Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie do uruchamiania blokady mechanizmu zasuwowego auto¬ matycznego sprzegu ciaglowo zderzakowego pojazdów szynowych.Znane sa z opisu patentowego RFN nr 2 922 458 blokady uruchamiane mechanicznymi urzadze¬ niami przenoszenia ruchu przez urzadzenia przejsciowe pojazdów szynowych, zwlaszcza wagonów osobowych. Takie urzadzenia blokujace zamykaja polozone wewnatrz obudowy elementy zabezpie¬ czajace zasuwy sprzegu w polozeniu zasunietym. Uruchomienie blokady nastepuje poprzez opusz¬ czenie urzadzenia przejsciowego, lub czesci znajdujacych sie na czolownicy pojazdów szynowych, zwlaszcza wagonów towarowych. Polaczenie pomiedzy uruchomieniem a urzadzeniem blokujacym utwo¬ rzone jest poprzez elementy sprzegajace na przyklad popychacze z dzialaniem teleskopowym lub bez, dzwignie lub ciegla. 7/ada tego znanego rozwiazania jest koniecznosc umieszenia w mecha¬ nizmie zasuwowym dodatkowej czesci, majacej zapewnic kinematyke i niezawodne dzialanie mecha¬ nizmu zasuwowego.Proponowano, aby zasuwa sprzegu byla blokowana w polozeniu zamknietym poprzez czlony wskaznikowe za pomoca umieszczonej poza obudowa dodatkowej zasuwy zamykajacej• Jednakze do uruchamiania zasuwy zamykajacej konieczne jest wykonywanie przez obsluge dodatkowych recznych czynnosci.Celem wynalazku jest opracowanie urzadzenia do uruchaminia blokady mechanizmu zasuwowego, zapewniajacego niezawodne dzialanie tej blokady oraz nie wymagajacego dodatkowych czynnosci przy sprzeganiu lub rozprzeganiu pojazdów szynowych wyposazonych w automatyczne sprzegi cia¬ glowo zderzakowe.Zadanie to zostalo rozwiazane wedlug wynalazku dzieki temu, ze dzwignia zamykajaca ulo¬ zyskowana obrotowo na czopie, zachodzaca pomiedzy sciane obudowy glówki sprzegla i umieszczo¬ na na walku sprzegu, zaopatrzona w powierzchnie przylgowa kladki, sprzegnieta jest poprzez umieszczone na niej ramie katowe, sworzen i prowadzony suwliwie w uchwycie umieszczonym na scianie obudowy popychacz z mechanicznym elementem przenoszenia ruchu, na przyklad z cieglem.2 138 742 które przez drag cieglowy polaczone jest z dzwignia sterujaca, znajdujaca sie na urzadzeniu uruchamiajacym zawór odcinajacy powietrze, przy czym na ramie pojazdu szynowego znajduje sie uchwyt ciegla.Wynalazek jest objasniony ponizej na podstawie przykladu wykonania. Na rysunku fig. 1 przedstawia w widoku urzadzenie do uruchaciiania w polozeniu krancowym II - zablokowanie zasu¬ wy sprzegu, fig. 2 - urzadzenie do uruchamiania w polozeniu krancowym I - gotowe do sprzegnie¬ cia zasuwy sprzegu, fig. 3 - przekrój A-A wedlug 1 z polozeniami zasuwy sprzegu, fig. 4 - uklad przenoszenia ruchu urzadzenia do uruchamiania w polozeniu krancowym I, fig. 5 - uklad przenoszenia urzadzenia do uruchamiania w polozeniu krancowym II.W glowicy sprzegu 1 automatycznego sprzegu cieglowo zderzakowego miesci sie mechanizm zasuwowy nazywany równiez zamkiem. Na fig. 3 przedstawiono zasuwe sprzegu 5 ze wskaznikiem 6.Wskaznik 6 jest przy tym zamocowany przegubowo na zasuwie sprzegu 5 i prowadzony z mozliwoscia przesuwu w otworze 3 sciany obudowy 2. Wskaznik 6 posiada na tylnym koncu powierzchnie koncowa 7. Na walku sprzegu 4 bezposrednio za górna sciana obudowy 2 umieszczona jest kladka 8 ze skos¬ na powierzchnia tworzaca przyIge 9 dzwigni zamykajacej 11 w polozeniu koncowym II. Dzwignia za¬ mykajaca 11 jest dzwignia dwuramienna, ulozyskowana wahliwie na czopie 10 i zachodzaca pomie¬ dzy sciana obudowy 2 jako przednie ograniczenie i kladke 8 jako tylne ograniczenie. Przypada¬ jaca na obszar wskaznika 6 czesc dzwigni zamykajacej 