SE503925C2 - Järnvägsvagn - Google Patents

Description

W 15 20 25 30 35 503 925 2 upp lastfordonen ett efter ett på ett tàgsätt med början vid tågsättets ena ände, varvid det första landsvägsfordonet körs utmed tágsättet från den ena änden till den andra, och en andra kategori som använder sig av någon form av på järnvägsvagnens chassi påbyggd plattform som är vrid- eller svängbar relativt chassit. Exempel på järnvägsvagnar tillhörande den första kate- gorin är beskrivna i DE 41 12 995 och EP 293 359. Exempel på vagnar tillhörande den andra kategorin är beskrivna i GB 2 198 405, EP 207 491 och SE 8206181-3.

En i praktiken besvärande nackdel hos järnvägsvagnarna av den första kategorin är att ett godtyckligt landsvägsfordon icke kan separat köras av tágsättet, dvs ett givet landsvägs- fordon kan icke avskiljas från tágsättet utan att antingen framförvarande eller bakomvarande fordon först körts av tágsät- tet. kategorin i det att enskilda plattformar kan svängas eller vri- Denna nackdel vidlåder ej järnvägsvagnarna av den andra das relativt tillhörande vagn utan samband med andra vagnar i tágsättet, men i stället har dylika järnvägsvagnar andra all- varliga nackdelar. Sålunda kan långa landsvägsfordon icke köras på och av järnvägsvagnen utan att plattformen sticker ut ett betydande stycke från vagnens sida eller sidor. Vidare bygger själva plattformen på höjden; ett faktum som antingen innebär att vagnen måste utrustas med dyrbara anordningar för höjning och sänkning av plattformen relativt vagnschassit, eller att järnvägsvagnen måste utföras med extremt små hjul för att klara förutnämnda standardtvärsnittsprofil. Små hjul begränsar emel- lertid jârnvägsvagnens maximala körhastighet.

E.. E 1.3 Föreliggande uppfinning tar sikte pá att undanröja ovan- nämnda nackdelar hos tidigare kända järnvägsvagnar för kombine- rade järnvägs- och landsvägstransporter och skapa en förbättrad vagn. Ett grundläggande syfte med uppfinningen är sålunda att skapa en järnvägsvagn som möjliggör på- och avkörning av såväl korta som långa landsvägsfordon eller -ekipage utan hjälp av särskilda, vrid- eller svângbara plattformar och utan samband med närbelägna vagnar i ett tågsätt. Ett ytterligare syfte är att skapa en järnvägsvagn som medger avkörning av ett lands- vâgsfordon i samma körriktning som vid påkörning. Med andra ord 10 15 20 25 30 35 sos 925 3 skall ett pàlastat landsvägsfordon icke behöva backas i samband med avkörning. Ännu ett syfte med uppfinningen är att skapa en järnvägsvagn som är enkel till sin konstruktion och kan tillå- tas inbegripa boggier med fullstora hjul trots möjligheten av individiuell, rationell på- och avkörning av landsvägsfordonen.

Det är även ett syfte att skapa en järnvägsvagn som medger in- dividuell på- och avlastning av landsvägsfordon utan kompli- cerade yttre hjälpmedel. Ett landsvägsfordon skall sålunda kunna lastas på och av vagnen på godtyckliga ställen utmed ett järnvägsspår. Ävenledes är det ett syfte att skapa en vagn som förmår transportera extremt långa lastbilsekipage, dvs ekipage inbegripande icke blott ett dragfordon, utan även en lång släp- vagn.

Enligt uppfinningen nås åtminstone det grundläggande syftet medelst de särdrag som är angivna i patentkravets 1 kän- netecknande del. Fördelaktiga utföranden av uppfinningen är vi- dare definierade i de osjälvständiga kraven.

