KR930004582B1

KR930004582B1 - 차량용 자동 변속장치

Info

Publication number: KR930004582B1
Application number: KR1019860002750A
Authority: KR
Inventors: 도시아끼 다떼노; 시게끼 후꾸시마; 도모유끼 이와모또; 노부오 기지마
Original assignee: 미쯔비시 지도샤 고교 가부시기가이샤; 세끼 신지
Priority date: 1985-04-11
Filing date: 1986-04-11
Publication date: 1993-06-01
Anticipated expiration: 2006-04-11
Also published as: DE3612279A1; GB8608112D0; US4899857A; GB2174780B; KR860008393A; GB2174780A; DE3612279C2

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 자동 변속장치

제1도는 본 발명의 제1실시예에 관한 자동 변속 장치의 개략구성도.

제2도는 그 시프트 패턴의 일실시예를 나타낸 도면.

제3a도 및 제3b도는 그 D_P범위와 D_E범위의 시프트 맵의 일실시예를 나타낸 그래프.

제4도는 그 듀티 율 경정을 위한 맵의 일실시예를 표시한 그래프.

제5도 내지 제9f도는 그 제어 프로그램의 일실시예를 나타낸 플로우챠트.

제10도는 그 변속시에 있어서의 엔진 회전수 및 클러치 회전수의 경시변화의 일실시예를 도시한 그래프.

제11도는 시프트 업 조작시의 작동도.

제12도는 시프트 다운 조작시의 작동도.

제13도는 메인플로우의 다른 실시예를 도시한 플로우 차트.

제14도는 메인플로우의 다른 실시예를 도시한 플로우 차트.

제15도는 시간-클러치 행정을 도시한 도면.

제16도는 엔진 회전수(N) 및 클러치 출력축 회전수(N₁)의 경시 변화를 나타낸 도면.

제17도 내지 제20도는 각각 메인 플로우 챠트의 다른 실시예를 도시한 도면.

제21도는 클러치 행정의 시간적 변화를 도시한 도면.

제22도는 엔진회전수(N) 및 클러치 출력축 회전수(N₁)의 시간적 변화를 도시한 도면.

제23도는 3개의 전자 밸브의 개폐 동작을 도시한 도면.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

11 : 엔진 13 : 출력축

15 : 마찰클러치 17 : 치차 변속기

21 : 연료분사펌프 27 : 엔진회전수센서

35 : 클러치 행정 센서 37 : 클러치터치센서

39 : 입력축 53 : 전자밸브

71 : 제어유니트 85 : 부하센서

89 : 스타터 63 : 변속단 선택스위치

본 발명은 엔진과 변속기 사이에 설치된 마찰 클러치를 작동기를 거쳐서 전자 제어함과 동시에 변속기 물림위치를 기어위치 절환 수단을 거쳐서 잔자 제어하는 차량용 자동 변속 장치에 관한 것이다.

근래에, 대형 화물 자동차나 승합 자동차등에 있어서 운전자의 운전조작 부담을 경감시킬 목적으로 차량의 주행조건에 따른 기어 위치를 자동적으로 선택할 수 있게 하는 자동 변속 장치가 고려되고 있다.

종래의 자동 변속 장치는 오로지 소형 승용차를 대상으로 한 것이며, 엔진과 유성치차식 변속기 사이에 토오크 변환기등의 유체이용을 설치하여 유압을 제어 매체로한 유성치차식 변속기의 기어 위치 절환 수단을 구비한 형식이 일반적이었다.

대형화를 자동차등을 대상으로 한 자동 변속 장치를 개발하는데 있어서 중요한 것은 차량의 생산 대수가 승용차와 비교해서 현저하게 적으므로 비싼 토오크 변화기등을 새로 설계하는 것은 비용면에서 극히 불리하며 종래부터 있었던 생산 설비를 포함하여 마찰 클러치나 변속기 등의 구동계를 그대로 이용하는 것이 바람직하다.

본 발명은 이러한 견해를 기초로 종래의 구동계를 그대로 사용하여 전자 제어제 의해 원활한 변속 조작을 자동적으로 달성할 수 있고, 특히 언덕길에서의 미동 발진을 실현할 수 있는 차량용 자동 변속 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명에 따르면, 엔진의 부하를 검출하는 부하센서와, 상기 엔진의 출력축에 접속되는 마찰클러치와, 이 마찰클러치를 조작하는 클러치 작동기와, 상기 마찰클러치의 위치를 검출하는 클러치 행정 센서와, 상기 마찰클러치에 입력축이 접속된 평행축식 치차변속기와, 이 평행축식 치차변속기의 변속위치를 절환하는 변속 위치 절환 수단과, 차량의 운전상태 검출 수단과 운전 지령 수단에서의 신호에 따라 변속 위치 절환 수단을 동작시킴과 동시에 상기 변속 위치와 운전상태 검출 수단으로부터 발진제어 개시를 판단하면 상기 클러치 작동기를 작동시켜서 상기 마찰클러치를 반클러치 직전의 대기 위치로 이동시키고 상기 부하센서에 의한 부하가 증대되었음을 검출하면 상기 마찰클러치를 반클러치로 하는 제어 수단을 구비한 차량용 자동 변속 장치에 있어서, 상기 운전지령 수단이 언덕길 발진을 지령하면 상기 변속 위치 절환 수단이 상기 평행축식 치차변속기를 발진 변속 위치로 하고, 또한 상기 제어 수단은 차량의 휘일브레이크 장치를 작동시킴과 동시에 마찰클러치를 반클러치 상태로 하고 마찰클러치의 걸어맞춤 위치로의 이동에 수반하여 엔진 회전 수가 증가 상태로부터 저하상태로 변화하면 상기 휘일브레이크 장치를 해제하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속 장치가 제공된다.

본 발명의 차량용 자동 변속 장치의 일실시예가 제1도에 도시되어 있다. 제1도에 있어서, 본 발명의 자동 변속 장치는 디젤엔진(이하, 단순히 엔진이라 한다)(11)과 그 출력축(13)의 회전력을 기계식 마찰클러치(이하, 단순히 클러치라 한다)(15)를 거쳐서 받아들이는 평행축식 치차변속기(17)에 부착된다. 엔진(11)에는 그 출력축(13) 회전의 1/2회전 속도로 회전하는 입력축(19)을 구비한 연료 분사 펌프(이하, 단순히 분사 펌프라 한다)(21)가 부착되어 있으며, 이 분사 펌프(21)의 제어 래크(23)에는 전자 작동기(25)가 연결되어 있고, 입력축(19)에는 엔진(11) 출력축(13)의 회전수 신호를 발생하는 엔진회전수센서(27)가 부착되어 있다. 클러치(15)는 플라이 휘일(29)에 대해 클러치판(31)을 도시하지 않은 공지의 협지 수단에 의해 압접시켜서 클러치용 작동기의 클러치 작동기(33)가 비작동 상태로부터 작동 상태로 이행하면 상기 협지 수단이 해제 방향으로 작동하고, 클러치(15)는 접속 상태로부터 차단 상태로 변화한다(제1도에서는 차단 상태를 도시한 것이다). 여기서, 이 클러치(15)에는 클러치(15)의 차단상태 혹은 접속상태를 클러치 행정량에 의해 검출하는 클러치 행정센서(35)가 부착되어 있는데, 이 대신에 클러치 터치센서(37)를 부착해도 좋다. 또, 치차변속기(17)의 입력축(39)에는 이 입력축(39)의 회전수(이후, 이를 클러치 회전수라 한다) 신호를 발생하는 클러치 회전수 센서(41)가 부착된다. 상기 공기 실린더(33)에는 공기 통로(43)가 접속되고, 이것은 역지밸브(45)를 거쳐서 고압 공기원으로서의 한쌍의 공기탱크(47, 49)에 연결되어 있다. 공기 통로(43)도중에는 작동 공기의 공급을 듀티 제어하는 개폐 수단으로서의 전자 밸브(51)와, 공기 실린더(33)내를 대기 개방하기 위해 듀티 제어되는 통전시 개방형의 전자밸브(53)와, 또 차량의 주행시에만 클러치 작동기(33)내를 대기 개방하는 통전시 폐쇄형의 전자밸브(53a)가 부착되어 있으며 이들 세개의 전자밸브(51, 53, 53a)의 개폐 제어에 의해 클러치(15)의 단속과 그 단속시간의 제어가 이루어지게 되어있다.

또, 한 쌍의 공기탱크(47, 49)중, 한쪽 공기 탱크(49)는 비상용으로서 주 공기 탱크(47)에 공기가 없는 경우에 전자밸브(55)를 열어서 공기의 공급을 행하게 되어있으며, 또 이를 공기 탱크(47, 49)에는 내부 공기압이 설정치 이하가 되면 온(ON) 신호를 출력하는 공기센서(57, 59)가 부착되어 있다. 각각의 변속단을 달성하는 치차변속기(17)의 기어 위치를 절환하기 위해서는, 예를 들어 제2도에 도시한 바와 같은 시프트 패턴에 대응하는 변속 위치로 절환 레버(61)를 운전자가 조작함으로써 변속단 선택 스위치(63)를 절환하여 얻어지는 변속 신호를 기초로 하여 변속 위치 절환 수단인 기어 시프트 유니트(65)를 조작하고, 시프트 패턴에 대응하는 목표 변속단으로서의 기어 위치를 절환하게 함과 동시에 그 기어 위치를 기어 위치 표시기(67)에 표시하게 하고 있다. 여기서, R은 후진단을 표시하며, N 및 N₁은 중립, 1,2,3,4,5는 각각의 지정 변속단을 표시하며, D_P, D_E는 2속에서 7속까지의 임의 자동 변속단을 표시하고 있으며, D_P, D_E범위를 선택하면 후술하는 변속단 결정 처리에 의해 2속 내지 7속이 차량 주행 조건을 기초로 하여 자동적으로 결정된다. 여기서, 강력 자동 변속단인 D_P와 경계 자동 변속단인 D_E의 변속 영역을 각각 나타내는 제3a도 및 제3b도에 도시한 바와 같이, 업 시프트와 다운 시프트에서는 각각의 변속 영역이 변하고 있으며, 2속 내지 7속의 변속시간은 차량의 고부하시등에 대처하기 위해 D_P범위쪽이 고속측으로 설정되어 있다. 또 운전자가 브레이크 페달(69)을 밟고 있는 경우나 배기 브레이크 장치(121)를 작동시키고 있는 경우에는 이에 따라 미리 프로그램된 각각 별개의 시프트 맵이 선택되게 되어 있으며, D_P범위 및 D_E범위 각각에 3개의 시프트 맵이 준비되어 있다.

