SK380592A3 - Circuit of break device of motor vehicles with electronic antiblock regulation - Google Patents

Description

Vynález sa dotýka zapojenia brzdového zariadenia motorových vozidiel s elektronickou protiblokovacou reguláciou na riadenie zvyšovania brzdového tlaku na zadných kolesách pri regulovanom brzdení, ktorým sa logickým združovaním signálov, udávajúcich rýchlosti otáčania jednotlivých kolies vozidla a/alebo rýchlosť vozidla, stále zisťuje súčiniteľ trenia a v normálnom prípade podľa regulačného princípu select-lov sa reguľuje brzdový tlak na zadnýh kolesách.

Doterajší stav techniky

Presnosť regulácie brzdového tlaku v závislosti na rýchlosti otáčania kolies a rýchlosti motorového vozidla pri regulovanom brzdení určuje kvalita a výkonnosť protiblokovacieho systému. Okamžik a veľkosť nastavenia brzdového tlaku je nutné zvoliť tak, že v každom okamžiku jednako nie je ohrozená stabilita a ovládateľnosť vozidla, čo rade dosiahne obmedzením brzdového tlaku, a že dosiahne čo najkratšia brzdová dráha. Splnenie sebe protichodných pošiadavkqx<:í-~ vyžaduje od sa v prvom jednako sa týchto o konštruktéra veľkú zručnosť a obratnosť.

Z DE 3903ISO Al je známe zapojenie, podľa ktorého je vytvorenie tlaku v jednotlivých cykloch pri regulácii závislé na vytvorenie tlaku v predchádzajúcom cykle, pričom medzi vytvorením tlaku so strmým a s plochým gradientom je rozdiel, a ďalej je závislé na dobe trvania predchádzajúceho úbytku

11aku.

Brzdový tlak na predných kolesách sa všeobecne reguluje individuálne. Na reguláciu brzdového tlaku na zadných kolesách sa v súčasnej dobe vo väčšine prípadov používa takzvaného regulačného princípu selecL-lov, kde sa jedná o voľbu kolesa s menším silovým stykom. Podľa tohoto spôsobu panuje v brzdách á

na zadných kolesách rovnaký brzdový tlak, ktorého veľkosť a priebeh sa riadi podľa kolesa s menším silovým stykom, teda kolesa-lov. Pri kolese s väčším silovým stykom, teda kolesa-high, je pri tomto spôsobu regulácie brzdový tlak v mnohých prípadoch menší ako by bol teoreticky možný, čo nutne vedie k viac alebo menej významnému predĺženiu brzdovej dráhy. Menej brzdené koleso, teda koleso s vyšším silovým stykom, však podstatne prispieva k stabilite pri jazde.

Pri homogénnom súčiniteli trenia, to znamená pri rovnakom súčiniteľi^ trenia na pravej aj ľavej strane vozidla a približne rovnakej charakteristike brzdenia, respektíve rovnakej závislosti brzdiaceho účinku oboch zadných kolies na brzdovom tlaku, nenastáva reguláciou select-lov prakticky žiadne predĺženie brzdovej dráhy. V kotúčových brzdách sú charakteristiky dostatočne rovnaké a lineárne, čo však neplatí v bubnových brzdách. Vo vozidlách s rôznymi úrovňami blokovacíeho tlaku na zadnej osi, spôsobenými napríklad použitím bubnových bŕzd s rôznym dosadacim tlakom, ďalej rozdielnymi súčiniteľmi trenia brzdových obložení - to platí prirodzene aj v kotúčových brzdách - atď. , čo nakoniec pri rovnakom brzdovom tlaku vedie k vzniku rôznych brzdiacich momentov kolies, sa dosiahne reguláciou select-lov teoreticky možného brzdiaceho účinku, respektíve využitie brzdiacej sily iba na jednom kolese. Druhé koleso prispieva k zabrzdeniu omnoho menej. To je nevýhodné a neakceptovateľné najmä v tých situáciách, v ktorých je podiel brzdiacich síl na zadných kolesách v porovnaní s individuálne regulovanými prednými kolesami vysoký alebo by mohol byť vysoký; to platí predovšetkým na vozovkách s nízkym súčiniteľom trenia.

