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KR20220010709A - 동력 전달기구 - Google Patents

동력 전달기구 Download PDF

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Publication number
KR20220010709A
KR20220010709A KR1020217029586A KR20217029586A KR20220010709A KR 20220010709 A KR20220010709 A KR 20220010709A KR 1020217029586 A KR1020217029586 A KR 1020217029586A KR 20217029586 A KR20217029586 A KR 20217029586A KR 20220010709 A KR20220010709 A KR 20220010709A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
reduction mechanism
speed side
power source
rotation
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Abandoned
Application number
KR1020217029586A
Other languages
English (en)
Inventor
타카유키 모리모토
코헤이 쿠니마츠
에이이치 나카가와
Original Assignee
가부시기가이샤쯔바기모도체인
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 가부시기가이샤쯔바기모도체인 filed Critical 가부시기가이샤쯔바기모도체인
Publication of KR20220010709A publication Critical patent/KR20220010709A/ko
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
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    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
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    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
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Abstract

간단한 구성으로, 소형화가 용이하고, 그리고, 리스폰스가 우수한 동력 전달기구를 제공하는 것이다. 2개의 감속기구가 적어도 2개의 공통되는 회전 중심축선을 갖고, 제1 동력원(121)이 제1 회전 중심축선(101) 상에서 제1 감속기구(111)의 고속측에 결합되고, 제2 동력원(122)이 제2 회전 중심축선(102) 상에서 제2 감속기구(112)의 고속측에 결합되고, 제1 입출력축(141)이 제1 회전 중심축선(101) 상에서 제2 감속기구(112)의 저속측에 결합되고, 제1 감속기구(111)의 고속측이 제1 회전 중심축선(101) 상에서 제2 감속기구(112)의 저속측과 제1 클러치(131)를 통해 결합되며, 제1 감속기구(111)의 저속측이 제2 회전 중심축선(102) 상에서 제2 감속기구(112)의 고속측과 제2 클러치(132)를 통해 결합되어 있는 것이다.

Description

동력 전달기구
본 발명은, 제1 동력원과 제2 동력원을 포함하는 적어도 2개의 동력원과. 제1 입출력축을 포함하는 적어도 1개의 입출력축과, 제1 감속기구와 제2 감속기구를 포함하는 2개의 감속기구, 제1 클러치와 제2 클러치와 포함하는 적어도 2개의 클러치를 구비한 동력 전달기구에 관한 것이다.
종래, 하이브리드 자동차의 동력 전달기구와 같이, 내연기관이나 전기 모터 등의 복수의 동력원을 갖고, 복수의 감속기구, 클러치를 통해 입출력축의 구동이나 회생 등을 수행하는 동력 전달기구가 주지이다.
동력 전달기구의 복수의 동력원, 감속기구, 클러치의 배치, 예를 들면, 다단의 유성 기어 기구를 구비한 복잡한 것에서부터, 복수의 구동원을 동축에 연결한 단순한 것까지 다양한 구조의 것이 제안되고 있으며, 복수의 동력원, 감속기구, 클러치의 제어방법에 대해서도 구조에 관련하여 다양한 것이 제안되고 있다.
예를 들면, 특허문헌 1에 기재한 바와 같은 구조, 제어를 간소화하고, 엔진과 모터(전동기) 이외의 제어가 불필요한 하이브리드 자동차의 동력 전달기구가 알려져 있다.
특허문헌 1 기재(특허문헌 1의 도 1 참조)의 동력 전달기구는, 제1 모터(16)와 엔진(20) 사이에 차동 기어부(22)가 개재(介在)되고, 이 차동 기어부(22)와 엔진(20) 사이에는 제1 원웨이 클러치(26)가 배치되며, 차동 기어부(22) 내에는 제2 원웨이 클러치(28)가 배치되어 있다.