11 tworzy plaszczyzne zamykajaca 13 wskaz¬ nika 6. Zagieta czesc dzwigni zamykajacej 11 stanowi ramie 12 tworzace polaczenie przegubowe z widelkami popychacza 17 poprzez sworzen 14. Popychacz 17 jest prowadzony przesuwnie w uchwycie 16 umieszczonym na bocznej scianie obudowy 2, przy czym pomiedzy uchwytem 16 i górna powierz¬ chnia widelek popychacza 17 umieszczona jest sprezyna 19.Niezbedne do uruchomienia sily przenoszone sa przez listwe 18 umieszczona pomiedzy uchwy¬ tem 16 i znajdujacym sie na ramie pojazdu uchwytem 20. Linka ciegla 18 zakonczona jest laczni¬ kiem 21 umocowanym na dzwigni sterujacej 25 w przegubie 22, uruchamianym uchwytem 23. Uchwyt 23, podobnie jak dzwignia sterujaca 25 umieszczony jest bez mozliwosci obrotu na walku 24, z którym jednoczesnie polaczona jest dzwignia otwierania i zamykania zaworu odcinania powietrza (nie przedstawiona blizej na rysunkach). W wagonach osobowych dla umozliwienia przejscia z jednego wagonu do drugiego nad glówkami sprzegów 1 sprzegnietych ze soba pojazdów umieszczone sa mostki przejsciowe 15.Na fig. 3 linia przerywana przedstawione jest polozenie krancowe I, w którym zasuwa sprze¬ gu 5 znajduje sie w polozeniu gotowym do sprzegniecia. Polozenie krancowe 1 jest jednoczesnie podstawowym polozeniem pojazdu szynowego z automatycznymi sprzegami cieglowo zderzakowymi. Je¬ zeli podczas sprzegania automatyczne sprzegi cieglowo zderzakowe dwóch wagonów osobowych zostaja sprzegniete lub zasuniete, zasuwa sprzegu 5 przybiera polozenie przednie, przedstawione na fig. 3.Wskaznik 6 lezy wewnatrz otworu 3 i przylega swoja powierzchnia koncowa 7 do tylnej sciany obudo¬ wy 2 glówki sprzegu 1. Dla doprowadzenia powietrza sprezonego do przewodów hamulcowych poprzez uchwyt 23 i walek 24 otworzony zostanie nie przedstawiony blizej zawór odcinajacy powietrze.Jednoczesnie, poprzez dzwignie sterujaca 25, poprzez lacznik 21, cieglo 18, sprezyne 19, popy¬ chacz 17 i przez suurzen 14 ramienia 12 zwolniona zostanie dzwignia zamykajaca 11 tok, ze przyj¬ mie ona polozenie koncowa II, dochodzac powierzchnia zamykajaca 13 przed powierzchnie koncowa 7 wskaznika 6 do powierzchni przylegania 9 kladki 6.Jezeli pojazdy szynowe sa rozprzegane nalezy najpierw, ze wzgledów funkcjonalnych i tech¬ nicznych, zamknac zawór odcinania powietrza. W tym celu bedzie uruchomiony uchwyt 23. Przez to jednoczesnie dzwignia zamykajaca 11 z polozenia koncowego II przedstawionego na fig. 59 prze¬ mieszczona bedzie do polozenia koncowego I, przedstawionego na fig. 4. Ponadto zniesione jest blokowanie wskaznika 5 oraz zasuwy sprzegu 5 i operacja rozsprzegania automatycznego sprzegu cieg¬ lowo zderzakowego moze byc przeprowadzona w znany sposób.138742 3 Zastrzezenie patentowe Urzadzenie do uruchamiania blokady mechanizmu zasuwowego automatycznego sprzegu sieglowo zderzakowego pojazdów szynowych, w którym elementy zabezpieczajace umieszczone wewnatrz obudo¬ wy i oddzialywujace na przebieg ruchów mechanizmu zasuwowego, uruchamiane sa wspólnie z uru¬ chamianiempoprzez elementy sprzegajace urzadzen przejsciowych, zwlaszcza w wagonach osobowych, znamienne tym, ze ulozyskowana wahliwie na czopie (10), poruszajaca sie pcniedzy sciana obudowy (2) glówki sprzegu (1) oraz umieszczona na walku sprzegu (4) zaopatrzonej w po¬ wierzchnie przylegania (9) kladka (8), dzwignia zamykajaca (11) poprzez umieszczone r.a niej katowe ramie (12), sworzen (14) i popychacz (17) przesuwnie prowadzony w uchwycie (16), umiesz¬ czonym na scianie obudowy (2), polaczona jest z mechanicznym elementem przenoszenia ruchu, ko¬ rzystnie cieglem (18), która poprzez lacznik (21) polaczona jest przegubem (22) z dzwignia ste¬ rujaca (25) polaczona nieobrotowo z uchwytem (23) uruchamiania zaworu odcinajacego powietrze, przy czym cieglo (18) umieszczone jest w uchwycie (20) na ramie pojazdu szynowego.138 7kZ * B 11 n ? 