Podľa DE 3815732 Al sa preto celkom obecne navrhuje vo vozidle s reguláciou select-lov na zadnej osi porovnávať rýchlosti zadných kolies pri tejto regulácii a pri rozpoznaniu ktoré sú typické pre neustály rozdiel kri téri í, momentov brzdiacich na zadných kolesách, spôsobiť korektúru brzdového tlaku a tým aj brzdiacich momentov.

Úlohou vynálezu je odstrániť opísané ťažkosti ďalším vylepšením opísaného zapojenia, ktoré aj pri použití bŕzd na zadných kolesách s veľmi rozdielnymi charakteristikami, ako sú>^ bubnové brzdy, pri rôznych súčiniteľoch trenia a v podobných situáciách pripustí ponechanie regulačného princípu select-lov výhodného pre jazdnú stabilitu, a ktoré súčasne prakticky vyčerpá teoreticky možný príspevok zadných kolies k brzdeniu.

Podstata vynálezu

Uvedenú úlohu splňuje zapojenie brzdového zariadenia motorových vozidiel s elektronickou protiblokovacou reguláciou na riadenie zvyšovania brzdového tlaku na zadných kolesách pri regulovanom brzdení, ktorým sa logickým združovaním signálov, udávajúcich rýchlosti otáčania jednotlivých kolies vozidla a/alebo rýchlosť vozidla, stále zisťuje súčiniteľ trenia a v normálnom prípade podľa regulačného princípu select-lov sa reguluje brzdový tlak na zadných kolesách, podľa vynálezu, ktorého podstatou je, že je zložený z obvodov, ktoré pri nízkom, približne rovnakom súčiniteľ^* trenia (μ-lov, μ-honogen), to znamená ležiacom pod prahovou hodnotou, na pravej a ľavej strane vozidla regulujú individuálne brzdový tlak (pi, P2 ) na začiatku regulačného postupu, ktoré po prvom nábehu jedného zadného kolesa do stabilnej fáze prepnú na reguláciu select-lov, a ktoré v regulačnej fázi select-lov, keď na kolese-high, to je na nezvolenom zadnom kolese, v priebehu vopred stanoveného časového úseku (T) nenastane nestabilita, zvýši brzdový tlak na tomto kolese o pevnú alebo premennú hodnotu.

á

Podľa výhodného vyhotovenia platí súčiniteľ trenia ako nízky, prípadne je spínacou logikou ako nízky interpretovaný tedy, keď jeho hodnota leží pod vopred danou prahovou hodnotou medzi 0,2 a 0,35, najmä pod 0,25.

Podľa výhodného vyhotovenia zapojenia podľa vynálezu sa vo fázi opätovného zrýchlenia zadného kolesa zaháji zvyšovanie brzdového tlaku, keď rýchlosť (vri, vrz) kolesa klesne pod medzu (so) prešmyku, keď súčasne skutočné opätovné zrýchlenie (+bR) leží nad medznou hodnotou, a keď sú prekročené ďalšie medzné hodnoty odvodené od maximálnej hodnoty filtrovaného zrýchlenia kolesa. Závislosťou na filtrovanej prahovej hodnote sa vyradí chybná reakcia na poruchy, ako sú nerovnosti vozovky, kmitanie osi a podobne.

V mnohých prípadoch je na reguláciu výhodné, keď je prahová hodnota, odvodená od maximálnej hodnoty filtrovaného zrýchlenia kolies, premenná v závislosti na rýchlosti vozidla. So stúpajúcou rýchlosťou vozidla sa pritom vplyv filtrovaného zrýchlenia kolies na odchýlku od čistej regulácie select-lov plynulé alebo stupňovité znižuje.

