HU216675B - Eljárás gépjárművek fékberendezésének vezérlésére - Google Patents

Abstract

A találmány tárgya eljárás gépjárművek elektrőnikűs blőkkőlásgátló-szabályőzással ellátőtt fékberendezéséhez a hátsó kerekekféknyőmásnövelésének vezérlésére egy szabályőzőtt fékezési főly matalatt, amelynek sőrán az egyes járműkerekek főrgási viselkedésétés/vagy a gépjármű menetviselkedését reprezentáló jelek lőgikaiösszekapcsőlása révén a súrlódási tényezőt főlyamatősan megállapít ákés a féknyőmást a hátsó kerekeken "nőrmális esetben" a select-lőwszabályőzási elv szerint szabályőzzák. A találmány szerinti eljárástaz jellemzi, hőgy egy kapcsőlási elrendezés kapcsőlóköreinek útjánkis, vagyis egy küszöbérték alatti, a gépjármű jőbb és bal őldalánközelítőleg azőnős súrlódási tényez (m-lőw, m-hőmőgen) esetén aféknyőmást (p1, p2) a hátsó kerékfékeken egy szabályőzási főlyamatelején egyedileg szabályőzzák; egy hátsó keréknek egy stabil fá isbavaló első beállása űtán select-lőw szabályőzásra kapcsőlnak át és aselect-lőw szabályőzási fázisban, ha a high-keréken, vagyis a nemkiválasztőtt hátsó keréken egy előre megadőtt időköz (T) ala t nem lépfel instabilitás, akkőr a féknyőmást ezen a keréken egy fix vagy egyváltőztatható értékkel megnövelik. ŕ

Description

A találmány szerinti eljárást az jellemzi, hogy egy kapcsolási elrendezés kapcsolóköreinek útján kis, vagyis egy küszöbérték alatti, a gépjármű jobb és bal oldalán közelítőleg azonos súrlódási tényező (μ-low, μ-homogen) esetén a féknyomást (p_h p₂) a hátsó kerékfékeken egy szabályozási folyamat elején egyedileg szabályozzák; egy hátsó keréknek egy stabil fázisba való első beállása után select-low szabályozásra kapcsolnak át és a select-low szabályozási fázisban, ha a high-keréken, vagyis a nem kiválasztott hátsó keréken egy előre megadott időköz (T) alatt nem lép fel instabilitás, akkor a féknyomást ezen a keréken egy fix vagy egy változtatható értékkel megnövelik.

A találmány tárgya eljárás gépjárművek elektronikus blokkolásgátló-szabályozással ellátott fékberendezéséhez a hátsó kerekek féknyomás-növekedésének vezérlésére. Az ilyen eljárásokat és az ezekhez tartozó kapcso- 15 lási elrendezéseket elektronikusan szabályozott blokkolásgátlóval ellátott fékberendezésekben használják, és arra szolgálnak, hogy egy szabályozott fékezési folyamat alatt vezéreljék a féknyomás növekedését a hátsó kerekeknél. Az egyes járműkerekek forgási viselkedé- 20 sét és/vagy a jármű menetviselkedését reprezentáló jelek logikai összekapcsolása révén folyamatosan megállapítják a súrlódási tényezőt, továbbá „normális esetben” a select-low szabályozási elv szerint szabályozzák a féknyomást a hátsó kerekeknél.

Egy szabályozott fékezési folyamat alatt a féknyomásnak a kerekek forgási viselkedésétől és a jármű menetviselkedésétől függő szabályozási pontossága határozza meg a blokkolásgátló rendszer (ABS) jóságát és teljesítőképességét. A féknyomás megvezérlésének idő- 30 pontját és mértékét úgy kell megválasztani, hogy egyrészt egyetlen pillanatra se legyen veszélyeztetve a jármű menetstabilitása és kormányozhatósága - ami elsősorban a féknyomás korlátozásával érhető el -, másrészt viszont a lehető legrövidebb legyen a fékút. Ezek- 35 nek az önmagukban ellentmondó követelményeknek a teljesítése a fejlesztőtől nagy hozzáértést igényel.

