CZ380592A3 - Circuit arrangement of motor vehicle brake system with electronic antiblocking control - Google Patents

Description

Zapojení brzdového zařízení motorových vozidel s elektronickou protiblokovací regulací

Oblast techniky

Vynález se týká zapojení brzdového zařízení motorových vozidel s elektronickou protiblokovací regulací pro řízení zvyšování brzdového tlaku na zadních kolech při regulovaném brzdění, kterým se logickým sdružováním signálů, udávajících rychlosti otáčení jednotlivých kol vozidla a/nebo rychlost vozidla, stále zjišůuje součinitel tření a v normálním případě podle regulačního principu select-low se reguluje brzdový tlak na zadních kolech.

Dosavadní stav technikv

Přesnost regulace rychlosti otáčení kol regulovaném brzdění brzdového tlaku v závislosti na a rychlosti motorového vozidla při určuje kvalita a výkonnost protiblokovacího systému. Okamžik a velikost nastavení brzdového tlaku je nutno zvolit tak, že v každém okamžiku jednak není ohrožena stabilita a ovladatelnost vozidla, čehož se v první řadě dosáhne omezením brzdového tlaku, a že jednak se dosáhne co nejkratší brzdné dráhy. Splnění těchto o sobě protichůdných požadavků vyžaduje od konstruktéra velkou zručnost a obratnost.

Z DE 3903180 Al je známé zapojení, podle kterého je vytvoření tlaku v jednotlivých cyklech při regulaci závislé na vytvoření tlaku v předcházejícím cyklu, přičemž mezi vytvořením tlaku se strmým a s plochým gradientem je rozdíl, a dále je závislé na době trvání předchozího úbytku tlaku.

Brzdový tlak na předních kolech se všeobecně reguluje individuálně. Pro regulaci brzdového tlaku na zadních kolech se v současné době ve většině případů používá takzvaného regulačního principu select-low, kde se jedná o volbu kola s menším silovým stykem. Podle tohoto způsobu panuje v brzdách na zadních kolech stejný brzdový tlak, jehož velikost a průběh se řídí podle kola s menším silovým stykem, tedy kola-low. U kola s větším silovým stykem, tedy kola-high, je při tomto způsobu regulace brzdový tlak v mnohých případech menší než by byl teoreticky možný, což nutně vede k více nebo méně významnému prodloužení brzdné dráhy. Méně brzděné kolo, tedy kolo s vyšším silovým stykem, však podstatně přispívá ke stabilitě při jízdě.

Při homogenním součiniteli tření, to znamená při stejném součiniteli tření na pravé i levé straně vozidla a přibližně stejné charakteristice brzdění, respektive stejné závislosti brzdicího účinku obou zadních kol na brzdovém tlaku, nenastává regulací select-low prakticky žádné prodloužení brzdné dráhy. U kotoučových brzd jsou charakteristiky dostatečně stejné a lineární, což však neplatí u bubnových brzd. U vozidel s různými úrovněmi blokovacího tlaku na zadní ose, způsobenými například použitím bubnových brzd s různým dosedacím tlakem, dále rozdílnými součiniteli tření brzdových obložení - to platí přirozeně i u kotoučových brzd - atd., což nakonec při stejném brzdovém tlaku vede ke vzniku různých brzdicích momentů kol, se dosáhne regulací select-low teoreticky možného brzdicího účinku, respektive využití brzdicí síly pouze na jednom kole. Druhé kolo přispívá k zabrzdění mnohem méně. To je nevýhodné a neakceptovatelné zejména v těch situacích, v nichž je podíl brzdicích sil na zadních kolech ve srovnání s individuálně regulovanými předními koly vysoký nebo by mohl být vysoký; to platí především na vozovkách s nízkým součinitelem tření.

Podle DE 3815732 Al se proto zcela obecně navrhuje u vozidla s regulací select-low na zadní ose porovnávat rychlosti zadních kol při této regulaci a při rozpoznání kritérií, které jsou typické pro neustálý rozdíl brzdicích momentů na zadních kolech, způsobit korekturu brzdového tlaku a tím i brzdicích momentů.