Podľa ďalšieho výhodného vyhotovenia vynálezu je zapojenie dimenzované tak, že zvyšovanie brzdového tlaku, prípadne počet a doba trvania impulzov, ktoré zvyšovanie brzdového tlaku určujú, sa vypočíta zo vzostupu brzdového tlaku a poklesu brzdového tlaku v predchádzajúcom cykle, zo súčini teľa trenia a z iných zmeraných hodnôt a údajov, pričom brzdový tlak vyvodený vo fázi opätovného zrýchlenia predstavuje časovo predradený podiel tohoto vypočítaného brzdového tlaku.

j e výhodné, počtom a pr i čom vyrovná potlačením jedného vypočítanom rastre impulzov.

Pr i tom dimenzované zvyšovanie, keď zvyäovani e dobou trvan i a predradené zvýšenie brzdového tlaku je impulzov pre toto brzdového tlaku sa alebo niekoľkých impulzov vo

Podľa ďalšieho výhodného vyhotovenia vynálezu sa stanoví časovo predradené zavedenie brzdového tlaku v závislosti na vopred stanovenej menovitej regulačnej frekvencii. Zvýšenie predradeného podielu nastavenia brzdového tlaku pritom vedie k rýchlejšiemu dosiahnutiu hranice blokovania tohoto kolesa a následne ku zvýšeniu regulačnej frekvencie. Zapojenie podľa vynálezu môže byť navyše vybavené čítačkou, ktorej obsah možno vyhodnotiť na stanovenie regulačnej frekvencie. Táto čítačka zaznamenáva počet a/alebo trvanie impulzov na vytváranie tlaku, pričom veľkosť predbežného zavedenia brzdového tlaku sa mení v závislosti na impulzoch na vytvorenie tlaku zaznamenaných čítačkou v predchádzajúcom cykle.

Zapojením podľa vynálezu sa dosiahne približne synchrónneho otáčania oboch zadných kolies. Obe zadné kolesá sa striedavo privádzajú k hranici blokovania a podľa optimálnej regulačnej frekvencie sa do nich privádza optimálne nastavený brzdový tlak. Pri nižších súčiniteľoch trenia sa príspevok zadných kolies na zabrzdenie v porovnaní s doterajšími reguláciami typu select-lov podstatne zvýši. To piati síce aj pre kotúčové brzdy, najmä však pre bubnové brzdy. Rázy spôsobené brzdiacim momentom pri protiblokovacej regulácii, ktoré sú typické pri použití bubnových bŕzd, sa rozhodujúcim spôsobom zmenšia. Pritom sa najmä na vozovkách s nízkym súčiniteľom trenia veľmi skráti brzdová dráha.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Vynález bude ďalej bližšie objasnený na príklade vyhotovenia podľa priložených výkresov, na ktorých obr. 1 znázorňuje diagram priebehu rýchlosti oboch zadných kolies a priebehu brzdového tlaku pri čistej regulácii typu select-lov, obr. 2 rovnaký diagram ako na obr. 1 v rovnakom veľkostnom rozsahu, teraz však pri riadení pomocou zapojenia podľa vynálezu, obr. 3 rýchlosť kolesa a tlak v príslušnej brzde kolesa pri časovo predradenom nastavení brzdového tlaku podľa vyhotovenia vynálezu a obr. 4 bloková schéma so zjednodušeným znázornením najdôležitejších komponentov zapojenia podľa vynálezu.