차동 기어부(22)는, 제1 원웨이 클러치(26)를 통해 엔진(20)과 연결되는 제1 구동 피니언 베벨기어(32)와, 일측이 제2 원웨이 클러치(28)를 통해 이 제1 구동 피니언 베벨기어(32)와 연결되고 타측은 상기 제1 모터(16)에 연결되는 제2 구동 피니언 베벨기어(34)와, 이 제1, 제2 구동 피니언 베벨기어(32, 34)에 맞물려 작동하는 제1, 제2종동 베벨기어(36, 38)와, 이 제1, 제2종동 베벨기어(36, 38)를 결합하여 제1, 제2 구동 피니언 베벨기어(32, 34)의 동력을 상기 종감속 기어(24)에 전달하는 캐리어(40)로 이루어진다.
종감속 기어(24)의 회전이 차축(30)에 전달됨과 동시에, 차축(30)에는 제2 모터(18)가 연결되어 있다.
제1 원웨이 클러치(26)는 엔진(20)의 회전 중, 제1 구동 피니언 베벨기어(32)가 시계방향으로 회전하는 동력만이 전달되고, 제2 원웨이 클러치(28)는 제2 구동 피니언 베벨기어(34)의 회전 중, 제1 구동 피니언 베벨기어(32)가 시계방향으로 회전하는 동력만 전달되도록 구성된다.
제1 모터(16)의 구동에 의해서 제2 구동 피니언 베벨기어(34)를 시계방향으로 회전시킨 경우, 이 동력은 제1 구동 피니언 베벨기어(32)까지만 전달되지만 엔진(20)에는 전달되지 않는다.
엔진(20)은 시계방향으로 회전하고, 제1 모터(16)보다 빠르게 회전한 경우, 동력은 제1 구동 피니언 베벨기어(32)까지만 전달되지만, 제2 구동 피니언 베벨기어(34)와 제1 모터(16)까지는 전달되지 않는다.
제1 모터(16), 엔진(20), 제2 모터(18)를 제어함으로써, 구동, 회생을 다양하게 제어하는 것이 가능해진다.
일본 등록특허 제4355444호 공보
그런데, 상기 특허문헌 1에서 공지의 동력 전달기구는 엔진과 모터(전동기)의 회전에 의해 직접 차동 기어부(22)를 회전시키므로, 제1, 제2종동 베벨기어(36, 38)가 캐리어에 자전 가능하도록 유지되면서 고속으로 공전하게 된다.
이와 같이 고속 회전하는 차동 기어부(22)에서 정확한 차동 동작을 수행하게 하기 위해서 강성이나 강도를 충분히 확보할 필요가 있고, 소형화하는 것이 어렵다는 문제가 있었다.
또한, 감속기구가 차동기구만을 위해 감속비를 크게 하고자 하면, 장치를 소형화하는 것이 곤란해진다는 문제가 있었다.
또한, 고속회전과 소형화가 어려운 차동 기어부(22)는 회전 관성력이 크고, 회전수의 변화에 대한 리스폰스가 낮아진다는 문제가 있었다.
또한, 제1 모터(16)와 엔진(20)의 양쪽에서 구동하고 있을 때, 제1 구동 피니언 베벨기어(32)와 제2 구동 피니언 베벨기어와 제1종동 베벨기어(36)와 제2종동 베벨기어가 상대 회전하지 않으므로, 동일한 기어가 맞물린 상태가 계속되므로, 기어 치면(齒面)의 편마모가 발생하여 내구성이 떨어진다는 문제가 있었다.
본 발명은 이들 문제점을 해결하는 것으로, 간단한 구성으로 소형화가 용이하고, 또한, 리스폰스가 뛰어난 동력 전달기구를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.