Úkolem vynálezu je odstranit popsané obtíže dalším vylepšením popsaného zapojení, které i při použití brzd na zadních kolech s velmi rozdílnými charakteristikami, jako jsou bubnové brzdy, při různých součinitelích tření a v podobných situacích připustí ponechání regulačního principu select-low výhodného pro jízdní stabilitu, a které současně prakticky vyčerpá teoreticky možný příspěvek zadních kol k brzdění.

Podstata vynálezu

Uvedený úkol splňuje zapojení brzdového zařízení motorových vozidel s elektronickou protiblokovací regulací pro řízení zvyšování brzdového tlaku na zadních kolech při regulovaném brzdění, kterým se logickým sdružováním signálů, udávajících rychlosti otáčení jednotlivých kol vozidla a/nebo rychlost vozidla, stále zjišťuje součinitel tření a v normálním případě podle regulačního principu select-low se reguluje brzdový tlak na zadních kolech, podle vynálezu, jehož podstatou je, že sestává z obvodů, které při nízkém, přibližně stejném součiniteli tření (μ-low, μ-homogen), to znamená ležícím pod prahovou hodnotou, na pravé a levé straně vozidla regulují individuálně brzdový tlak (p^, P2) na začátku regulačního postupu, které po prvním náběhu jednoho zadního kola do stabilní fáze přepnou na regulaci select-low, a které v regulační fázi select-low, když na kole-high, to jest na nezvoleném zadním kole, v průběhu předem stanoveného časového úseku (T) nenastane nestabilita, zvýší brzdový tlak na tomto kole o pevnou nebo proměnnou hodnotu.

Podle výhodného provedení platí součinitel tření jako nízký, popřípadě je spínací logikou jako nízký interpretován tehdy, když jeho hodnota leží pod předem danou prahovou hodnotou mezi 0,2 a 0,35, zejména pod 0,25.

Podle výhodného provedení zapojení podle vynálezu se ve fázi opětovného zrychlení zadního kola zahájí zvyšování brzdového tlaku, když rychlost (v_R1, v_R2) kola klesne pod mez (s_o) prokluzu, když současně skutečné opětovné zrychlení (+b_R) leží nad mezní hodnotou, a když jsou překročeny další mezní hodnoty odvozené od maximální hodnoty filtrovaného zrychlení kola. Závislostí na filtrované prahové hodnotě se vyřadí chybná reakce na poruchy, jako jsou nerovnosti vozovky, kmitání osy a podobně.

V mnoha případech je pro regulaci výhodné, když je prahová hodnota, odvozená od maximální hodnoty filtrovaného zrychlení kol, proměnná v závislosti na rychlosti vozidla. Se stoupající rychlostí vozidla se přitom vliv filtrovaného zrychlení kol na odchylku od čisté regulace select-low plynule nebo stupňovitě snižuje.

Podle dalšího výhodného provedení vynálezu je zapojení dimenzováno tak, že zvyšování brzdového tlaku, popřípadě počet a doba trvání impulsů, které zvyšování brzdového tlaku určují, se vypočítá ze vzestupu brzdového tlaku a poklesu brzdového tlaku v předcházejícím cyklu, ze součinitele tření a z jiných změřených hodnot a údajů, přičemž brzdový tlak vyvozený ve fázi opětovného zrychlení představuje časově předřazený podíl tohoto vypočítaného brzdového tlaku.

Přitom je výhodné, když zvyšování brzdového tlaku je dimenzováno počtem a dobou trvání impulsů pro toto zvyšování, přičemž předřazené zvýšení brzdového tlaku se vyrovná potlačením jednoho nebo několika impulsů ve vypočítaném rastru impulsů.

Podle dalšího výhodného provedení vynálezu se stanoví časově předřazené zavedení brzdového tlaku v závislosti na předem stanovené jmenovité regulační frekvenci. Zvýšení předřazeného podílu nastavení brzdového tlaku přitom vede k rychlejšímu dosažení hranice blokování tohoto kola a následně ke zvýšení regulační frekvence. Zapojení podle vynálezu může být navíc vybaveno čítačkou, jejíž obsah lze vyhodnotit pro stanovení regulační frekvence. Tato čítačka zaznamenává počet a/nebo trvání impulsů pro vytváření tlaku, přičemž velikost předběžného zavedení brzdového tlaku se mění v závislosti na impulsech pro vytvoření tlaku zaznamenaných čítačkou v předcházejícím cyklu.