상기 기어 시프트 유니트(65)는 제어 수단인 제어 유니트(71)로부터의 작동 신호에 의해 작동하는 복수개의 전자밸브(제1도에서는 하나만 도시하였다)(73)와, 이들 전자밸브(73)를 거쳐 공기 탱크(47, 49)로부터 고압 작동 공기가 공급되어서 치차변속기(17)의 도시하지 않은 선택 포오크 및 시프트 포오크를 작동시키는 한쌍의 도시하지 않은 파워 실린더를 갖고, 상기 전자밸브(73)에 부여되는 작동 신호에 의해 각각 파워 실린더를 조작하고, 선택, 시프트 순으로 치차변속기(17)의 물림상태를 변화시키도록 작동한다. 또, 기어시프트 유니트(65)에 각 기어 위치를 검출하는 기어 위치 센서로서의 기어 위치 스위치(75)가 설치되어 이들 기어 위치 스위치(75)에서 기어 위치 신호가 제어 유니트(71)로 출력된다. 또, 치차변속기(17)의 출력축(77)에는 차속 신호를 발생하는 차속 센서(79)가 부착되어 있고, 또 가속 페달(81)에는 그 답입량에 따른 저항변화를 전압치로서 발생시키고, 이를 A/D 변환기(83)에서 디지탈 신호화하여 출력하는 가속부하 센서(85)가 부착되어 있다. 상기 브레이크 페달(69)에는 이것이 답입된때 고 레벨의 브레이크 신호를 출력하는 브레이크 센서(87)가 부착되어 있으며, 상기 엔진(11)에는 플라이휘일(29)의 외주 링기어에 적당한 때에 맞물려서 엔진(11)을 시동시키는 스타터(89)가 부착되고, 그 스타터 릴레이(91)는 제어 유니트(71)에 접속되어 있다. 또, 도면중 부호 93은 제어 유니트(71)와는 별도로 차량에 부착되어 차량의 각종 제어를 행하는 마이크로컴퓨터를 가리키며, 도시하지 않는 각 센서로부터 입력 신호를 받아 엔진(11)이 구동제어등을 행한다. 이 마이크로컴퓨터(93)는 분사펌프(21)의 전자 작동기(25)에 작동 신호를 부여하고, 연료증감 조작에 의해 엔진(11)의 출력축(13)의 회전수(이후, 이를 엔진 회전수라 한다)의 증감을 제어한다. 즉, 제어 유니트(71)로 부터 엔진회전수 증감 신호로서의 출력 신호에 따라 엔진회전수가 증감된다.

제어 유니트(71)는 자동 변속 장치 전용 마이크로컴퓨터이며, 마이크로프로세서(이후, 이를 CPU라 한다)(95)와 메모리(97) 및 입력 신호 처리 회로로서의 인터페이스(99)로 구성된다. 인터페이스(99)의 입력 포오트(101)에는 상술한 변속단 선택 스위치(63)와 브레이크 센서(87)와 차량의 주차 브레이크(87a)의 제동 작동시에 주차 브레이크 신호를 출력하는 주차 브레이크 센서(87b)와 가속부하 센서(85)와 엔진 회전수센서(27)와 클러치 회전수 센서(41)와 기어 위치 스위치(75)와 차속센서(79)와 클러치 터치 센서(37)(클러치(15)의 차단 상태 혹은 접속 상태를 클러치 행정센서(35) 대신에 검출할때 이용된다)와 클러치 행정센서(35)와 공기센서(57, 59)와 후술하는 언덕길 발진보조 스위치(103)와 1속 발진 스위치(105)로부터 각각 출력 신호가 입력된다. 언덕길 발진보조 스위치(103)는 상향 비탈길에서 차량발진시에 후퇴를 방지하는 시스템(이하, 이를 AUS라 한다)를 작동시키기 위한 것이며, 휘일 브레이크(107)의 공기 마스터(109)에 대한 공기의 공급을 전자밸브(이하, 이를 MVQ라 한다)(111)를 거쳐 제어하면서 차량을 발진시키지만, 이 MVQ(111)의 제어는 제어 유니트(71)에서 이루어진다. 또, 1속 발진 스위치(105)는 D_P범위 또는 D_E범위에 있어서 1속 발진을 달성하기 위한 것이며, 이를 온 조작함으로써 자동 변속 동작에서의 1속 발진이 행해진다. 한편, 출력 포오트(113)는 상술한 마이크로컴퓨터(93)와 스타터 릴레이(91)와 전자밸브(53, 73, 111)와 전자밸브(51)에 각각 접속하여 이들에 출력 신호를 송출할 수 있다. 또한, 도면중 부호 115는 공기 탱크(47, 49)의 공기압이 설정치에 달하지 않는 경우에 도시하지 않은 구동회로로부터 출력을 받아서 점등하는 공기 경보 램프이며, 117은 클러치(15)의 마모량이 설정치를 초과한 경우에 출력을 받아서 점등하는 클러치 경보램프이다.

또, 120은 배기 브레이크 스위치, 121은 배기 브레이크를 작동시키는 배기 브레이크 장치, 122는 배기 브레이크 장치의 작동을 정지하기 위한 릴레이이다. 즉, 이 릴레이(122)의 릴레이 코일(122)을 제어 유니트(71)로부터의 신호에 의해 여자함으로써 평상시 폐쇄 스위치(122S)를 개방시킴으로써, 배기 브레이크 장치의 작동을 정지시키고 있다.

메모리(97)는 제5도 내지 제9f도에 플로오 챠트로서 도시한 프로그램이나 데이타를 기입한 읽어내기전용 ROM과 기입 읽어내기 겸용 RAM으로 구성되어 있다. 즉, ROM에는 상기 프로그램외에 가속 부하신호치에 대응하는 전자밸브(53)의 듀티율(α)을 미리 제4도에 도시한 바와 같은 맵으로서 기억시켜두고, 적절히 이 맵을 참조하여 해당하는 값을 읽어낸다. 상술한 벽속단 선택 스위치(63)는 변속 신호로서의 선택신호 및 시프트 신호를 출력하지만, 이 양 신호의 한쌍의 조합에 대응하는 변속단 위치를 미리 데이타 맵으로서 기억시켜두고, 선택신호 및 시프트 신호를 받은때에 이 맵을 참조하여 해당하는 출력 신호를 기어시프트 유니트(65)의 각 전자밸브(73)로 출력하고 변속 신호에 대응하는 목표 변속단에 기어 위치를 맞춘다. 이 경우, 기어 위치 스위치(75)로부터의 기어 위치 신호는 변속 완료에 의해 출력되며, 선택 신호 및 시프트 신호에 대응하는 각 기어위치 신호가 전부 출력되었는지를 판단하고, 맞물림이 정상인지 아닌지의 신호를 발생시키는데 이용된다. 또, ROM에는 D_P범위 혹은 D_E범위에 있어서 목표 변속단이 존재할때, 차속과 가속부하 및 엔진 회전의 각 신호를 기초로 하여 가장 적절한 변속단을 결정하기 위해 제3a도 및 제3b도에 도시한 바와 같은 맵도 기억시키고 있다.

여기서, 제5도 내지 제9f도를 기초로 하여 본 실시예의 변속 제어 순서에 대해 설명한다.

제5도에 도시한 바와 같이, 프로그램이 스타트하면 제어유니트(71)에서는 메모리등의 소거 및 클러치(15)가 정규 압력 및 정규 상태로 접속된 경우, 이 위치로부터 어느 정도 클러치(15)가 끊어져서 차량의 구동륜이 회전 상태로부터 정지 상태로 이행하는 반 클러치 상태의 위치(이하, 이를 LE점이라 한다)의 더미데이타 읽어넣기 초기 설정에 행해진(스텝 S1)후, 시동처리(스텝 S2)로 들어가서 시동처리 완료후에 차속신호 및 클러치 회전수 신호를 입력시킨다. 차속신호 값이 4㎞/h를 넘은 경우(스텝 S3)는 변속 처리(스텝 S4)를, 4㎞/h 이하인 경우에는 기어 위치가 N인지를 판단한다(스텝 S5). 기어 위치가 N인 경우에는 도시하지 않은 후퇴표시용의 Rev 파일럿 램프를 소등하여(스텝 S7) 발진처리(스텝 S8)를 행하고, 기어 위치가 N 이외인 경우에는 클러치 회전수(N_CL)가 설정치 이하인지를 판단한다(스텝 S6). 클러치 회전수(N_CL)가 설정치 이하인 경우에는 Rev 파일럿 램프를 소등하여(스텝 S7) 발진처리를 행하고(스텝 S8), 클러치 회전수(N_CL)가 설정치를 초과하는 경우에는 차속이 4㎞/h를 넘었다고 간주하여 변속 처리를 행한다.

제6a도 및 제6b도에 도시한 시도처리에서는 엔진 회전수(N_E)의 신호를 입력시키고 그 값이 엔진(11)의 정지 구역내에 있는지를 판단하고(스텝 S11), 엔진(11)이 정지된 경우는 시동시의 클러치(15)의 페이싱 마모 상태나 적재물의 유무드에 따라 LE점 보정을 행했는지(스텝 S12)를 즉, HFLG가 1인 경우, 시동시에 LE점 보정을 행하였다고 판단한다. LE점 보정을 행하므로써 LE점으로부터 클러치(15)가 완전하게 접속될때까지 클러치판(31)의 행정이 항상 거의 일정하게 되며, 차량의 상태에도 불구하고 부드럽게 클러치(15)가 접속되는 것이다. HFLG가 1로 되어있지 않다고 판단한 경우(스텝 S12), 클러치 접속 신호를 출력((스텝 S13)함과 동시에 1.5초간의 타임랙을 취하고(스텝 S14), LE점 보정((스텝 S15)을 행함과 동시에 HFLG를 1로 하여(스텝 S16), 절환 루틴으로 진행한다.(스텝 S17). 또, 엔진(11)이 정지 상태이고 HFLG=1이라고 판단된 경우에는 절환 루틴으로 진행한다. 한편, 엔진(11)이 정지하지 않은 경우(스텝 S11)에는 HFLG를 소거하여(스텝 S18) 도시하지 않은 스타터 가능용 릴레이를 오프하고(스텝 S19), 주 공기 탱크(47) 및 비상용 공기 탱크(49)내의 공기압이 설정치에 달했는지를 검사한다(스텝 S20). 공기압이 설정치에 달한 경우에는 공기 경보 램프(115)를 소등하여 시동 처리를 완료한다(스텝 S21). 공기압이 설정치에 달하지 않은 경우에는 공기 경보 램프(115)를 점등하고(스텝 S22), 절환레버(61)가 N 이외의 위치로부터 N으로 되었는지를 판단한다(스텝 S23). 절환레버(61)가 N 이외의 위치로부터 N으로 되었다고 판단된 경우에는 절환 루틴으로 진행하고 절환레버(61)가 N 이외에서 N으로 되어 있지 않다고 판단된 경우에는 엔진 회전수(N_E)값이 엔진(11)의 정지 구역에 있는지를 판단한다.