A DE 3903180 Al számú leírásból ismeretes egy kapcsolási elrendezés, ami szerint a nyomásnövekedés az egyes ciklusokban egy szabályozás alatt az előző 40 ciklusban bekövetkezett nyomásnövekedéstől és az előző nyomáscsökkenés tartamától függ. A nyomásnövekedésnél megkülönböztetik a meredek gradiensű és a lapos gradiensű nyomásemelkedést.

Az első kerekeken a féknyomást általában egyedileg szabályozzák. A hátsó kerekeknél a féknyomás szabályozására jelenleg a legtöbb esetben előnyben részesítik a „select-low” szabályozási elvet. E szerint a módszer szerint a hátsó kerékfékekben egyenlő féknyomás áll fenn, aminek a nagysága és lefutása a kisebb erőzárású kerék, az úgynevezett low-kerék felé irányul. Az úgynevezett high-keréken ilyen szabályzáskor a féknyomás sok esetben az elméletileg lehetségesnél kisebb. Ez kényszerűen a fékút többé vagy kevésbé jelentős meghosszabbodását idézi elő. Az alulfékezett kerék, a highkerék azonban jelentős mértékben hozzájárul a menetstabilitáshoz.

Homogén súrlódási tényező esetén, vagyis a jármű jobb és bal oldalán azonos súrlódási tényező esetén és közelítőleg azonos fékezési jelleggörbe, illetőleg a két 60 hátsó kerék fékhatásának a féknyomástól való azonos függése esetén a select-low szabályozás gyakorlatilag nem hosszabbítja meg a fékutat. A jelleggörbék tárcsafékeknél kellően azonosak és lineárisak, a dobfékeknél azonban nem. Azoknál a járműveknél, amelyeknél a blokkolási nyomásszint a hátsó tengelyen eltérő - amit előidézhet például eltérő felfekvőnyomású dobfékek alkalmazása, a fékbetétek eltérő súrlódási tényezői (ez természetesen tárcsafékekre is vonatkozik) stb., amik végső soron azonos féknyomás esetén eltérő kerékféknyomatékokat idéznek elő - a select-low szabályozással csak az egyik keréken lehet az elméletileg lehetséges fékhatást, illetőleg fékerő-kihasználást elérni. A másik kerék túl kis mértékben járul hozzá a lefékezéshez. Ez különösen olyan helyzetekben hátrányos és már elfogadhatatlan, amelyekben a hátsó kerekek fékerőrészaránya az egyedileg szabályozott első kerekekéhez képest nagy vagy nagy lehet. Ez mindenekelőtt a kis súrlódási tényezőjű útburkolatokon áll fenn.

A DE 3815732 Al számú leírás ezért teljesen általánosan azt javasolja, hogy a hátsó tengelyen select-low szabályozással ellátott gépjárműnél a hátsó kerekek forgási viselkedését a szabályozás alatt hasonlítsák össze, és olyan kritériumok észlelésekor, amelyek tipikusak a hátsó kerekeken tartósan fennálló féknyomaték-különbségre, helyesbítsék a féknyomást, és ezáltal a féknyomatékot.

Találmányunk célja a vázolt nehézségek leküzdése végett egy olyan eljárás kifejlesztése, amellyel nagyon eltérő jelleggörbéjű hátsó kerékfékek, például dobfékek alkalmazása esetén is, különböző súrlódási tényezők esetén és hasonló helyzetekben lehetővé tesszük a menetstabilitás szempontjából előnyös select-low szabá45 lyozás fenntartását, és egyidejűleg teljesen kihasználjuk a hátsó kerekek elméletileg lehetséges részvételét a fékhatásban.

