SE508431C2 - Framhjulsupphängningssystem - Google Patents

Description

10 15 20 25 30 508 431 2 vilka vi hänvisa på ett generellt sätt för beskrivning av uppñnningens bakgrund.

Figur 1 anger sehematiskt arrangemanget av oberoende upphängning där de fyra ledade stängema är visade på vardera sida av upphängningen. Det fiamgår, att vänster sida är symmetrisk med höger. Som kan observeras i figuren, uppbäres ramen eller chassit på stänger 2 och 4 medelst lederna A och D, medan stängerna 2 och 3 är uppbäres på stången 3 medelst lederna B och C, en sådan stång 3 vilken är den som är förenad med styroket där hjulet är monterat. Det bör påpekas, att i denna upphängning leden D utgöres av torsions- ljädem vilket är elementet som uppbär lasten av bussen i den främre delen.

En annan av illustrationer-na av upphängningen in tidigare teknik representerar torsionsfiä- dem hos upphängningen som verkar som en bussning av stora dimensioner som absorbe- rar vibrationer och buller hos hjulen, förhindrande dessa från att nå chassit för att göra bussen komfortabel.

Den konventionella torsionsfi ädem är utformad genom cylindrisk forrngjutet gummi vulkaniserat på ett stålrör i det inre av fiådem och stålplåtshylsor på det yttre därav, som visas i figur 2. För att utföra fiäderfurilctioner, tryckinsättes fiädern i ett rör som har en arm svetsad som är ansluten till de återstående elementen av upphängningen i detta upphäng- ningssystem. Fjädern är underkastad vridmoment tidigare på sådant sätt att den uppbär lastema för vilka den kommer att bli underkastad genom vikten av bussen; en inställning- sarm är svetsad vid vardera ände av fjädem före sitt införande i röret med den svetsade armen 5, tjänar till att genomföra det föregående vridmomentet hos fjädem, på detta sätt erhållande ett fjäder- och armaggregat som uppbär lastema för vilka buss-upphängriing underkastas när den förflyttar sig på vägen. Ändama av detta fjäder- och armaggregat är fästade mot ramen med två stödorgan som utgöra punkterna där ramen är uppbäres på upphängningen.

Det är en egenskap hos gummitorsionsfj äder att den med användning ger med sig, vilket betyder, att lastkapacitet hos fjädem går delvis förlorad, och höjden av bussen med hänsyn till marken reduceras, och när så händer, det blir nödvändigt att återspänna fjädern, varvid inställningshävarmarna som är anslutna till en inställningsmekariism vrides, vilken meka- nism i sin tur är fästad mot chassiet som anges i figur 4. 10 15 20 25 30 508 431 Torsionsfi ädem är utformad för att ha ett en lång livslängd; emellertid, kan det bli nödvän- digt att ersätta den när, beroende på det stora antal av kilometer bussen förflyttar sig vid drift, det är omöjligt att återspänna den.

En olägenhet hos torsionsfiädem av det cirkelrimda tvärsnittet som redan är känd är att för att spärma denna fiäder ännu mer, inställningsarrnarna skall svetsas loss och åter svetsas i ett annat läge, en behandling under vilken gurnmit hos fjädern bränns vid påläggning av värme vid tiden för återsvetsning av inställningsarmarna på fi För att vidare ombe- sörja denna drift, är det nödvändig att montera ned fjäder- och armaggregat från bussen.

En annan olägenhet hos fjäder- och armaggregat hos den konventionella upphängningen är att när en fjäder vars livslängd har fullbordats skall ersättas, erfordras speciell utrustning för att dra eller skjuta fjädern under tryck inuti röret med den svetsade armen, vilket invol- verar behovet att gå till en specialiserad verkstad att byta fiädrama, resulterande i betydan- de tid för underhåll.

För att uppbära aggregatet vilket utgöres av fjäder och arm i hjulen, finns fyra element som möjliggör rörelse av vardera hjul oavhängigt och uppbärande av bussen. Ett av dessa element är ett ok som tillsammans med armen svetsad mot röret, bildar länken eller stång- en 2 av den ledade fyrstångsmekanismen representerad i figur 1. Oket är fästat på armen via en konisk svängtapp svetsat till detta vars ände är gängad; oket innefattar ett koniskt hål som är sammansatt på svängtappen och är fäst mot denna medelst en bricka och mut- ter; oket omfattar även ett par av bussningar med olika innerdiametrar och den övre änden av denna är belägen och gör ingrepp, bildande del av leden C.

Ett armat stödelement hos fiäder- och armaggregatet består i en ledarm, vilken i diagram- met hos figur 1 utgör stången 3, vilken tjänar att ösesidigt låsa stängema 2 och 4 i figuren och att förena styroket.

