SU1191344A1 - Устройство передачи кодовых сигналов управлени по рельсовым лини м - Google Patents

Abstract

УСТРОЙСТВО ПЕРЕДАЧИ КОДОВЫХ СИГНАЛОВ УПРАВЛЕНИЯ ПО РЕЛЬСОВЬМ ЛИНИЯМ, содержащее установленные на каждом участке рельсовой линии генератор кодовых сигналов, св занный с рельсовой линией, путевые и управл ющее реле, св занные с источником питани , отличающеес  тем, что, с целью увеличени  объема передаваемой информации, оно снабжено на каждом участке рельсовой линии разделительным pejje, подключеннь м к источнику питани  через фронтовой контакт путевого реле своего участка, параллельно которому подключены последовательно соединенные собственный фронтовой контакт и первый тыловой контакт путевого реле предьщущего участка рельсовой линии, а генератор кодовых сигналов подключен к входному концу своего участка рельсовой линии через последовательно соединенные первые фронтовые контакты путевого реле, следующего участка рельсовой линии и управл ющего реле своего участка рельсовой- линии, первый тыловой контакт путевого реле своего участка, фронтовой контакт разделительного реле сл следующего участка, второй тьтовой G контакт путевого реле своего участка рельсовой линии и фронтовой кон§ такт путевого реле предьщущего участка, причем точка соединени  фронтового контакта разделительного реле следующего участка и второго ;о тьшового контакта путевого реле своего участка подключена к точке со 4; соединени  фронтового контакта и первого тылового контакта соответ4 ственно управл ющего и путевого реле предыдущего участка рельсовой линии.

Description

Изобретение относитс  к устройствам железнодорожной автоматики, обеспечивающим интервальное регулирование и безопасность движени  поездов , а также повьшение пропускной способности железнодорожных линий и метрополитенов, Цель изобретени  - увеличение объема передаваемой информации. На фиг. I представлена принципиальна  схема предлагаемого устройства; на фиг, 2 - принципиальна  схема включени  управл ющего реле. Устройство содержит участки 1 рельсовых линий с путевым реле 7 с контактами 7.1 и 7.2, путевым реле 8 с контактами 8.1-8.5, путевым реле 9 с контактами 9.1-9.5, путевым реле 10 с контактами 10.1-10.4, и путевым реле 11 с контактами 11.1 и 1.2 и путевым реле 12 с контактом 2.1. Каждый З асток содержит одно управл ющее реле с контактом I3, второе управл ющее реле с контактом 14, третье управл ющее реле 15 с контактом 15.1, четвертое управл ющее реле с контактом 16 и одно раз делительное реле с контактами 17 и 18, второе разделительное реле 19 ci контактами 19.1-19.3, третье разделительное реле с контактами 20 и 2 и четвертое разделительное реле с контактом 22. Дл  передачи сигналов установлены генераторы 23-26 кодовых сигналов. Устройство работает следующим, образом. В исходном положении путевые реле 8 и 9 обесточены, а остальные путевые реле 7, 10 и 11, 12 наход тс  под током. Управл ющие реле участков 1 и 2 обесточены, а участков 3 и 4 замкнуты. Такое состо ни управл ющих реле соответствует, например их включению дл  обеспечени  автоматического управлени  при интервальном регулировании движени  поездов. Разделительные реле всех участков, кроме участка 3, зан того хвостом поезда, наход тс  под током . При этом разделительные реле свободных участков получают питание через замкнутые фронтовые контакты путевых реле своих участков, а второе разделительное реле 19 участ ка 3, зан того головой поезда, находитс  на самоблокировке по цепи, включающей собственный фронтовой контакт 19.2 и тьшовой контакт 8.4 44 путевого реле 8 предьщущего участка 2, зан того поездом. Следует заметить , что и в случае зан ти  поездом нескольких участков, разделительные реле всех этих участков, кроме участка, зан того хвостом поезда, также будут находитьс  под током. Разделительное реле участка 2, зан того хвостом поезда, обесточено , так как обе параллельные цепи его питани  разомкнуты, причем сн тие этого реле с самоблокировки происходит при размыкании тылового контакта путевого реле 7 в момент освобождени  участка хвостом поезда. Таким образом, каждое разделительное реле своим обесточенным состо нием определ ет зан тость соответствующего участка хвостом поезда, т.е. фиксирует местоположение хвоста поезда. Своими фронтовыми контактами разделительные реле раздел ют цепи включени  генератора кодовых сигналов, ограничива  поступление сигнального тока в рельсовые линии участков за хвостом поезда. В указанном положении поезда сигнальный ток может быть передан в рельсовую линию, зан тую хвостом поезда, только от генератора 23 кодовых сигналов, так как генераторы 21 и 22 кодовых сигналов отключены фронтовыми контактами 8.1 и 9.1 путевых реле 8 и 9 участков 2 и 3, зан тых поездом, а генератор 24 кодовых сигналов отключен тыловым контактом 10.2 путевого реле своего участка 4 и тыловыми контактами путевого реле участка 3 аналогично тому, как генератор 25 кодовых сигналов отключен от участка 4 и всех последующих контактами 10.4 и 10.2 путевого реле 10 участка 4. Сигнальный ток генератора 25 кодовых сигналов данного участка 3 поступает в рельсовую линию с входного конца предыдущего участка, зан того хвостом поезда, через фронтовой контакт 10.1 путем реле 10 следующего участка 4, фронтовой контакт 15.1 третьего управл ющего реле 15 данного участка 3, фронтовой контакт 20 третьего разделительного реле следующего участка 4, тьшовой контакт 8.2 путевого реле 8 предыдущего участка 2, фронтовой контакт 19.1 второго разделительного реле 19 дан3