Ezt a feladatot a találmány értelmében úgy oldjuk meg, hogy a kapcsolási elrendezésben kapcsolókörök 50 vannak, amelyeknél kis, vagyis egy küszöbérték alatti, a jármű jobb és bal oldalán közelítőleg azonos súrlódási tényező esetén a féknyomást a hátsó kerékfékeken egy szabályozási folyamat elején egyedileg szabályozzuk; egy hátsó keréknek egy stabil fázisba való első 55 beállása után select-low szabályozásra állunk át, és a select-low szabályozási fázisban, ha a high-keréken, vagyis a nem kiválasztott hátsó keréken egy előre megadott időköz alatt nem lép fel instabilitás, akkor a féknyomást ezen a keréken egy fix vagy egy változtatható értékkel növeljük.

HU 216 675 Β

Előnyös módon azt a súrlódási tényezőt tekintjük kicsinek, ami 0,2 és 0,35 közötti előre megadott küszöbérték, elsősorban 0,25 alatt van.

A találmány szerinti eljárás egyik előnyös kiviteli alakjánál egy hátsó kerék újragyorsítási fázisában a féknyomás növelése akkor indul meg, ha a keréksebesség egy előre megadott csúszási küszöb alá csökken; ha egyidejűleg a tényleges újragyorsulás egy küszöbérték felett van, és ha egy további, a szűrt kerékgyorsulás maximális értékéből származtatott küszöbérték túllépése bekövetkezik. A szűrt küszöbértéktől való függés kiiktatja a zavarásokra - mint útburkolati egyenetlenségekre, tengelylengésekre és hasonlókra - bekövetkező hibás reakciót. A szabályozás szempontjából sok esetben előnyös, ha a szűrt kerékgyorsulás maximális értékéből származtatott küszöbértéket a jármű sebességétől függően változtatni lehet. A gépjármű sebességének növekedésével így a szűrt kerékgyorsulás által a tiszta select-low szabályozástól való eltérésre gyakorolt hatás folytonosan vagy lépcsőzetesen csökken.

A találmány szerinti eljárás egy másik előnyös kiviteli alakjánál a féknyomás növekedését meghatározó impulzusok számát és tartamát a féknyomásnak az előző ciklusban bekövetkezett növekedéséből és csökkenéséből, a súrlódási tényezőből, valamint más mért értékekből és előre megadott adatokból számítjuk ki. Az újragyorsulási fázisban rávezérelt féknyomás ennek a számított féknyomásnak egy előrehozott része. Célszerű a féknyomás növekedését nyomásnövelési impulzusok számának és tartamának rögzítésével méretezni, illetőleg rögzíteni, és az előrehozott féknyomás-rávezérlést a számított impulzusraszterben egy vagy több impulzus kirekeszelésével kiegyenlíteni.

A találmány szerinti eljárás egy további előnyös kiviteli alakjánál az előrehozott féknyomás-rávezérlést egy előre adott, előírt szabályozási frekvenciától függően méretezzük. A féknyomás-rávezérlés előrehozott részének növelése ezen kerékblokkolási határának gyorsabb elérését, és ebből következőleg a szabályozási frekvencia növekedését idézi elő. Az eljárás ellátható egy számlálóval, aminek a tartalma a szabályozási frekvencia meghatározása végett értékelhető. A számláló a nyomásnövelési impulzusok számát és/vagy tartamát határozza meg. Az előrehozott féknyomás-rávezérlés nagysága a számláló által az előző ciklusban észlelt nyomásnövelési impulzusoktól függően változik.

A találmány szerinti eljárással a két hátsó kerék közel szinkron futását érhetjük el. A két hátsó kerék váltakozva közelíti meg a blokkolási határt, és a kerekek a szabályozási frekvenciának megfelelően optimálisan rávezérelt féknyomást kapnak. Kis súrlódási értékek esetén a hátsó kerekek hozzájárulása a lefékezéshez jelentősen növekszik a szokványos select-low szabályozásokhoz képest. Ez tárcsafékekre is vonatkozik, de különösen érvényes a dobfékekre. A blokkolásgátlás szabályozásakor a féknyomatéknak a dobfékeknél szokásos betörései jelentősen csökkennek. A fékút - különösen kis súrlódási tényezők esetén - jelentősen csökken.