Príklady vyhotovenia vynálezu

Obr. 1 znázorňuje situáciu, v ktorej sa jedno zadné koleso, tu zadné koleso s rýchlosťou yz, v niekoľkých za sebou nasledujúcich cykloch nachádza na svojej hranici stability, zatiaľ čo druhé zadné koleso s rýchlosťou vi ide stále stabilne a v dôsledku toho by mohlo byť brzdené menej. V tomto prípade sa jedná o čistú reguláciu select-lov, v ktorej sú obe zadné kolesá v závislosti na otáčaniu kolesa s menším silovým stykom ovládané rovnakým brzdovým tlakom pi, pz. Pri nízkom vozidla čiže použití zapojenia podľa vynálezu sú obr. 1, obe zadné súčiniteľu trenia by to mohlo spôsobiť značné predĺženia teoreticky možnej brzdovej dráhy, pretože druhé zadné koleso s rýchlosťou vi prispieva na zabrzdenie vozidla príliš málo. Na diagrame je ďalej vyznačená rýchlosť ypz referenčná rýchlosť Pri v rovnakej situácii, ku ktorej sa vzťahuje kolesá ovládané najvyšším možným brzdovým tlakom. Vznikne priebeh rýchlostí vri, vr2 otáčania kolies a priebeh brzdových tlakov pi, E2. Krivky platia pre regulované brzdenie pri nízkom součiniteľu trenia a homogénnych pomeroch, to znamená pri približne rovnakom súčiniteľovi trenia na pravej aj ľavej strane vozidla.

Teraz sa pri týchto podmienkach na rozdiel od čistej regulácie select-lov na začiatku regulačného procesu reguluje brzdový tlak v oboch zadných brzdách kolies individuálne. V danom prípade sa použije regulácia v okamžiku ti na zadnom kolese s rýchlosťou vr2. Rast brzdového tlaku pi pokračuje do časového okamžiku tz, druhé zadné koleso kedy bude aj nestabilné. Individuálna regulácia oboch zadných kolies platí iba tak dlho, dokiaľ jedno z oboch zadných kolies sa nedostane do stabilnej regulačnej fáze. To nastane v príklade podľa obr. 2 v okamžiku t.3, v ktorom je koleso s rýchlosťou vr2 stabilné. Potom platí až do konca regulačného postupu, ktorý pozostáva normálne z niekoľkých regulačných cyklov, regulačný princíp V znázornenom príklade bude v okamžiku t3 zadné s rýchlosťou vri vedúcim kolesom, ktorého otáčanie stanoví brzdový tlak. Približne v okamžiku ts by mohlo vedenie prejsť na zadné koleso s rýchlosťou vr2select-lov koleso

Ďalším dôležitým znakom regulácie podľa po prvom nabehnutí zadného v okamžiku t.3. sa sleduje, vynálezu je, že kolesa do stabilnej fáze, teda či nezvolené koleso, to je po okamžiku tq zadné koleso s rýchlosťou vr2, je opäť nestabilné vo vnútri vopred daného časového úseku T od napríklad 100 do 140 us. Ak nie je, zvýši sa podľa vynálezu na tomto kolese v najbližšej fázi vzrastu tlaku - vyvolané zvoleným kolesom - nastavenie brzdového tlaku v porovnaní s brzdovým tlakom pi vedúceho kolesa o vopred stanovenú pevnú alebo premennú hodnotu. Na obr. 2 je vyznačená oblasť A, v ktorej nastáva zvýšenie brzdového tlaku. Napríklad impulz na zvýšenie tlaku vyvolaný na kolese s rýchlosťou vr2 v okamžiku t4 sa predĺži alebo sa zvýši počet impulzov. Týmto prídavným nastavením tlaku je v skutočnosti v okamžiku ts dosiahnuté opäť prahovej hodnoty spomalenie a, teraz vyvolaním vedúcim kolesom, tlak klesne. Opísané postupy sa opakujú. Po začatom nastavení tlaku v okamžiku 16, pričom teraz je vedúce zadné koleso s rýchlosťou V2 uplynie opäť vopred stanovený časový úsek T, bez toho aby nezvolené koleso bolo nestabilné. To má preto za následok zvýšené nastavenie B tlaku, počínajúc okamžikom ty.

Obr. 3 slúži na objasnenie príkladu vyhotovenia vynálezu, v ktorom sa navyše k opísaným opatreniam v každom prípade časovo predradí nastavenie tlaku čiže zavedenie tlaku do bŕzd zadných kolies, keď sú splnené určité podmienky. Aj tento prípad slúži na zvýšenie, respektíve na najväčšie možné využitie brzdiaceho účinku bŕzd zadných kolies bez nebezpečia vzniku nestability jazdy.