본 발명의 동력 전달기구는, 제1 동력원과 제2 동력원을 포함하는 적어도 2개의 동력원과, 제1 입출력축을 포함하는 적어도 1개의 입출력축과, 제1 감속기구와 제2 감속기구를 포함하는 2개의 감속기구와, 제1 클러치와 제2 클러치를 포함하는 적어도 2개의 클러치를 구비한 동력 전달기구로서, 제1 감속기구와 제2 감속기구가 제1 회전 중심축선과 제2 회전 중심축선을 포함하는 적어도 2개의 공통되는 회전 중심축선을 갖고, 상기 제1 동력원이 상기 제1 회전 중심축선 상에서 상기 제1 감속기구의 고속측에 결합되고, 상기 제2 동력원이 상기 제2 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 고속측에 결합되고, 상기 제1 입출력축이 상기 제1 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 저속측에 결합되고, 상기 제1 감속기구의 고속측이 상기 제1 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 저속측과 상기 제1 클러치를 통해 결합되며, 상기 제1 감속기구의 저속측이 상기 제2 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 고속측과 상기 제2 클러치를 통해 결합되는 것으로, 상기 과제를 해결하는 것이다.
청구항 1에 따른 발명의 동력 전달기구는, 제1 감속기구와 제2 감속기구가 제1 회전 중심축선과 제2 회전 중심축선을 포함하는 적어도 2개의 공통되는 회전 중심축선을 갖고, 제1 동력원이 상기 제1 회전 중심축선 상에서 상기 제1 감속기구의 고속측에 결합되고, 상기 제2 동력원이 상기 제2 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 고속측에 결합되고, 상기 제1 입출력축이 상기 제1 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 저속측에 결합되고, 상기 제1 감속기구의 고속측이 상기 제1 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 저속측과 상기 제1 클러치를 통해 결합되며, 상기 제1 감속기구의 저속측이 상기 제2 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 고속측과 상기 제2 클러치를 통해 결합되어 있으므로, 동력원, 입출력축 및 클러치가 2개의 회전 중심축선 상에 집약되어 컴팩트하게 배치하는 것이 가능해지고, 소형화가 용이해진다.
또한, 감속기구를 2개 가짐으로써, 소형이면서 큰 감속비를 얻는 것이 가능해진다.
또한, 2개의 회전 중심축선을 평행하게 배치함으로써, 감속기구를 간단한 구성으로 실현할 수 있으므로 소형화가 가능하고, 회전 관성력도 작게 하고 리스폰스가 뛰어나게 하는 것이 가능해진다.
더욱이, 감속기구는 항상 상대 회전하고 있으므로, 마모가 균일화되어 내구성을 향상시킬 수 있다.
청구항 2 기재의 구성에 따르면, 2개의 감속기구의 적어도 1개가 스프로킷과 체인으로 구성되어 있으므로, 2개의 회전 중심축선의 축간 거리를 자유롭게 설정할 수 있어, 동력원 및 입출력축의 배치의 자유도가 향상된다.
청구항 3 기재의 구성에 따르면, 적어도 2개의 클러치의 적어도 1개가 일방향 클러치이므로, 외부에서의 클러치 제어를 수행하지 않고 동력원의 회전 제어만으로 동력 배분의 제어가 가능해진다.
청구항 4 기재의 구성에 따르면, 적어도 2개의 동력원이 적어도 1개의 전동모터를 포함하므로, 구동 제어의 리스폰스가 향상됨과 동시에, 제동 시의 회생제어도 가능해진다.
청구항 5 기재의 구성에 따르면, 적어도 2개의 동력원이 적어도 1개의 내연기관을 포함하므로, 하이브리드 자동차의 동력 전달기구에 적용할 수 있다.
청구항 6 기재의 구성에 따르면, 제3 동력원이 상기 제2 회전 중심축선 상에서 상기 제1 감속기구의 저속측에 제3 클러치를 통해 결합되므로, 동력 전달기구 자체를 대형화하거나 복잡화하지 않고, 3개의 동력원을 이용하는 것이 가능해진다.
도 1은, 본 발명의 제1 실시형태에 따른 동력 전달기구(100)의 설명도이다.
도 2는, 본 발명의 제1 실시형태에 따른 동력 전달기구(100)의 동작 설명도이다.
도 3은, 본 발명의 제2 실시형태에 따른 동력 전달기구(200)의 설명도이다.