Leden C utgör zonen för störst belastning och slitage på den frarnhjulsupphängriingen och behöver därför periodisk Smörjning. Leden C är formad av en bult med två skilda diame- 10 15 20 25 30 508 431 4 trar vid sina ändar och ett koniskt avsnitt i mittdelen som tjänar till att fast förena en sådan bult med ledarmen vilken för detta ändamål även är försedd med ett koniskt hål. Ansätt- ningen av dessa två element göres med en speciellt tunn mutter som är anordnad på en sida av ledarmen, i mittdelen av oket. Den relativa rörelsen hos element inträffar mellan bulten och oket, vilket har ett par bussningar, denna led är försedd med Smörjning medelst smörjkoppar installerade på båda sidor av oket så att fettet passerar genom ett hål i bulten av leden och genom några tvärgående hål i en sådan bult, vilka mynnar in i utrymmet mellan bussningarna och de större och mindre diametrarna av bulten som utgör ytorna av leden i kontakt.

Det ovan beskrivna fixerings och smörjsystemet har olägenheten av att erfordra speciella redskap för ansättning bulten och för senare isärtagning för att byta bussningar, eftersom i detta fall det är nödvändigt att ta bort bulten för att tillgång till dem. Bultextraktionsopera- tionen inbegriper påläggande av en last med en extraktör på änden av bulten och omväx- lande lossande den tunna muttern anordnad i mitten av oket. För sin del, tenderar smör- jningssättet för denna typ av aggregat att vara bristfällig därför att en stor del av fettet flyktar genom en ände av bulten medan det injiceras i den andra, och därför förblir i vissa fall bussningarna osmorda, med motsvarande problem av för tidigt slitage av dessa buss- ningar, slitage som kan, om bussningarna inte är lägligt ersatta, orsaka abnormt slitage hos däcken beroende på avsaknad av inriktning orsakad av det överdrivna spelet mellan bulten och okbussningarna.

Den konventionella upphängriingen även har en övre styrarm vilken genom leden A tjänar som stödorgan för chassit, en sådan styrarm vilken är förenad med armleden vid punkten definierat genom leden eller led B, där elementen hos den framhjulsupphängningen är belägna för att reglera lutningen hos hjulet.

Leden A angiven i figur 1 utgöres av två bultar som är fastade till två bärorgan medelst skruvar som passerar genom ett spår format i dessa bärorgan och en halvmånformig typ av kil. På var och en av dessa bultar är monterade två koniska bussningar motsatta varandra, mellan vilka är belägna en av de två delar som bildar den övre styrarmen i led A, ändarna av en sådan bussning har vissa motsatta koniska ytor som tillåta inhysning av bussningar- 10 15 20 25 30 508 431 S na, ett sådant aggregat upprätthålles medelst en speciell bricka och en spår-försedd sprint- mllttêf.

Leden A som beskrivits ovan har olägenheten av överdrivet slitage i bussningarna när korrekt inriktning av framhj ulen inte upprätthålles, huvudsakligen beroende på verkan av en castervinkel vilken inte är korrekt. När det föreligger högt slitage hos dessa bussningar, firms även slitage på däcken, på deras innerdel, vilket snabbt ökar beroende på förlusten av rätt lutning hos däcket som en följd av det alltför stora spelet mellan bussningarna och bultama.

En annan egenskap hos den framhj ulsupphängning som för närvarande används är att den har två stötdämpare, en för vardera fiäder, vars huvudfunktion är att styra rörelserna hos hjulet, tillåtande endast ett visst antal av rörelser vilka är minskade genom verkan av stötdämparen vilken även styr hastigheten och antal lateralrörelser hos bussen. Beroende på den ökade höjden av bussen, är ett allmänt gensvar närvaro av laterala och längsgående rörelser som gör styrningen av fordonet svår på bergiga vägar, häníört till bristfallighet hos stötdärnparsystemet. Å andra sidan, beroende det faktum att den konventionella gummitorsionsfiädem i sig inte har tillräcklig kapacitet till uppbära belastningen av bussen och av människorna och baga- get den transporterar, måste det kända upphängnings- system kompletteras med en hjälp- upphängning av lufikammare som hjälper med vikten upphängningen måste uppbära med påföljande behov av ett pneurnatiskt system för lufimatning och styrning av sådana kam- ITIHIC. Även om gummitorsionsfi äderupphängrlirrg med nmt tvärsnitt är en komfortabel och säker upphängníng trots ovan nämnda olägenheter, ger de som ett resultat av konstruktionen, upphov till problem med hänsyn till snabbt, lätt, varaktigt underhåll och lastkapacitets- problem.