Találmányunkat, annak további jellemzőit, előnyeit és alkalmazási lehetőségeit annak egy példaképpeni kiviteli alakja kapcsán, ábráink segítségével ismertetjük, amelyek közül az

1. ábra a két hátsó kerék sebességének alakulását és a féknyomás alakulását ábrázoló diagram tiszta select-low szabályozás esetén, a

2. ábra az 1. ábra szerinti mennyiségek ugyanúgy ábrázolva, de a találmány szerinti kapcsolási elrendezéssel történő vezérlés esetén, a

3. ábra a keréksebesség és a nyomás a megfelelő kerékfékben a találmány egyik kiviteli alakja szerinti, előrehozott féknyomás-rávezérlés esetén, és a

4. ábra egy találmány szerinti kapcsolási elrendezés tömbvázlata, a legfontosabb komponensek egyszerűsített ábrázolásával.

Az 1. ábrán látható egy helyzet, amelyben egy hátsó kerék, illetve a v₂ sebességű hátsó kerék több egymást követő ciklusban stabilitási határán van, míg a második hátsó kerék v, sebességgel állandóan stabilan forog, következőleg feltehetően alulfékezett (nincs eléggé fékezve). Ez egy tiszta select-low szabályozás, amelynél a low-kerék forgási viselkedésétől függően mindkét hátsó kerékre azonos p_b p₂ féknyomás hat. Kis súrlódási tényező esetén ennek az elméletileg lehetséges fékút jelentős meghosszabbodása lenne a következménye, mivel a V] sebességű második hátsó kerék túl kis mértékben járul hozzá a gépjármű lefékezéséhez. v_FZ a gépjármű sebessége vagy a gépjármű referenciasebessége.

A találmány szerinti eljárás alkalmazásakor egy ugyanolyan helyzetben, mint amilyent az 1. ábra ábrázol, mindkét hátsó kerékre a lehető legnagyobb féknyomás hat. így a 2. ábrán látható v_RI, v_R2 keréksebességeket és a pi, p₂ féknyomás szerinti alakulását kapjuk. Ezek a görbék olyan szabályozott fékezési folyamatra érvényesek, amelyben a súrlódási tényező kicsi és homogén viszonyok állnak fenn, vagyis a súrlódási tényező a gépjármű jobb és bal oldalán közelítőleg egyenlő. Csak ilyen feltételek között következik be - a tiszta select-low szabályozástól eltérően - egy szabályozási folyamat elején a féknyomás egyedi szabályozása a két hátsó kerékfékben. A jelen példában a szabályozás a t, időpontban a V_R2 sebességű hátsó keréken kezdődik. A p| féknyomás növekedése a t₂ időpontig tart, amikor a második hátsó kerék is instabillá válik. Az egyedi szabályozás a két hátsó keréknél csak addig áll fenn, amíg az egyik hátsó kerék be nem jut egy stabil szabályozási fázisba. Ez a 2. ábra szerinti példában a t₃ időpontban következik be, amikor a v_R2 sebességű kerék stabillá válik. Ezután a szabályozási folyamat végéig ami rendszerint több szabályozási ciklusból áll - a selectlow szabályozási elv áll fenn. Az ábrázolt példában a t₃ időpontban a v_R1 sebességű hátsó kerék válik a vezetőkerékké, aminek a forgási viselkedése meghatározza a féknyomást. Nagyjából a t₅ időpontban a vezetés átmehet a v_R2 sebességű hátsó kerékre.

A találmány szerinti szabályozás további fontos jellemzője az, hogy egy hátsó keréknek a stabil fázisba való első beállása után, vagyis a t₃ időpontban ellenőrizzük, hogy a nem szelektált kerék - a jelen esetben a t₃ időpont után a v_R2 sebességű kerék - egy előre meg3

HU 216 675 Β adott T időközön, például 100...140 ms-on belül ismét instabillá válik-e. Ha ez nem következik be, akkor a találmány értelmében ezen a keréken a legközelebbi, nyomásnövelési fázisban - amit a szelektált kerék vált ki - a féknyomás rávezérlését a vezetőkerék p, féknyomásához képest egy meghatározott - fix vagy változtatható - értékkel növeljük.