도 4는, 본 발명의 제2 실시형태에 따른 동력 전달기구(200)의 동작 설명도이다.
도 5는, 본 발명의 제2 실시형태의 제1 변형예에 따른 동력 전달기구(200B)의 설명도이다.
도 6은, 본 발명의 제2 실시형태의 제2 변형예에 따른 동력 전달기구(200C)의 설명도이다.
이하, 본 발명의 동력 전달기구에 대해서 도면에 기초하여 설명한다.
본 발명의 제1 실시형태에 따른 동력 전달기구(100)는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 제1 동력원(121), 제2 동력원(122)과, 제1 입출력축(141)과, 제1 감속기구(111), 제2 감속기구(112)와, 제1 클러치(131), 제2 클러치(132)를 구비하고 있다.
제1 감속기구(111)와 제2 감속기구(112)는 제1 회전 중심축선(101)과 제2 회전 중심축선(102) 2개의 공통되는 회전 중심축선을 갖고 있다.
제1 감속기구(111)는, 고속측에 제1 회전 중심축선(101) 상의 스프로킷(151)과, 저속측에 제2 회전 중심축선(102) 상의 스프로킷(152)을 갖고, 스프로킷(151)과 스프로킷(152) 사이에 체인이 걸어 돌려지는 구성으로 되어 있다.
제2 감속기구(112)는, 고속측에 제2 회전 중심축선(102) 상의 스프로킷(154)과, 저속측에 제1 회전 중심축선(101) 상의 스프로킷(155)을 갖고, 스프로킷(154)과 스프로킷(155) 사이에 체인이 걸어 돌려지는 구성으로 되어 있다.
제1 동력원(121)은 인버터 회로(124)에서 구동되는 전동모터로 구성되고, 제1 회전 중심축선(101) 상에서 제1 감속기구(111)의 고속측에 결합되어 있다.
제2 동력원(122)은 인버터 회로(125)에서 구동되는 전동모터로 구성되고, 제2 회전 중심축선(102) 상에서 제2 감속기구(112)의 고속측에 결합되어 있다.
인버터 회로(124, 125)는 제어장치(103)에 의해서 제어된다.
제1 입출력축(141)은 제1 회전 중심축선(101) 상에서 제2 감속기구(112)의 저속측에 결합되어 있다.
제1 감속기구(111)의 고속측은 제1 회전 중심축선(101) 상에서 제2 감속기구(112)의 저속측과 제1 클러치(131)를 통해 결합되고, 제1 감속기구(111)의 저속측은 제2 회전 중심축선(102) 상에서 제2 감속기구(112)의 고속측과 제2 클러치(132)를 통해 결합되어 있다.
제1 클러치(131)는 제2 감속기구(112)의 저속측에서 제1 감속기구(111)의 고속측을 향한 토크만을 전달하는 원웨이 클러치로 구성되어 있다.
이로써, 제1 감속기구(111)의 고속측의 회전속도가 제2 감속기구(112)의 저속측의 회전속도 이상인 경우, 토크의 전달은 없다.
제2 클러치(132)는 제1 감속기구(111)의 저속측에서 제2 감속기구(112)의 고속측을 향한 토크만을 전달하는 원웨이 클러치로 구성되어 있다.
이로써, 제2 감속기구(112)의 고속측의 회전속도가 제1 감속기구(111)의 저속측의 회전속도 이상인 경우, 토크의 전달은 없다.
그리고, 원웨이 클러치로서 정역 양방향의 회전에서 일방으로부터의 토크 전달만을 수행하는 것("쌍방향 원웨이 클러치", "투웨이 클러치" 등으로 칭함)을 채용함으로써, 동력전달의 작용이 정역의 어떠한 회전에서도 동일하게 된다.
이상과 같이 구성된 동력 전달기구(100)의 동작에 대해서 설명한다.
