NL1009941C2

NL1009941C2 - Werkwijze voor het sturen van een koppeling.

Info

Publication number: NL1009941C2
Application number: NL1009941A
Authority: NL
Inventors: Michael Reuschel
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1997-08-26
Filing date: 1998-08-25
Publication date: 2004-05-26
Also published as: NL1009941A1; GB2330391A; GB9818171D0; GB2330391B; JPH11132262A; DE19837816A1; US6171212B1; US6394930B1; DE19837816B4; FR2767885B1; FR2767885A1

Description

4 m

Titel: Werkwijze voor het sturen van een koppeling.

De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze en een inrichting voor het sturen van een koppeling in het aandrijfsysteem van een, van een motor en een

O

overbrengingsmechanisme voorzien voertuig, volgens de 5 aanhef van conclusie 1.

De tussen de motor en het overbrengingsmechanisme in het aandrijfsysteem van een voertuig aangebrachte koppeling wordt in toenemende mate automatisch bediend, doordat een de koppeling bedienende actuator door een stuurinrichting 10 in overeenstemming met de bedrijfsomstandigheden van het voertuig wordt gestuurd. Dergelijke automatische koppelingen verhogen het bedieningsgemak van motorvoertuigen in aanzienlijke mate. Bovendien worden zij minder gebruikt omdat, in het bijzonder in samenhang met 15 een automatische overbrenging, steeds vaker met een verbruiksgunstige overbrengingsverhouding wordt gereden. De automatische koppeling wordt daarbij door het geringer energieverbruik van de actuator, door de korte tijd die nodig is voor de bediening en door het grote comfort 20 zodanig bediend dat zij telkens zover wordt gesloten als nodig is opdat geen of geen ontoelaatbaar hoge slip optreedt. Daarbij is het gebruikelijk de koppeling ,afhankelijk van het motortoerental, het ingangstoerental van het overbrengingsmechanisme (als maat voor de snelheid 25 van het voertuig) en de belasting van de motor, zodanig te sturen dat deze een te voren bepaald moment kan overbrengen. Bij systeemafwijkingen, zoals bijvoorbeeld bij gebruik op grote hoogte, waar turbomotoren gevoelig reageren, of bij sterke kou, enz., kan het in het bijzonder 30 bij het optrekken voorkomen, dat de koppeling reeds te ver is gesloten, zodat de motor niet meer het toerental bereikt waarbij deze zijn maximale draaimoment opwekt. Daardoor bestaat het risico dat het voertuig slecht op gang komt.

Het ingangstoerental van het overbrengingsmechanisme kan 35 bij een handmatig schakelbaar overbrengingsmechanisme, een B trapsgewijze automatische overbrenging of bij een traploos B instelbaar overbrengingsmechanisme, zoals een gekoppelde B kegelschijfoverbrenging (CVT), worden bepaald uit de B overbrengingsverhouding en het uitgangstoerental van het B 5 overbrengingsmechanisme of rechtstreeks worden gedetecteerd B met behulp van een sensor.

B Het doel van de uitvinding is een werkwijze te B verschaffen als in de aanhef is omschreven, waarbij B verzekerd is dat een te voren bepaald gewenst B 10 motortoerental wordt bereikt dat afhankelijk is van de B bedrijfsparameters van het aandrijfsysteem.

B Dit doel wordt gerealiseerd door de kenmerken van B conclusie 1.

B Bij de werkwijze overeenkomstig de uitvinding wordt B 15 de voorsturing van het stuursignaal voor de actuator B gehandhaafd. Deze sturing wordt gecombineerd met een B regeling die bewerkstelligt dat het stuursignaal in een B zodanige richting wordt gecorrigeerd, dat het onderscheid B tussen de werkelijke waarde van het motortoerental en het B 20 te voren bepaalde gewenste motortoerental kleiner wordt.