Na obr. 3 sú opäť znázornené priebeh rýchlosti vr jedného zadného kolesa a rýchlosť vpz vozidla čiže referenčná rýchlosť. V znázornenej situácii sa použije regulačný cyklus v okamžiku tio · Zhruba v okamžiku t.i i klesne rýchlosť kolesa pod prahovú hodnotu so prešmyku a koleso vbehne opäť do stabilnej fáze. V okamžiku tiz dosiahne koleso opäť rýchlosť vpz vozidla čiže referenčnú rýchlosť. Okamžik t12 je súčasne okamžikom, v ktorom sa obvykle nastaví znovu tlak alebo sa existujúci brzdový tlak zvýši, aby bolo možné brzdiť vozidlo aj pomocou tohoto kolesa. Vytvorenie, respektíve zvýšenie tlaku nastáva, ako vyplýva z krivky pr priebehu tlaku na obr. 3, najskôr strmým vzostupom tlaku, respektíve vytvorením gradientu tlaku, na ktorý nadväzuje oblasť v prostriedku plochého gradientu tlaku. Také vytváranie tlaku sa dosiahne známym spôsobom najskôr o niečo dlhším impulzom, ktorý je vyvolaný v okamžiku t.12, na ktorý nadväzuje niekoľko krátkych impulzov v okamžikoch ti3, t14, tis s relatívne dlhými prestávkami medzi sebou. Tento známy spôsob vytvárania tlaku, ktorý začína v okamžiku t.12, je na obr. 3 znázornený čiarkované, zatiaľ čo podľa vynálezu je priebeh tlakov znázornený plnými čiarami s predradeným impulzom na zvýšenie tlaku.

“predradenom impulze na zvýšenie tlaku je reč preto, pretože obnovené zvyšovanie tlaku sa vykonáva už pred opätným vstupom regulovaného kolesa do stabilnej oblasti, teda pred okamžikom t12. Vyvolanie predradeného impulzu na zvýšenie tlaku predpokladá, že v rozhodujúcom okamžiku, tu v okamžiku Tu, je zadné koleso, ktorého rýchlosť vr je tu znázornená, je pod medzou §0 prešmyku a v dôsledku toho sa opäť takmer blíži rýchlosti vfz vozidla čiže referenčnej rýchlosti Okrem toho musí byt* prekročená prahová hodnota opätného zrýchlenia v okamžiku 111. A konečne je vyvolanie predradeného impulzu ešte závislé na prekročení ďalšej prahovej hodnoty, ktorá je odvodená z maximálnej hodnoty filtrovaného zrýchlenia kolesa. Týmto opatrením sa signály vyvolané nerovnosťami vozovky od skutočných regulačných signálov líšia. Táto prahová hodnota je v danom príklade vyhotovenia vozidla. Pri menšej rýchlosti vynálezu závislá na rýchlosti je prahová hodnota relatívne vysoká a klesá so zväčšujúcou sa rýchlosťou vozidla.

Veľkosť predradeného zvýšenia tlaku je závislá na zvýšení tlaku v predchádzajúcom cykle, ako vyplýva z opisu príkladného vyhotovenia zapojenia znázorneného na obr.

Impulzy na zvýšenie tlaku a v nasledujúcom v závislosti na sa zaznamenávajú napríklad čítačkou 20 cykle sa predradené zvýšenie tlaku mení obsahu čítačky 20.

dosiahnutie hranice stability mnoho

Ak je potrebné na impulzov na nastavenie t1aku, tlaku, zvýši sa v nasledujúcom cykle predradené nastavenie schopnosť á

A obrátene pri menšom obsahu čítačky 20 sa predradi buďto malý brzdový tlak alebo sa žiaden nepredradí.

aby bola brzdiaca kolesa lepšie využitá.