절환루틴에서는 제6b도에 도시한 바와 같이, 주 공기 탱크(47)내의 공기압이 설정치에 달했는가를 판단(스텝 S31)하고, 설정치에 달하지 않은 경우는 비상용 공기 탱크(49)내의 공기압이 설정치에 달했는가를 판단한다(스텝 S32). 비상용 공기 탱크(49)내의 공기압이 설정치에 달하지 않은 경우는 공기 경보 램프(115)를 점등시켜서(스텝 S33) 운전자에게 주 공기 탱크(47) 및 비상용 공기 탱크(49)내의 공기압이 설정치 이하임을 알림과 동시에 절환레버(61)의 위치와 기어 위치가 같은지, 즉 변속 신호와 기어 위치 신호가 같아져서 선택 신호에서 지시한 목표변속단(D_E, D_P범위를 선택한 경우, 미리 예를 들어 2속으로 설정해 둔다)으로 치차변속기(17)와 기어 위치가 일치했는지를 판단한다(스텝 S34). 비상용 공기 탱크(49)내의 공기압이 설정치에 달한 경우에는(스텝 S35), 공기 경보 램프(115)를 소등하여 비상용 공기 탱크(49)의 전자밸브(55)를 온으로 한(스텝 S36)후, 절환레브(61)의 위치와 기어 위치가 같은지를 판단한다(스텝 S34). 한편, 주 공기 탱크(47)내의 공기압이 설정치에 달한 경우에는(스텝 S31), 공기 경로 램프(115)를 소등하여(스텝 S37) 절환레버(61)의 위치와 기어 위치가 같은지를 판단한다(스텝 S34). 절환레버(61)의 위치와 기어 위치가 다른 경우, 클러치(15)가 차단되어 있는지를 판단하고(스텝 S38), 차단되어 있는 경우에는 클러치(15)의 공기압을 현상태로 유지하여(스텝 S39) 절환레버(61)의 위치에 기어 위치를 맞추는 신호를 출력하고(스텝 S40), 다시 주 공기 탱크(47)내의 공기압이 설정치인지를 판단한다(스텝 S31). 클러치(15)가 접속된 경우, 클러치 차단신호를 출력한(스텝 S41)후 다시 주 공기 탱크(47)내의 공기압이 설정치인지를 판단한다(스텝 S31). 절환레버(61)의 위치와 기어 위치가 같은 경우, 기어 위치가 중립인 N₁위치로 되어있는지를 판단하고(스텝 S42), N₁위치라고 판단된 경우에는 전자밸브(55)를 오프로 하여(스텝 S43) 메인 시동 루틴으로 복귀한다.

기어 위치가 N₁이외라고 판단한 경우에는 엔진(11)이 정지했는지를 판단하고(스텝 S44), 엔진(11)이 정지하고 있는 경우에는 클러치(15)를 접속(스텝 S45)함과 동시에 전자밸브(55)를 오프로 하여 메인 시동 루틴으로 복귀하고, 엔진(11)이 정지하지 않은 경우에는 전자밸브(55)를 오프로 하여(스텝 S43) 메인 시동 루틴으로 복귀한다.

절환 루틴이 종료하였으면 기어 위치가 N인지를 판단하고(스텝 S24), 기어 위치가 N 위치에 있는 경우는 스타터 가능용 릴레이를 온으로 하여(스텝 S25) 다시 엔진 회전수(N_E)값이 엔진(11)의 정지구역 내에 있는지를 판단하고(스텝 S11), 기어 위치가 N 위치에 없는 경우에는 스타터 가능용 릴레이를 오프로 하여(스텝 S26) 다시 엔진 회전수(N_E)값이 엔진(11)의 정지구역 내에 있는지를 판단한다(스텝 S11).

시동처리 완료후에 차속신호 및 클러치 회전수 신호를 읽어내고 이들이 설정치를 하회하면 발진처리로 들어간다.

제7a도에 도시한 바와 같이, 우선 클러치(15)를 차단함과 동시에 도시하지 않은 배기 브레이크 해제용 릴레이를 온으로 하고(스텝 S51), HAFLG, TFLG, LEFLG를 1로 하고(스텝 S52), 엔진(11)을 공회전시키는 공전 전압을 가속 의사 신호 전압(V_AC)으로서 출력함과 동시에 NEFLG를 소거한다(스텝 S53). 이와 같이, 차량이 발진을 대기하고 있는 상태에 있어서는 배기 브레이크 해제용 릴레이를 온함으로써 배기 브레이크 장치를 부작동 상태로 하고, 발진 대기중에 배기 브레이크를 작동시키는 조작 스위치(도시않음)가 온으로 되어도 배기 브레이크가 걸리지 않은 상태로 하고 있다. 다음에, 절환레버(61)의 위치와 기어 위치가 같은지를 판단하고(스텝 S54), 양자가 상이한 경우에는 절환레버(61)의 위치에 기어위치를 맞추는 신호를 출력하여 양자를 일치시킨다(스텝 S55). 이렇게 절환레버(61)의 위치와 기어 위치가 일치한 상태에서 기어가 N 위치에 있는지를 판단하고(스텝 S56), 기어가 N 위치에 있는 경우에는 클러치(15)를 접속시키고 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 해제하고, 배기 브레이크 해제용 릴레이를 오프로 한(스텝 S57)후, 절환레버(61)가 다른 위치로 변경되었는지를 판단하고(스텝 S58), 절환레버(61)의 위치가 변경된 경우, 즉 N 위치 이외로 된 후에 상기 처리를 초기로부터 다시 실행한다. 한편, 기어가 N 위치 이외에 있다고 판단된 경우(스텝 S56)에는 상술한 언덕길 발진보조 루틴 AUS(스텝 S59)로 이행한다.

AUS 루틴은 제7d도에 도시한 바와 같이, 클러치 회전수(N_CL)가 500rpm 이하(스텝 S71)이고 또 주차 브레이크(87a)가 충분히 걸려서 차량에 제동력이 걸려 있는 경우에(스텝 S72), MVQ(111)를 온으로 함(스텝 S73)과 동시에 0.5초간 도시하지 않은 부저를 울려서 휘일 브레이크(107)를 작동시켜 제동력을 거는 처리를 행하는 것이다(스텝 S74). 또, 클러치 회전수(N_CL)가 500rpm을 초과한 경우나 주차 브레이크를 충분히 걸어놓지 않은 경우에는 MVQ(111)를 온으로 하지 않고 메인 플로우로 복귀한다.

AUS 루틴이종료하면, 제7e도에 도시한 바와 같은, CLLE루틴으로 이동하고(스텝 S60)(제7a도 참조), 클러치(15)를 LE점까지 스트로크 시킨다. CLLE 루틴에서는 LE점까지 클러치(15)가 스트로크된 것을 도시하는 LEFLG가 소거되어 있지 않은 경우(1의 경우)에는 LE점까지 클러치(15)가 이동되어 있으므로 메인 플로우로 복귀하고, LEFLG가 소거되어 있는 경우에는 클러치(15)를 LE점까지 이동시켜서(스텝 S82) LEFLG를 1로 하여(스텝 S83) 메인 플로우로 복귀한다.

다시, 제7a도에서 CLLE 루틴이 종료한 후, 클러치 회전수(N_CL)가 설정치 이상인지를 판단하고(스텝 S61), 설정치를 하회하는 경우에는 운전자 조직에 의한 가속 페달(81)의 개방도가 제1설정치(예를 들어 50%) 이하인지를 판단한다(스텝 S61'). 가속 페달(81)의 개방도가 제1설정치를 상회하는 경우 및 상기 클러치 회전수(N_CL)가 설정치 이상인 경우에는 후술하는 통상의 발진제어 처리 플로우 ⓓ로 이행하고 상기 가속 페달(81)의 개방도가 제1설정치 이하인 경우에는 MVQ(111)가 온인지를 판단한다(스텝 S62). 이 결과, MVQ(111)가 온되어 있는 경우에는 가속 페달(81)의 개방도가 제1설정치보다 작은 제2설정치(예를들어 10%) 이상인지를 판단하여(스텝 S63), 가속 페달(81)의 개방도가 제2설정치를 하회하는 경우 및 상기 MVQ(111)가 오프인 경우에는 후술하는 미동제어 처리 플로우 ⓔ로 이행하고, 가속 페달(81)의 개방도가 이 제2설정치 이상인 경우에는 가속의사 신호전압 V_AC에 V_A를 출력한 후(스텝 S64), 클러치(15)를 듀티 제어하여 접속해 간다(스텝 S65). 그리고, 엔진 회전수(N_E)가, 제10도에 도시한 바와 같이 엔진(11)의 출력축(13)이 클러치(15)를 거쳐서 치차변속기(17)의 입력축(39)의 회전으로서 구동륜측으로 동력이 전달되기 시작함으로써 저하되기 때문에 발생하는 피크점이 되며, 언덕길 발진을 하기에 충분한 운전상태에 있는지를 판단하고(스텝 S66), 엔진 회전수(N_E)가 피크치(N)인 경우에는 MVQ(111)를 오프로 하며 AUS를 해제한다(스텝 S67). 한편, 엔진 회전수(N_E)가 아직 피크점에 도달하지 않은 경우에는 피크점에 도달할 때까지 MVQ(111)를 온 상태 그대로 유지한다.

상기 일련의 처리에 의하면, 언덕길 발진에 있어서도 차량의 미끄럼 하강을 방지하여 차량을 미동 발진시킬 수 있다. 즉, 기본적으로는 가속 개방도가 제2설정치를 하회할때 미동 제어를 행하는 것이나, 언덕길 발진시에 운전자는 차량을 미동시키려해도 통상의 경우와 같이 깊은 가속 페달(81)을 밟는데 착안하여, 제2설정치 이상이고 또 제1설정치 이하의 가속 개방도 일때에는 언덕길 발진 보조를 행한 후에 미동 제어처리를 행한다. 구체적으로는, MVQ(111)가 온이 아니고 이미 AUS가 해제되어 있는 경우를 제외하고 가속 개방도가 제2설정치 이상이면 엔진 회전수(N_E)가 피크점이 되어 클러치(15)가 어느 정도 접속되고 차량이 언덕길에서 미끄러져 내려가지 않는 상태로 된 때에 MVQ(111)를 오프로 하여 AUS를 해제한다. 그리고, 그 후, 플로우 챠트에 도시한 바와 같이 상기 일련의 처리를 반복하는 것이나, 이때에는 이미 MVQ(111)가 오프로 되어 있으며(스텝 S62), 미동제어 처리플로우 ⓔ로 이행한다. 따라서, 언덕길에 있어서 차량을 부드럽게 미동 발진시킬 수 있다.

상술한 바와 같이 가속 개방도가 제2설정치를 하회하는 등으로 판단되어 차량을 미속도로 발진시키기 위한 제7b도의 미동 제어 처리 플로우 ⓔ로 이행한 경우에는, 우선 클러치(15)의 회전과 엔진(11)의 회전이 동기하고 있는지를 판단한다(스텝 S91). 이 동기가 달성되어 있는 경우에는 운전자가 가속 페달(81)을 놓았는지(스텝 S92), 즉 운전자가 가속 페달(81)을 밟았다 떼었다하여 미동 발진하려고 하는지를 판단한다. 이 결과, 가속 페달(81)이 떨어져 있지 않은 경우에는 클러치(15)를 듀티 제어에 의해 접속 해가고(스텝 S93), 클러치(15)가 접속한(스텝 S94) 후에 가속 의사신호 전압(V_AC)을 단계적으로 해제하는 V_AC단계적 해제 루틴을 실행한다(스텝 S95).