SYFTEN MED UPPFINNINGEN 10 15 20 25 30 508 431 6 Huvudsyftet med uppfinningen består i att åstadkomma ett fiamhjulsupphängningssystem av den oberoende typen för bussarvilket inbegriper innovationer som gör det möjligt att lösa olägenhetema hos konventionella upphängningar.

Ett syfte med den nya upphängningen är att öka dess last kapacitet med ett väsentligt procenttal i jämförelse med föregående modeller.

Ett annat syfte med den förbättrade frarnhjulsupphängningen är att öka livslängden hos en sådan upphängning med ett genomsnitt av upp att 40% med hänsyn till kända upphäng- ningar.

Ett ytterligare syfie med uppfinningen är att åstadkomma en förbättrad upphängning vars alla komponenter är lätt och snabbt kan sättas samman och monteras, efiersom den ej fordrar speciella maskiner och verktyg för dessa syfien.

Ytterligare ett syfie med den förbättrade upphängningen är den stora minskningen i tid och underhållsoperationer, service och utbyte av delar, vilket betyder mindre dödtid vid bus- service, en situation vilken är mycket viktig ekonomiskt sett för bolag som transporterar passagerare.

Ett annat syfte med den förbättrade frarnhjulsupphängriingen är att ge bussen större kom- fort, stabilitet och säkerhet med införlivande av två extra stötdämpare i en sådan upphäng- ning.

Ett annat syfte med uppfirmingen är att tillföra en frarnhjulsupphängning vilken, på grund av sina nya uppbyggnadsmässiga egenskaper, tillåter eliminering av hj älpluftkamma- reupphängning och standardisering av delar.

Ett ytterligare syfie med uppfinningen består i underlättande av underhåll och i slutänden öka livslängden hos upphängníngskomponentema genom att åstadkomma en bult för oket som är exklusivt utformad och tekniskt mer effektiv. 10 15 20 25 30 508 431 7 Ett ytterligare ett syfte med den förbättrade upphängningen är möjligheten den ger att återspänna torsionsfiädrarrra utan att påverka de elastiska egenskaperna hos en sådan upphängning, varigenom fjädern kan användas åtskilliga tusen kilometer ytterligare.

Ovan nämnda syften och några andra, ytterligare fördelar med uppfinningen kommer att visas genom följande detaljerade beskrivning vilken ges för bättre förståelse av rimingarna av fiarnhjulsupphängningen vilka även bildar del av denna beskrivning.

KORT BESKRIVNDIG AV RITNTNGARNA Figur l är en schematisk representation av den oberoende fiarnhjulsupphängningen redan känd, vilken är föremålet för viktiga förbättringar av sökanden Figur 2 illustrerar en fiäder med en integrerad arm och justerarrn svetsade mot ändarna, karakteristisk för redan känd teknik. Denna runda fjäder är ett cirkulärt tvärsnitt och visas i demonterat och sammansatt tillstånd.

Figur 3 är en sidovy, ekvivalent med den schematiska representationen av figur 1, av den konventionella gummitorsionsfiädem.

Figur 4 är en övre planvy av gmnmitorsionsfiäder med cirkelnmt tvärsnitt föregående upphängningen vilken är föremålet för denna ansökning.

Figur 5 är en övre planvy av den föredragna utföringsforrnen av den nya förbättrade, oberoende fi-arnhjulsupphängningen.

Figur 6 är en sidovy av den förbättrade lcrafiiga upphängningen för bussar.

Figur 7 är en snittad, detaljerad vy av led C där oket och leden hos armen sarnmanbindes medelst en speciellt utformad bult.

Figur 8 är ett representativ vy av ett avsnitt längs linje A-A' av aggregatet illustrerat i figur 508 431 10 15 20 25 30 Figur 9 är en deldetalj häniörd till monteringen av den extra stötdämparen hos den nya upphängningen.

DETALIERAD BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN Hänvisande till figurema av den nya upphängningen försedd med fyrkantgurnrnitorsions- fiädrar representerad i fullständig form och vid olika vinklar i figurerna 5 och 6, är det av största vikt att omnämna att dess huvudsyfien är att göra underhållet av upphängningen mer effektivt, inskränka tidigt slitage och slitning i komponentema, förse den med större lastkapacitet och öka komforten och säkerheten hos bussdrifien i allmänhet.