B Het regelorgaan behoeft op deze wijze niet het totale B dynamische bereik te bestrijken; het wordt pas actief bij B toerentalafwijkingen en wel om er voor te zorgen dat de B motor een te voren bepaald gewenst toerental en daarmee B 25 bijvoorbeeld bij een volledig geactiveerde smoorklep zijn B maximale draaimoment of zijn maximale vermogen bereikt. Dit B bereiken van een maximaal draaimoment kan gunstig zijn bij B het optrekken onder grote belasting bijvoorbeeld bij B gebruik van een voertuig met aanhanger op een helling.

B 30 Volgens conclusie 2 kan het corrigeren van het B stuursignaal op eenvoudige wijze worden gerealiseerd door B het uitgangssignaal van het regelorgaan bij het B stuursignaal op te tellen, respectievelijk daarvan af te B trekken, zodat de actuator van de koppeling door het B 35 overeenkomstig gecorrigeerde stuursignaal wordt B aangestuurd.

3

Volgens conclusie 3 wordt het signaal dat het gewenste motortoerental aangeeft ontleend aan gegevens met betrekking tot een de voertuigsnelheid bepalende grootheid en de stand van het belastingsstuurelement van de motor. De 5 de voertuigsnelheid aangevende grootheid is bijvoorbeeld het ingangstoerental van het overbrengingsmechanisme, dat uit het uitgangstoerental van het overbrengingsmechanisme en de overbrengingsverhouding kan worden afgeleid, waarbij de overbrengingsverhouding bij een traploos instelbare 10 overbrenging (CVT) variabel instelbaar is. Bij een trapsgewijze overbrenging, die automatisch of handmatig bedienbaar is, kan een ingebrachte vaste overbrengingsverhouding worden toegepast om het ingangstoerental van het overbrengingsmechanisme te bepalen.

15 Door het kenmerk van conclusie 4 wordt een geleidelijk inlopen van het werkelijke op het gewenste toerental bereikt. Verder wordt door het in aanmerking nemen van de stand van het belastingsstuurelement bereikt, dat bij een belastingsvermindering de nieuwe en in het 20 algemeen lager liggende waarde van het gewenste toerental er voor zorgt dat niet stootsgewijs maar gelijkmatig wordt opgetrokken. Hierdoor wordt in het geval van het afbreken van een snel optrekken een gunstig verloop verkregen.

Met de kenmerken van de conclusies 5 en 6 wordt 25 bereikt dat van de niet door het regelorgaan gecorrigeerde sturing van de koppeling slechts dan wordt afgeweken wanneer duidelijk uitwendige storingen optreden.

Volgens conclusie 7 is het regelorgaan wat betreft eenvoud en kracht bij voorkeur een PI-regelorgaan. Voor het 30 gemak bij het optrekken is echter minder het type regelorgaan beslissend dan het specifieke vooraf bepaalde gewenste toerental.

Met de kenmerken van de conclusies 8 en 9 wordt bijvoorbeeld bereikt, dat het regelorgaan bij het optrekken 35 alleen werkzaam is zodra daarbij een bepaald motortoerental wordt overschreden. Daarbij wordt met het kenmerk van i η η n rs a 4 I conclusie 9 het voordeel verkregen, dat bij een stapsgewijs inschakelen van het regelorgaan in het geval van een I overschrijden van het te voren bepaalde motortoerental geen sprongen in het koppelmoment optreden, omdat de I-bijdrage 5 gehandhaafd blijft.

I Met de kenmerken van conclusie 10 wordt bereikt, dat bij een gewenste zwaardere weging van het regelorgaan I bijvoorbeeld een proportionaliteitsfactor bij de berekening van het stuursignaal wordt verminderd. Verder maakt een I 10 analyse van de bijdragen van het regelorgaan I gevolgtrekkingen met betrekking tot veranderingen in het I systeem mogelijk. Wanneer bijvoorbeeld als gevolg van een I hoge negatieve I-bijdrage de koppeling sterker moet worden I aangedrukt dan in overeenstemming is met de in de sturing I 15 vastgelegde karakteristiek, dan is de I koppelingswrijvingswaarde mogelijk lager.