제1 동력원(121)을 구동하여 제1 입출력축(141)에 회전 토크를 전달하는 경우, 도 2의 FIG 2A에 나타내는 바와 같이, 제1 동력원(121)의 구동력은 제1 감속기구(111)의 고속측 - 제1 감속기구(111)의 저속측 - 제2 클러치(132) - 제2 감속기구(112)의 고속측 - 제2 감속기구(112)의 저속측 - 제1 입출력축(141)의 순서로 전달된다.
이 때, 제2 감속기구(112)의 고속측과 제2 동력원(122)이 연결되어 있으므로 제2 동력원(122)에도 토크는 전달되지만, 제2 동력원(122)을 아이들 상태로 두는 것으로 구동력의 소비는 없다.
또한, 제2 동력원(122)도 회전수를 맞추어 구동함으로써, 제1 동력원(121)의 구동력을 보강하는 것도 가능하다.
제2 동력원(122)을 구동하여 제1 입출력축(141)에 회전 토크를 전달하는 경우, 도 2의 FIG 2B에 나타내는 바와 같이, 제2 동력원(122)의 구동력은 제2 감속기구(112)의 고속측 - 제2 감속기구(112)의 저속측 - 제1 입출력축(141)의 순서로 전달된다.
이 때, 제2 감속기구(112)의 저속측의 회전은 제1 클러치(131)를 통해 제1 감속기구(111)의 고속측으로 전달되므로, 제1 동력원(121)에도 토크는 전달되지만, 제1 동력원(121)을 아이들 상태로 두는 것으로 구동력의 소비는 없다.
제1 입출력축(141)의 회전 토크를 제1 동력원(121)이나 제2 동력원(122)에 전달하는 경우, 도 2의 FIG 2C에 나타내는 바와 같이, 제1 입출력축(141)의 회전은 제2 감속기구(112)의 저속측 - 제1 클러치 131 - 제1 감속기구(111)의 고속측 - 제1 동력원(121)의 순서로 전달됨과 동시에, 제2 감속기구(112)의 저속측 - 제2 감속기구(112)의 고속측 - 제2 동력원(122)의 순서로 전달된다.
이 때, 제1 동력원(121)이나 제2 동력원(122)의 어느 하나, 또는 양측으로 발전(發電)함으로써 제1 입출력축(141)의 회전에 대해서 제동을 걸 수 있다.
이러한 동작은 제어장치(103)에 의해 제1 동력원(121) 및 제2 동력원(122)의 구동·회생을 제어하는 것만으로도 좋고, 이 외의 기구를 동작시킬 필요는 없다.
본 발명의 제2 실시형태에 따른 동력 전달기구(200)는 내연기관의 구동을 전동모터에 의해 어시스트하고, 제동 시 회생하는데 매우 적합한 실시형태이며, 도 3에 나타내는 바와 같이, 제2 동력원(222)이 내연기관으로 구성되어 인버터 회로를 갖지 않은 것을 제외하고, 제1 실시형태의 동력 전달기구(100)와 동일한 구성이므로, 설명을 생략한다(부호는 아래 2 자리수가 같고 200번대를 사용하였다.).
동력 전달기구(200)의 동작에 대해서 설명한다.
제2 동력원(222)의 내연기관만을 구동하여 제1 입출력축(241)에 회전 토크를 전달하는 경우, 도 4의 도 FIG 4A에 나타내는 바와 같이, 내연기관인 제2 동력원(222)의 구동력은 제2 감속기구(212)의 고속측 - 제2 감속기구(212)의 저속측 - 제1 입출력축(241)의 순서로 전달된다.
이 때, 제2 감속기구(212)의 저속측의 회전은 제1 클러치(231)를 통해 제1 감속기구(211)의 고속측에 전달되므로, 전동모터인 제1 동력원(221)에도 토크는 전해진다.
전동모터인 제1 동력원(221)을 아이들 상태로 두는 것으로 구동력 소비는 없고, 내연기관인 제2 동력원(222)의 구동력에 여유가 있는 경우는 전동모터인 제1 동력원(221)에서 발전을 수행해도 좋다.
