10左側之車門34，但顯然亦可將供連接至車架12及啟/閉之同一機構應用至相對的車門34(如第15圖中所示)。

供連接至車架12及供啟/閉每一車門34之機構為所謂的”受電弓”(“pantograph”)型且基本上包括在其端點設有聯結之兩臂100及102。詳而言之，供連接至車架12且供啟/閉每一車門34之機構包括支撐臂100，其相對於車架12設有第一端點聯結104及相對於車門34設有第二端點聯結106，以及導引臂102，其相對於車架12亦設有第一端點聯結108且相對於車門34設有第二端點聯結110。導引臂102之橫切面面積小於支撐臂100之橫切面面積，其中支撐臂100適於支撐車門34之重量，而依據熟知之動力學法，導引臂102作用只在單面界定該車門34本身之軌道。

支撐100及導引102雙臂之個別端點聯結104、106以及108、110之軸的形狀、尺寸及傾斜可明顯依車輛10之設計條件而變。修飾個別支撐臂100及導引臂102之長度R1與R2，以及車輛側邊上個別聯結104與108之間和車門 側邊上個別聯結106與110之間的各距離C與D，其可賦予車門34所需之移動，以便依據熟知之動力學，使進出車輛10及車門開啟時之整體側邊尺寸達最佳化。

第14圖顯示車架12之側視圖，其中可見到藉活塞機構所提供之適當的衝程停止裝置112，而該活塞機構之滑動與車門34之位置相關。衝程停止裝置112能限制車門34朝向車輛10前部位行進。配置在車架12之中央門柱116上的特殊門鎖114提供車門34關閉後之鎖定。門鎖114之數量及位置可明顯依技術要求而變。

第15圖顯示車架12之上視圖，其一側邊配有車門34可啟(虛線)閉(實線)且另一側邊完全無門。自第15圖可觀察到，為有利駕駛之進出，車架12-在車輛10之每一車門隔間與地板之間交界處-設有特定管狀元件118往內摺向車輛10之中心線軸Z-Z。此等摺疊管狀元件118形成降低中央駕駛座椅44與車門隔間之間的橫向距離之”卸放”(“discharge”)。由於摺疊管狀元件118之存在，在每一車門34之較低部位120中取得車輛10地板之剩餘部位，以便當關閉車門34時恢復車輛10整體地板之連續性。

由於每一車門34朝向車輛10前部位之同時旋轉與位移移動，相對於習知所謂”圓規狀”(”compass-like”)機構之”受電弓狀”(“pantograph-like”)機構的存在於車門34開啟時，允許降低車輛10之整體側邊尺寸，以 及改善對車輛之進出。顧及車門34之同一尺寸，”受電弓狀”機構允許降低整體側邊尺寸，亦即，車門34全開時約為習知解決辦法之25%，因此大量節省空間且加強停車之可能性。

第16圖表示後懸吊單元28之上視圖，其設有葉片彈簧狀彈性元件122，針對車輛10之中心線軸Z-Z為橫向配置，且配置在後懸吊單元28之接橋124之後端。在個別反彈及針對車輛10之車架12滾動時，葉片彈簧狀彈性元件122能垂直導引且橫向約制接橋124。

如第20及21圖中所示，在其相對兩端設有葉片彈簧狀彈性元件122，其兩圓筒形凹腔126適於容納各別之彈性襯套128，藉由栓130，用於此等葉片彈簧狀彈性元件122與接橋124間的連接。就實際實施例而言，容納在形成於葉片彈簧狀彈性元件122的中心之第三凹腔134之第三彈性襯套132，將此等葉片彈簧狀彈性元件122的中心線限制在車輛10之車架12，實際上防止其橫向之相對位移。第三彈性襯套132之栓藉由支架136限制在車輛10之車架12(第16、17及18圖)。