I De werkwijze volgens de uitvinding is geschikt voor het sturen van koppelingen die tussen enerzijds otto- of dieselmotoren of andersoortige aandrijfmotoren en I 20 anderzijds schakelaangedreven, automatische schakelaangedreven, automatisch planeetaangedreven, CVT- aangedreven of andersoortige overbrengingsmechanismen zijn aangebracht.

25 De uitvinding zal bij wijze van voorbeeld in het I hiernavolgende aan de hand van de schematische tekening I meer in detail worden uiteengezet. In deze tekening toont: I Fig. 1 een schema van een voertuigaandrijfsysteem met I een stuurinrichting en sensoren; I 30 Fig. 2 een diagram van logicablokken voor het I doorvoeren van de werkwijze overeenkomstig de uitvinding; terwijl in

Fig. 3a en 3b een schematisch beeld van een traploos instelbare overbrenging is weergegeven.

I 35 5

Volgens fig. 1 heeft het aandrijfsysteem van een motorvoertuig een bijvoorbeeld als ottomotor uitgevoerde motor 2, 'die via een koppeling 4 met een overbrengingsmechanisme 6 is verbonden, welk 5 overbrengingsmechanisme op zijn beurt via een cardanas 8 en een differentieel 10 met de aangedreven achterwielen 12 verbonden is. De voorwielen 14 van het motorvoertuig zijn in het weergegeven uitvoeringsvoorbeeld niet aangedreven.

Het overbrengingsmechanisme 6 is bijvoorbeeld een 10 automatische overbrenging met continue variabele overbrengingsverhouding.

De koppeling 4 is qua opbouw op zich bekend en omvat o.a. een koppelingsschijf 16, die draaivast met de krukas van de verbrandingsmotor 2 is verbonden, een drukplaat 18, 15 die draaivast met de ingangsas van het overbrengingsmechanisme 6 is verbonden en die door middel van een besturingshefboom 20 tegen de kracht van een schotelveer in vrij van een wrijvingscontact met de koppelingsschijf 16 kan worden gebracht. Verder kan een binnen het huis van het 20 overbrengingsmechanisme aangebrachte natlopende lamellenkoppeling worden gebruikt. De koppeling wordt, gestuurd door een fluïdumdrukbekrachtiging, in- en uitgeschakeld. De fluïdumdruksturing kan in het huis van het overbrengingsmechanisme geïntegreerd zijn. Voor het 25 aansturen wordt een zuiger-cilindereenheid met fluïdumdruk toegepast om de koppeling doelgericht in- of uit te schakelen of te laten slippen. Voor het bedienen van de besturingshefboom 20 is een actuator 24, bijvoorbeeld een elektrische stappenmotor, aanwezig die door een 30 elektronisch stuurapparaat 26 wordt aangestuurd.

De samenstelling van het elektronisch stuurapparaat, dat een microprocessor, een vast geheugen (ROM) en een programmeerbaar geheugen (RAM) en eventueel een ingangssignaalomzetter en een uitgangssignaalomzetter 35 omvat, is op zich bekend en wordt daarom niet verder in detail beschreven.

1 nngpi 1 I Aan de ingangen van het stuurapparaat 2 6 worden I signalen toegevoerd die afkomstig zijn van sensoren, zoals H een toerentalsensor 28 voor het vaststellen van het I motortoerental, een sensor 30 voor het vaststellen van de I 5 stand van de smoorklep 31 van de motor, een sensor 32 voor I het vaststellen van het uitgangstoerental van het overbrengingsmechanisme 6, welke laatstgenoemde sensor bij I een bekende overbrenging van het differentieel 10 en een bekende doorsnede van de achterwielen 12 een maat voor de H 10 snelheid van het voertuig is. Verder kan een sensor 32a voor het ingangstoerental van het overbrengingsmechanisme aanwezig zijn, alsmede een sensor 34 voor het vaststellen H van de stand van de actuator 24, respectievelijk de stand I van de besturingshefboom 20. Uit de sensorsignalen berekent I 15 het stuurapparaat 26 stuursignalen voor het bedienen van de I actuator 24 en het overbrengingsmechanisme 6. Een automatische sturing voor een koppeling en een I overbrengingsmechanisme is op zich bekend en zal wat zijn I principiële opbouw en werking betreft hier niet verder I 20 worden toegelicht.