전동모터인 제1 동력원(221)을 구동하고, 내연기관인 제2 동력원(222)의 구동력을 어시스트하여 제1 입출력축(241)으로 회전 토크를 전달하는 경우, 도 4의 FIG 4B에 나타내는 바와 같이, 제1 동력원(221)의 구동력은 제1 감속기구(211)의 고속측 - 제1 감속기구(211)의 저속측 - 제2 클러치(232) - 제2 감속기구(212)의 고속측 - 제2 감속기구(212)의 저속측 - 제1 입출력축(241)의 순서로 전달된다.
이 때, 제2 감속기구(212)의 고속측과 제2 동력원(222)이 연결되어 있으므로, 제2 동력원(222)의 회전수와 맞춰지도록 제어하여 구동함으로써, 전동모터인 제1 동력원(221)의 구동력에 의해 내연기관인 제2 동력원(222)의 구동력을 어시스트하는 것이 가능해진다.
제1 입출력축(241)의 회전을 제동하는 경우, 도 4의 FIG 4C에 나타내는 바와 같이, 제1 입출력축(241)의 회전은 제2 감속기구(212)의 저속측 - 제2 감속기구(212)의 고속측 - 제2 동력원(222)의 순서로 전달되고, 내연기관인 제2 동력원(222)에 의한 엔진 브레이크에 의해 제동된다.
또한, 제2 감속기구(212)의 저속측 - 제1 클러치(231) - 제1 감속기구(211)의 고속측 - 제1 동력원(221)의 순서로도 전달되므로, 전동모터인 제1 동력원(221)에서 발전함으로써 더 제동력을 어시스트는 하는 것이 가능해진다.
본 발명의 제2 실시형태의 제1 변형예에 따른 동력 전달기구(200B)는, 도 5에 나타내는 바와 같이, 내연기관인 제2 동력원(222)과 제2 감속기구(212)의 고속측 사이에 제3 클러치(233)를 삽입하고, 내연기관인 제2 동력원(222)에서 제2 감속기구(212)의 고속측으로의 회전만을 전달하도록 구성한 것으로, 다른 구성은 제2 실시형태의 동력 전달기구(200)와 동일한 구성이다.
이러한 제1 변형예에 따른 동력 전달기구(200B)에 따르면, 제1 입출력축(241)의 회전 제동은 전동모터인 제1 동력원(221)의 발전에 의해서만 이루어지고, 엔진 브레이크에 의한 에너지의 로스를 줄이는 것이 가능해진다.
이들 동작은 제어장치(203)에 의해서 제1 동력원(221)의 구동·회생을 제어하는 것만으로 좋고, 이 외의 기구를 동작시킬 필요는 없다.
그리고, 제1 클러치(231)나 제2 클러치(232)를 제어장치(203)에 의해서 온/오프나 미끄럼 조작을 가능하도록 구성함으로써, 더욱 세세한 제어를 수행해도 좋다.
본 발명의 제2 실시형태의 제2 변형예에 따른 동력 전달기구(200C)는, 도 6에 나타내는 바와 같이, 인버터 회로(226)에서 구동되는 전동모터로 이루어지는 제3 동력원(223)을, 제2 회전 중심축선(202) 상에서 제1 감속기구(211)의 저속측에 결합한 것으로, 다른 구성은 제2 실시형태의 제1 변형예에 따른 동력 전달기구(200B)와 동일한 구성이다.
이러한 제1 변형예에 따른 동력 전달기구(200B)에 따르면, 전동모터로 이루어지는 제1 동력원(221)과 전동모터로 이루어지는 제3 동력원(223)이 제1 감속기구(211)의 고속측과 저속측에 직결되고, 상이한 회전수로 항상 동시에 회전하게 된다.
이로써, 제어장치(203)에 의해서 구동·회생을 2개의 전동모터에 최적 배분하는 것이 가능해지고, 구동 효율, 회생 효율의 새로운 향상을 도모하는 것이 가능해진다.