V_AC단계적 해제 루틴에서는 제7f도에 도시한 바와 같이, 클러치(15)의 접속을 완료한때의 가속 부하 신호 전압(V_A)를 읽어넣고, 상기 가속 의사 신호 전압(V_AC)과의 1/8 차이만크만 일정시간 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 상승시키고(스텝 S102), 이 조작을 반복하여 최신 가속 개방도 상당 전압(V_A)으로부터 최신 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 뺀 값이 최신 가속 개방동 상당전압(V_A)으로부터 엔진(11)의 공회전에 대응하는 제어 래크(23) 위치의 전자 작동기(25)에서 작용하는 가속 개방동 상당 전압(V_A)을 뺀 값의 1/8보다 작아진 시점에서(스텝 S104), 이 가속 의사 신호를 해제하여(스텝 S105, S106) 메인 플로우로 복귀한다. 이와 같이, 전자 작동기(25)의 출력 신호를 단숨에 가속 개방도 상당전압(V_A)으로 상승시키지 않고 단계적으로 더해감으로써 충격을 경감시킬 수 있다. 그리고, 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 단계적으로 해제한 후, 클러치(15)의 마모량을 계산하는 슬립루틴((스텝 S110)을 행하여 발진처리를 종료한다. 이 슬립루틴에서는 제7g도에 도시한 바와 같이, {(엔진 회전수 N_e-클러치 회전수 N_CL)/엔진회전수 N_E}값이 50% 이상인지를 판단하고(스텝 S111), 50% 이상인 경우에는 클러치 경보 램프(117)를 점등하여(스텝 S112) 메인 플로우로 복귀하고, 50%를 초과하지 않는 경우에는 클러치 경보 램프(117)를 소등하며(스텝 S113) 메인 플로우로 복귀한다. 또, 상기 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 단계적으로 해제하기 전에, 클러치(15)가 접속되어 있는지를 판단하고(스텝 S94), 클러치(15)의 접속이 달성되지 않는 경우에는 당해 발진처리의 초기단계 ⓕ로부터 다시 제어를 시작한다.

한편, 상기 클러치(15)의 회전과 엔진(11)의 회전이 동기하지 않은 경우(스텝 S91), 혹은 가속 페달(81)이 떼어져 있는 경우(스텝 S92)에는 미동 발진을 달성하기 위한 목표 클러치 행정량과 목표 엔진 회전수를 미리 설정된 데이타를 기초로 하여 계산한다(스텝 S114). 이어서, 클러치(15)의 현재 행정량과 상기 목표치를 비교하고(스텝 S115), 클러치(15)는 듀티 제어로 접속하거나(스텝 S116), 또는 클러치(15)를 오프듀티 제어로 끊거나(스텝 S117) 또는 클러치(15)를 그 행정량에 유지하는(스텝 S118) 어느 것을 행하여 현재 클러치(15)의 행정량을 목표치에 일치시킨다. 이어서, 발진시에 엔진 회전수(N_E)가 400rpm을 하회한 것을 나타내는 NEFLG가 1인지를 판단하고(스텝 S119), "예"인 경우에는 엔진 회전수(N_E)가 제1엔진정지 방지 회전수(NENST₁)가 이하인지를 판단한다(스텝 S120). 이 결과, 엔진 회전수(N_E)가 제1엔진정지 방지 회전수(NENST₁) 이하인 경우에는 클러치(15)를 오프듀티에 의해 끊어가고(스텝 S121), 그렇지 않은 경우에는 NEFLG를 소거하여(스텝 S122) 가속 개방도 제어로 이행된다. 한편, 상기 NEFLG가 1이 아닌(스텝 S119) 경우에는 엔진 회전수(NE)가 제1엔진정지 방지 회전수(NENST1)보다 낮은 제2엔진정치 방지 회전수(NENST₂) 이하인지를 판단하고(스텝 S123), 제2엔진정지 방지 회전수(NENST₂) 이하인 경우에는 클러치(15)를 오프듀티에 의해 끊음과 동시에 NEFLG를 1로 하고(스텝 S124), 제2엔진정지 방지 회전수를 상회하는 경우에는 그 상태 그대로 가속 개방도 제어를 이행한다.

가속 개방도 제어에 있어서는 우선 가속 개방도가 설정치 이상인지를 판단하고(스텝 S125), 설정치를 하회하는 경우에는 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 엔진(11)의 공회전에 상당하는 공전 전압(V_AIDL)으로서 출력하고(스텝 S126), TFLG를 1로 하여(스텝 S127) 발진 처리의 초기단계 ⓕ로 이행한다. 한편, 가속 개방도가 설정치 이상인 경우에는, 현재 엔진회전수(N_E)와 상기 목표치를 비교하고(스텝 S128), 가속 의사 신호전압(V_AC)의 증가 또는 유지 또는 감소를 행하여 현재 엔진 회전수(N_E)를 목표치에 일치시킨 후(스텝 S129 내지 S133), TFLG를 1(스텝 S127)로 하여 발진처리 초기단계 ⓕ로 이행한다.

또, 상술한 바와 같이 가속 페달(81)의 개방도가 제1설정치를 상회하는 등으로 판단되어 통상의 발진을 시키기 위한 제7c도의 통상 제어 처리 플로우 ⓓ로 이행한 경우에는, 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 현재 가속 개방도 상당전압(V_A)으로서 출력된다(스텝 S141). 이어서, TFLG가 1인지를 판단하고(스텝 S142), TFLG가 1인 경우, 즉 차량을 미속도록 발진시키기 위한 미동처리 플로우로부터 이행해 온 경우에는 카운트(TCNT)를 가속 개방도 상당 전압(V_A)이 함수 A.V_A+B(단, A, B는 정수)로 주어지는 수치로함(스텝 S143)과 동시에 TFLG를 소거한다(스텝 S144). 한편, TFLG가 1이 아닌 경우에는 고쳐서 TFLG를 소거한다(스텝 S145). 다음에, 카운트(TCNT)가 0인지를 판단하고(스텝 S146), 0이 아닌 경우에는 카운트(TCNT)값을 1 뺀 후(스텝 S147), 클러치 회전과 엔진 회전이 동기하고 있는지 판단하여(스텝 S148), 동기하고 있는 경우에는 단계 ⓖ로 이행하는 한편, 동기하지 않은 경우에는 발진 처리의 초기 단계 ⓕ로 이행한다. 이 TFLG 및 카운트 TCNT에 관한 제어는 미동 제어 처리 플로우로부터 통상 제어 처리 플로우로 이행해 온 경우에 가속 개방도 상당 전압(V_A)에 비례하여 타임랙을 갖게 하기 위해 행해지는 것이며, 그 타임랙에 의해 엔진회전을 가속 개방도에 상응한 회전까지 상승시킨 후 통상제어 처리 플로우로 이행하도록 하여 엔진 정지나 발진시의 충격을 방지하고 있다.

즉, 상기 개방도 판단에 있어서, 가속 개방도가 10%를 하회하고 있는 경우에는 미동 제어 처리 플로우로 이행하지만, 그후 미동 제어 중에 가속 페달(81)이 답입되어 가속 개방도가 50%를 초과하면 통상제어 처리 플로우로 뛴다. 이 경우, 즉시 통상제어 처리 플루오를 실행하면, 클러치(15)의 행정 위치에 따라서는 통상제어의 듀티가 걸려서 클러치(15)의 접속이 급격하게 행해지고, 토오코가 급격히 전해지기 때문에 엔진 정지를 일으키거가 발전에 충격을 수반하게 된다. 거기서, 미동 제어 처리 플로우로부터 통상 제어 처리 플로우로 이행해 온 경우에는 그때의 가속 개방도에 비례한 카운트(TCNT)를 설정하고, 그 카운터(TCNT)로 부터 1씩 빼서 0이 될때까지 플로우를 순환시켜서 타임랙을 설치하여 엔진회전의 상승을 기대하게 하고 있다.

그후, 카운트(TCNT)가 0이 되면, 다음에 클러치 회전과 엔진 회전이 동기하고 있는지를 판단하여(스텝 S149), 동기하고 있는 경우에는 단계 ⓖ로 이행하고, 동기하지 않은 경우에는 50msec 마다 엔진 회전수(N_E)의 변화량(△N_E)이 설정치 X1 이하인지를 판단한다(스텝 S150). 변화량(△N_E)가 X1 이하인 경우에는 차량 발진시에 변화량(△N_E)이 상승하고 있다고(XFLG=1)하여(스텝 S151), 변화량(△N_E)이 설정치 X2이상인지를 판단하고(스텝 S152), 그 결과, 변화량(△N_E)이 설정치 X2 이상이면 다시 듀티 제어를 행하고(스텝 S153), 변화량(△N_E)이 설정치 X2를 하회할때에는 변화량(△N_E)의 상승을 도시한 XFLG를 소거한(스텝 S154) 후에 클러치(15)를 그 상태로 유지함과 동시에 MVQ(111)를 해제한다(스텝 S155). 또, 상기 변화량(△N_E)이 설정치 X1을 상회하는 경우에는 XFLG가 1이 아니면(스텝 S156) 변화량(△N_E)이 설정치 Y2 이상인지를 판단하지만(스텝 S157, XFLG가 1인 경우에는 변화량(△N_E)과 설정치 X2를 비교하여(스텝 S152) 상기와 같은 처리를 행한다. 그리고, 변화량(△N_E)과 설정치 Y2와의 비교결과, 변화량(△N_E)이 설정치 Y2 이상인 경우(스텝 S157)에는 발진시에 엔진 회전수(N_E)가 급저히 되었음을 나타내는 YFLG를 1로 하여(스텝 S158)이 변화량(△N_E)이 설정치 Y1 이하인지를 판단한다(스텝 S159). 이 결과, 변화량(△N_E)가 Y1 이하인 경우에는 YFLG를 소거하여(스텝 S160) 클러치(15)를 유지함과 동시에 MVQ(111)를 해제하고(스텝 S155), 변화량(△N_E)이 설정치 Y1을 상회하는 경우에는 클러치(15)를 오프듀티에 의해 끊어서 MVQ(111)를 해제한다(스텝 S161, S162).

또, 상기 변화량(△N_E)이 설정치 Y2를 하회하는 경우에는 YFLG가 1인지를 판단하고(스텝 S163), YFLG=1일때는 변화량(△N_E) Y와 설정치 Y1의 비교를 행하고(스텝 S159), YFLG가 1이 아닐때에는 클러치 유지 및 MVQ(111)의 해제를 행한다(스텝 S155). 상기 변화량(△N_E)을 기초로 한 제어에 이어서, 가속의사 신호 전압(V_AC)으로 현재 가속 개방도 상당전압(V_A)을 출력하고(스텝 S164) 발진시에 엔진 회전수(N_E)가 400rpm을 하회하였음을 나타내는 NEFLG가 1인지를 판단한다(스텝 S165). 이 결과, NEFLG=1 일때는 엔진 회전수(N_E)가 제1엔진정지 방지회전수(NENST₁) 이하인 경우에는 클러치(15)를 오프듀티에 의해 끊고(스텝 S167), 제1엔진정지 방지회전수를 상회하는 경우에는 클러치(15)를 그 상태 그대로 유지함과 동시에 NEFLG를 소거하여(스텝 S168), 단계 ⓕ로 이행한다. 한편, 상기 NEFLG가 1이 아닌 경우에는, 엔진 회전수(N_E)가 제2엔진정지 방지 회전수(NENST₂) 이하인지를 판단하고(스텝 S169), 제2엔진정지 방지회전수(NENST₂)를 상회할 때에는 그대로 단계 ⓕ로 이행하고, 제2엔진정지 방지 회전수(NENST₂) 이하일때에는 클러치(15)를 오프듀티에 의해 끊음과 동시에 NEFLG를 1로 하여(스텝 S170) 단계 ⓕ로 이행한다.