I: J. I 1 . V I .I . 1 1! Genom WO 8 102 142 är tidigare känd en järnvägsvagn av ingressvis angivet slag. Denna järnvägsvagn saknar emellertid varje mellandel mellan lastbärarens utliggare och den enskilda boggin, varjämte lastbäraren förbinds med boggierna via låsbul- tar som är instickbara i urtagningar i boggierna, närmare be- stämt i anslutning till dessas yttre hörn. I praktiken innebär detta att järnvägsvagnen blir oanvändbar för körning på annat än raka spår. Till skillnad härifrån möjliggör leden mellan den uppfinningsenliga mellandelen och boggin fri rörlighet mellan boggin och lastbäraren och därmed kurvtagning i samband med praktisk körning.

I 11.. v11 ä..

På ritningarna är Fig 1 en schematisk sidovy av en järnvägsvagn enligt uppfin- ningen med ett pàlastat lastbilsekipage, Fig 2 en vy ovanifrån av vagnen enligt fig 1, Pig 3 en partiell sidovy visande hopkopplingen av två vagnar ingående i ett tågsätt, 503 925 N U 20 25 30 35 4 Fig 4 en förstorad tvârsektion genom den uppfinningsenliga järnvägsvagnens lastbärare, Fig 5 en perspektivisk sprängvy visande en i vagnen ingående boggi, en ände av vagnens lastbärare samt en mellan lastbäraren och boggin verkande mellandel, och Fig 6-10 planvyer illustrerande olika användningsmöjligheter för den uppfinningsenliga vagnen.

E J. 3] 1 . . En 3 En 3 E. _ ningen På ritningarna betecknar 1 generellt en järnvägsvagn, vilken innefattar dels en lastbärare 2, dels två boggier 3, 3' som var och en inbegriper åtminstone fyra hjul 4 avsedda att löpa utmed ett järnvägsspår 5 i form av åtskilda räler. Mellan den enskilda boggin 3 och lastbäraren 2 verkar en med 6 beteck- nad mellandel vilken inbegriper kopplingsdon 7 för hopkoppling av den enskilda järnvägsvagnen med andra vagnar i syfte att bilda ett tågsätt. betecknat lastbilsekipage parkerat på järnvägsvagnen 1. I I fig 1 och 2 visas ett i sin helhet med 8 exemplet inbegriper ekipaget 8 såväl ett dragfordon 9 som ett släp 10. Enheterna 9, 10 är hopkopplade via en draginrättning 11. I detta sammanhang skall understrykas att godtyckliga ob- eller band- I beroende av använd- jekt låter sig lastas på vagnen 1, t ex andra hjul- drivna fordon, styckegods, rasgods, etc. ningsområde kan lastbäraren 1 därför även inbegripa lämplig överbyggnad, ehuru någon sådan icke illustrerats på ritning- arna.

Av fig 4 framgår schematiskt hurusom lastbäraren 2 är sammansatt av två åtskilda bärbalkar 12, 12' och en mellan dessa sig sträckande botten eller flakdel 13 vilken bildar den lastyta på vilken fordonet 8 mottages. Såsom tydligt framgår av fig 4 är flakdelen 13 lågt belägen i förhållande till bärbal- karna 12, 12'. gen på nivå under balkarnas undre flånsar 14. I detta samman- Närmare bestämt är flakdelen 13 i exemplet belä- hang skall dock understrykas att det även år tänkbart att pla- cera flakdelen 13 på en högre nivå relativt balkarna än det vi- sade. Sålunda är det möjligt att placera flakdelen 13 ungefär i jämnhöjd med underflänsarna 14 eller till och med något högre 10 U 20 25 30 35 so: 92s 5 än dessa. Under alla omständigheter bör dock flakdelen 13 vara belägen närmare underflänsarna 14 än överflänsarna 14'.