Det är viktigt att omnärnna att ijädem med fyrkanttvärsnitt inte är del av kravet på ensam- rätt för sökanden, eftersom denna typ av fiäder är en utveckling av B.F.GOODRICH.. För att emellertid, ge en tydlig tolkning av teknologin som utvecklats genom sökanden, är det lägligt att beskriva de tekniska kännetecknen hos derma gurnmitorsionsfiäder med fyrkan- ttvärsnitt. Fyrkantij ädem är formad genom en rörforrnig kärna med runt tvärsnitt på vilken är vulkaniserad ett gummihölje med en speciell blandning och högt vridmomentrnotstånd, med ett fyrkantigt yttre tvärsnitt som i sin tur har fyra stålplåtvinklar vulkaniserade longi- tudinellt som bildar ett omlcretsspår i den centrala tvärgående delen. Ändarna av den rör- forrniga kärnan med runt tvärsnitt är lämnade fria från vulkaniserat gummi, Efiersom ett hexagonalt block är svetsat på dessa ändar vilket tjänar att låsa och ge spänning åt fjädern när den en gång är installerad.

Aggregatet som fonnas av den rörforrniga kärnan med cirkulärt tvärsnitt, det vulkanisera- de gurnmihöljet och stålplåt- vinkeln sarnrnansättes genom presspassning i det inre av en skida med fyrkantigt tvärsnitt tillverkat av stålplåt vilken är försedd med vissa hål i den centrala tvärgående delen av två motsatta ytor, vilka sammanträffa med omkretsspåret forrnat genom vinklarna av det vulkaniserade hölj et. I vart och ett av hålen är en bult insatt som förhindrar förskjutning i någon riktning mellan den yttre skidan med fyrkantigt tvär- snitt och det vulkaniserade hölj et, tillåtande endast att gurnmit vrider sig vid påläggning av 10 15 20 25 30 508 431 9 laster på kärnan med nmt tvärsnitt beroende på bussens vikt och vägolikheter.

De hexagonala blocken som är belägna på ändarna av fyrkantfiädem tillåter koppling av vissa justerarmar 40, vilka på samma gång är anslutna med dragstänger 42 och fästbaser 21 som är förankrade till tvärsträvor hos busskarossen i ett läge som tillåter upphängning av bussen och senare möjliggör spänningsjusteringar möjliga när fiädem så behöver, förskjutande positionen av justerarmen 40 med hänsyn till positionen av det hexagonala block anordnat på ändarna av fiädem.

Bildande del av törbättringama av den framhjulsupphängningen är ett ramaggregat 20 för fiädem, vilket består av ett trapetsformat fástelement tillverkat av hö ghållfast stålplåt som är format på den yttre periferin av fyrkantskidan av torsionsfiäder till vilken är den fäst med ett rarnbärorgan 30 medelst skruvar eller någon annat lämpligt organ, varvid fyrkant- fiädem låses fast. Ramaggregatet 20 har en svängtapp svetsad på sin tvärgående ände på vilken ett okelement 50 är monterat, vilket är fast till ramaggregatet medelst en kronmut- ter. Den specifika konstruktionen av detta rarnaggregat, av stålplåt, medger lätt samman- sättning, underhåll och delar och utbyte av komponenter, elirninerande svetsningen som användes i upphängningskonstruktionen med en rund fiâder.

Med hänsyn till ramupphängning, består den av ett vinkelfonnat tästelement tillverkat av höghållfast stålplåt vilket har några tvärgående iörstärkningshömplåtar 31 inbyggda. Ram- bärorganet 30 är fäst på rarnaggregat 20 via skruvar, låsande fast torsionsfi ädem med syftet att uppbära lastema som överíöres av bussen och vägvariationema, kommuniceran- de dessa till fjädern.

J usterarmarna 40 är element i formen av en hävarm tillverkad av höghållfast gjutet stål, vars huvudegenskap är en hexagonalt formad kavitet utformad sålunda för att kopplas utan svetsning mot hexagonala blocket arrangerat på ändarna av torsionsfiâdem. Denna egen- skap gynnar sammansättningen och isärtagningen av justerarmama utan behov av svets- ning, för att inte påverka egenskaperna hos fiädergummit när fiädem spärmes. Justerarmar- na 40 tillåter överföring av spänningsverkan till torsionsfiädem och de har ett hål vid den 10 1.5 20 25 30 508 431 10 andra änden som gör den möjligt att förbinda inställningsdragstänger 42 till deras respekti- ve fästbaser 21 vilka är fast förankrade till tvärbalkarna.