Zapojením podle vynálezu se dosáhne přibližně synchronního otáčení obou zadních kol. Obě zadní kola se střídavě přivádějí k hranici blokování a podle optimální regulační frekvence se do nich přivádí optimálně nastavený brzdový tlak. Při nižších součinitelích tření se příspěvek zadních kol pro zabrzdění ve srovnání s dosavadními regulacemi typu select-low podstatné zvýší. To platí sice i pro kotoučové brzdy, zejména však pro bubnové brzdy. Rázy způsobené brzdicím momentem při protiblokovací regulaci, které jsou typické při použití bubnových brzd, se rozhodujícím způsobem zmenší. Přitom se zejména na vozovkách s nízkým součinitelem tření značně zkrátí brzdná dráha.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže objasněn na příkladu provedení podle přiložených výkresů, na nichž obr. 1 znázorňuje diagram průběhu rychlostí obou zadních kol a průběhu brzdového tlaku při čisté regulaci typu select-low, obr. 2 stejný diagram jako na obr. 1 ve stejném velikostním rozsahu, nyní však při řízení pomocí zapojení podle vynálezu, obr. 3 rychlost kola a tlak v příslušné brzdě kola při časově předřazeném nastavení brzdového tlaku podle provedení vynálezu a obr. 4 blokové schéma se zjednodušeným znázorněním nejdůležitějších komponent zapojení podle vynálezu.

Příklady provedeni vynálezu

Obr. 1 znázorňuje situaci, ve které se jedno zadní kolo, zde zadní kolo s rychlostí y₂, v několika za sebou následujících cyklech nachází na své hranici stability, zatímco druhé zadní kolo s rychlostí jede stále stabilně a v důsledku toho by mohlo být brzděno méně. V tomto případě se jedná o čistou regulaci select-low, u níž jsou obě zadní kola v závislosti na otáčení kola s menším silovým stykem ovládána stejným brzdovým tlakem p-p p₂. ^púi nízkém součiniteli tření by to mohlo způsobit značné prodloužení teoreticky možné brzdné dráhy, protože druhé zadní kolo s rychlostí přispívá k zabrzdění vozidla příliš málo. Na diagramu je dále vyznačena rychlost y_FZ vozidla neboli referenční rychlost . Při použití zapojení podle vynálezu jsou ve stejné situaci, ke které se vztahuje obr. 1, obě zadní kola ovládána nejvýše možným brzdovým tlakem. Vznikne průběh rychlostí v_R1, v_R2 otáčení kol a průběh brzdových tlaků pp p₂. Křivky platí pro regulované brzdění pří nízkém součiniteli tření a homogenních poměrech, to znamená při přibližně stejném součiniteli tření na pravé i levé straně vozidla.

Ί —R2 * t₂ z

Nyní se za těchto podmínek na rozdíl od čisté regulace select-low na začátku regulačního procesu reguluje brzdový tlak v obou zadních brzdách kol individuálně. V daném případě se použije regulace v okamžiku t^ na zadním kole s rychlostí

Růst brzdového tlaku p^ pokračuje do časového okamžiku kdy bude i druhé zadní kolo nestabilní. Individuální regulace obou zadních kol platí pouze tak dlouho, dokud jedno z obou zadních kol se nedostane do stabilní regulační fáze. To nastane u příkladu podle obr. 2 v okamžiku t₃, v němž je kolo s rychlostí v_R2 stabilní. Potom platí až do konce regulačního postupu, který sestává normálně z několika regulačních cyklů, regulační princip select-low. Ve znázorněném příkladu bude v okamžiku t₃ zadní kolo s rychlostí v_R1 vedoucím kolem, jehož otáčení stanoví brzdový tlak. Přibližně v okamžiku t₅ by mohlo vedení přejít na zadní kolo s rychlostí v_R2.