Nu hänvisas till fig 5 som illustrerar hurusom balkarna 12, 12' vid motsatta ändar övergår i särskilda utliggare 15, 15' vilka är förhöjda eller belägna på högre nivå i förhållande till själva balkarna. I det visade exemplet bestäms utliggarnas höjd i förhållande till balkarna av vertikalt sig sträckande övergángspartier 16, 16', vilka i likhet med balken och utlig- garen inbegriper ett centralt liv och motsatta flänsar. Ehuru den enskilda utliggarens höjd över balken kan variera är höjdskillnaden i det i fig 5 visade exemplet sådan att utligga- rens undre fläns 17 är belägen i ett horisontalplan ovanför bärbalkens övre fläns 14'. I detta sammanhang skall påpekas att själva bärbalkarna 12, 12' har avsevärd längd (t ex inom områ- det 20-26 meter). De bör därför vara förspända för att tåla påkänningarna av sådana tunga lastobjekt som ett fullastat lastbilsekipage. Det skall även påpekas att balkarna i området mitt emellan sina motsatta ändar kan vara något inknappade un- der bildande av en svag midja vid vagnens mitt, dvs balkarna bör vara svagt bågformiga (konkava åt utsidan). På så sätt sä- kerställs tillförlitlig kurvtagning även i snäva kurvor utmed spåret.

Mellan boggin 3 och utliggarna 15, 15' är anordnad en i sin helhet med 6 betecknad, vaggartad mellandel vilken är lång- smal och tvärställd i förhållande till vagnens längdriktning. I exemplet är mellandelen 6 sammansatt av en rektangulär, lig- gande platta 19 som utmed sina långsidokanter är förenad med 20'. I den stombildande, plattan 19 är urtaget ett centralt, längd är mindre än plattans. Med andra ord ändar spåret på av- stånd från plattans kortändar. Plattans 19 ovansida tjänar så- som glidyta för två ändlösa kedjor 22, 22' vilka är försedda med klackformiga medbringare 23. Närmare bestämt bör varje två vertikala flänsar 20, kraftiga långsmalt spår 21 vars kedja inbegripa två medbringarklackar, såsom visas i fig S.

Kedjorna är reverserbart drivbara med hjälp av en eller flera motorer 24, t ex i form av el- eller hydraulmotorer. Med andra ord kan kedjornas övre parter drivas fram på glidytan i endera av två motsatta riktningar. 10 15 20 25 35 sos 9253 6 På plattans eller mellandelens undersida är anordnad en nedskjutande tapp eller liknande, hanartat utsprång 25 som gri- per in i ett honartat säte 26 på boggins 3 ovansida. Tappen 25 bildar sålunda en led som möjliggör svängning eller vridning av mellandelen 6 relativt boggin. Pâ flänsens 20 utsida är fast- svetsade ett antal lådprofiler vilka samfâllt bär ett tvär- stycke 27 med stötdämpare 28 samt kopplingsdon 7 som har formen av ett hålförsett öra vilket medger hopkoppling av mellandelen 6 med en motsvarande mellandel till en närbelägen vagn.

Mellan utliggarna 15, 15' är anordnad en tvärbom 29 vil- ken vid motsatta ändar är förbunden med utliggarna via ett par 30'. kar med en lyftmekanism, t ex i form av en magnetventil eller tappar 30, Dessa tappar är inbyggda i ett hus och samver- hydraulcylinder, med vars hjälp tapparna kan förflyttas verti- kalt mellan övre och undre ändlägen. Vid tvärbommens 29 ändar finns hylsor 31, vilka kan föras in i urtagningar 32 i ett på den enskilda utliggarens undersida anbragt block 33. Då den en- skilda tappen 31 i ett undre ändläge griper in i hylsan 31 tjä- nar tappen såsom ett kombinerat lås- och ledelement. Då den ena av de båda tapparna 30, 30' förs upp till sitt övre ändläge frigörs tillhörande ände av tvärbommen 29, vilken då kan svängas relativt den andra tappen. I varje block 33 är vidare inbyggd en ytterligare tapp 34, 34' som på likartat sätt är vertikalt rörlig med hjälp av lämplig lyftmekanism. I ett undre ändläge griper den enskilda tappen 34, 34' in i spåret 21 för att låsa lastbäraren 2 relativt mellandelen 6. I sitt övre änd- läge frigörs tappen 34, 34' från spåret 21, varigenom tillhö- rande utliggare 15, 15' blir fri att röra sig utåt från stomplattan 19. I detta sammanhang skall påpekas att tapparna 34, för att möjliggöra en svagt bågformig rörelsebana för en tapp 34' bör ha en diameter som är mindre än spàrets 21 bredd som förflyttas utmed spåret.