že na vyrovnanie predradeného vyberie alebo potlačí zvýšenie tlaku, ktorý jeden impulz (čiže aj na obr. 3 odpadne vzostup tlaku v okamžiku s pôvodnom čiarkované naznačeným rastrom

Ďalej je z obr. 3 vidieť, nastavenia alebo zvýšenie tlaku sa z rastru čiže sledu impulzov na nadväzuje na strmé zvýšenie tlaku, niekoľko impulzov) tj3 v porovnaní impulzov na zvýšenie tlaku.

Predradené zvýšenie tlaku v závislosti na obsahu čítačky 20 a prípadne ďalších veličín na optimálne nastavenie regulačnej frekvencie platí pre obe zadné kolesá. Vzostup tlaku v brzde kolesa s väčším silovým stykom, opísaný podľa obr. 2, kedy po uplynutí vopred stanoveného časového úseku T beží koleso s väčším silovým stykom stále stabilne, je možné samozrejme zahrnúť aj do výpočtu predradeného impulzu na zvýšen i e 11aku.

V zapojení podľa vynálezu, znázornenom na obr. 4, sú nad bodkočiarkovanou čiarou znázornené už doposiaľ použité komponenty tohoto regulačného zapojenia. Pod bodkočiarkovanou čiarou sú znázornené komponenty, ktoré sú v podstate potrebné na modifikáciu riadenie vzostupu tlaku podľa vynálezu.

Znázornené zapojenie pozostáva najskôr z obvodu 1_ na prípravu signálov dodávaných z jednotlivých snímačov SI , S2. S3. S4 kolies, ktoré udávajú rýchlosti otáčania jednotlivých kolies. Výstupné signály z uvedeného prípravného obvodu 1 sa privádzajú do logického obvodu 3, ktorý z týchto signálov a z referenčnej rýchlosti vref vozidla, ktorá sa získa zo signálov o rýchlostiach v obvode 2, vytvorí vlastné aktivovacie signály ventilov v brzdách alebo predradený stupeň týchto signálov. Uvedenými ventilmi sa potom reguluje brzdový tlak v jednotlivých brzdách kolies tak, že nenastáva zablokovanie a brzdenie vozidla prebieha na čo najmenšej brzdovej dráhe.

patrí kolesám.

Podľa obr. 4 je výstup Al logického obvodu 3 spojený viacejcestným vedením 4 s aktivovacím obvodom 5 ventilov predných kolies, ktorý bezprostredne ovláda hydraulické ventily 6 na moduláciu brzdového tlaku na predných kolesách. Na príslušný výstup A5 logického obvodu 3, ktorý dodáva do bŕzd zadných kolies signály na moduláciu brzdového tlaku, sú pripojené signálne vedenia 7, 8 na zníženie tlaku a signálne vedenie 9, 10 na zvýšenie tlaku, pričom signálne vedenie 7, k pravým a signálne vedenie 8, 10 k ľavým zadným

Signálne vedenia 7, 8 sú vedené cez multiplexor čiže prepínač 11 do akt ivovacieho obvodu 12 hydraulických ventilov 13 zadných kolies, a ich výstupnými signálmi sú priamo riadené tieto brzdové hydraulické ventily 13 zadnej nápravy.

Signálne vedenie 9, 10 na zvyšovanie tlaku sú vedené cez sčítačky (aj odčltačky) 14. 15 s multiplexorom čiže prepínačom

16. ktorého hydraulických mul t iplexory výstupy vedú k akt ivovaciemu obvodu 12 ventilov 13 zadných kolies. Cez uvedené umožnené buď čiže prepínače IX, 16 je individuálne aktivovanie hydraulických ventilov 13 pre zadné kolesá alebo synchrónne riadenie brzdového tlaku v závislosti na momentálne vedúcom k pravému alebo ľavému kolesu pri regulácii v režime select-lov. Na riadenie mul tiplexorov čiže prepínačov 11 . 16 a stanovenie spínacej cesty sú preto upravené výstupy A2. A3. A4 logického obvodu 3 a pripojovácie vedenie 17, 1.8, 19. pomocou ktorých logický obvod mul t iplexorom Čiže prepínačom 11 . 16 oznamuje, či prebieha regulácia v režime select-lov (pripojovacím vedením 17) alebo individuálna regulácia (pripojovacím vedením 18) a ak bol na začiatku regulácie rozpoznaný prvý nábeh jedného zadného kolesa do stabilnej fá2e (pripojovacím vedením 19).