한편, 처리 플로우중의 적절한 위치(예를 들어 소정시간마다)에서 제8도에 도시한 바와 같은 엔진 회전수 계산 루틴이 실행된다. 우선, 엔진 회전수(N_E)의 계산을 행하고(스텝 S180), 엔진 회전수(N_E)가 137rpm을 초과하는지를 판단한다(스텝 S181). 137rpm 이하인 경우, 도시하지 않은 유압 게이지 스위치에 의해 엔진 정지라고 판단되어 있는지를 판단하고(스텝 S182), 엔진정치의 경우는 시동전 초기 설정을 행하는 처리로 이행한다. 엔진 회전수(N_E)가 137rpm을 초과하는 경우 및 유압 게이지 스위치에 의해 엔진정지라고 판단되지 않은 경우에는 발진처리 중인지를 판단하여(스텝 S183) 발진시가 아닌 경우, 즉 일반 주행시인 경우에는 가속 개방도가 10% 이상인지를 판단한다(스텝 S184). 가속 개방도가 10% 이상인 경우 및 발진중인 경우에는 엔진 회전수(N_E)가 250rpm 이하인지를 판단하고(스텝 S185), 250rpm 이하인 경우에는 차속이 설정치 이하인지를 판단한다(스텝 S186). 가속 개방도가 10%를 넘지 않는 경우에는 엔진 회전수(N_E)가 600rpm 이하인지를 판단하고(스텝 S187), 600rpm 이하인 경우에는 차속이 설정치 이하인지를 판단하는 처리(스텝 S186)로 이행하고, 600rpm을 초과하는 경우에는 ENSTFLG를 소거한다(스텝 S188) 또, 차속이 설정치 이상인 경우 및 엔진 회전수(N_E)가 250rpm을 초과하는 경우에는 ENSTFLG를 소거하고(스텝 S188), 차속이 설정치 이하인 경우에는 ENSTFLG를 1로 한다(스텝 S189). ENSTFLG를 소거한 후, 혹은 ENSTFLG를 1로 한 후에 클러치 회전수(N_CL)를 계산함(스텝 S190)과 동시에 50mSec 마다 엔진 회전수(N_E)의 변화량(△N_E) 및 50mSec마차 클러치 회전수(N_CL)의 변화량(△N_CL)을 계산하여(스텝 S191) 메인 플로우로 복귀한다.

시동처리 완료후 제어 유니트(71)는 차속 혹은 클러치 회전수(N_CL)가 설정치를 상회하고 있는 경우에 변속 처리로 들어간다. 제9a도 내지 제9f도에 도시한 바와 같이, 우선 입력 포오트(101)에 선택 신호를 부여하여 브레이크 고장인지를 조사하고(스텝 S200), 휘일 브레이크(107)에 고장이 있는 "예"의 경우에는 다음에 SSFLG가 1인지를 조사한다(스텝 S201). 휘일 브레이크(17)에 고장이 있고 또 브레이크 페달(69)이 답입되어 있음을 나타내는 SSFLG가 1인 경우에는 절환레버(61)의 위치가 D_P범위 혹은 D_E범위의 자동변속단인지를 판단하고(스텝 S202), "예"인 경우에는 후술하는 ENSTFLG의 판단으로 이행하여 현재 변속단을 유지한다. 또, 절환레버(61)의 위치가 D_P, D_E범위가 아닌데, 즉 수동 범위의 지정 변속단일때는 절환레버(61)의 위치와 기어 위치가 같은지를 판단하고(스텝 S203), "예"이면 같은 ENSTFLG 판단으로 이행하고 "아니오"인 경우에는 절환레버(61)의 위치를 목표 변속단으로 설정한 후(스텝 S204), 후술하는 바와 같은 변속 조작을 행한다. 한편, SSFLG 판단에 있어서, 그것이 0인 경우(스텝 S201)에는, 브레이크 페달(69)이 밟혀 있는지를 조사하고(스텝 S205), 밟혀 있을 때에는 SSFLG를 1로 한(스텝 S206)후, 상기한 SSFLG가 1일때와 같은 처리를 행한다. 또, 브레이크 페달(69)이 밝혀 있지 않을때 및 휘일 브레이크(107)에 고장이 없는 경우에는 고쳐서 SSFLG를 소거한(스텝 S207)후, 절환레버(61)의 위치와 기어 위치가 같은지를 판단한다(스텝 S208).

여기서, 절환레버(61)의 위치와 기어 위치가 같은 경우에는, Reb 파일럿 램프의 소동조작(스텝 S209)을 행한후, 다음에 기어 위치가 N인지를 조사한다(스텝 S210). 기어가 N이면 클러치(15) 접속시 동기의 문제는 발생하지 않으므로 그대로 공기 탱크 절환용 전자 밸브(55)를 오프한(스텝 S211)후, 클러치를 접속한다(스텝 S212). 그후, 변속시에 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 출력한 것을 나타내는 GFLG가 1인지를 조사하고(스텝 S213), 출력되어 있지 않으면 곧바로 클러치(15)의 슬립을 조사한(스텝 S214)후, 시프트 맵 절환용 메모리(MARMODE) 및 LEFLG를 소거(스텝 S215, S216)하고 나서 메인 플로우로 복귀한다. 또, 가속 의사 신호 전압(V_AC)이 출력되어 있는 경우에는 가속 의사 신호 전압(V_AC) 해제용 타임래그를 설정(스텝 S217)한 후, 전술한 V_AC단계적 해제 루틴(스텝 S218)을 실행하고 나서 다음으로 진행한다.

한편, 기어 위치가 N이 아닌 경우에는 클러치(15)를 동기시키는 플로우로 이행한다. 우선, ENSTFLG가 1인지를 조사하고(스텝 S219), ENSTFLG가 1일때, 차속 저하시에 엔진 회전수(N_E)가 엔진정지 방지회전수를 하회하고 있을때의 클러치(15)를 끊음(스텝 S220)과 동시에 V_AC용 릴레이를 오프(스텝 S221)하고, 그 후 상술한 바와 같이 시프트 맵 절환용 메모리(MAPMODE) 및 LEFLG를 소거한(스텝 S215, S216)후, 메인 플로우로 복귀한다. 그에 대해, ENSTFLG가 0인 경우에는 엔진 회전수(NE)와 클러치 회전수(N_CL)의 차가 설정치 이하(스텝 S222)인지, 즉 동기하고 있는지 판단을 행하고, 동기하고 있는 "예"의 경우에는 상술한 바와 같이, 곧바로 클러치(15)를 접속한다(스텝 S212). 한편, "아니오"인 경우에는 클러치(15)가 끊어져 있는가를 조사하고(스텝 S223), 클러치(15)가 접속되어 있을때는 그대로 상술한 클러치 접속 플로우(스텝 S212)로 복귀한다. 여기서 클러치(15)가 끊어져 있을때에는 가속 개방도가 10% 이하인지를 조사하고(스텝 S224), "예"인 경우, 즉 가속 페달(81)이 답입되어 있지 않을때는 클러치 회전수(N_CL)이 설정치 이하(스텝 S225)이고 차속이 설정치 이하(스텝 S226)임을 조건으로 발진처리로 이행한다. 한편, 클러치 회전수(N_CL)와 엔진 회전수(N_E)와의 차가 그들 설정치를 상회하고 있는 경우에는 CLLE루틴(스텝 S227)을 실행하여 반 클러치 상태로 한다. 또, 가속 개방도가 10%를 초과하고 있는 경우에는 주행 의지가 있다고 간주하여 발진 처리로는 이행하지 않고 그대로 CLLE 루틴을 실행한다(스텝 S227). 그후, 클러치 회전수(N_CL) 상당의 가속의사 신호 전압(V_AC)을 출력하고(스텝 S228), 최적 듀티율에 의해 클러치(15)를 접속시켜 간다(스텝 S229). 그리고 변속처리 최초지점으로 복귀하여 이것이 동기 혹은 클러치(15)가 접속될때까지 반복한다.

한편, 먼저번 절환레버(61)의 위치와 기어 위치가 같은지 판단(스텝 S208)에 있어서, 그들이 다른 "아니오"의 경우에는 절환레버(61)의 위치가 D_P범위 혹은 D_E범위인지가 조사된다(스텝 S230). 여기서 DP 범위나 DE 범위가 선택되어 있을때는, 운전상태에 따른 최적 변속단을 미리 설정한 복수 시프트 맵 중에서 하나를 선택한다. 즉, 시프트 맵 절환용 메모리 MAPMODE의 내용을 조사하고(스텝 S231), 그것이 0인 경우, 즉 아직 시프트 맵이 선택되지 않을때는, 도시하지 않은 배기 브레이크를 사용하고 있는지를 판단하고(스텝 S232), 배기 브레이크를 사용하지 않는 경우에는 제1시프트 맵을 선택하여 시프트 맵 절환용 메모리 MAPMODE를 1로 한다(스텝 S233, S234). 한편, 배기 브레이크를 사용하고 있는 경우에는 또한 브레이크 페달(69)이 답입되어 있는지를 조사하고(스텝 S235), 브레이크 페달(69)이 답입되어 있는 경우에는 제2시프트 맵을 선택하고 시프트 맵 절환용 메모리 MAPMODE를 2로 하는 (스텝 S236, S237) 한편, 그렇지 않은 경우에는 제3시프트 맵을 선택하여 시프트 맵 절환용 메모리 MAPMODE를 3으로 한다(스텝 S238, S239). 또, 현재 실행하고 있는 변속 처리에 있어서 이미 시프트 맵이 선택되어 있을때는 그 시프트 맵으로 이행한다. 이는, 변속 처리를 개시하여 일단 시프트 맵이 선택된 경우에 그 변속 처리가 끝날때까지는 항상 동일 시프트 맵을 유지시키기 위한 것이다.

다음에, 선택된 시프트 맵으로 부터 목표 변속단을 결정하고(스텝 S240), 현 기어 위치가 이 목표 변속단과 같은지를 조사한다(스텝 S241). 여기서, 현 기어 위치가 목표 변속단과 같게 되어있는 경우에는, 그대로 현상태 변속단을 유지하는 상술한 ENSTFLG의 판단으로 이행한다(스텝 S219). 또, 현 기어위치가 목표 변속단과 다른 경우에는, 목표 변속단이 현 기어위치보다 높은지 낮은지, 즉 시프트 업 할 것인지를 판단한다(스텝 S242). 시프트 업 할 경우에 있어서, 분사 펌프(21) 제어 래크(23)의 위치가 설정치 이상일때(스텝 S243)에 한해 변속 조작을 행하고, 그렇지 않을때는 변속 조작을 행하지 않고 현재 변속단을 유지한다. 이는, 엔진(11)에 충분한 여유 마력이 없는데도 불구하고 시프트 맵을 행하는 것을 방지하기 위한 것이다. 한편, 반대로 시프트 다운할 경우에는, 배기 브레이크를 사용하지 않고(스텝 S244), 브레이크 페달(69)이 강하게 답입되고(스텝 S245) 또 5속 이하에서 시프트다운(스텝 S246)의 경우에 한해서 변속 조작을 행하지 않아서 현재 변속단을 유지하고 그 이외의 시기에 변속 조작을 행한다.