I varje enskilt block 33 finns utvändiga urtag 35 för att härbärgera medbringarklackarna 23. Det skall observeras att blockens 33 axiella utsträckning eller längd i huvudsak över- 20'.

Blocken bildar sålunda drag- och tryckkraftsupptagande förbin- ensstämmer med avståndet mellan de båda flänsarna 20, delseelement mellan lastbäraren 2 och mellandelen 6. 10 15 20 25 30 35 503 925' 7 Av fig 5 framgår vidare hurusom den av balkarna 12, 12' och bottnen 13 bildade lastbärarkonstruktionen är förstyvad me- delst tvärgående balkar 36, t ex i form av I-balkar. Såsom framgår av exempelvis fig 6 kan tre dylika tvärbalkar 36 vara anordnade mellan bärbalkarna, nämligen en vid varje ände av lastbäraren och en på mitten. Pâ ömse sidor av varje tvärbalk 36 kan med fördel vara anordnade rampartade plattor 37 för att underlätta förbiförandet av fordonshjul. Vid änden av den bot- tenbildande flakdelen är anordnad en lucka 38 som via ett le- darrangemang 39 är fällbar mellan ett uppfällt läge och ett nedfällt läge i vilket av- och påfart underlättas trots eventu- ella höjdskillnader mellan flakdelen och omgivande mark eller underlag.

Av ovanstående beskrivning torde klart framgå att rela- .tiva vridrörelser mellan boggierna och lastbäraren är möjliga samtidigt som varje ände av lastbäraren är lösgörbart förbunden med var och en av boggierna.

I fig 6-10 illustreras olika användningsmöjligheter för den uppfinningsenliga järnvägsvagnen.

I fig 6 visas hurusom landsvägsfordonet 8 kan från en med 40 markerad perrong köras upp på vagnen 1. Vagnens båda boggier 3, 3' står då uppställda på järnvägsspáret 5 samtidigt som lastbäraren 2 svängts ut. För att möjliggöra denna utsväng- ning förfares på följande sätt (se åter fig 5). I ett första steg inaktiveras den ena av de båda tapparna 34, 34' så att tillhörande utliggare kan fritt röra sig ut från stomplattan 19. Härefter igångsätts matarkedjorna 22, 22' vilkas bakre med- bringarklackar 23 medbringar angränsande block 33, allt under det att ifrågakommande ände av lastbäraren 2 förskjuts i sidled relativt den aktuella boggin. Under denna sidoförflyttning an- ligger tvärbommen 29 mot kedjan 22 och motverkar tippningsten- denser hos lastbärarens ände i samband med att denna närmare sig sitt yttre ändläge. I detta sammanhang skall påpekas att själva lastbärarens botten 13 under sidoförflyttningen kan un- derstödas på lämpligt sätt, t ex med hjälp av särskilda rulldon eller glidskenor utlagda på perrongen. Sedan lastbärarens ände på detta sätt sidoförflyttats till ett yttre ändläge som be- stäms av den tapp 34, 34' som fortfarande är i ingrepp med spå- ret 21, svängs tvärbommen 29 ut till ett läge i vilket den icke 10 U 20 25 35 503 925 8 hindrar påfart av fordonet 8. Dylik svängning av tvärbommen 29 är möjlig sedan den ena av de båda tapparna 30, 30' lyfts upp I detta tillstånd kan fordonet 8 köras upp på lastbärarens flak- eller bottendel 13 med sina hjul vi- till ett övre ändläge. lande mot den såsom lastyta tjänande ovansidan av densamma. Ge- nom att lastbäraren 2 har avsevärd längd kan ett mycket långt lastbilsekipage i form av såväl dragfordon som släp härbärgeras på lastbäraren. Sedan fordonet eller ekipaget parkerats på lastbäraren svängs denna tillbaka till sitt utgångsläge enligt fig 2. Detta sker genom att kedjornas 22, 22' drift reverseras sedan tvärbommen 29 först áterförts till ett normalläge i vil- ket båda tapparna 30, 30' låser densamma. I ett avslutande steg läses lastbäraren relativt boggin genom att ifrågakommande tapp 34, 34' förs ned i sitt undre ändläge i vilket den griper in i spåret 21. De båda nedförda tapparna 34, 34' omöjliggör då si- doförflyttning av lastbäraren relativt mellandelen 6 och därmed även boggin 3.