A 2. ábrán ki van emelve az „A” rész, ahol a féknyomás növelése bekövetkezik. Például a t₄ időpontban kiváltott nyomásnövelési impulzus a V_R sebességű keréknél hosszabbá válik, vagy az impulzusszám növekszik. Ezzel a járulékos nyomásrávezérléssel a t₅ időpontra ténylegesen ismét eléijük a késleltetési küszöböt, és a nyomás - a most vezető kerék által kiváltva - csökken. A leírt folyamatok ismétlődnek. A t₆ időpont után kezdődő nyomásrávezérléskor - most a V_R2 sebességű kerék a vezető - ismét eltelik az előre megadott T időköz anélkül, hogy a nem szelektált kerék instabillá válna. Ennek következménye a t₇ időpontban kezdődő, megnövelt B nyomásrávezérlés.

A 3. ábra egy olyan eset magyarázatát szolgálja, amelyben az eddig leírt megoldásokon kívül a nyomásrávezérlést a hátsó kerekeknél időben mindig előrehozzuk, ha meghatározott feltételek teljesülnek. Ez is a hátsó kerékfékek fékhatásának növelését, illetőleg fékhatásának lehető legjobb kihasználását célozza, a menetstabilitás veszélyeztetése nélkül.

A 3. ábrán egy hátsó kerék v_FZ sebességét vagy referenciasebességét ábrázoltuk. Az ábrázolt helyzetben a t|₀ időpontban kezdődik egy szabályozási ciklus. A kerék nagyjából a t_H időpontban az s₀ csúszási küszöb alá áll be, és ismét stabil fázisba megy át. A t₁₂ időpontban a kerék sebessége ismét eléri a gépjármű sebességét. Egyidejűleg t₎₂ az az időpont, amelyben a szokásos módon újból nyomásrávezérlés történik, vagy a fennálló nyomást növeljük, hogy a gépjárművet ezzel a kerékkel is fékezzük. Amint ez a 3. ábrán a p_R nyomásgörbén látható, a nyomásnövekedés egy meredek nyomásfokozódással, illetőleg nyomásnövekedési gradienssel kezdődik, amihez egy középen lapos nyomásnövekedési gradiens csatlakozik. Ezt a nyomásnövekedést a szokványos módszer esetében először egy valamivel hosszabb, a t₁₂ időpontban kiváltott nyomásnövekedési impulzussal éljük el, amihez a t,₃, t₁₄, t₁₅ időpontban több, nagyon rövid nyomásnövekedési impulzus csatlakozik, amik között viszonylag hosszú szünet van. A t₁₂ időpontban kezdődő, szokványos nyomásnövelési módszert a 3. ábrán a nyomásgörbében a szaggatott vonal ábrázolja, mivel a találmány szerint egy „előrehozott” nyomásnövelő impulzussal a folytonos vonallal ábrázolt nyomásalakulást állítjuk be. „Előrehozott” nyomásnövelő impulzusról van szó azért, mert az újbóli nyomásnövekedés a szabályozott kerekeknek már a stabil tartományba való újbóli belépése előtt, tehát a t₁₂ időpont előtt bekövetkezik. Egy előrehozott nyomásnövelő impulzus kiváltásának feltétele az, hogy a mérvadó időpontban, itt a t_H időpontban, az a hátsó kerék, aminek a v_R sebességét itt ábrázoltuk, egy s₀ csúszási küszöb alá kerüljön, és ebből következőleg ismét megközelítse a gépjármű v_FZ sebességét vagy egy referenciasebességét. Ezenkívül a t,, időpontban túl kell lenni az újragyorsulásnak egy meghatározott küszöbértékén. Az idő előtti impulzus kiváltása végül függ még egy további küszöbérték túllépésétől, ami a szűrt kerékgyorsulás maximális értékéből van származtatva. Ezzel a megoldással megkülönböztetjük az útburkolati zavarok által előidézett jeleket a tényleges szabályozási jelektől. Ez a küszöbérték a találmány jelen esetében a jármű sebességétől függ. Kis sebesség esetén a küszöbérték viszonylag magas és a gépjármű sebességének növekedésével csökken.