Oket 50, vilka är stadigt fäst till svängtappen av rarnaggregatet 20, består av ett element med en speciell konstruktion tillverkat av stål med hög slaghållfasthet som har en förläng- ning 51 på sin nedre ände med ett koniskt hål som gör det möjligt att introducera en ko- nisk bult med gängade ändar 52 i denna, vilka gängade ändar i sin tur tjänar till att fasta ett stötdärnparelement 120. På den övre delen av oket är de syrnrnetriska förlängningarna vil- ka bildar konfiguration i sig av elementet, det vill säga, formen av ett ok, och leden av arm 70 är ansluten till denna del medelst specialbulten 60 för att framställa leden C (Fig. 1) vid denna punkt, vilken är stället där de vertikala och laterala lasterna och rörelserna hos bus- sen korsas, och vilka absorberas av fyrkanttorsionsfi ädem för att åstadkomma komfort i upphängningen. Figur 7 visar i förstärkt detalj den speciñka beskaffenheten hos koppling- en mellan oket och leden av armen med hjälp av bulten, vilket utgör en av de mest viktiga kärrneteclcrien hos den förbättrade upphängningen därför att den tillåter enkelt underhåll och Smörjning, och därför större hållbarhet hos komponenterna som ingår i led C.

På grund av betydelsen av denna förbättrade upphängning av strukturen beskriven i figur 7, är det tillrådligt att mera fullständigt beskriva innovationema som materialiserar sig i denna pivåled av element 70 i fundamentala förbättringar av den nya upphängningen med hänsyn till den konventionella rundfiäderupphängrringen.

Paret av säten som definierar de övre ändarna av oket 50 har några bussningar 65 inbygg- da med specialbehandling och försedda med rörledningar i en spiralform som reducerar för tidigt slitage och rivning beroende på friktion mellan bussningarna 65 och inre bussningar 64. Smörjning på denna del sker medelst smörjkoppar 66 placerade på tvären på mittdelen av bussningar-na 65, garanterande lämplig Smörjning mellan bussningar-na 65 och 64 och mellan bussningen 65 och bulten 60 (vänstra partiet av detaljen i figur 7).

På bussningar-na 64 och 65 av aggregatet visat i figur 7, är bulten 60 fástad, vilken är fäst vid en av sina ändar med en lcronmutter 67, och hättor 68 är installerade vid båda ändar av sådan led C för att garantera permanent Smörjning lämpligen förseglande pivåkopplingen, 10 15 20 25 30 508 431 ll sålunda eliminerande för tidigt slitage och rivning av delarna som ingår i denna konstmk- tionen benom att inte tillåta smöijmedlet att läcka eller damm eller någon annat icke önsk- värt material att inträda.

Bulten 60 vilken bildar en oumbärlig del av den ömsesidiga sarnmankopplingen av ele- ment delvis visad i figur 7 är en bult med en speciell konstruktion, tillverkat av stål med hög draghålfasthet och slaghållfasthet vilken har gängor på en av sina ändar för att motta muttern 67 varigenom aggregatet låses via presspassning av element 60, 64 och 70, den första och den senare är koniskt bearbetade i det centrala området för detta ändamål. För att underlätta enkel, snabb sammansättning och isärtagning av oket 50, bulten 60 och leden 70, är ett spår 69 anordnat på den ogängade änden av bulten 60.

Vad avser bussningarna 64 och 65, har den första en cylindrisk form, tillverkad av ett speciellt tempererat stål, riktat i de inre och yttre diametrama, och dess huvudfurilction är att säkra fastsättningen genom presspassning mellan bulten 60 och arm 70 leden. För sin del, har bussningen 65 även en cylindrisk konstruktion, tillverkad av brons med specialbe- handling, vilken har en spiralformad kanal på sin inre yta och vissa hål korsade i mittparti- et (se den särskilda detaljen i figur 7). Huvudsyfiet med denna bussning 65 är att så myck- et som möjligt inskränka för tidigt slitage och rivning beroende på friktion mellan elemen- ten 60, 64 och 65 , även tillåtande enhetlig, pennanent smörjning mellan elementen.

Bussningen 65 tryckinsättes i oksätena och på grund av sin speciella konstruktion, är det möjligt att installera den utan skillnad fiån vilken som helst sida av sätena med hålen sammanfallande, när en gång bussningen är installerad, med ett nedre ringforrnigt spår tillverkat i oket 50, vilket i sin tur sammanträffar med hålet hos smöijkoppen 66. Med denna nya konstruktion, är det möjligt att garantera rätt Smörjning av bulten 60, det inre av bussningarna 64 och bussningen 65 oberoende av av sammantiäffandet mellan något av hålen hos bussningen 65 och det hos smörjkoppen 66.

De speciella egenskaperna hos leden på armen 70 är att ett sådant element har formen av en arm och omfattar ett ledhål på vardera ände och ett centralt tvärgående hål tillverkat av tempererat, höghållfast gjutstål. Hålen anomdnade i ändarna av leden möjliggör dess 508 431 10 15 20 25 30 12 anslutning med oket 50 och den övre styrarmen 80, bidande respektive törbindningar B och C (figur 1), medan det centrala hålet upprätthåller svängtappen hos hjulet och kungs- bulten till vilken styrkommandon är anslutna.