Vid pákörningen av fordonet i enlighet med fig 6 sido- förflyttas endast den ena änden av lastbäraren 2, medan den andra änden kvarblir i sitt givna läge. Detta innebär att last- bäraren svängs kring den punkt som bestäms av leden 25 mellan boggin 3 och den ovanförvarande mellandelen 6. I fig 7 visas ett alternativ vid vilket båda ändarna av lastbäraren sidoför- flyttats i förhållande till respektive boggier, närmare bestämt i motsatta riktningar relativt dessa. I detta fall svängs last- bäraren kring en centralpunkt ungefär mitt emellan boggierna.

Vid alternativet enligt fig 7 är lastbärarens svängningsvinkel relativt spåret dubbelt så stor som i fallet enligt fig 6.

I fig 8 illustreras hurusom avkörning av fordonet 8 från järnvägsvagnen kan ske i samma färdriktning som vid påkörning.

Detta är fallet oavsett om sidoförflyttning av lastbäraren ge- eller vid endast den nomförs vid båda ändarna (enligt fig 7) ena (enligt fig 6). Med andra ord behöver fordonet icke backas i samband med avkörning; något som är särskilt fördelaktigt då det rör sig om fordon med tillkopplade släp.

I fig 9 visas hurusom lastbäraren 2 kan sidoförflyttas åt samma håll vid båda ändar. På så sätt kan lastbäraren paral- lellförskjutas i sidled i förhållande till järnvägsspåret. Så- 10 15 20 503 925 9 väl påkörning som avkörning av landsvägsfordonet kan dä genom- föras parallellt med järnvägsspàret.

I fig 10 illustreras hurusom lastbäraren 2 kan genom pa- rallellförskjutning i sidled överföras från tillhörande boggier pá ett järnvägsspär till tvâ andra boggier på ett närbeläget järnvägsspár. Denna förflyttningsmöjlighet är särskilt fördel- aktig i samband med internationella transporter dä det kan bli aktuellt att befordra lastobjektet genom olika länder med skilda spàrvidder.

TH 31.] . v E. .

Uppfinningen är ej begränsad blott till det beskrivna och pá ritningarna visade utförandet. Sålunda är det tänkbart att använda andra medel än just en kedja för att verkställa den erforderliga sidoförflyttningen av lastbärarens ände. Ej heller är den visade tvärbommen absolut nödvändig för uppfinningens genomförande. Det väsentliga är att lastbärarens bärbalkar upp- visar förhöjda utliggare som säkerställer att lastbärarens bot- ten kan hållas lokaliserad på låg nivå samtidigt som boggiernas hjul kan utföras fullstora, dvs med normal diameter. Väsentligt är givetvis även att lastbäraren kan på lämpligt sätt frigöras vid varje ände från tillhörande boggi så att densamma kan sido- förflyttas i förhållande till boggin.