I De koppeling 4 wordt door het stuurapparaat 26 in het I algemeen zodanig aangestuurd dat de koppeling, afhankelijk I van het motortoerental nM, het ingangstoerental van het overbrengingsmechanisme nG en de stand van de smoorklep dK, 25 een berekend gewenst moment kan overbrengen. Daartoe wordt aan de actuator 24 een stuursignaal SK toegevoerd, welk signaal bewerkstelligt dat de actuator 24, respectievelijk I de besturingshefboom 20 een te voren bepaalde gewenste stand inneemt, die overeenkomt met het over te brengen 30 gewenste moment.

Het algoritme dat daartoe in het stuurapparaat 26 is vastgelegd, bevat op de gebruikelijke wijze een evenredigheidsfactor die met het uit het motortoerental en de smoorklepstand berekende gewenste moment (bijvoorbeeld 35 in een kenveld vastgelegd) en eventueel met een factor, waarin de verhouding van het motortoerental en het 7 ingangstoerental van het overbrengingsmechanisme is neergelegd, wordt vermenigvuldigd.

Veranderingen van omgevingsparameters, bijvoorbeeld de luchtdruk, zeer lage bedrijfstemperaturen, veranderde 5 wrijvingsomstandigheden in de koppeling, enz., kunnen er toe leiden dat de motor te voren bepaalde toerentallen, die overeenkomen met zijn maximale moment of zijn maximale vermogen, niet bereikt. Dit kan zich in het bijzonder voordoen bij het optrekken, wanneer de enkel door een 10 stuursignaal aangestuurde koppeling te snel sluit en de motor zijn gewenst moment niet bereikt. Om dergelijke ongewenste situaties te voorkomen wordt de gestuurde bediening van de koppeling gecombineerd met een in fig. 2 weergegeven regeling.

15 Fig. 2 toont binnen het stuurapparaat 26 aanwezige logica-, respectievelijk berekeningsblokken die zuiver sofwarematig kunnen zijn uitgevoerd of door specifieke elektronica-elementen kunnen worden gerealiseerd.

In het blok 40 wordt het koppelingsstuursignaal 20 SK, zoals in het voorgaande is toegelicht, berekend. In dit vooraanstuurblok 40 wordt het gewenste koppelingsmoment SK berekend of bepaald. Dit geschiedt bijvoorbeeld volgens de relatie: SK=k_^V*M(nu,dK) 25

Aan deze voorsturing van het koppelmoment of van het door de koppeling overbrengbare draaimoment wordt een regeling toegevoegd, die door middel van de blokken 42, 44 en 46 werkzaam wordt. De factor k_22 dient er toe de 30 bijdrage van de voorsturing en de regeling variabel uit te voeren. Daardoor kan deze factor van de bedrijfsparameters van het aandrijfsysteem of van de motor afhankelijk worden gekozen. De factor V geeft een variabele versterkingsfactor aan, terwijl M(n„,dK) een draaimoment voorstelt en een 35 functie van het motortoerental en de smoorklephoek is.

Verder kan in plaats van de smoorklephoek ook een hiermee 1 ^ o QQ / 1 H evenredig of een deze hoek representerend signaal toegepast I worden. Omdat'de beide bovengenoemde grootheden het moment van de motor bepalen, is het koppelmoment als fünctie van het moment van de motor instelbaar.

5 In het verdere berekeningsblok 42 wordt uit het I ingangstoerental nG van het overbrengingsmechanisme en de I smoorklepstand dK een gewenst motortoerental nMGEW berekend.