또, 상기 절환레버(61)의 위치가 D_P범위, D_E범위에 있는지 판단에 있어서 "아니오"인 경우(스텝 S230), 절환레버(61)의 위치가 수동 범위의 전진단에 있는지가 조사되고(스텝 S251), 전진단이 선택되어 있는 경우에는 기어 위치가 R이 아님을 조건으로(스텝 S252) 다음으로 진행한다. 이어서 시프트 업인지를 판단하고(스텝 S253), 시프트 업인 경우에는 부저를 오프한(스텝 S254) 후, NEAIDL 루틴(스텝 S255)을 실행하여 클러치(15)를 끊는다.

NEAIDL 루틴에서는, 제9e도에 도시한 바와 같이, 우선 가속 의사 신호 전압 출력을 제3작동 메모리(R₃)에 엔진"(13)을 공회전수로 하는 미리 결정된 전압치(V₃)를 읽어넣어서(스텝 S261), V_AC용 릴레이를 온으로 하여 전자 작동기(25)에 제어 래크(23)의 제어신호를 출력할 수 있게 한다(스텝 S262). 그리고 차례로 가속 의사 신호 전압(V_AC)를

로 설정하여 일정시간(예를 들어 0.09초)씩 출력한다(스텝 S263 내지 S270)(제 11도 참조). 이는 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 급격히 떨어뜨리지 않고 단계적으로 저하시켜서 변속 충격의 경감을 도모한 것이다. 그후, 클러치(15)를 끊어서(스텝 S271) 가속 의사 신호 전압(V_AC)를 전압치(V₃)로 함(스텝 S272)과 동시에 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 출력한 것을 나타내는 플랙 GFLG를 1로 하고(스텝 S273), 메인 플로우로 복귀한다.

NEAIDL 루틴을 실행한 후, 공기 체크 루틴을 실행하고(스텝 S281), 다음에 클러치(15)가 실제로 끊어졌는지를 조사하고(스텝 S282), 끊어져 있는 경우에는 기어 위치를 목표 변속단과 일치시키는 변속 신호를 전자 밸브(73)로 출력하여 변속을 행하는(스텝 S283) 한편, 클러치(15)가 끊어지지 않은 경우에는 클러치(15)를 끊는 신호를 출력하고(스텝 S284), 그후 변속 처리의 최초 지점으로 복귀한다.

한편, 시프트 업이 아닌 경우, 즉 시프트 다운을 할 경우에는 D_P범위 혹은 D_E범위에 있어서의 시프트 다운인지를 조사하고(스텝 S285), D_P범위 혹은 D_E범위에 있어서의 시프트 다운인 경우에는 현재 변속단으로부터 1단 떨어뜨린 것을 목표 변속단으로 설정(스텝 S286)하고, 또 수동 범위에 있어서의 시프트 다운인 경우에는 그 절환레버(61)의 위치를 목표 변속단으로 하여 설정한다(스텝 S287). 그리고 엔진(11)의 회전이 오우버린 하지 않고 다운을 행할 수 있는지를 판단하고(스텝 S288), 오우버런을 할 가능성이 있는 경우에는 부저에 의해 운전자에게 오우버런의 경고를 행하고(스텝 S289), 변속 조작을 행하지 않고 변속 처리 최초로 복귀한다. 오우버런을 하지 않은 경우에는 부저를 오프로한(스텝 S290) 후, GFLG를 조사하여(스텝 S291) 가속 의사 신호 전압(V_AC)이 출력되지 않을 때에 한해 NEHOLD 루틴(스텝 S292)을 실행하여 클러치(15)를 끊는다. NEHOLD 루틴은 제9e도에 도시한 바와 같이, 상술한 NEAIDL 루틴과 가속 의사 신호 전압 출력용 제3작동 메모리(R₃)에 무부하시 현재 엔진 회전수(N_E)에 상당하는 전압치(V₃)가 읽어 넣어진 것(스텝 S274)을 제외하고 나머지는 동일하며 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 단계적으로 떨어뜨리고, 클러치(15)를 끊는다(제12도 참조).

그후, 이 다운시프트가 5속 이하에서의 시프트 다운이 아닐 것(스텝 S293), 혹은 차속이 그 변속단에 있어서의 규정차속 이상이 아닐것(스텝 S294)을 조건으로 상술한 공기 체크 루틴을 실행하고(스텝 S281) 나서 변속 조작을 행한다. 한편, 5속 이하에서의 시프트 다운이고 또 차속이 규정차속 이상인 경우에는 더블 클러치 루틴을 실행한다(스텝 S295).

더블클러치 루틴에서는, 제9f도에 도시한 바와 같이, 현 클러치 회전수(N_CL)에 미리 변속 상태에 따라 결정된 정수(C)(예를 들면 15)를 곰하여 목표 클러치 회전수를 임시로 설정한다(스텝 S310). 다음에, 이 목표 클러치 회전수가 상한 회전수인 230rpm 이상인지를 조사하고(스텝 S311), 2300rpm 이상인 경우에는 2300rpm을 목표 클러치 회전수로 하고(스텝 S312), 2300rpm보다 작을 경우에는 그것을 그대로 목표 클러치 회전수로 한다. 다음에, 기어의 맞물림을 해제하는 전자 밸브(73)를 "온"으로 하고(스텝 S313), 기어위치가 N 상태로 된 후에(스텝 S314) 클러치 온 신호를 출력함(스텝 S315)과 동시에 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 예정치로 설정하며(스텝 S316) 클러치 회전수(N_CL)가 상기 목표 클러치 회전수(N_CL(TAR))로 되게 한다(스텝 S317). 그후, 가속 의사 신호 전압(V_AC)을 클러치 회전 상당 전압으로 설정하여(스텝 S318) 클러치(15)를 차단하고(스텝 S319), 그후 기어 위치를 맞추어(스텝 S310) 메인 플로우로 복귀한다.

또, 상술한 절환레버(61)의 위치가 수동 범위의 전진단에 있는지 판단에 있어서 "아니오"인 경우(스텝 S251)에는 절환레버(61)의 위치가 후진단에 있는지를 조사한다(스텝 S296). 절환레버(61)의 위치가 후진단에 있을때는 전진주행중에 잘못되어 절환레버(61)가 후진단에 들어간 경우이므로 R_ev파일럿 램프를 점등하여(스텝 S297) 목표 변속단을 중립으로 한 변속조작을 행한다(스텝 S298). 또, 절환레버(61)에서 전진단이 선택된 경우에 기어위치가 R로 되었을 때에도, 마찬가지로 R_ev파일럿 램프를 점등하여 목표 변속단을 중림으로 한다. 한편, 여기서 절환레버(61)의 위치가 후진단이 아닌 경우에는, 절환레버(61)의 위치가 N인지를 조사한다(스텝 S299). N인 경우에 있어서 절환레버(61)가 거기서 1초간 이동하지 않는 경우에는(스텝 S300) 운전자가 N을 선택한 것으로 간주하여 목표 변속단을 중립으로 한다(스텝 S298). 이에 대해, 절환레버(61)가 N에 있었지만 1초 이내에 이동해버린 경우에는 변속처리 최초로 복귀한다. 한편 절환레버의 위치가 N이 아닐때, 즉 절환레버(61)가 어느 위치도 선택하지 않는 어중간한 위치에 있는 경우에는, 절환레버(61)의 위치를 전번 절환레버(61)의 위치와 동일하다고 간주하고(스텝 S301), 변속처리 최초로 복귀한다.

또, 본 실시예에서는 차량에 구비한 공기 탱크(47, 49)로부터 공기압을 이용하여 클러치(15) 작동용의 공기 실린더(33)를 구동하게 하였으나, 유압을 제어 매체로 하여 사용하는 것도 물론 가능하다. 단, 이 경우에는 새로운 오일 펌프 등의 유압 발생원을 증설해야 하며, 비용 상승이 될 우려가 있다. 또, 본 실시예에서 도시한 변속 제어 수단이나 시프트 패턴등은 필요에 따라서 몇몃 군데서 적절한 변경이 가능함은 물론, 본 발명은 가솔린 엔진을 탑재한 차량에도 적용할 수가 있다. 또, 수동 변속 장치로부터 바꿔타는 운전자를 위해 클러치 페달을 더미로 부착해도 좋으며, 이 경우 R단이나 1,2,3,4,5의 지정 변속단에서는 클러치 페달이 클러치 작동기(33)에 우선하여 기능하도록 설정하는 것도 가능하다.

본 발명의 일실시예에 따르면, 일반적인 마찰 클러치나 치차 변속기등의 구동계를 그대로 이용하고 차량에 부착하는 공기 탱크로부터의 공기를 제어 매체로 하여 마찰 클러치의 작동기나 기어 위치 절환 수단인 파워 실린더를 작동시켜서 변속 조작을 행하게 하였으므로, 종래부터 있어오던 차량 생산설비를 대폭 개선하지 않고 염가의 자동변속 장치를 얻을 수 있다. 또, 언덕길에서의 발진시에 클러치가 어느 정도 접속되어 차량이 미끄러져 내려가지 않는 상태로 될때까지 브레이크가 작동하고, 이 언덕길에서 차량을 미동시키려 할때에도 차량의 미끄럼을 발생하지 않고 부드럽게 차량을 미동 발진시킬 수 있다.

또, 발진 대기시에는 배기 브레이크 장치가 자동적으로 작동되지 않기 때문에 불필요한 배기 브레이크력에 의한 발진 저항 및 엔진 연료에의 배기 저항이 방지되고, 원활한 발진 및 양호한 연료 소비가 실현된다.

다음에, 본 발명의 제2실시예에 대해 제13도를 참조하여 설명한다. 상기 제1실시예에 있어서는 제7a도에 스텝 S66, S67로 표시한 바와 같이 엔진 회전수(N_E)가 제10도의 피크치로 된 경우에 MVQ(111)를 오프하여 AUS를 해제하도록 하였으나, 제13도에 도시된 바와 같이 차속이 설정치 이상이 된 경우에(스텝 Q1) MVQ(111)를 오프하여(스텝 Q2) 언덕길 발진시에 불필요한 브레이크 동작을 해제하도록 하여 원활한 언덕길 발진을 행하게 할 수 있다.

다음에, 본 발명의 제3실시예에 대하여 제14도를 참조하여 설명한다. 이 제14도의 플로우 챠트는 제5도의 메인 루틴의 다른 실시예이며, 이하 그 처리에 대해 설명한다.