Claims (5)

10 H 20 25 30 35 505 925 10

1. Järnvägsvagn innefattande dels en lastbärare (2) av åtminstone två åtskilda bärbalkar (12, 12') lastmottagande flakdel med hjul -spår, varvid flakdelen (13) är lokaliserad i nivå med eller (12, l2'), övergår i utliggare (15, 15') belägna på högre nivå än själva (12. utan att flakdelen (13) höjdledes fjärmas påtagligt från dessas sammansatt och en mellan (13), (4) för järnvâgsräler eller dessa sig sträckande, dels främre och bakre boggier (3, 3') under bärbalkarna vilka vid sina motsatta ändar balkarna 12'), för att appliceras ovanpå boggierna (3, 3') hjulbas, var och en av boggierna för att i ett inaktivt tillstånd i sam- band med pâ- och avlastning kunna förflyttas med varje ände i sidled relativt en tänkt geometrisk längdaxel mellan boggierna för att på så sätt medge förflyttning av lastbäraren (2) till ett från boggin eller boggierna fjärmat läge i vilket ett for- i området mellan lastbä- (12, 12'), k ä n n e t e c k n a d därav, att l5') är - aktiva tillstånd - uppburna på en tvärställd mellandel (6), vilken på en undersida för att don kan köras på och av flakdelen (13) rarens bärbalkar utliggarna (15, i lastbärarens (2) är förbunden med själva boggin (3) via en led (25, 26) tillåta relativa vridrörelser mellan boggin och lastbäraren, och vilken innefattar medel (15, l5') samma, och att mellandelen (6) uppvisar kopplingsdon (7) (22, 23) för förflyttning av utlig- garna i endera av två motsatta riktningar utmed den- för hopkoppling av densamma med ett motsvarande kopplingsdon på en analog mellandel i en närbelägen vagn i ett tågsätt.

2. Järnvägsvagn enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d därav, att mellandelen (6) på en ovansida uppvisar ett uppåt sig öpp- nande spår (21) för på utliggarna anordnade stoppelement (34, 34') som var för sig är rörliga mellan å ena sidan ett i ett ändparti av spåret (21) nedstickande läge i vilket varje ut- liggare förhindras att röra sig i riktning utåt från mellande- len (6) vilket den ej förhindrar dylik rörelse. och å andra sidan ett ur spåret (21) uppdraget läge i

3. Järnvägsvagn enligt krav 2, k ä n n e t e c k n a d därav, att mellandelen (6) inbegriper en làngsmal, liggande platta och varvid lastbäraren (2) är lösgörbart förbunden med 10 15 20 H 503 925 (19) som utmed lángsidokanter uppvisar vertikala flänsar (20, 20') mellan vilka spåret (21) 34-) samt (22, 23) för stoppelementen (34, sagda förflyttningsmedel är placerade.

4. Järnvägsvagn enligt krav 2 eller 3, k ä n n e t e c k n a d därav, att sagda förflyttningsmedel utgörs av åtminstone ett i motsatta riktningar drivbart, ändlöst drivelement, t ex en kedja (22, 22') med medbringare (23) som har till uppgift att medbringa ett på detsamma vilande ändparti av den enskilda ut- liggaren.

5. Järnvägsvagn enligt något av föregående krav, k ä n n e- t e c k n a d därav, att mellan utliggarna (15, 15') är anord- (29) utliggarna via ett par tappar (30, 30') nad en tvärbom vilken vid motsatta ändar är förbunden med som var och en är rör- lig mellan ett aktivt läge i vilket den enskilda tappen tjänar såsom led- och låselement mellan tvärbommen och den enskilda utliggaren och ett inaktivt läge i vilket den frigör tvärbommen och tillåter undansvängning av denna kring den andra tappen.