Az előrehozott nyomásrávezérlés nagysága függ az előző ciklusban bekövetkezett nyomásnövekedéstől, amint ez a 4. ábra kapcsán adott, következő leírásából látható. A nyomásnövelési impulzusokat például egy számláló észleli, és a következő ciklusban az előrehozott nyomásrávezérlés a számláló tartalmától függően változik. Ha a stabilitási határ eléréséhez viszonylag sok nyomásnövelési impulzusra volt szükség, akkor a következő ciklusban az előrehozott nyomásrávezérlés növekszik a kerék fékezőképességének jobb kihasználása végett. Fordítva, ha a számláló tartalma kis szám, akkor idő előtt csak kevés vagy semmi féknyomás-rávezérlés történik.

A 3. ábrán látható ezenkívül, hogy az előrehozott nyomásrávezérlés kiegyenlítése végett a meredek nyomásnövekedési szakaszhoz csatlakozó nyomásnövelési raszterből egy vagy több impulzust kirekeszelünk. A 3. ábrán a t₁₃ időpontbeli nyomásnövekedés marad el az eredeti, szaggatottan ábrázolt növekedési raszterből.

A számláló tartalmától és adott esetben további mennyiségektől függő idő előtt nyomásrávezérlés, ami a szabályozási gyakoriság optimális beállítását szolgálja, mindkét hátsó kerékre vonatkozik. A nyomásrávezérlésnek a high-kerék kerékfékjében való a 2. ábra kapcsán leírt megemelése, ami akkor következik be, ha az előre megadott T időköz letelte után a high-kerék még mindig stabilan forog, természetesen bevonható az előrehozott nyomásnövelési impulzus kiszámításába.

A találmány szerinti, a 4. ábrán ismertetett esetben a pontvonal felett egy ilyen szabályozókapcsolás már eddig alkalmazott komponensei láthatók. A pontvonal alatti komponensek lényegében a nyomásnövelés vezérlésének a találmány szerinti módosításához szükségesek.

Az eljárás szerinti ábrázolt kapcsolásban először is van egy 1 kapcsolókor az S1-S4 kerékérzékelők által szolgáltatott jelek feldolgozására. Ezek a jelek tükrözik az egyes kerekek forgási viselkedését. A jelfeldolgozó 1 kapcsolókor kimenőjelei, egy logikai 3 kapcsolásra jutnak, ami egyrészt ezekből a jelekből, másrészt a jármű v_REF referenciasebességéből - amit a sebességjelekből a 2 kapcsolókor állít elő - létrehozza a tulajdonképpeni szelepvezérlő jeleket vagy ezeknek a jeleknek az előfokozatait. Ezekkel a szelepekkel ezután a féknyomást az egyes kerékfékekben úgy szabályozzuk, hogy ne következzen be blokkolás, és a gépjármű a lehető legkisebb fékúton lefékeződjön.

A 4. ábra szerint a logikai 3 kapcsolás egyik, A1 kimenetét egy többerű 4 vezeték köti össze az első kere4

HU 216 675 Β kék szelepvezérlő 5 kapcsolásával, ami közvetlenül vezérli a hidraulikus 6 szelepeket az első kerekeken lévő féknyomás modulálása végett. A logikai 3 kapcsolás megfelelő A5 kimenetéhez - ami a hátsó kerékfékekben lévő féknyomás modulálásához szolgáltatja a jeleket - csatlakoznak a nyomáscsökkentés vezérlésének 7, 8 jelvezetékei és a nyomásnövelés vezérlésének 9, 10 jelvezetékei. A 7, 9 jelvezeték a jobb, a 8, 10 jelvezeték a bal hátsó kerékhez tartozik. A nyomáscsökkentési 7, 8 jelvezetékek egy 11 átkapcsolón vagy multiplexeren át a hátsó kerekek szelepvezérlő 12 kapcsolásához vezetnek, aminek a kimenőjelei közvetlenül a hátsó tengely 13 fékszelepeit vezérlik.