兩個第一彈性襯套128具差異彈性。尤其是，參照車輛10之中心線軸Z-Z，在橫向Q所測量之兩第一彈性襯套128的彈性小於垂直方向P之彈性。這在相對車輛10之車架12，藉由後懸吊單元28之相對運動所引發之變形後，允許葉片彈簧狀彈性元件122端點的側向移動。而且，在彈性襯套128與132之裝配之橫向Q所測量之彈性約等於接橋124之前彈性襯套138之側邊彈性的一半。這目標在降低由在車輛10界定曲線軌道所產生之側邊應力所引發之後懸吊單元28的自我轉向效果。而且，參照車輛10之中心線軸Z-Z，第三彈性襯套132在橫向Q中之彈性可具差異彈性，其異於垂直方向P之彈性。這允許降低傳送至車架12及車輛10車體之應力位準。

參照第17圖，觀察到第三彈性襯套132之實際彈性中心E位在後輪18與20之車軸144後，位在大於接橋124之前彈性襯套138之實際彈性中心F之垂直高度H2的垂直高度H1處，接橋124之前彈性襯套138之此等實際彈性中心F與後懸吊單元28在車架12之束制點68實際上吻合。接橋124之前彈性襯套138藉支架140固定至車輛10之車架12。

沿虛擬彈性中心E及F之γ軸代表圍繞它於車輛10之後懸吊單元28與車架12之間出現相對旋轉運動的軸。依據說明，γ軸之傾斜賦予後懸吊單元28與車輛10之前輪14與16之轉向同相位，藉旋轉所引發的自我轉向特徵。事實上，在車輛10界定曲線軌道時，車架12之旋轉造成外輪-相對於曲線-跟著內輪於前向中移動-相對於曲線-結果後退。該同相位自我轉向使車輛10更居於操控之下且因此更加穩定。

葉片彈簧狀彈性元件122的垂直彈性實際上不干擾車架12之旋轉運動，假定後懸吊單元28可繞γ軸旋轉，但其干擾反彈運動，在該期間其與後懸吊單元28之主彈簧142並行運作。這允許降低此等彈簧142之尺寸且因此降低其重量及成本。在其彈性助力下所，彈性襯套128與132軸之間的距離H(第17及20圖)容許接橋124之反彈運動。依據熟知法則，距離H隨車架12之反彈運動而變。

迄今所述之後懸吊單元28將固定至車架12之固定物降為兩件，亦即，接橋124之前彈性襯套138的栓以及葉片彈簧狀彈性元件122之中央彈性襯套132的栓，實際上降低裝配時間及成本。為了降低重量，葉片彈簧形狀之彈性元件122可由複合材料而非諧振鋼材製成。

就生態相容性而論，規定車輛10由可回收及/或可重複使用之材料製成。有效法規(有關不再使用車輛之指令)實際上規定某些款式車輛之製造應使用含無害且易回收及/或可重複使用之材料，以便在其壽命結束時能輕易處置車輛，不傷及環境及產生社會問題。儘管此等規定不適用於四輪車，卻規定本發明主題之車輛10使用高度可回收及/或可重複使用且無害之材料製成。此外，規定以可輕易分離所有組件之此種方式提供特殊之裝配且因此可以簡易及快速方式加以處置。