Dit gewenste motortoerental nMGEW wordt bijvoorbeeld uit een kenveld gelezen dat in het blok 42 is opgeslagen, en komt 10 bijvoorbeeld bij een ver geopende smoorklep en een geringe I snelheid van het voertuig overeen met het toerental waarbij I een bepaald motormoment ter beschikking staat, en daarentegen bij een volledig geopende smoorklepstand met I het toerental behorend bij een maximaal vermogen. Door het I 15 meerekenen van het toerental nG van het overbrengingsmechanisme kan een geleidelijke aanpassing van het toerental van het overbrengingsmechanisme en van het I motortoerental worden bereikt. Evenzo kan het gewenste I motortoerental door middel van een numeriek proces worden 20 berekend of bepaald volgens: I nMüEw = ί{ηΰ>^κ) I In het blok 44 wordt het berekende gewenste I 25 motortoerental nMGEW aan een gradiëntbegrenzing (dn/dt wordt I niet groter genomen dan een vooraf bepaalde waarde, ook I wanneer de berekende gradiënt in feite groter is) I onderworpen, waarbij het verschil tussen het momentane I motortoerental nM en nMGEW en de smoorklepstand dK worden I 30 meegerekend. Daarbij wordt de toelaatbare verandering, I respectievelijk de toelaatbare gradiënt van het I uitgangssignaal van het blok 44 nMGEMK (K staat voor

I gecorrigeerd) met het afnemende verschil tussen nM en nMGEW

I verminderd, waardoor, zoals uit de hiernavolgende 35 beschrijving duidelijk wordt, een geleidelijk inlopen van H het werkelijke motortoerental op het gewenste 9 motortoerental wordt bereikt. Verder kan door het in acht nemen van de smoorklepstand dK worden bereikt dat bij een terugname van het gaspedaal met een nieuwe, duidelijk lager liggende waarde van nMGEW, niet stootsgewijs maar vertraagt 5 wordt opgetrokken. Het blok 44 heeft daarmee in zekere zin de functie van een filter, dat tijdelijke veranderingen effent en waarvan de karakteristiek afhangt van nG en dK.

Het gecorrigeerde motortoerental nMGEIfK wordt toegevoerd aan de ene ingang van een regelorgaan 46, welk 10 regelorgaan op gunstige wijze is uitgevoerd als PI- regelorgaan (proportionaal-integraal regelorgaan). Aan de andere ingang van het regelorgaan 46 wordt het motortoerental nM toegevoerd. Op gunstige wijze worden deze signalen als verschil nMGEWK - nM aan het regelorgaan 46 15 toegevoerd. Uit de beide ingangssignalen berekend het regelorgaan 46 een correctiewaarde Kw, welke in een optelelement, respectievelijk aftrekelement 48 bij het stuursignaal SK wordt opgeteld, respectievelijk daarvan wordt afgetrokken, zodat een gecorrigeerd, de actuator 24 20 bedienend stuursignaal SKK wordt verkregen. In het element 48 vindt de correctie van het stuursignaal SK zodanig plaats, dat de koppeling verder wordt gesloten wanneer het motortoerental nM boven het gewenst motortoerental nMGEW ligt, terwijl de koppeling in vergelijking met de enkel 25 door het stuursignaal SK bediende toestand verder wordt geopend wanneer het motortoerental nM beneden het gewenste motortoerental n^,, ligt.

Op deze wijze wordt de gestuurde bediening van de koppeling (berekeningsblok 40) gecombineerd met een 30 regeling die, omdat deze niet het totale dynamische bereik behoeft te dekken, in zijn opbouw naar verhouding eenvoudig is, doch er wel voor zorgt dat de koppeling ook bij uitwendige storingen correct en in overeenstemming met de motorkarakteristiek wordt bediend.

35 Het zal duidelijk zijn dat het beschreven algoritme, respectievelijk de beschreven bouwelementen op allerlei 1009941 I 10 I manier kunnen worden gerealiseerd. Zo,kan het blok 44 H geheel vervallen en kan het regelorgaan 46 ook door andere H regelorganen, zoals een PI-regelorgaan worden gevormd.