A nyomásnövelési 9, 10 jelvezetékek 14, 15 összeadó körökön és kivonókörökön át vannak összekötve egy 16 átkapcsolóval vagy multiplexerrel, aminek a kimenetei a hátsó kerekek szelepvezérlő 12 kapcsolásához vezetnek. Ezeken a 11, 16 átkapcsolókon át lehetséges vagy a hátsó kerékszelepek egyedi vezérlése, vagy a szinkron féknyomásvezérlés a pillanatnyilag vezető, jobb vagy bal keréktől függően select-low üzemmódban. A 11, 16 átkapcsoló vezérlésére és a kapcsolási utak kijelölésére szolgál a logikai 3 kapcsolás A2, A3, A4 kimenete és a 17, 18, 19 csatlakozóvezetékek, amiken át a logikai 3 kapcsolás a 11, 16 átkapcsolóval közli, hogy „select-low” üzemmód van-e (a 17 csatlakozóvezetékeken át) vagy „egyedi szabályozás” (a 18 csatlakozóvezetéken át), és hogy egy szabályozás kezdetén megtörtént egy hátsó kerék stabil fázisba való első beállításának észlelése (a 19 csatlakozóvezetéken át).

A logikai 3 kapcsolásnak egy további többszörös, A7 kimenete vezérli egy 20 számláló visszaállítását (PRÉSÉT), felfelé számlálását (up) vagy lefelé számlálását (down) a nyomásnövelési impulzusok számának és adott esetben tartamának rögzítéséhez, hogy a következő ciklusban az előrehozott nyomásrávezérlést pontosan, finom fokozatokban lehessen méretezni. A 20 számláló a nyomásnövelési impulzusokat csak akkor rögzíti, ha a logikai kapcsolás kis súrlódási tényezőt, például S=0,25 alatti súrlódási tényezőt észlelt, és ezt a 20 számlálóval az A6 kimeneten át közölte. A visszaállítási jel (PRÉSÉT) kiváltása például egy szabályozás kezdetén történik. Ha a szabályozási gyakoriság egy előre adott optimális értéknél kisebb, akkor felfelé számlálunk (up), ha a szabályozási gyakoriság ennél az optimális értéknél nagyobb, akkor lefelé számlálunk.

A számláló kimenőértéke CNT, ami a számláló tartalmának felel meg, a két 14 és 15 összeadó körre jut. Ezek az összeadó körök ezenkívül egy csatlakozón (VAR) át információt kapnak a vezetett hátsó kerék (high-kerék) stabil fázisának a logikai 3 kapcsolásban megállapított tartalmáról. A 14, 15 összeadó kör révén, a 2. ábra kapcsán leírt módon, növekszik a nyomásrávezérlés a high-kerék kerékfékjébe, ha ennek a keréknek a stabil fázisa meghaladja az előre adott T tartamot. A 14 összeadó kör ezt a feladatot a jobb hátsó keréknél, a 15 összeadó kör a bal hátsó keréknél látja el. Az egyes 14, 15 összeadó körökben képzett összeg - amit a 16 átkapcsoló a hátsó kerekek nyomásnövelésének vezérlése végett kiértékel - tehát a logikai 3 kapcsolás által szolgáltatott bemenőértékből, egy VAR-részből és a 20 számláló tartalmából tevődik össze.

A logikai 3 kapcsolás egy többerű 21 vezetéken kap visszajelzést a 6, 13 szelep működtetésével.

A logikai 3 kapcsolás egy további A8 bemenete, amihez egy szaggatottan ábrázolt 22 jelvezeték vezet, további érzékelők vagy jelek, például egy járműgyorsulás-érzékelő csatlakoztatására szolgál.

A 4. ábra szerinti kapcsolási elrendezés működési módját a 2. ábra és 3. ábra diagramjai kapcsán már leírtuk. Az ábrázolt kapcsolás helyett egy programvezéreit kapcsolókörrel, például egy mikroszámítógéppel is el lehet végeztetni a vázolt folyamatokat.