因此已觀察到依據本發明之四輪車輛達成前述目的。

然而，如此構思之本發明的四輪車輛可在相同發明概念下作眾多修改與變更；而且，所有細節可以技術對等元件取代。實際上，所有使用材料，以及形狀與尺寸，可依技術要求而變。

因此，藉後附申請專利範圍界定本發明之保護範圍。

46．．．前輪罩體

48．．．前輪罩體

50．．．後輪罩體

52．．．後輪罩體

54．．．高架式車台

56．．．高架式車台

58．．．高架式車台

60．．．管狀元件

62．．．管狀部

64．．．管狀部

24．．．方向盤

68．．．束制點

70．．．質量中心

72．．．支撐栓

74．．．支撐栓

76．．．支架

78．．．支架

80．．．支架

82．．．支架

84．．．反應桿

86．．．下端

88．．．上端

90．．．第一彈性襯套

92．．．第二彈性襯套

94．．．轉接支架

96．．．第三前彈性襯套

98．．．支架

100．．．支撐臂

102．．．導引臂

104．．．第一端點聯結

106．．．第二端點聯結

108．．．第一端點聯結

110．．．第二端點聯結

112．．．衝程停止裝置

114．．．門鎖

116．．．中央門柱

118．．．管狀元件

120．．．較低部位

122．．．彈性元件

124．．．接橋

126．．．凹腔

128．．．彈性襯套

130．．．栓

132．．．第三彈性襯套

136．．．支架

134．．．凹腔

138．．．前彈性襯套

140．．．支架

142．．．主彈簧

參照附圖，藉未受限之實例所提供之以下說明，依據本發明實施之四輪車輛，尤其是四輪車的特徵及優勢將更加瞭然。

第1圖為依據本發明之四輪車輛軸承車架之較佳實施例的透視圖；

第2圖為依據本發明之四輪車輛車體之組件的展開透視圖；

第3圖為依據本發明之四輪車輛軸承車架之組件的透視圖；

第4圖為依據本發明之四輪車輛的上視平面圖，不具車體且形成未含駕駛，輸送兩位乘客之配置；

第5及6圖為第4圖之車輛個別前側及後側的透視圖；

第7圖為第4圖之車輛的另一俯視平面圖；

第8圖為第4圖之車輛的側視圖；

第9圖為依據本發明之四輪車輛之引擎單元與後懸吊單元之細部圖；

第10、11及12圖為依據本發明之四輪車輛之引擎單元與後懸吊單元之個別頂部、側部及後部的其它細部圖；

第13、14及15圖為依據本發明之四輪車輛之供開啟車門用系統之個別頂部、側部及再為前部的細部圖；

第16、17及18圖為依據本發明之四輪車輛之引擎單元與後懸吊單元之個別頂部、側部及後部的進一步細部圖；

第19圖為第18圖中以X表示之細節的細部圖；以及

第20及21圖分別以側視圖及展開圖表示依據本發明之四輪車輛之後懸吊單元的某組件。

10．．．車輛

12．．．軸承車架

14．．．前轉向輪

20．．．後輪

22．．．引擎單元

24．．．轉向裝置

26．．．前懸吊單元

28．．．後懸吊單元

44．．．座椅

44’．．．座椅

66．．．腳踏板

Claims (23)