이상, 본 발명의 실시형태를 상술하였으나, 본 발명은 상기 실시형태로 한정되는 것이 아니고, 특허청구범위에 기재된 본 발명을 일탈하지 않고 다양한 설계 변경을 수행하는 것이 가능하다.
예를 들면, 각 실시형태에서는 각 클러치를 원웨이 클러치로 하고, 외부에서의 제어를 수행하지 않고 다양한 모드로 변환(切替)되도록 구성되어 있으나, 제어장치(103)에 의해서 온/오프나 미끄럼 제어가 가능한 클러치를 채용하여 더욱 다채로운 모드의 변환을 가능하도록 하거나, 원활한 모드 이행을 가능하도록 해도 좋다.
또한, 각 실시형태에서는 전동모터로 이루어지는 동력원을 인버터 회로에서 구동되는 것으로 하였으나, 어떠한 형식의 전동모터라도 좋다.
더욱이, 각 실시형태에서는 감속기구를 체인 전동 기구로 하였으나, 벨트, 기어, 유압 등 어떠한 전동기구라도 좋고, 이들을 조합한 것이라도 좋다.
100, 200: 동력 전달기구
101, 201: 제1 회전 중심축선
102, 202: 제2 회전 중심축선
103, 203: 제어장치
111, 211: 제1 감속기구
112, 212: 제2 감속기구
121, 221: 제1 동력원
122, 222: 제2 동력원
223: 제3 동력원
124, 224: 인버터 회로(제1 동력원의)
125: 인버터 회로(제2 동력원의)
226: 인버터 회로(제2 동력원의)
131, 231: 제1 클러치
132, 232: 제2 클러치
233: 제3 클러치
141, 241: 제1 입출력축
151, 251: 스프로킷(제1 감속기구의 고속측)
152, 252: 스프로킷(제1 감속기구의 저속측)
154, 254: 스프로킷(제2 감속기구의 고속측)
155, 255: 스프로킷(제2 감속기구의 저속측)

Claims (6)

  1. 제1 동력원과 제2 동력원을 포함하는 적어도 2개의 동력원과, 제1 입출력축을 포함하는 적어도 1개의 입출력축과, 제1 감속기구와 제2 감속기구를 포함하는 2개의 감속기구와, 제1 클러치와 제2 클러치를 포함하는 적어도 2개의 클러치를 구비한 동력 전달기구로서,
    제1 감속기구와 제2 감속기구가 제1 회전 중심축선과 제2 회전 중심축선을 포함하는 적어도 2개의 공통되는 회전 중심축선을 갖고,
    상기 제1 동력원이 상기 제1 회전 중심축선 상에서 상기 제1 감속기구의 고속측에 결합되고,
    상기 제2 동력원이 상기 제2 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 고속측에 결합되고,
    상기 제1 입출력축이 상기 제1 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 저속측에 결합되고,
    상기 제1 감속기구의 고속측이 상기 제1 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 저속측과 상기 제1 클러치를 통해 결합되고,
    상기 제1 감속기구의 저속측이 상기 제2 회전 중심축선 상에서 상기 제2 감속기구의 고속측과 상기 제2 클러치를 통해 결합되는 것을 특징으로 하는,
    동력 전달기구.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 2개의 감속기구의 적어도 1개가 스프로킷과 체인으로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 동력 전달기구.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 적어도 2개의 클러치의 적어도 1개가 일방향 클러치인 것을 특징으로 하는 동력 전달기구.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 적어도 2개의 동력원이 적어도 1개의 전동모터를 포함하는 것을 특징으로 하는 동력 전달기구.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 적어도 2개의 동력원이 적어도 1개의 내연기관을 포함하는 것을 특징으로 하는 동력 전달기구.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    제3 동력원이 상기 제2 회전 중심축선 상에서 상기 제1 감속기구의 저속측에 제3 클러치를 통해 결합되는 것을 특징으로 하는 동력 전달기구.
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