Dalším důležitým znakem regulace podle vynálezu je, že po prvním naběhnutí zadního kola do stabilní fáze, tedy v okamžiku t₃, se sleduje, jestli nezvolené kolo, to jest po okamžiku t₃ zadní kolo s rychlostí v_R2, je opět nestabilní uvnitř předem daného časového úseku T od například 100 do 140 ms. Jestliže není, zvýší se podle vynálezu na tomto kole v nejbližší fázi vzrůstu tlaku - vyvolané zvoleným kolem nastavení brzdového tlaku ve srovnání s brzdovým tlakem p-j. vedoucího kola o předem stanovenou pevnou nebo proměnnou hodnotu. Na obr. 2 je vyznačena oblast A, v níž nastává zvýšení brzdového tlaku. Například impuls pro zvýšení tlaku vyvolaný na kole s rychlostí v_R2 v okamžiku t₄ se prodlouží nebo se zvýší počet impulsů. Tímto přídavným nastavením tlaku je ve skutečnosti v okamžiku t₅ dosaženo opět prahové hodnoty zpomalení a, nyní vyvoláním vedoucím kolem, tlak klesne. Popsané postupy se opakují. Po začnutém nastavení tlaku v okamžiku tg, přičemž nyní je vedoucí zadní kolo s rychlostí y₂, uplyne opět předem stanovený časový úsek T, aniž by nezvolené kolo bylo nestabilní. To ma proto za následek zvýšené nastavení B tlaku, počínaje okamžikem t_?.

Obr. 3 slouží k objasnění příkladu provedení vynálezu, u něhož se navíc k popsaným opatřením v každém případě časově předřadí nastavení tlaku neboli zavedení tlaku do brzd zadních kol, když jsou splněny určité podmínky. I tento případ slouží pro zvýšení, respektive pro největší možné využití brzdicího účinku brzd zadních kol bez nebezpečí vzniku nestability jízdy.

nastává, nejprve gradientu tlaku, gradientu tlaku

Na obr. 3 jsou opět znázorněny průběh rychlosti v_R jednoho zadního kola a rychlost y_FZ vozidla neboli referenční rychlost. Ve znázorněné situaci se použije regulační cyklus v okamžiku t_1Q. Zhruba v okamžiku t^ klesne rychlost kola pod prahovou hodnotu Sq prokluzu a kolo vběhne opět do stabilní fáze. V okamžiku tj₂ dosáhne kolo opět rychlosti v_FZ vozidla neboli referenční rychlosti. Okamžik t₁₂ je současně okamžikem, v němž se obvykle nastaví znovu tlak nebo se existující brzdový tlak zvýší, aby bylo možno brzdit vozidlo i pomocí tohoto kola. Vytvoření, respektive zvýšení tlaku jak vyplývá z křivky e_r průběhu tlaku na obr. 3, strmým vzestupem tlaku, respektive vytvořením na který navazuje oblast uprostřed plochého Takového vytváření tlaku se dosáhne známým způsobem nejprve o něco delším impulsem, který je vyvolán v okamžiku t₁₂, na který navazuje několik krátkých impulsů v okamžicích t^₃, £3.4» £3.5 ^s relativně dlouhými přestávkami mezi sebou. Tento známý způsob vytváření tlaku, který začíná v okamžiku t₁₂, je na obr. 3 znázorněn čárkovaně, zatímco podle vynálezu je průběh tlaků znázorněn plnými čarami s předřazeným impulsem pro zvýšení tlaku.