I den nedre änden av förbindningen 70 är leden C, punkten dit oket 50, bulten 60 och bussningarna 64 och 65 kommer töransluming, och vilken även utgör punkten där laster- na och rörelsema transmitterade till tyrkantfi ädem koncentreras, och därför har konstruk- tionen beräknats att tillåta uppbärande av sådana laster och rörelser för vilka en sådan led exponeras. För sin del, har på den övre änden av leden hos armen 70 leden B lokaliserats, där förbindningen 70 och den övre styrarmen 80 konvergerar, såväl som en excentrisk bult som förenar båda elementen och tillsammans med de excentriska lobema, vilka tillåter inställningsändringar av den styrningen såsom carnber och caster. Den excentriska bulten är fástad på en gängad bussning som är fixerad på armen 80 medelst tvärgående skruvar.

Vad gäller särdragen hos den övre styrarmen 80, består den av ett "H"-forrnat stycke som har ett par hål på sina ändar på vardera sida, vilka tillåta ledad rörelse hos upphängningen, och vilken tillsammans med anslutningen 70 bildar led B, beslcriven i figur l, på en av sina ändar, medan på den andra änden är leden A tillsammans med torsionsbussningar 100; denna sista utgör punkten där en del av bussens last överföres på upphängningen.

Fästande av styrarmen 80 med torsionsbussningarna 100 genomtöres via skruvar som garanterar en styv sammansättning.

Arrnen 80 har en bearbetad flat yta och två hål på mittdelen, där en gurnmikuts 81 är fäs- tad vilken har två bultar som går genom hålen hos armen, på vars ändar muttrar är placera- de för att hålla kutsen 81 i läge. En sådan arm 80, med hjälp av kutsen 8l, begränsar den nedåtgående rörelsen av upphängningen när bussen är i ett djupt tj älskott, så att dess fór- skjutning inte är större än en förutbestämd gräns. Det bör tilläggas, att den övre styrarmen 80 är byggd av stål med hög hållfasthet och har goda stötabsorberande egenskaper. Ändama av den övre styrarm 80 vilka bildar del av led A är vardera anslutna med en res- pektive gummitorsions- bussning 100 vilka är element som vardera utgöres av en stålaxel i centrum som har spår inriktade på en av sina ändar och ett specialgurnrni, cylindriskt hölj e 10 15 20 25 30 508 431 13 på omkretszonen, stadigt vulkaniserade och med högt motstånd mot vridmoment. I perife- rien av detta hölje är två stålplåtrnantlar vulkaniserade, ett av dem försett med förstärk- ningar, vilka har hål att sarnmanfalla i två flata zoner vilka tjänar att fasta bussningama till ett stödorgan hos styrarrnen 90.

Huvudsyfiet med vridmomentetbussningama 100 är att isolera vibrationen från hjul till chassi och tillåta rörelse av armen 80; dessa bussningar absorbera vibration i alla rikt- ningar, eliminerande buller och sålunda åstadkommande stor komfort. Med hänsyn till det faktum att gummit hos bussningar-na är vulkaniserat på de inre och yttre delama, firms det ingen guidning av metalldelar och på detta sätt erhålles lång livslängd hos leden A.

Vad avser stödorganet 90 av den övre styrarmen, vilket är en av de viktiga innovationema i den nya fianihjulsupphängriingen, är detta stödorgan vilket håller vridmomentetbussning- arna l00 via specialskruvar tillverkat av gjutstål. Den har även en annan funktion, vilken är att uppbära den övre bulten 92 till stötdämparen 120 fstötdämparestödet 110, vilken bult är placerad i ett koniskt hål detta stöd i en upphöjd zon. Bulten 92 är fast medelst en slcruv av självlåsande typ.

Likaledes, användes stöden 90 för att låsa lutningen av huvudbulten for att definiera den urspnmgliga inställnings-lägena hos styrningen, detta åstadkommes genom systemet av låsning av stöden 90 mot sidoskenan 95 av bussen. Speciellt, består detta fixeringssystern av stålplåtar 96 vilka har gängade hål och är installerade i den inre del av sido-skenoma 95, vilken för sin del har ovala hål som tillåta rörelse av stöden bakåt eller framåt, såsom erfordras för inställning av caster. Fixeringen av stöden 90 mot plåtama 96 göres med skruvar, sidoskenoma återstår mellan sådana stöd och plåtar, dessa senare svetsas mot sidoskenoma när en gång castervinkeln reglerats, för att fixera upphängningen i det lärnp- liga läget.