1. 一種車輛(10)，包括管架式之軸承車架(12)、兩個前轉向輪(14、16)、具固定軸之兩個後輪(18、20)、引擎單元(22)、用以操作該前輪(14、16)之轉向裝置(24)、將該車架(12)連接至該前輪(14、16)之前懸吊單元(26)、將該車架(12)連接至該後輪(18、20)之後懸吊單元(28)、介於引擎單元(22)與該後輪(18、20)之車軸間的傳動單元、配置在相對於該車輛(10)中心位置以供該車輛(10)之駕駛用座椅(44)、以及彼此相鄰且橫向配置之至少兩個供該車輛(10)之乘客用的乘客用座椅(44’)，該等乘客用座椅(44’)相對於該駕駛用座椅(44)後退一預定距離，其特徵為該引擎單元(22)經由至少一懸吊機構(72、74、84、90、92)相對於該後懸吊單元(28)彈性受制，該懸吊機構提供過濾由該引擎單元(22)之運轉所產生之應力的第一位準且使得該後懸吊單元(28)能支撐該引擎單元(22)之整體重量，且其中該後懸吊單元(28)經由至少一輔助懸吊機構(96、98)，彈性地受制在該車架(12)，該輔助懸吊機構隨著該後輪(18、20)之輪胎彈性形成第二位準，供過濾由該引擎單元(22)之運轉所產生之應力，其中該引擎單元(22)之該懸吊機構包括一對側邊彈性支撐栓(72、74)，其依據實質上通過該引擎單元(22)之質量中心(70)之同一軸予以定向，且配置成各支撐該引擎單元(22)之大約一半的重量，且其中該懸吊機構另包括反應桿(84)，該反應桿(84)之下端(86) 藉由第一彈性襯套(90)受制在該車輛(10)之該後懸吊單元(28)上，且該反應桿(84)之上端(88)藉由第二彈性襯套(92)透過轉接支架(94)受制在該引擎單元(22)，該反應桿(84)能支撐不被該側邊彈性支撐栓(72、74)所支撐之該引擎單元(22)之共用部件的重量，且能針對該引擎單元(22)之驅動力矩作反應。
2. 如申請專利範圍第1項之車輛(10)，其中該彈性支撐栓(72、74)分別藉由參考該車輛(10)之運動方向，相對於該車輛(10)之中心線軸(Z-Z)配置在左側之第一對支架(76、78)以及相對於該車輛(10)之該中心線軸(Z-Z)配置在右側之第二對支架(80、82)受制在該引擎單元(22)，朝向該車輛(10)之外側配置的支架(76、78)與該後懸吊單元(28)結合為一體，而朝向該車輛(10)之該中心線軸(Z-Z)配置在內部的支架(78、82)與該引擎單元(22)結合為一體。
3. 如申請專利範圍第1項之車輛(10)，其中該輔助懸吊機構包括透過支架(98)在該後懸吊單元(28)與該車架(12)之間提供彈性約制的前彈性襯套(96)，該輔助懸吊機構亦透過該後輪(18、20)輪胎之垂直彈性進行操作。
4. 如申請專利範圍第1項之車輛(10)，其中在該車輛(10)之該中心線軸(Z-Z)方向所測量之該後懸吊單元(28)對該車架(12)之約制點(68)與該引擎單元(22)之該質量中心(70)間的距離(A)大於亦在該車輛(10)之該中心線軸(Z-Z)方向所測量之該質量中心(70)與該後輪(18、20)之車軸(144) 間的距離。
5. 如申請專利範圍第1項之車輛(10)，其中該後懸吊單元(28)為剛性接橋(124)式，而該前懸吊單元(26)卻具有麥花臣(McPherson)式之獨立輪結構。
6. 如申請專利範圍第5項之車輛(10)，其中該後懸吊單元(28)設有葉片彈簧狀彈性元件(122)，針對該車輛(10)之該中心線軸(Z-Z)為橫向配置，且配置在該後懸吊單元(28)之接橋(124)之後端，在個別反彈及針對該車架(12)滾動時，該葉片彈簧狀彈性元件(122)能垂直導引且橫向約制該接橋(124)。
7. 如申請專利範圍第6項之車輛(10)，其中在其相對兩端設有該葉片彈簧狀彈性元件(122)，其兩圓筒形凹腔(126)適於容納各別之彈性襯套(128)，藉由栓(130)用於該葉片彈簧狀彈性元件(122)與該接橋(124)間的連接，第三彈性襯套(132)，其受制在該葉片彈簧狀彈性元件(122)的中心，藉由支架(136)使該葉片彈簧狀彈性元件(122)的中心線受制在該車架(12)，且防止該車架(12)在該葉片彈簧狀彈性元件(122)的橫向位移。
8. 如申請專利範圍第7項之車輛(10)，其中該第三彈性襯套(132)之實際彈性中心(E)位在該後輪(18、20)之該車軸(144)後，且其係被配置在比一前彈性襯套(138)之實際彈性中心(F)之垂直高度(H2)為高的垂直高度(H1)處，該前彈性襯套(138)係藉由一支架(140)將該接橋(124)固定在 該車架(12)上，該前彈性襯套(138)之栓及該第三彈性襯套(132)之栓形成僅有之兩點，用以將該後懸吊單元(28)固定於該車架(12)以降低裝配該車輛(10)之時間與成本。