O předřazeném impulsu pro zvýšení tlaku je řeč proto, protože obnovené zvyšování tlaku se provádí již před opětným vstupem regulovaného kola do stabilní oblasti, tedy před okamžikem £12· Vyvolání předřazeného impulsu pro zvýšení tlaku předpokládá, že v rozhodujícím okamžiku, zde v okamžiku T_llř je zadní kolo, jehož rychlost v_R je zde znázorněna, je pod mezí s_o prokluzu a v důsledku toho se opět téměř blíží rychlosti v_FZ vozidla neboli referenční rychlosti . Kromě toho musí být překročena prahová hodnota opětného zrychlení v okamžiku t_1;L. A konečně je vyvolání předřazeného impulsu ještě závislé na překročení další prahové hodnoty, která je odvozena z maximální hodnoty filtrovaného zrychlení kola. Tímto opatřením se signály vyvolané nerovnostmi vozovky od skutečných regulačních signálů liší. Tato prahová hodnota je v daném příkladu provedení vynálezu závislá na rychlosti vozidla. Při menší rychlosti je prahová hodnota relativně vysoká a klesá se zvětšující se rychlostí vozidla.

Velikost předřazeného zvýšení tlaku je závislá na zvýšení tlaku v předešlém cyklu, jak vyplývá z popisu příkladného provedení zapojení znázorněného na obr. 4. Impulsy pro zvýšení tlaku se zaznamenávají například čítačkou 20 a v následujícím cyklu se předřazené zvýšení tlaku mění v závislosti na obsahu čítačky 20. Je-li zapotřebí pro dosažení hranice stability mnoho impulsů pro nastavení tlaku, zvýší se v následujícím cyklu předřazené nastavení tlaku, aby byla brzdicí schopnost kola lépe využita. A obráceně při menším obsahu čítačky 20 se předřadí buďto malý brzdový tlak nebo se žádný nepředřadí.

Dále je z obr. 3 vidět, že pro vyrovnání předřazeného nastavení nebo zvýšení tlaku se vyjme nebo potlačí z rastru neboli sledu impulsů pro zvýšení tlaku, který navazuje na strmé zvýšení tlaku, jeden impuls (nebo i několik impulsů); na obr. 3 odpadne vzestup tlaku v okamžiku t₁₃ ve srovnání s původním čárkovaně naznačeným rastrem impulsů pro zvýšení tlaku.

Předřazené zvýšení tlaku v závislosti na obsahu čítačky a popřípadé dalších veličin pro optimální nastavení regulační frekvence platí pro obě zadní kola. Vzestup tlaku v brzdě kola s větším silovým stykem, popsaný podle obr. 2, kdy po uplynutí předem stanoveného časového úseku T běží kolo s větším silovým stykem stále stabilně, je možno samozřejmě zahrnout i do výpočtu předřazeného impulsu pro zvýšení tlaku.

V zapojení podle vynálezu, znázorněném na obr. 4, jsou nad čerchovanou čarou znázorněny již doposud použité komponenty tohoto regulačního zapojení. Pod čerchovanou čarou jsou znázorněny komponenty, které jsou v podstatě zapotřebí pro modifikaci řízení vzestupu tlaku podle vynálezu.

Znázorněné zapojení sestává nejprve z obvodu 1 pro přípravu signálů dodávaných z jednotlivých čidel Sl. S2, S3. S4 kol, které udávají rychlosti otáčení jednotlivých kol. Výstupní signály z uvedeného přípravného obvodu 1 se přivádějí do logického obvodu 3, který z těchto signálů a z referenční rychlosti v_REF vozidla, která se získá z signálů o rychlostech v obvodu 2.1 vytvoří vlastní aktivovací signály ventilů v brzdách nebo předřazený stupeň těchto signálů. Uvedenými ventily se potom reguluje brzdový tlak v jednotlivých brzdách kol tak, že nenastává zablokování a brzdění vozidla probíhá na co nejmenši brzdné dráze.

Podle obr. 4 je výstup Al logického obvodu 2 spojen vícecestným vedením 4 s aktivovacím obvodem .5 ventilů předních kol, který bezprostředné ovládá hydraulické ventily 6 pro modulaci brzdového tlaku na předních kolech. Na příslušný výstup A5 logického obvodu 3, který dodává do brzd zadních kol signály pro modulaci brzdového tlaku, jsou připojena signální vedení 7, 8. pro snížení tlaku a signální vedení 9, 10 pro zvýšení tlaku, přičemž signální vedení 7, 9 patří k pravým a signální vedení 8, 10 k levým zadním kolům. Signální vedení 7,

8. jsou vedena přes multiplexor neboli přepínač 11 do aktivovacího obvodu 12 hydraulických ventilů 13 zadních kol, a jejich výstupními signály jsou přímo řízeny tyto brzdové hydraulické ventily 13. zadní nápravy.