Claims (10)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Eljárás gépjárművek elektronikus blokkolásgátlószabályozással ellátott fékberendezéséhez a hátsó kerekek féknyomásnövelésének vezérlésére egy szabályozott fékezési folyamat alatt, amelynek során az egyes járműkerekek forgási viselkedését és/vagy a gépjármű menetviselkedését reprezentáló jelek logikai összekapcsolása révén a súrlódási tényezőt folyamatosan megállapítjuk, és a féknyomást a hátsó kerekeken „normális esetben” a select-low szabályozási elv szerint szabályozzuk, azzal jellemezve, hogy egy kapcsolási elrendezés kapcsolóköreinek útján kis, vagyis egy küszöbérték alatti, a gépjármű jobb és bal oldalán közelítőleg azonos súrlódási tényező (μ-low, μ-homogen) esetén a féknyomást (p_b p₂) a hátsó kerékfékeken egy szabályozási folyamat elején egyedileg szabályozzuk; egy hátsó keréknek egy stabil fázisba való első beállása után selectlow szabályozásra kapcsolunk át, és a select-low szabályozási fázisban, ha a high-keréken, vagyis a nem kiválasztott hátsó keréken egy előre megadott időköz (T) alatt nem lép fel instabilitás, akkor a féknyomást ezen a keréken egy fix vagy egy változtatható értékkel megnöveljük.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az a súrlódási tényező kicsi, ami egy előre megadott küszöbértéknél kisebb, és ez a küszöbérték 0,2 és 0,35 között van, elsősorban 0,25 alatt van.
3. 3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az előre megadott időköz (T), ami után - ha a high-keréken nem lép fel instabilitás - a féknyomást növeljük, 80 és 200 ms között, elsősorban 100 és 150 ms között van.
4. 4. Az 1 -3. igénypontok egyike vagy ezek közül több igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy egy hátsó kerék újragyorsulási fázisában beindítunk egy féknyomásnövelést, ha a keréksebesség (v_RI, v_R2) egy csúszási küszöb (s₀) alá csökken, ha egyidejűleg a tényleges újragyorsulás (+b_R) meghalad egy küszöbértéket, és ha egy további, a szűrt kerékgyorsulás maximális értékéből származtatott küszöbérték túllépése bekövetkezik.
5. 5. A 4. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a szűrt kerékgyorsulás maximális értékéből származtatott küszöbérték a gépjármű sebességétől (v_FZ) függően változtatható.

   HU 216 675 Β
6. 6. A 4. vagy 5. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a féknyomás-rávezérlés, illetőleg a féknyomás növelését meghatározó impulzusok számát és tartamát az önmagában ismert módon az előző ciklusban bekövetkezett féknyomás-növekedésből és féknyomáscsökkenésből, a súrlódási tényezőből, valamint más mért értékekből és előre megadott adatokból számítjuk, és hogy az újragyorsulási fázisban rávezérelt féknyomás ennek a számított féknyomásnak egy előrehozott része.
7. 7. A 6. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a féknyomásnövelést a nyomásnövelési impulzusok számának és tartamának rögzítése útján méretezzük, és hogy az előrehozott féknyomás-rávezérlés kiegyenlítését egy vagy több impulzusnak a számított impulzusraszterből való kirekeszelésével végezzük.
8. 8. A 6. vagy 7. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az előrehozott féknyomás-rávezérlést egy előre adott, előírt szabályozási gyakoriságtól függően méretezzük.

   5
9. 9. A 8. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy alkalmazunk egy számlálót (20), aminek a tartalma (CNT) a szabályozási gyakoriság meghatározásához kiértékelhető.
10. 10. A 9. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve,

    10 hogy a számlálóval (20) a féknyomásnövelési impulzusok számát és/vagy tartamát rögzítjük, és hogy az előrehozott féknyomás-rávezérlés nagyságát az előző ciklusban a számláló (30) által rögzített féknyomásnövelési impulzusoktól függően méretezzük.