Čítačka 20 sa cez ďalší viacejcestný výstup A7 logického obvodu 3 znovu nastaví čiže vynuluje (PRESET), nastaví na vyššiu hodnotu (up) alebo na nižšiu hodnotu (dovn), aby počet a eventuálne aj doba trvania impulzov na zvýšenie tlaku viedli k presnému, jemne odstupňovanému dimenzovaniu predradených zvýšeniu tlaku v nasledujúcom cykle. Impulzy na zvýšenie tlaku na zadnej náprave sa ale zachytia čítačkou 20 iba vtedy, keď je zistený nízky súčiniteľ trenia, napríklad menši ako μ = 0,25, a bolo to čítačke 20 cez výstup A6 oznámené. Signál na vynulovanie (PRESET) sa vyvolá napríklad na začiatku regulácie. Ak je regulačná frekvencia menšia ako vopred stanovená optimálna hodnota, vykoná sa nastavenie na vyššiu hodnotu (up), ak je regulačná frekvencia väčšia ako táto optimálna hodnota, vykoná sa nastavenie na nižšiu hodnotu (dovn).

Výstupná hodnota CNT čítačky 20, ktorá predstavuje jej obsah, sa hlási oboma sčítačkám 14. 15. Okrem toho sú tieto sčítačky 14, 15 cez prípojku VAR informované o dobe trvania stabilnej fáze vedúceho zadného kolesa (kolesa s vyššim silovým stykom), zistené v logickom obvode 3. Pomocou sčítačiek 14, 15 sa spôsobom opísanom podľa obr. 2 zvýši prívod tlaku do brzdy zadného vedúceho kolesa (koleso-high), keď stabilná fáza tohoto kolesa prekročí vopred stanovený časový úsek T. V sčítačke 14 sa splní táto úloha pre pravé zadné koleso, v sčítačke 15 na ľavé zadné koleso. Súčet vytvorený v jednotlivých sčítačkách 14. 15. ktorý sa vyhodnotí mul tiplexorom čiže prepínačom 16 na zvýšenie tlaku na zadných kolesách, sa zloží nasledovne zo vstupnej hodnoty, dodávanej logickým obvodom 3, ďalej z podielu z prípojky VAR a z obsahu čítačky 20.

Ovládanie hydraulických ventilov 6. 13 sa okrem toho hlási spätne viacejcestným vedením 21 logickému obvodu 3.

Ďalší vstup A8 logického obvodu 3, ku ktorému vedie čiarkované signálne vedenie 22, slúži k pripojeniu prídavných snímačov čiže k privádzaniu signálov, napríklad zo snímača zrýchlenia vozidla.

Spôsob činnosti zapojenia podľa obr. 4 bol opísaný už podľa diagramov na obr. 2 a 3. Namiesto znázorneného zapojenia by mohli byť opísané postupy vykonávané aj programovo riadeným obvodom, napríklad mikropočítačom.