I De software kan voorts zodanig worden uitgebreid dat 5 de karakteristiek van het regelorgaan door het I motortoerental nM wordt beïnvloed. Het kan bijvoorbeeld I gunstig zijn om de proportionaliteitsconstante en de I integratieconstante van het regelorgaan, zoals bij PI- I regelorganen, beneden een zeker motortoerental op nul of op I 10 een geringe waarde te stellen. Wordt de grens van het motortoerental overschreden, dan worden de I proportionaliteitsconstante en/of de integratieconstante weer continue, stapsgewijs of in een klap volledig I ingeschakeld/verhoogd. Daar de integraalbijdrage in het I 15 uitgangssignaal behouden blijft, zijn geen sprongen in het gewenste moment van de koppeling te verwachten. Dit is van bijzonder belang bij het optrekken.

Afhankelijk van de mate waarin het stuursignaal SK

I gecorrigeerd wordt, respectievelijk waarin de regelbijdrage I 20 Kw wordt gewogen, kunnen de toerentalgrenzen om het gewenste toerental nMGEW of het door de gradiënten begrensde toerental nMGEWK worden ingevoerd. Dit kan bijvoorbeeld door

I de motortoerentalafhankelijkheid van de factor k_KK

geschieden. Eerst wanneer de werkelijke toerentallen nM

25 buiten deze grenzen liggen, wordt het regelorgaan actief.

I Het voordeel van deze wijze van functioneren ligt daarin dat in normale gevallen zonder meer met enkele, dat wil I zeggen een ongecorrigeerde, sturing wordt opgetrokken.

I Wanneer het regelorgaan 46 sterker wordt gewogen, dan 30 kan dit ook worden gerealiseerd door een verkleining van de proportionaliteitsconstante k_KK in het berekeningsblok 40.

Door de regelactiviteit kan worden ingesprongen op systeemveranderingen. Zo kan bijvoorbeeld door een juiste dimensionering van de in het PI-regelorgaan 46 verkregen I- I 35 bijdrage een gevolgtrekking voor systeemveranderingen I worden gemaakt. Bij een hoge negatieve I-bijdrage moet de 11 koppeling aanzienlijk sterker worden aangedrukt dan het geval is bij een rechtstreekse bediening, hetgeen er op duidt dat de koppelingswrijvingswaarde aanzienlijk is gezakt. Ofwel kan dit niet als koppelingsfout worden 5 herkend, ofwel, in het geval geen fout aanwezig is, kan de kenlijn in het berekeningsblok 40 worden gecorrigeerd.

Zoals hiervoor is beschreven, kan in plaats van het ingangstoerental van het overbrengingsmechanisme in een verder uitvoeringsvoorbeeld het uitgangstoerental van het 10 overbrengingsmechanisme door middel van de overbrengingsverhouding worden omgerekend in het ingangstoerental van het overbrengingsmechanisme en voor de sturing worden gebruikt. In weer een verder uitvoeringsvoorbeeld kan ten minste een wieltoerental door 15 middel van de aandrijfsysteemoverbrenging in een ingangstoerental voor het overbrengingsmechanisme worden omgerekend.

De fig. 3a eb 3b tonen op schematische wijze een traploos instelbare overbrenging 100 en 120. Bij de 20 overbrenging 100 in fig. 3a is de koppeling 103 aan de ingangszijde tussen een ingangsas 101 en een aandrijfas 102 aangebracht. Met de aandrijfas 102 staat de eerste kegelschijfset 104 in werkzame verbinding. Met de uitgangsas 107 van de overbrenging staat de tweede 25 kegelschijfset 105 in werkzame verbinding. Tussen de beide kegelschijfsets is een wikkelelement 106 aangebracht om het draaimoment over te brengen. Bij de overbrenging 120 in fig. 3b is de koppeling 115 aan de uitgangszijde aangebracht tussen een ingangsas 114 en een uitgangsas 116 30 van de overbrenging. Met de ingangsas 110 van de overbrenging staat de eerste kegelschijfset 111 in werkzame verbinding. Met de koppelingsingangsas 114 staat de tweede kegelschijfset 112 in werkzame verbinding. Tussen de beide kegelschijfsets is een wikkelelement 113 aangebracht om het 35 draaimoment over te brengen. Bij deze overbrengingsmechanismen kunnen sensoren 121 en/of 122 als 10 n QQ λ 1 I 12 I toerentalsensoren voor de ingang van het overbrengings- I mechanisme of sensoren 123 en/of 124 als toerentalsensoren I voor de uitgang van het overbrengingsmechanisme gebruikt H worden.