우선, 각 부의 점점, 입력 신호의 읽어내기, 그 밖의 전처리를 기초로 하여 엔진의 시동처리가 이루어진다(스텝 R1). 엔진시동후는 스텝 R2에 있어서 차속이 설정치(예를 들면 2 내지 3㎞/h) 이하인지 이상인지의 차량 정지 주행판단을 한다. 정치측인 "예"측 스텝 R3로 진행하면, 클러치(15)가 차단된다. 이에 이어서 변속 신호와 기어위치 신호를 기초로 하여 발진단, 즉 중립 이외의 변속단으로 절환되어 있는지를 판단하고, 중립인 경우, 스텝 R4로 부터 스텝 R5로 진행하고, 클러치(15)를, 즉 접속시켜 복귀한다. 또 한편, 발진단이라고 판단되며 즉시 마이크로컴퓨터(93)에 의사 신호인 무부하로서의 공전 신호를 출력한다. 이어서, 스텝 R7에서 반클러치 직전의 반클러치 대기 위치인지의 판단에 들어가며, 이후, 제15도의 시간축에 따른 클러치 공기압 제어로 진행하다. 즉, 시점 a에서, 우선 스텝 R7으로부터 "아니오측 스텝 R8로 진행하고, 전자밸브(51)를 오프하고, 전자밸브(53)에 소정 듀티율의 펄스신호를 부여하고, 대기 개방을 전자밸브(51)를 오프하고, 전자밸브(53)에 소정 듀티율의 펄스신호를 부여하고, 대기 개방을 행하여 클러치(15)를 접합 방향으로 되돌려 복귀한다. 그리고 반클러치 대기 위치에 대응하는 클러치 공기압 P1을 검출한 시점 b에서 스텝 R7으로부터 "예"측 스텝 R9으로 진행한다. 여기서 클러치 공기압 P1을 유지할 전자 밸브(53)도 오프시켜 스텝 R10으로 진행하여 의사 공전 신호를 끊고 통상의 부하신호 검출에 들어간다. 즉, 제15도의 반클러치 대기 구역 C에 들어간다.

이하, 가속 페달 답입량이 설정치 이상이 되면 발진처리 R11에 있어서 클러치(15)를 접속시켜서 차량을 발진시키는 처리가 행해진다.

그후, 차량은 엔진 회전에 따라 차속을 올린다. 그리고, 차속이 설정치 이상이 되면 스텝 R2로부터 스텝 R25의 처리로 진행한다. 이 변속처리는 예를 들어 변속 신호, 차속 신호, 부하신호를 기초로 하여 제어유니트(71)가 작동되고, 우선 클러치(15)를 끊고 그 동안에 기어 시프트 유니트(65)에 작동 신호를 출력하여 절환 작동시키고 목표 변속단 위치에 기어열을 절환 배열시키고 이후 전자밸브(51)를 오프하고, 전자밸브(53)를 대기 개방시켜서 클러치(15)를 접속시키고 복귀한다.

상술한 바에 있어서, 제15도 및 제16도에 2점 쇄선은 종래의 발진 방법을 설명한 선도이다. 여기서, 양선도를 고찰하면, 우선 시점 d의가속 페달 답입개시에 의해, 종래는 클러치 공기압이 저하를 개시하고 있으며, 변속기(17)의 입력축(39)에의 엔진 회전력의 전달이 시작되는 시점 f'가, 본 발명 방법에 의한 시점 f보다 늦고 있다. 결과적으로 엔진 회전수(N)가 비교적 높은 시점 e'에서 회전력의 전달이 시작되며, 엔진 회전수(N)와 클러치 출력축(13)의 회전수(N₁)가 일치하는 시점 g'가 본 발명에 따른 시점 g 보다 늦고, 그 때의 회전수도 비교적 높아져 있다.

상술한 바에 있어서, 본 발명을 이용한 자동 변속 장치는 그 변속기(17)를 절환레버(61)의 변속 신호를 기초로 하여 기어 시프트 유니트(65)를 작동시키고, 기어열의 절환을 행해왔으나, 이와 같은 장치 대신에, 변속기만은 수동조작으로 하고, 클러치를 자동적으로 차단접속 조작하는 변속장치에 본 발명 방법을 적용하는 것도 가능하다. 이 경우 변속용 제어기가 불필요해지며, 클러치 제어용 제어기만으로 족하고, 장치가 간소화 된다.

이와 같이 가속 페달의 답입으로부터(시점 d) 엔진 회전수(N)와 변속기(17)의 입력축(39)의 회전수(N₁)가 일치하는 시점 g까지의 시간 T1이 종래의 발진 방법에 비해(제16도에 시간 T2로 표시하였음) 빠르며, 발진시의 공전이 개량된다. 게다가 엔진 회전수(N)와 클러치 출력축 회전수(N₁)를 일치시키는 클러치 조작 구역(시점 f로부터 시점 g까지)까지의 회전수 차이(N-N₁)가 종래에 비해 거의 전체 구역에서 작아지며, 클러치의 내구성을 향상시킨다는 장점도 있다. 또, 클러치 끊음으로부터 반클러치 대기까지 사이에 있어서, 의사신호인 공전 신호를 출력하여 두면 쓸모없는 엔진의 블로우 업을 방지하는 효과도 있다.

다음에, 제5도에 도시한 메인플로우의 다른 실시예를 각각 제17도 내지 제19도를 이용하여 설명한다. 우선 제17도에 도시한 제4실시예에 대하여 설명한다. 우선, 각부의 점검, 입력 신호의 읽어내기, 기타 전번 처리를 기초로 한 엔진의 시동처리가 이루어진다(스텝 C1). 엔진 시동후는 스텝 C2에 있어서 차량의 속도 신호를 기초로 하여, 이것이 설정치(예를 들면 2 내지 3㎞/h)이하인지 이상인지의 차량정지 주행판단을 행한다. 정지측인 스텝 C3로 진행하면, 여기서 온 신호를 전자 밸브(51, 53)로 출력하고 클러치(15)를 끊는다. 다음에, 변속 신호로부터 변속단 선택범위로서의 D_P혹은 D_E범위인지를 판단하고(스텝 C4), "예"이면 스텝 C5에서는 1속 발진 스위치(105)가 온, 즉 1속 발진 신호(S1)가 입력되어 있는지를 판단하고, "예"이면 스텝 C7으로, "아니오"이면 스텝 C8이 입력되어지며, 즉시 전자 밸브(73)에 작동신호를 출력하여 기어 시프트 유니트(65)를 조작하고, 기어위치를 1속단으로 절환, 즉 1속 달성기어 열로 세트한다. 1속 발진신호(S1)가 입력되어 있지 않을때는 즉시 기어위치를 통상 발진단의 2속단으로 절환한다(스텝 C8). 또한, 스텝 C4로부터 스텝 C6로 진행하면, 변속 레버에 의해 지정된 변속단 범위를 표시하는 지정단과 동일 위치로 기어위치를 절환하고 세트한다. 그후, 스텝 C6,C7,C8에 의해 스텝 C9에 이르면, 여기서 발진처리로 들어간다. 여기서는, 전자밸브(51)와 전자밸브(53)를 연속 통전 혹은 소정 듀티율의 펄스 신호로 작동시켜서 클러치 단접상태 조정을 행한다. 그리고, 이와 같은 클러치 단접조정에 의해 클러치(15)는 접속 처리한다. 스텝 C2에서 "아니오"측, 즉 차량이 주행에 들어간 경우, 스텝 C10으로 진행하고, 변속처리 된다.

이 변속 처리는 변속 신호, 차속 신호, 가속 개방도(부하) 신호를 기초로 하여 제어 유니트(71)가 작동하고, 우선 클러치(15)를 끊고 그 사이에 소정 변속단 선택 맵의 테이블 조사를 행하고 차속과 가속 개방도에 대응한 변속단(2속 이상)을 선택하고, 이 선택한 최적 변속단으로 기어 위치를 절환하고, 그 후 전자밸브(53)를 소정 듀티율(α)의 펄스 신호로 작동시켜서 클러치를 접속시키고 복귀한다.

이와 같이, 1속 발진 스위치(105)가 온 되어 1속 발진 신호(S1)가 입력된때만, 항상 발진단을 1속단으로 하여 발진 처리를 행하고 차량이 주행을 시작하면 그 1속 발진 스위치가 온상태 그대로 항상 2속 이상의 변속단을 선택하는 변속 처리를 행하는 것이다.

다음에, 제18도를 이용하여 제5실시예에 대하여 설명한다. 여기서 사용하는 자동 변속 장치는 상기 제17도를 설명한 바와 거의 같으며, 제17도의 동일한 제어 스텝을 포함하므로, 이후 중복되는 부분의 설명은 생략한다. 여기서 제어 유니트(71)의 메모리에는 상술한 데이타 외에, 특히 1속단 달성용 기어열(동기성 기구를 구비하지 않은 것으로 한다)을 끊음에서 맞물림으로 절환할 때 변속기(17)의 카운터 샤프트 회전에 의해 기어 울림을 발생하지 않을 한계 회전수(Ng)(여기서는 입력축(39)의 회전에서 약 100회전으로 한다)가 기억처리 된다. 또 클러치(15) 절단시로부터 시간이 경과할수록 엔진 회전을 받아 관성에 의해 회전하고 있던 입력축(39) 및 카운터 샤프트는 그 회전을 늦춘다. 이로써, 통상, 기어울림을 발생하지 않는 혹은 기어 울림을 억압할 수 있는 회전수로 낮추는데 필요한 소정 시간(Tm)(변속값 외에 그 길이에 규제를 받는 값이기도 하다)도 메모리에 기억처리 하고 있다. 또, 이 설정시간(Tm)을, 여기서는 0.8 내지 1.0초를 채용하였다.

제18도에 있어서, 프로그램이 개시되면, 우선 스텝 C1의 시동처리, 스텝 C2의 차량 정지판단, 스텝 C3에서의 클러치 끊기 조작, 스텝 C4에서의 변속단 선택 범위인지의 판단, 스텝 C5의1속 발진 스위치(105)의 온의 판단등을 제1발진 방법의 경우와 마찬가지로 행한다. 그리고 스텝 C5로부터 스텝 C11로 진행하면, 여기서 기어 시프트 유니트(65)를 작동시키고 기어 위치를 1속단의 선택 라인상의 유지한다. 그리고 스텝 C12에 있어서, 입력축(39)의 회전수(N₁)가 설정치인 한계 회전수(Ng) 하로 내려갔는지를 판단하고, 내려가면 스텝 C13로 진행하고, 기어 위치를 P1점으로부터 1속단으로 완전히 절환한다. 반대로, 회전수(N₁)가 내려가지 않을 때는 스텝 C14로 진행하고 클러치단보다 규정시간(Tm) 이상을 경과했는지를 판단하고, 경과되었으면 스텝 C13으로, 경과하지 않았으면 스텝 C4로부터 제어를 반복하고 시간 지연을 행한다.

이와 같이, 기어 위치를 소정 발진단으로 세트한 후에는 제1방법과 마찬가지로 스텝 C9에 의한 발진 처리를 행한다. 또, 스텝 C5로부터 스텝 C8로 진행하여 통상의 발진단을 2속으로 세트하는 조작이나, 스텝 C4로부터 스텝 C6로 진행하여 기어 위치를 지정 변속단과 동일 위치로 세트하는 조작이나, 스텝 C2로부터 스텝 C10으로 진행하고 변속 처리를 행하는 점도 제1방법의 경우와 마찬가지로 행해진다.

이와 같이, 제2차량 발진 방법에서는 1속 발진 신호(S1)가 입력된때에만 항상 발진단을 1속단으로 함과 동시에, 1속단 달성용 기어열의 맞물림을 변속기(17) 입력축(39) 회전수(N₁)의 저하기간을 가진 후에 행하고, 이로써 기어 울림을 억제하는 것이다.

다음에, 제19도를 사용하여 제6실시예를 설명한다. 여기서 이용하는 자동 변속 장치도 제4실시예와 거의 같으며, 제17도의 플로우 챠트와 도일 제어 스텝을 포함하므로, 이후 중폭되는 부분의 설명을 생략한다.