Signální vedení 9, 10 pro zvyšování tlaku jsou vedena přes sčítačky (i odčítačky) 14, 15 s multiplexorem neboli přepínačem 16., jehož výstupy vedou k aktivovacímu obvodu 12 hydraulických ventilů 13 zadních kol. Přes uvedené multiplexory neboli přepínače li, 16 je umožněno bud individuální aktivování hydraulických ventilů 13 pro zadní kola nebo synchronní řízení brzdového tlaku v závislosti na momentálně vedoucím pravém nebo levém kolu při regulaci v režimu select-low. Pro řízení multiplexorů neboli přepínačů

11. 16 a stanovení spínací cesty jsou proto upraveny výstupy A2. A3, A4 logického obvodu 3. a připojovací vedení 12/ 18, 19. pomocí nichž logický obvod multiplexorům neboli přepínačům

11. 16 sděluje, zda probíhá (připojovacím vedením 17) regulace v režimu select-low” nebo individuální regulace” (připojovacím vedením 18.) a jestli byl na začátku regulace rozpoznán první náběh jednoho zadního kola do stabilní fáze (připojovacím vedením 19).

eventuálně přesnému,

Čítačka 20 se přes další vícecestný výstup A7 logického obvodu 2 znovu nastaví neboli vynuluje (PŘESET), nastaví na vyšší hodnotu (up) nebo na nižší hodnotu (down), aby počet a i doba trvání impulsů pro zvýšení tlaku vedly k jemně odstupňovanému dimenzování předřazených zvýšení tlaku v následujícím cyklu. Impulsy pro zvýšení tlaku na zadní nápravě se ovšem zachytí čítačkou 20 pouze tehdy, když je zjištěn nízký součinitel tření, například menší než μ = 0,25, a bylo to čítačce 20 přes výstup A6 sděleno. Signál pro vynulování (PŘESET) se vyvolá například na začátku regulace. Je-li regulační frekvence menší než předem stanovená optimální hodnota, provede se nastavení na vyšší hodnotu (up), je-li regulační frekvence větší než tato optimální hodnota, provede se nastavení na nižší hodnotu (down).

Výstupní hodnota CNT čítačky 20. která představuje její obsah, se hlásí oběma sčítačkám 14, .15. Kromě toho jsou tyto sčítačky 14, 15 přes přípojku VAR informovány o době trvání stabilní fáze vedoucího zadního kola (kola s vyšším silovým stykem), zjištěné v logickém obvodu 3.. Pomocí sčítaček 14., 15 se způsobem popsaným podle obr. 2 zvýší přívod tlaku do brzdy zadního vedoucího kola (kola-high), když stabilní fáze tohoto kola překročí předem stanovený časový úsek T. Ve sčítačce 14 se splní tento úkol pro pravé zadní kolo, ve sčítačce 15 pro levé zadní kolo. Součet vytvořený v jednotlivých sčítačkách 14. 15. který se vyhodnotí multiplexorem neboli přepínačem 16 pro zvýšení tlaku na zadních kolech, se složí následně ze vstupní hodnoty, dodávané logickým obvodem 3, dále z podílu z přípojky VAR a z obsahu čítačky 20.

Ovládání hydraulických ventilů 6, 13 se kromě toho hlásí zpětně vícecestným vedením 21 logickému obvodu 3.

Další vstup A8 logického obvodu 3, k němuž vede čárkované signální vedení 22, slouží k připojení přídavných čidel neboli k přivádění signálů, například z čidla snímače zrychlení vozidla.

Způsob činnosti zapojení podle obr. 4 byl popsán již podle diagramů na obr. 2 a 3. Místo znázorněného zapojení by mohly být popsané postupy prováděny i programově řízeným obvodem, například mikropočítačem.