7 13 6 15 I 3?J Rf 4 Pracownia Potignficzna UP PRL. Naklad 100 egz.CMal30zl PLThe subject of the invention is a device for actuating the locking mechanism of an automatic continuous-buffer coupling for rail vehicles. It is known from the German patent specification No. 2,922,458 that locks are actuated by mechanical traffic transmission devices through the transition devices of rail vehicles, especially passenger cars. Such locking devices close the securing elements within the casing of the coupling gate valves in the retracted position. The blockade is actuated by lowering the transition device or parts located on the front of rail vehicles, especially freight cars. The connection between the actuation and the locking device is formed by coupling elements, for example, tappets with or without telescopic action, levers or pull rods. Due to this known solution, it is necessary to place an additional part in the gate mechanism, which is to ensure kinematics and reliable operation of the gate mechanism. It was proposed that the clutch gate valve was blocked in the closed position by the indicator element by means of an additional closing valve located outside the housing. However, in order to actuate the gate valve, it is necessary to perform additional manual actions by the operator. The object of the invention is to develop a device for actuating the gate lock mechanism, ensuring reliable operation of the lock and not requiring additional steps when coupling or uncoupling rail vehicles equipped with automatic head-buffer joints. This task has been solved according to the invention due to the fact that the closing lever rotatably arranged on the spigot, overlapping between the wall of the clutch head housing and placed on the shaft of the coupling, provided with a flap rest surface, is it is bent through an angular frame, a pin and slidably guided in a handle located on the housing wall, a pusher with a mechanical movement transmission element, for example a rod. 2 138 742 which is connected by a coal drag drag with a control lever on the valve actuating device an air-shut-off device, whereby a rod holder is provided on the frame of the rail vehicle. The invention is explained below on the basis of an embodiment. Fig. 1 shows a view of the actuator in end position II - clutch valve locking, fig. 2 - actuator in end position I - actuator ready for engagement, fig. 3 - section AA according to 1 Fig. 4 - transmission system of the device for starting in end position I, Fig. 5 - transmission of the device for starting in end position II. In the head of clutch 1 of the automatic stop-stop clutch there is a gate mechanism, also called a lock. Fig. 3 shows the valve slide 5 with the pointer 6. The indicator 6 is hinged on the slide bolt 5 and guided for sliding in the opening 3 of the housing wall 2. The pointer 6 has an end surface 7 at its rear end. behind the upper wall of the housing 2 there is a tab 8 with an oblique surface forming a rebate 9 of the closing lever 11 in the end position II. The closing lever 11 is a two-armed lever, mounted pivotally on the pivot 10 and overlapping between the wall of the housing 2 as a front stop and a tab 8 as a rear stop. The part of the closing lever 11 on the indicator area 6 forms the closing plane 13 of the indicator 