제19도에 있어서, 프로그램이 개시되면, 우선 스텝 C1의 시동처리, 스텝 C2의 차량 정지 판단, 스텝 C3에서의 클러치 끊기 조작, 스텝 C4에서의 변속돤 선택 범위인지 판단등을 제4실시예와 마찬가지로 행한다. 그리고 스텝 C4로부터 스텝 C15로 진행하면, 여기서 기어 시프트 유니트(65)를 작동시키고 기어 위치를 2속단으로 절환시킨다. 이때 동시적 기구를 갖는 2속단 달성용 기어열은 기어울림 없이 맞물리고, 회전하고 있는 입력축(39) 및 카운터 샤프트를 정지시킨다. 이어서 스텝 C16에 있어서 1속 발진 스위치(105)의 온에 의해 1속단 지정 신호가 입력되어 있는지를 판단하고, "예"이면 스텝 C17로, "아니오"이면, 즉 통상의 2속 발진시에는 이미 2속단에 기어위치가 있으므로 그대로 스텝 C9으로 진행한다. 스텝 C17에서는 기어 위치를 2속단으로부터 1속단으로 절환하여 세트한다. 이때, 카운터 샤프트는 회전하지 않음으로써, 기어 울림 없이 절환 조작이 이루어진다.

이렇게 기어 위치를 소정 발진단으로 세트한 후에는, 제4실시예와 같이 스텝 C9에 의한 발진 처리를 행한다. 또, 스텝 C4로부터 스텝 C6로 진행하여 기어 위치를 지정 변속단과 동일 위치로 세트하는 조작이나 스텝 C2로부터 스텝 C10으로 진행하고 변속 처리를 행하는 점도 제4실시예이 경우와 같이 행해진다.

제19도에 도시한 바와 같이, 제6실시예의 발진 방법에서는 1속 발진 신호(S₁)가 입력된때에만 항상 발진단을 1속단으로 함과 동시에 이때 미리 2속단으로 기어 위치를 절환함으로써, 이어서 행하는 1속단으로의 기어 위치 절환시에 있어서의 기어 울림을 완전히 방지하는 것이다.

이와 같이 제4실시예에 의하면, 통상의 발진단을 2속 이상의 변속단으로 절환하고 차량을 발진시키는 자동 변속 장치를 사용하는 것이라도 1속 발진신호(S₁)가 입력된 때에만, 발진단을 1속단으로 할 수 있고, 과적 주행이 계속될 때나 급경사 발진이 빈번하게 행해지는 경우에도 자동 변속 장치에 의한 발진 조작성을 양화하게 보유할 수 있다. 또, 제5, 제6실시예에 따르면, 마찬가지로 발진 조작성을 양호하게 보유함과 동시에, 비록 1속단 달성용 기어열에 동시적 기구가 없어도 1속단에의 절환시의 기어울림을 방지할 수 있다.

다음에, 오발진을 방지하는 제7실시예를 제20도를 사용하여 설명한다. 우선, 각부의 점검, 입력 신호의 읽어내기, 그밖의 전처리를 기초로한 엔진의 시동 처리가 행해진다(스텝 T1). 엔진 시동후에 스텝 T2에 있어서, 차속이 설정치(예를 들어 2 내지 3㎞/h) 이하인지 이상인지 차량정지, 주행 판단을 한다. 여기서 정지측인 "예"측 스텝 T3로 진행하면 주차 브레이크 신호(S₃)의 유무, 즉 주차 브레이크(87a)가 걸려서 제동위치로 유지되어 있는지를 판단하고, 이어서 "예"에서는 스텝 T2로 복귀하고, "아니오"이면 스텝 T4의 발진 처리로 들어간다. 여기서는 우선, 양 전자 밸브(51, 53)에 작동 신호를 출력하고, 클러치(15)를 끊고, 변속기의 기어열을 발진단으로 배열하고, 가속기 답입량(부하 신호를 기초로 한)이 설정치를 상회한 시점에서 클러치를 접속 방향으로 서서히 복귀시키고 엔진 회전과 클러치 출력축의 회전을 서서히 접근시키고, 양회전이 일치한 시점에서 클러치를 완전 접속시키는 발진 제어가 행해지고 복귀한다.

또한, 스텝 T2로부터 "아니오"측인 주행측으로 진행하면 스텝 T5의 변속처리로 진행한다. 이 변속 처리는 예를 들어 변속 신호, 차속 신호, 부하 신호(S1)등을 기초로 하여 우선 클러치(15)를 끊고 그동안 기어 시프트 유니트(65)의 전자 밸브(73)에 작동 신호를 출력하여 절환 작동시키고 변속기(17)의 기어열을 선택된 목표 변속단 위치로 절환 배열시키고, 그후, 양 전자 밸브(51, 53)를 작동시키고 클러치(15)를 접속시켜서, 복귀한다.

이와 같이, 정차중인 차량이 발진하는 경우, 우선 주차 브레이크(87a)가 제동 위치로부터 해제 위치로 복귀되어 주차 브레이크 신호가 해제되지 않는 한, 발진 처리로 들어가지 않는다. 즉, 운전자의 발진 의지를 표현하는 주차 브레이크가 해제되지 않으면, 비록 오조작이나 어린이의 장난등에 의해 변속 기어열이 발진단으로 들어가며 또 부하 신호가 설정치를 상회해도 차량이 급발진 하는 위험성이 방지된다.

이와 같은 클러치 절환 장치가 차량 발진시에 작동하는 경우, 우선 제어 유니트(71)는, 각 센서의 입력 신호를 체크하고, 3개의 전자 밸브(51, 53, 53a)에의 출력을 오프로 하여 클러치(15)를 접속 상태로 유지하여 초기 설정하고, 발진 제어를 스타트시킨다. 제21도 내지 제23도에 도시한 바와 같이, 시점 a에 이르면, 우선 전자 밸브(51)에 비교적 짧은 시간 t₁만큼 구동 신호를 출력하고, 동시에 시점 a로부터 전자 밸브(53a)를 연속하여 닫도록 구동 신호를 연속 출력하고, 발진 제어에 들어간다. 시점 b까지 클러치는 완전히 끊음 위치에 있으며, 여기서 전자 밸브(53)가 예정 듀티율의 펄스 신호를 받아 개폐 동작을 하여 시점 c에 이르고, 클러치 공기압을 소정치 P₂로 낮춘다. 여기에서 듀티율(α)이 보다 작은 펄스 신호에 의해 전자 밸브(53)가 개폐작동하고, 클러치 공기압을 경시적으로 마감소시키고 반클러치 상태로 들어간다. 또, 클러치의 접속 변위가 너무 빠른 경우는 전자 밸브(51)를 충격 제어하여 소정 시간 t₂(제23도 중에 2점 쇄선으로 표시한)만큼 개폐 작동시킨다. 그동안 엔진 회전수(N)는 서서히 증대하고, 시점 d에서 엔진 회전력의 일부가 클러치 출력축에 전달되기 시작한다. 이 시점 d에서 전자 밸브(53)에의 펄스 신호 출력을 끊고, 클러치 공기압을 일정치 P₃로 유지한다. 시점 d 이후, 엔진과 클러치 출력축의 회전수(N, N₁)가 접근하고, 시점 e에서 양 회전이 일치하고 그 시점 e에서 전자 밸브(53a)의 연속구동 신호 출력도 끊고, 공기실을 완전히 대기 개방하고, 발진 처리를 완료시킨다.

상술한 바에 있어서, 유체압 작동기로서 클러치 작동기를 설명하였으나 이에 대신하여 유압 실린더를 사용하고 이에 유압원보다 고유압을 공급하고, 제1도에서 설명한 것과 같은 3개의 전자 밸브를 사용하여 클러치를 접속 방향으로 향해 경시적으로 임의 형태로 변위시켜도 좋다.

이렇게 듀티 제어시의 응답성이 좋은 전자 밸브(53)인 듀티 밸브와, 연속 통전성이 좋은 평상시 개발 밸브(53a)를 조합하여 사용할 수 있고, 클러치 절환 제어시에 있어서의 클러치 끊음으로부터 접합 방향으로의 경시적 변위 형태의 설정시에 있어서의 자유도가 높아지며, 그 작동 응답성도 보다 양호해진다.

Claims

엔진의 부하를 검출하는 부하 센서(85)와, 상기 엔진의 출력축에 접속되는 마찰클러치(15)와, 이 마찰클러치(15)를 조작하는 클러치 작동기(33)와, 상기 마찰클러치(15)의 위치를 검출하는 클러치 행정 센서(35)와, 상기 마찰클러치(15)에 입력축이 접속된 평행축식 치차변속기(17)와, 이 평행축식 치차변속기(17)의 변속 위치를 절환하는 변속 위치 절환 수단(65)과, 차량의 운전상태 검출 수단(27, 35, 41, 75, 79, 87b)과 운전 차량 수단(103, 105)에서의 신호에 따라 상기 변속 위치 절환 수단(65)을 동작시킴과 동시에 상기 변속 위치와 운전상태 검출 수단으로부터 발진제어 개시를 판단하면 상기 클러치 작동기(33)를 작동시켜서 상기 마찰 클러치(15)를 반클러치 직전의 대기 위치로 이동시키고 상기 부하 센서(85)에 의한 부하가 증대되었음을 검출하면 상기 마찰 클러치(15)를 반클러치로 하는 제어 수단(71)을 구비한 차량용 자동 변속 장치에 있어서, 상기 운전 지령 수단(103)이 언덕길 발진을 지령하면 상기 변속 위치 절환 수단(65)이 상기 평행축식 치차 변속기(17)를 발진 변속 위치로 하고, 또한 상기 제어 수단(71)은 차량의 휘일 브레이크 장치(107)를 작동시킴과 동시에 마찰 클러치(15)를 반클러치 상태로 하고 마찰 클러치(15)의 걸어맞춤 위치로의 이동에 수반하여 엔진 회전수가 증가 상태로부터 저하 상태로 변화하면 상기 휘일 브레이크 장치(107)를 해제하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속 장치.
제1항에 있어서, 상기 제어 수단(71)은 엔진에 설치된 배기 브레이크 장치를 발진 제어 개시시에 작동하지 않는 상태로 있는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속 장치.
제1항에 있어서, 변속기 제어 수단은 운전 지령 수단(103, 105)으로부터 제1속 발진 지정에 의해 평행축식 치차 변속기(17)를 제1속으로 변속하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속 장치.
제3항에 있어서, 마찰 클러치(15)의 접속을 끊은 후, 운전상태 검출 수단에 의해 검출된 마찰 클러치(15)의 회전수가 설정치 이하로 되면 변속기 제어 수단은 평행축식 치차 변속기(17)를 제1속으로 하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속 장치.
제3항에 있어서, 변속기 제어 수단은 평행축식 치차 변속기(17)를 제2속으로 변속한 후에 제1속으로 변속하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속 장치.
제1항에 있어서, 상기 클러치 작동기(33)의 유체실을 고압유체원에 접속 가능한 평상시 폐쇄된 제1전자 밸브와, 임의의 시간비로 상기 유체실을 저압측에 접속 가능한 평상시 폐쇄된 제2전자 밸브와, 상기 유체실을 저압측으로 차단 가능한 평상시 개방된 전자 밸브를 포함하며, 상기 제어 수단(71)은 상기 클러치가 접속 방향을 향해 개시적으로 변위하도록 상기 각 전자 밸브를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속 장치.