7VZ&>S - 92

- 13 Q

Z3C

Claims (10)

1. PATENTOVÉ

   Á R^; OK y° o

   o cc<

   o

   1. Zapojení brzdového zařízení motorových vozidel s elektronickou protiblokovací regulací pro řízení zvyšování brzdového tlaku na zadních kolech při regulovaném brzdění, kterým se logickým sdružováním signálů, udávajících rychlosti otáčení jednotlivých kol vozidla a/nebo rychlost vozidla, stále zjišťuje součinitel tření a v normálním případě podle regulačního principu select-low se reguluje brzdový tlak na zadních kolech, vyznačující se tím, že sestává z obvodů, které při nízkém, přibližně stejném součiniteli tření (μ-low, μ-homogen), to znamená ležícím pod prahovou hodnotou, na pravé a levé straně vozidla regulují individuálně brzdový tlak (ρ_χ, p₂) na začátku regulačního postupu, které po prvním náběhu jednoho zadního kola do stabilní fáze přepnou na regulaci select-low, a které v regulační fázi select-low, když na kole-high, to jest na nezvoleném zadním kole, v průběhu předem stanoveného časového úseku (T) nenastane nestabilita, zvýší brzdový tlak na tomto kole o pevnou nebo proměnnou hodnotu.
2. 2. Zapojení podle nároku 1,vyznačuj ící se tím, že součinitel tření, který leží pod předem stanovenou mezní hodnotou mezi 0,2 a 0,35, zejména pod 0,25, je vyhodnocen jako nízký.
3. 3. Zapojení podle nároku 1 nebo 2,vyznačuj ící se tím, že předem stanovený časový úsek (T), po němž, když na kolu-high nenastává nestabilita, se zvýší brzdový tlak, má hodnotu mezi 80 a 200 ms, zejména mezi 100 a 150 ms.
4. 4. Zapojení podle jednoho nebo několika z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že ve fázi opětovného zrychlení zadního kola se zahájí zvyšování brzdového tlaku, když rychlost (v_R1, v_R2) ^k°l^a klesne pod mez (s_Q) prokluzu, když současně skutečné opětovné zrychlení (+b_R) leží nad mezní hodnotou, a když jsou překročeny další mezní hodnoty odvozené od maximální hodnoty filtrovaného zrychlení kola.
5. 5. Zapojení podle nároku 4,vyznačující se tím, že mezní hodnota odvozená od maximální hodnoty filtrovaného zrychlení kola je proměnná v závislosti na rychlosti (v_FZ) vozidla.
6. 6. Zapojení podle nároku 4 nebo 5, vyznačuj ící se tím,.že zvyšování brzdového tlaku, popřípadě počet a doba trvání impulsů, které zvyšování brzdového tlaku určují, se vypočítá ze vzestupu brzdového tlaku a poklesu brzdového tlaku v předcházejícím cyklu, ze součinitele tření a z jiných změřených hodnot a údajů, přičemž brzdový tlak vyvozený ve fázi opětovného zrychlení představuje časově předřazený podíl tohoto vypočítaného brzdového tlaku.
7. 7. Zapojení podle nároku 6,vyznačuj ící se tím, že zvyšování brzdového tlaku je dimenzováno počtem a dobou trvání impulsů pro toto zvyšování, přičemž předřazené zvýšení brzdového tlaku se vyrovná potlačením jednoho nebo několika impulsů ve vypočítaném rastru impulsů.
8. 8. Zapojení podle nároku 6 nebo 7, vyznačuj ící se t í m, že předřazené zvýšení brzdového tlaku se stanoví v závislosti na předem stanovené jmenovité regulační frekvenci.
9. 9. Zapojení podle nároku 8,vyznačující se tím, že obsahuje čítačku (20), jejíž obsah (CNT) je vyhodnotitelný pro stanovení regulační frekvence.
10. 10. Zapojení podle nároku 9,vyznačující se tím, že čítačka (20) zaznamenává počet a/nebo dobu trvání impulsů pro zvyšování brzdového tlaku, přičemž velikost předřazeného zvýšení brzdového tlaku se stanoví v závislosti na impulsech pro zvyšování brzdového tlaku zaznamenaných čítačkou (20) v předcházejícím cyklu.