Den förbättrade upphängningen som här beskrivits inbegriper även en extra stötdämpare på vardera sida av upphängningen för att göra stötdämpar systemet ännu mer effektivt. För att fästa denna stötdämpare, används ett stödelement ll0 vilket består av en vinkel med fyra hål och en platta där stötdämparstödbulten är fästad medelst ett koniskt hål i stödet 508 431 10 15 20 25 30 14 som fixerar ramen hos bussen via skruvar som gå genom hålen hos vinkeln och på vars ändar muttrar mottas. Stödet 110 är tillverkat av en hö ghållfast stålplåt och vinkeln och plåten är förenade genom svetsning.

I förhållande till stötdämparna som används för denna upphängning, är de dubbelverkan- de, teleskopiska, kraftigt utförda, och vardera har ett koniskt hål i vardera ände i vilken gummibussningar är insatta för vibratíonsabsorption. Stötdämparen är fäst vid den övre del till ett stödaggregat fästad på ramen, detta aggregat bildat genom stöden 90 och 110, och på den nedre delen är det anslutet med oket, som illustrerat i figur 6, medan den nedre delen av förbindelsen av den extra stötdämparen är illustrerat i ñgur 9, och som framgår, är fästandet av denna ytterligare stötdämpare på den nedre änden är med ramaggregatet 20.

Det är en viktig egenskap hos upphängningen att fastsättningen av stötdämpama sker med speciella bultar som gör ett lätt byte möjligt av stötdämpama, vilket även, för fallet av denna upphängning, är av samma typ i längd och diameter, och de är därför utbytbara.

Ett stödorgan 130 för den övre kutsen 125 är även del av denna framhjulsupphängning, vilken kuts är ett stycke höghållfast konstruktionsstål som håller denna övre kuts, vars funktion är att begränsa den uppåttiktad rörelsen hos upphängningen att undvika att hjulet träffar eller skaver mot kofångaren, även begränsande lutningen av chassit när bussen tar en höghastighetskurva när denna kuts är uppbäres på rarnaggregatet 20. Därutöver, verkar stödet 130 även som en begränsning för nedåtgående rörelse hos upphängningen när kutsen 85 anordnad på styrarmen 80 träffar på detta stöd. Stödet 130 är svetsat på chassiet bildande en, styv förening med hög säkerhet som tillåter den att motstå stötar.

Med syftet av mera tydligt förklara de teknisk detaljerna hos den förbättrade upphängning- en, är det viktig att påpeka att beskrivningen ovan har gjorts varvid hänsyn tagits till endast en av de två sidoma av fordonet vilka är symmetriskt komplementa på motsatt sida.

Det är även uppenbart för en fackman inom området att ävem om den detaljerade beskriv- ningen är hänvisar till den lämpliga utföringsforrnen av en sådan upphängníng, kan vissa variationer på derma göras utan avsteg från uppñnningsidén av upphängningen som här göres anspråk på, och att därför, de skall övervägas för att bilda del av omfånget av det 508 431 15 skydd för vilket patent har ansökts.

Claims (14)