6. The curved part of the closing lever 11 forms a frame 12 articulating with the pusher's forks 17 through the pin 14. The pusher 17 is slidably guided in the handle 16 on the side. The wall of the housing 2, the spring 19 is placed between the handle 16 and the upper surface of the pusher fork 17. The forces necessary for the activation are transmitted through a bar 18 placed between the handle 16 and the handle 20 located on the vehicle frame. it is a link 21 attached to the control lever 25 in the joint 22, actuated by the handle 23. The handle 23, like the control lever 25, is located on the shaft 24 without being rotatable, to which the lever for opening and closing the air shut-off valve (not shown) is simultaneously connected. more in the pictures). In passenger carriages, to enable the passage from one car to the other, transition bridges 15 are placed over the heads of couplings 1 of the interconnected vehicles. Fig. 3 shows the end position I, in which the slider 5 is in the position ready for operation. coupling. The end position 1 is at the same time the basic position of a rail vehicle with automatic couplers and buffer. If, during coupling, the automatic clutch and buffer couplings of two passenger cars are engaged or disengaged, the clutch valve 5 takes the forward position, shown in Fig. 3. The indicator 6 lies inside the opening 3 and its end surface 7 adjoins the rear wall of the housing 2 of the heads. The air shut-off valve, not shown here, is opened to supply compressed air to the brake lines through the handle 23 and shaft 24. At the same time, through the control lever 25, through the connector 21, the rod 18, the spring 19, flush 17 and through the suction 14 of the arm 12, the closing lever 11 will be released, so that it takes the end position II, reaching the closing surface 13 in front of the end surface 7 of the index 6 to the contact surface 9 of the tab. 6 If the rail vehicles are dismantled, it must first be taken for functional and technical reasons , close the air shutoff valve. For this purpose, the handle 23 will be actuated. Thus, at the same time, the closing lever 11 from the end position II shown in FIG. 59 will be moved to the end position I shown in FIG. 4. Moreover, the blocking of the indicator 5 and the shutter slide 5 are canceled and the operation is canceled. The disengagement of the automatic stop-stop clutch can be carried out in a known manner.138742 Claimed Device for actuating the gate mechanism of the automatic stop-stop clutch of rail vehicles, in which the safety elements placed inside the housing and influencing the course of the movements of the gate mechanism are actuated jointly with actuation by the coupling elements of the transition devices, especially in passenger cars, characterized by the fact that it is pivoted on the pivot (10), the wall of the housing (2) of the coupling head (1) moves between the wall and the coupling shaft (4) provided with contact surfaces (9) the tab (8), the closing lever (11), through the angular arm (12), the pin (14) and the pusher (17) slidably guided in the handle (16), located on the wall of the housing (2), is connected to a mechanical movement transmission element, preferably a rod (18), which is connected via a link (21) to a joint (22) with a control lever (25) connected non-rotatably to the handle (23) for actuating the air shut-off valve, the rod (18) ) is placed in the holder (20) on the rail vehicle frame. 138 7kZ * B 11 n? 7 13 6 15 I 3? J Rf 4 Potential Studio of the UP PRL. Mintage 100 copies CMal 30 PLN PL