I 5 Bij een werkwijze voor het sturen van een in het I aandrijfsysteem van een voertuig aangebrachte koppeling I wordt een actuator voor een bedieningselement van de I koppeling voor het instellen van een te voren bepaald over

te brengen koppelingsmoment door een stuursignaal SK

I 10 aangestuurd, welk stuursignaal afhankelijk is van het motortoerental nM, van de snelheid nG van het voertuig en van de stand dK van een belastingsstuurelement van de motor. Het aan de actuator toegevoerde signaal SK wordt door het uitgangssignaal van een regelorgaan gecorrigeerd, 15 van welk regelorgaan een Uit de bedrijfsparameters van het I aandrijfsysteem afgeleid gewenst motortoerental nMGEW en een I werkelijk motortoerental nM wordt toegevoerd, waarbij de correctie van het stuursignaal zodanig is, dat de koppeling in de openingsrichting wordt versteld wanneer het werkelijk I 20 motortoerental beneden het gewenste motortoerental ligt en I in de sluitrichting wanneer het werkelijk motortoerental I boven het gewenste motortoerental ligt. Bedrijfsparameters I zijn bijvoorbeeld de gegevens over het motortoerental (het werkelijke motortoerental), het ingangstoerental van de I 25 overbrenging, het uitgangstoerental van de overbrenging, de I overbrengingsverhouding, het over te brengen koppelmoment, H zoals het door een koppeling over te brengen draaimoment, de snelheid van het voertuig, de smoorklephoek, het ontstekingstijdstip, de ontstekingshoek, de inspuit- 30 verhouding, het motormoment.

Overeenkomstig de uitvinding wordt eveneens bereikt, I dat bij het optrekken of bij rijomstandigheden van het I voertuig volgens de door de bestuurder uitgevoerde gaspedaalbediening het overeenkomstige gewenste motormoment 35 en het overeenkomstige motortoerental worden ingesteld.

13

De hierbij gevoegde conclusies zijn formulerings-voorstellen die een verdere octrooibescherming niet in weg staan. Aanvraagster behoudt zich het recht voor nog verdere, tot nu toe in de beschrijving en/of tekeningen 5 geopenbaarde kenmerken in de conclusies op te nemen.

De in de volgconclusies opgenomen terugverwijzingen duiden op een verdere uitvoering van het object van de hoofdconclusie door kenmerken van de desbetreffende volgconclusies; zij zijn niet te beschouwen als een afzien 10 van het beogen van een zelfstandige bescherming van de desbetreffende objecten door kenmerken van volgconclusies waarop wordt terug verwezen.

De objecten van de volgconclusies vormen echter ook zelfstandige uitvindingen die onafhankelijk zijn van de 15 objecten van de daaraan voorafgaande volgconclusies.

De uitvinding is niet beperkt tot de in de beschrijving gegeven uitvoeringsvoorbeelden. In het kader van de uitvinding zijn talrijke veranderingen en modificaties mogelijk, in het bijzonder zodanige varianten, 20 elementen en combinaties en/of materialen, die bijvoorbeeld door combinatie of variatie van de afzonderlijke, in verbinding met de in het algemene deel van de beschrijving en de uitvoeringsvoorbeelden en conclusies beschreven en in de tekening weergegeven kenmerken, respectievelijk 25 elementen of werkwijzestappen een inventieve stap inhouden en die door combinatie van kenmerken tot een nieuw object of een nieuwe werkwijzestap, respectievelijk opeenvolging van werkwijzestappen leiden, ook voor zover zij een herstel-, toetsings- en arbeidsproces betreffen.