10 15 20 25 30 508 431 16 PATENTKRAV
1. l. Frarnhjulsupphängning av individuell typ, speciellt för passagerarbussar innefattande en fyrkantgurnrriitorsionsfiäder, som är fäst genom ett ramaggregat (20) till vilket är fástat ett rarnbärorgan (30) i form av en vinkel för att uppbära lastema som överföres genom bus- sen, så att fiädem nås av dessa; fiädem omfattar på vardera sidan ett hexagonalt block för koppling med en justerstång (40) som även är ansluten till dragstänger (42) och fástbaser (21) som är förankrade till tvärsträvor av busskarossen; ett ok (50) är fast fixerat till en svängtapp, vilken är en odelad del av ramaggregatet (20) och vilket omfattar vid sin nedre ände en förlängning som tjänar till att fästa en stötdämpare (120), den övre änden av ett sådant ok (50), vilken är förbindelsepunkten för oket med en led av armen (70), varvid används hjälpen av en nedre armbult som går genom öppningar i oket (50) och armleden (70) för att hålla dessa element förbundna; den andra änden av leden (70) är ansluten till en övre styrarm (80), vars andra ände är ansluten till ett stödaggregat (90) via gurnmivrid- bussningar (100), vilket stödaggegat (90) är fástat till sidoskenan (95) av bussen med hjälp av plåtar (96), varvid vardera justerstången (40) omfattar en kavitet med hexagonal form med lämplig dimension att tillåta koppling mellan de hexagonala blocken hos fiädem och justerarmamæramaggregatet (20) har en konfiguration sådan att den överensstämmer med en yttre periferi av fjädern och är ansluten till rambärorganet (30) via skruvar för att tillåta enkel sammansättning mellan de båda komponenterna, kännetecknad av att den nedre armbulten omfattar en bult (60) som besitter två ändavsnitt med olika dia- metrar och ett centralt konsikt avsnitt, varvid en bussning (65) är anordnad för vardera sätet av de övre utvidgningarna av oket (50), vilka bussningar har spiralformde rörledning- ar och en tvärgående öppning fór smörjningsändarnål.
2. 2. Framhjulsupphängning enligt krav 1, kännetecknad av, en inre bussning (64) som är placerad på ett av sätena av oket (50) att underlätta stadig fastsätming via presspassning mellan den nedre armbulten och armleden (70). 10 15 20 25 30 508 431 17
3. 3. Framhjulsupphängning enligt krav 1, kännetecknad av, att perforeringen av armleden (70), där den nedre armbulten är placerad, har en konisk form, så att den är komplementär med det centrala koniska tvärsnittet av bulten (60).
4. 4. Framhjulsupphängning enligt krav 1, kännetecknar! av, att den nedre armbulten har en gänga i en av sina ändar som mottager en kronmutter (67) för att tvinga aggregatet genom presspassning mellan bulten (60), den inre bussningen (64) och armleden (70); varvid denna bult (60) även har ett spår (69) i den andra änden för att tillåta snabb hopsättning och isärtagning av oket (50), armleden (70) och bulten (60) i sig.
5. 5. Frarnhjulsupphängning enligt krav 1, kännetecknad av, en smörjkopp(66) för varje bussning (65), som har spiralledningar, varvid varje smörjkopp (66) är belägen transversalt mot mittdelen därav för att garantera tillräcklig Smörjning.
6. 6. Framhjulsupphängning enligt krav l, kännetecknad av, att bussningarna (65) med en spiralledning på innerytan omfattar hål som korsas i sitt mellersta parti varigenom de sammanfaller med en inre ringforrnad fåra framställd i oket (50), fåran sarnrnanfallande med hålet hos smörjkoppen (66) varigenom lärnplig Smörjning garanteras av bulten (60), den inre bussningen (64) och bussningarna (65) med spiralled- ning oberoende av sammanfallandet mellan något av hålen hos sistnämnda bussning (65) och det hos smörjkoppen (66).
7. 7. Framhjulsupphängning enligt krav 1, kännetecknad av, att hättor (68) är placerade på ändarna av oket (50) for att garantera permanent Smörjning genom att förhindra läckage av smörjmedlet och inträde av damm som skulle ge förtidigt slitage och rivning hos elementen ömsesdidigt förbundna i denna led. 10 15 20 25 30 508 431 18
8. 8. Frarnhjulsupphängning enligt krav 1, kännetecknad av att armleden (70) och styrarrnen (90) är anslutna via en excentrisk bult som i sin tur är fástad på gängade bussningar fästade till styrarmen via tvärgående skruvar.
9. 9. Framhjulsupphängriing enligt krav 1, kännetecknad av, att stödaggregatet (90) har ett upphöjt tvärsnitt med ett koniskt hål där en övre bult (92) är placerad för att uppbära stötdämparen vilken hålles i läge via en mutter av självlåsande typ.
10. 10. Frarnhjulsupphängning enligt krav 1, kännetecknad av, att stödaggregatet (90) har hål vilka sarnmanfalla med öppningar i plåtama vilka används att fästa stödaggregatet (90) via skruvar mot sidoskenan (95) på bussen.
11. 11. Framhjulsupphängning enligt krav 1, kännetecknad av, att plåtama med öppningar är placerade på den inre delen av sidoskenoma (95) vilka öppningar omfatta ovala hål genom vilka passerar skruvar som gå fiån hålen av stödaggre- gatet (90) till öppningarna av plåtarna för att fästa aggregatet mot sidoskenan.
12. 12. Framhjulsupphängriing enligt krav 1, kännetecknar! av, ett par extra stötdämpare, en på vardera sidan av upphängningen, vilka är fästade via en stötdämpare (120), medan den nedre änden därav hålles genom förlängningen anordnad på ramaggregatet (20).
13. 13. Framhjulsupphängning enligt krav 1, kännetecknad av, att stötdämparstödet (110) har ett avsnitt som har ett koniskt hål för mottagande av en ände av den övre bulten (92) för uppbärande av stötdämparen. 508 431 19
14. 14. Frarnhjulsupphängxling enligt krav 1, kännetecknad av, att det ovvala hålet i sidoskenan (95) tillåter rörelse hos stödaggregatet (90) bakåt eller framåt för att åstadkomma reglering av castervinkel.