9. 如申請專利範圍第8項之車輛(10)，其中由兩彈性襯套(128)組成，供該葉片彈簧狀彈性元件(122)與該接橋(124)及該第三彈性襯套(132)之間連接用之組件的彈性約等於該接橋(124)之該前彈性襯套(138)側邊彈性之一半，其中該組件的彈性係在參照該車輛(10)之該中心線軸(Z-Z)地橫向中測得。
10. 如申請專利範圍第1項之車輛(10)，其中包括至少一用以進出該車輛(10)之車門(34)，該車門(34)設有連接至該車架(12)及以「受電弓狀(pantograph-like)」方式開啟/閉合車門的機構，該機構包括有一支撐臂(100)和一導引臂(102)，該支撐臂(100)相對於該車架(12)設有第一端點聯結(104)及相對於該車門(34)設有第二端點聯結(106)，該導引臂(102)相對於該車架(12)亦設有第一端點聯結(108)且相對於該車門(34)設有第二端點聯結(110)。
11. 如申請專利範圍第10項之車輛(10)，其中該導引臂(102)之橫切面面積小於支撐臂(100)之橫切面面積，假定該支撐臂(100)適於支撐該車門(34)之重量，而該導引臂(102)僅用來單一地限定該車門(34)之軌道。
12. 如申請專利範圍第10項之車輛(10)，其中該車架(12)在每一車門隔間與該車輛(10)地板之間的交界處設有往內 摺向該車輛(10)該中心線軸(Z-Z)之特定管狀元件(118)，該摺疊管狀元件(118)形成減少該車輛(10)之該駕駛用座椅(44)與車門隔間之間的橫向距離之「卸放」(“discharge”)，由於該摺疊管狀元件(118)之存在，在每一車門(34)之較低部位(120)中取得該車輛(10)地板之剩餘部位，以便當關閉該車門(34)時恢復該車輛(10)整體地板之連續性。
13. 如申請專利範圍第1項之車輛(10)，其中該車輛(10)之地板或底板係由箱槽狀之結構元件(42)組成，其與該車架(12)結合成一體且作用為支撐該駕駛用座椅(44)及該乘客用座椅(44’)之元件，該箱槽狀之結構元件(42)除必要功能與供該車輛(10)內部人們所用之人體工學特性外，亦配置確保該車輛(10)可能受到之有關任何可能震動或外來撞擊的安全措施。
14. 如申請專利範圍第13項之車輛(10)，其中以單件式製成之該箱槽狀之結構元件(42)包括該前輪(14、16)之前輪罩體(46、48)及該後輪(18、20)之後輪罩體(50、52)，在該箱槽狀之結構元件(42)下方更有一適於容納該車輛(10)之該引擎單元(22)的凹腔、傳動單元及可用之行李廂。
15. 如申請專利範圍第14項之車輛(10)，其中該箱槽狀之結構元件(42)在中央設有高架式車台(54)，其形成有用於支撐該駕駛用座椅(44)之基台，在該後輪罩體(50、52)上方之該箱槽狀之結構元件(42)的後緣上亦分別取得兩更高 架式之車台(56、58)，其有形成用於支撐該乘客用座椅(44’)之基台。
16. 如申請專利範圍第15項之車輛(10)，其中該車架(12)設有一個以上特定之管狀元件(60)，該等元件係以形狀配合的方式插入且位居形成基台用於支撐該駕駛用座椅(44)之該高架式車台(54)中所設的凹腔下方，從而保證該箱槽狀之結構元件(42)所需之結構剛性。
17. 如申請專利範圍第15項之車輛(10)，其中該車架(12)設有兩管狀部(62、64)，該等管狀部係以形狀連結配置在形成基台用於支撐該乘客用座椅(44’)之兩高架式的車台(56、58)下方。
18. 如申請專利範圍第15項之車輛(10)，其中適於容納該引擎單元(22)之該凹腔係設在形成有用於支撐該乘客用座椅(44’)之基台的兩高架式的車台(56、58)之間，該引擎單元(22)相對於該車輛(10)縱向地放置在該凹腔中。
19. 如申請專利範圍第15項之車輛(10)，其中設在該高架式車台(54)中之該凹腔中可安置電瓶及用以控制該引擎單元(22)之系統，該高架式車台(54)因此設有一個以上用於實施該引擎單元(22)維護之檢視埠。
20. 如申請專利範圍第13項之車輛(10)，其中該箱槽狀之結構元件(42)係由玻璃纖維或具類似特性之材料組成。
21. 如申請專利範圍第1項之車輛(10)，其中該引擎單元(22)可為內燃式引擎、電動馬達或混合引擎式，亦即具有內 燃式引擎及可在運作上彼此連接之電動馬達。
22. 如申請專利範圍第1項之車輛(10)，其中該傳動單元為設有差速減速齒輪反向器單元之無段自動變速的傳動單元(CVT)。
23. 如申請專利範圍第1項之車輛(10)，其中該車架(12)配置成適當覆以閉合或開啟式車體，其設有開啟式後門(30)、具覆蓋該引擎單元(22)作用之後蓋板(32)、用以進出該車輛(10)且在該車輛(10)每邊上各一者之兩車門(34)、以及以部份或完全固定的形式或以部份或完全開啟形式之車頂(40)。