ного участка 3, фронтовой контакт

7.1путевого реле 7 первого свободногр за хвостом поезда участка 1 и тыловой контакт 8.5 путевого реле 8 предьщущего участка 2. Таким образом дл  передачи сигнала управлени  автоматически выбираетс  генератор кодовых сигналов, принадлежащий участку, зан тому головой поезда.

Предположим, что по мере продвижени  поезда его головой будет зан т следующий участок U, а участок 2 будет по-прежнему зан т хвостом поезда. В этом случае фронтовой контакт 10.1 обесточивщегос  путевого реле 10 отключит генератор 25 кодовых сигналов, а тыловой контакт 10.2 этого реле 10 подключит к цепи передачи сигнала генератор 26 кодовых сигналов, соответствующий участку 4, зан тому головой поезда. Состо ние остальной части схемы не изменитс , при этом тыловой контакт

9.2путевого реле 9 участка 3, зан того поездом и  вл ющегос  теперь смеживп-Ь-с соседними, зан тыми участками , обеспечивает трансл цию кодового сигнала из той части общей цепи котора  определ ет местоположение головы поезда, т.е. ту часть общей цепи, котора  определ ет местоположение хвоста поезда. Если бы поезд занимал одновременно более трех участков, то независимо от числа этих участков кодовый сигнал будет транслироватьс  указанным пор дком через последовательно соединенные тыловые контакты путевых реле участков , расположенных-между участками, зан тыми головой и хвостом поезда.

Аналогично осуществл етс  передача при зан тии поездом только одного участка рельсовой линии.

В случае нагона одного поезда другим нагон ющий поезд не может получить кодового сигнала, предназна13444

ченного нагон емому поезду, так как цепь трансл ции кодового сигнала будет разомкнута фронтовым контактом разделительного реле участка, зан того хвостом нагон емого поезда. Например , при нагоне поезда в указанной на фиг. 1 позиции другим поездом даже в случае, когда хвост нагон ющего поезда разместитс  в пределах

Q.участка 1, разомкнутый фронтовой контакт 17 первого разделительного реле участка 2 обеспечивает отключение входного конца участка 1 от генератора 25 кодовых сигналов. Передача кодового сигнала в хвост нагон емому поезду может сохран тьс  благодар  наличию замкнутой цепи, проход щей через тьтовой контакт 7.1 путевого реле 7 участка 1, зан того

Q нагон ющим поездом, и тыловой контакт 18 первого разделительного реле участка 2, зан того хвостом нагон ющего поезда.

В случае остановки поезда с последующим скатыванием устройство прекращает передачу поезду сигналов управлени .

В случае необходимости вывода поезда , потер вщего управление, позади идущий поезд сближаетс  и соедин етс  с остановившимс  поездом. Когда после трогани  сцепленных поездов хвост вывод щего состава вступает в пределы участка, который ранее был зан т хвостом поезда, потер вще

5 го управление, в хвост вывод щего . состава начинают поступать кодовые сигналы управлени  пор дком, рассмотренным вьше, как единому поезду. Технико-экономический эффект

0 предлагаемого устройства достигаетс  за счет увеличени  объема передаваемой информации, повьщтени  безопасности при скатывании поезда и в случае вывода поезда, потер вшего управление с линии.

Claims (1)

1. УСТРОЙСТВО ПЕРЕДАЧИ КОДОВЫХ СИГНАЛОВ УПРАВЛЕНИЯ ПО РЕЛЬСОВЫМ ЛИНИЯМ, содержащее установленные на каждом участке рельсовой линии генератор кодовых сигналов, связанный с рельсовой линией, путевые и управляющее реле, связанные с источником питания, отличающееся тем, что, с целью увеличения объема передаваемой информации, оно снабжено на каждом участке рельсовой линии разделительным реце, подклю- ' ченным к источнику пйтания через фронтовой контакт путевого реле своего участка, параллельно которому подключены последовательно соединенные собственный фронтовой контакт и первый тыловой контакт путевого реле предыдущего участка рельсовой линии, а генератор кодовых сигналов подключен к входному концу своего участка рельсовой линии через последовательно соединенные первые фронтовые контакты путевого реле- следующего участка рельсовой линии й управляющего реле своего участка рельсовой линии, первый тыловой контакт _с путевого реле своего участка, фрон- ® товой контакт разделительного реле следующего участка, второй тыловой контакт путевого реле своего участка рельсовой линии и фронтовой контакт путевого реле предыдущего участка, причем точка соединения фронтового контакта разделительного реле следующего участка и второго тылового контакта путевого реле своего участка подключена к точке 'соединения фронтового контакта и первого тылового контакта соответственно управляющего и путевого реле предыдущего участка рельсовой линии.

   SU .„,1191344

   1 11