Claims (10)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Zapojenie brzdového zariadenia motorových vozidiel s elektronickou protiblokovacou reguláciou na riadenie zvyšovania brzdového tlaku na zadných kolesách pri regulovanom brzdení, ktorým sa logickým združovaním signálov, udávajúcich rýchlosť otáčania jednotlivých kolies vozidla a/alebo rýchlosť

   Λ vozidla, stále zisťuje súčiniteľ trenia a v normálnom prípade podľa regulačného princípu select-lov sa reguluje brzdový tlak na zadných kolesách, vyznačujúce sa tým, že pozostáva z obvodov, ktoré pri nízkom, približne rovnakom súčiniteľovi trenia (μ-lov, μ-homogen), to znamená ležiacom pod prahovou hodnotou, na pravej a ľavej strane vozidla regulujú individuálne brzdový tlak (pi, P2) na začiatku regulačného postupu, ktoré po prvom nábehu jedného zadného kolesa do stabilnej fáze prepnú na reguláciu select-lov, a ktoré v regulačnej fáze select-lov, keď na kolese-high, to je na nezvolenom zadnom kolese, počas vopred stanoveného časového úseku (T) nenastane nestabilita, zvýši brzdový tlak na tomto kolese o pevnú alebo premennú hodnotu.
2. 2. Zapojenie podľa nároku 1, vyznačujúce sa tým, že súčiniteľ trenia, ktorý leží pod vopred stanovenou medznou hodnotou medzi 0,2 a 0,35, najmä pod 0,25, je vyhodnotený ako n í zky.
3. 3. Zapojenie podľa nároku 1 alebo 2, vyznačujúce sa tým, že vopred stanovený časový úsek (T), po ktorom, keď na kolese-high nenastáva nestabilita, sa zvýši brzdový tlak, má hodnotu medzi 80 a 200 ms, najmä medzi 100 a 150 ms.
4. 4. Zapojenie podľa jedného alebo niekoľkých z nárokov 1 až 3, vyznačujúce sa tým, že vo fázi opätovného zrýchlenia zadného kolesa sa zaháji zvyšovanie brzdového tlaku, keď rýchlosť (vri, vr2) kolesa klesne pod medzu (s_o) prešmyku, keď súčasne skutočné opätovné zrýchlenie (+bR) leží nad medznou hodnotou, a keď sú prekročené ďalšie medzné hodnoty odvodené od maximálnej hodnoty filtrovaného zrýchlenia kolesa.

   é
5. 5. Zapojenie podľa nároku 4, vyznačujúce sa tým, že medzná hodnota odvodená od maximálnej hodnoty filtrovaného zrýchlenia kolesa je premenná v závislosti na rýchlosti (vfz) vozidla.
6. 6. Zapojenie podľa nároku 4 alebo 5, vyznačujúce sa tým, že zvyšovanie brzdového tlaku, pripadne počet a doba trvania impulzov, ktoré zvyšovanie brzdového tlaku určujú, sa vypočíta z nárastu brzdového tlaku a poklesu brzdového tlaku v predchádzajúcom cykle, zo súčiniteľa trenia a z iných nameraných hodnôt a údajov, pričom brzdový tlak vyvodený vo fázi opätovného zrýchlenia predstavuje časovo predradený podiel tohoto vypočítaného brzdového tlaku.
7. 7. Zapojenie podľa nároku 6, vyznačujúce sa tým, že zvyšovanie brzdového tlaku je dimenzované počtom a dobou trvania impulzov pre toto zvyšovanie, pričom predradené zvýšenie brzdového tlaku sa vyrovná potlačením jedného alebo niekoľkých impulzov vo vypočítanom rastre impulzov.
8. 8. Zapojenie podľa nároku 6 alebo 7, vyznačujúce sa tým, že predradené zvýšenie brzdového tlaku sa stanoví v závislosti na vopred stanovenej menovitej regulačnej frekvenci i.
9. 9. Zapojenie podľa nároku 8, vyznačuj úce tým, že obsahuje čítačku (20), ktorej obsah (CNT) je vyhodnoť i teľný na stanovenie regulačnej frekvencie.
10. 10. Zapojenie podľa nároku 9, vyznačujúce sa tým, že čítačka (20) zaznamenáva počet a/alebo dobu trvania impulzov na zvyšovanie brzdového tlaku, pričom veľkosť predradeného zvýšenia brzdového tlaku sa stanoví v závislosti á

    na impulzoch na zvyšovanie brzdového tlaku zaznamenaných čítačkou (20) v predchádzajúcom cykle.