1009941

Claims

1. Werkwijze voor het sturen van een koppeling in het aandrijfsysteem van een, van een motor en een I overbrengingsmechanisme voorzien voertuig, bij welke I werkwijze een actuator voor een bedieningselement van de H 5 koppeling voor het instellen van een te voren bepaald over te brengen koppelmoment door een stuursignaal wordt aangestuurd, welk stuursignaal afhangt van het motor- toerental, het ingangstoerental van het overbrengings- mechanisme en de stand van een belastingsstuurelement van 10 de motor, met het kenmerk, dat het aan de actuator I toegevoerde signaal wordt gecorrigeerd met het uitgangs- signaal van een regelorgaan, aan de ingangen waarvan een uit bedrijfsparameters van het aandrijfsysteem afgeleid gewenst motortoerentalsignaal wordt toegevoerd, alsmede een . 15 signaal dat de werkelijke waarde van het motortoerental aangeeft, waarbij de correctie van het stuursignaal zodanig H is, dat de koppeling in de openingsrichting wordt versteld wanneer de werkelijke waarde van het motortoerental onder de gewenste waarde daarvan ligt en in de sluitrichting 20 wordt versteld wanneer de werkelijke waarde van het motortoerental boven de gewenste waarde daarvan ligt.

2. Werkwijze volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de correctie van het stuursignaal geschiedt door het 25 uitgangssignaal van het regelorgaan bij het stuursignaal op te tellen, respectievelijk daarvan af te trekken.

3. Werkwijze volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat het signaal dat de gewenste waarde van het motor- 30 toerental aangeeft wordt afgeleid uit het ingangstoerental H van het overbrengingsmechanisme en de stand van het H belastingsstuurelement.

4. Werkwijze volgens een van de conclusies 1-3, met het kenmerk, dat het signaal dat het gewenste motortoerental aangeeft, afhankelijk van het verschil tussen het signaal I dat het gewenste motortoerental aangeeft en het signaal dat j 5 het werkelijke motortoerental aangeeft en van de stand van het belastingsstuurelement, wordt onderworpen aan een gradiëntbegrenzing en dat het dienovereenkomstig gecorrigeerde signaal dat het gewenste motortoerental aangeeft wordt toegevoerd aan het regelorgaan. 10

5. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, j met het kenmerk, dat het regelorgaan pas werkzaam wordt | wanneer de afwijking tussen de aan de ingangen daarvan ! liggende signalen een te voren bepaalde waarde 15 overschrijdt.

6. Werkwijze volgens een van de conclusies 1-4, met het kenmerk, dat het regelorgaan pas werkzaam wordt wanneer de afwijking tussen het werkelijke motortoerental en het 20 gewenste motortoerental een te voren bepaalde waarde overschrijdt.

7. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het regelorgaan een PI-regelorgaan is. 25

8. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de karakteristiek van het regelorgaan afhangt van het werkelijke motortoerental.

9. Werkwijze volgens conclusie 7 en 8, met het kenmerk, dat de integrale en proportionele bijdrage van het regelorgaan beneden een te voren bepaald gewenst motortoerental op nul wordt gesteld. 1. n qo λ i I 16

10. Werkwijze volgens een van de voorgaande conclusies, I met het kenmerk, dat de berekening van het stuursignaal I afhangt van de werkzaamheid van het regelorgaan. I 5

11. Werkwijze voor het sturen van een koppeling, I gekenmerkt door zijn bijzondere werkingswijze en vormgeving I overeenkomstig de bijgaande beschrijving.

12. Inrichting voor het sturen van een koppeling, in het I 10 bijzonder voor het toepassen van een werkwijze volgens een I van de voorgaande conclusies.