KR20110084234A

KR20110084234A - 래치 해제 시스템

Info

Publication number: KR20110084234A
Application number: KR1020117010663A
Authority: KR
Inventors: 팀 블랜드
Original assignee: 후프 휼스벡 운트 휘르스트 게엠베하 운트 콤파니 카게
Priority date: 2008-10-13
Filing date: 2009-10-09
Publication date: 2011-07-21
Anticipated expiration: 2029-10-09
Also published as: GB2464311A; WO2010043573A9; GB0818637D0; US20110181058A1; US9181732B2; WO2010043573A1; EP2334883B1; GB2464311B; CN102187041A; CN102187041B; EP2334883A1; KR101632765B1

Abstract

정지 위치(rest position) 및 발동 위치(actuated position)를 구비하고, 상기 정지 위치로부터 상기 발동 위치로 시스템을 이동시키기 위한 제1포스(force)를 필요로 하며, 관성 이벤트 센서(inertia event sensor) 및 시스템을 작동하기 위해 필요한 상기 포스를 증가시키기 위한 수단들을 포함하고, 상기 관성 이벤트 센서가 관성 이벤트를 감지하는 경우, 상기 시스템을 상기 발동 위치로 이동시키기 위해 상기 시스템이 상기 제 1포스보다 더 큰 제2포스를 필요로 하도록 상기 관성 이벤트 센서는 상기 수단들을 작동시키는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.

Description

래치 해제 시스템{LATCH RELEASE SYSTEM}

본 발명은 래치, 특히 차량(자동차)과 같은 육상 수송 기구를 위한 래치(latch)를 해제하기 위한 래치 해제 시스템에 관한 것이다.

차량은 도어 래치에 의해 닫혀진 위치로 유지될 수 있는 승객 도어를 포함한다. 외부 도어 핸들 또는 내부 도어 핸들의 조작은 상기 래치를 해제할 것이고 이에 따라 상기 도어가 개방되도록 허가될 수 있다. 전형적으로, 상기 외부 도어 핸들은 연결된 도어 상에 회전 가능하게 장착되고 외부 핸들을 잡아 당김으로서 상기 도어 내의 엑츄에이팅 시스템이 바우덴 케이블(Bowden cable) 또는 로드(rod)를 이동시키도록 조정하게 한다. 상기 바우덴 케이블 또는 로드는 도어 래치에 연결되고 상기 바우덴 케이블 또는 로드상의 이동이 상기 도어 래치를 해제하여 상기 도어가 열리도록 한다.

내측 핸들은 전형적으로 수직으로 지향된 회전축에 대해 회전 가능하다.

상기 외측 핸들은 전형적으로 상기 핸들의 전방을 향하여 수직으로 지향된 회전축 위치에 대하여 회전 가능하다. 대안적으로, 상기 핸들이 당겨지는 경우에 외측 상방향으로 이동하도록 외측 핸들이 수평으로 장착된 회전축에 대하여 회전 가능할 수 있다.

상기 핸들은 일정한 무게(mass)를 가지며, 상기 차량 상에서 측면 충격 동안 상기 핸들의 관성이 상기 도어에 대하여 상기 핸들의 개방 방향으로 상기 핸들이 움직이도록 함으로서 상기 도어가 충돌이 일어나는 동안 개방되도록 한다. 이러한 현상은 차량의 승객 안전 셀이 충돌 시에 상기 도어가 닫혀진 상태로 유지되도록 하는 것에 의지하기 때문에 차량의 탑승자에게 위험하다.

충돌 시에 핸들이 개방 위치로 이동하는 것을 방지하기 위하여 설계된 관성 블록킹 시스템을 사용하는 것이 공지되어 있으나, 상기 시스템은 불리한 점들이 있다.

이에 따라, 미국공개특허 제2008/0036219호는 측면 충격 시에 외부 도어 핸들이 블록킹 장치에 의해 핸들의 전적인 개방 위치로 이동하는 것이 방지되는 시스템을 개시한다. 그러나, 측면 충격이 완료된 후에, 상기 차량이 정지하고, 상기 블록킹 시스템은 그대로 유지되어 상기 도어 핸들을 사용하기 위해 상기 래치를 해제하는 것이 불가능하다.

따라서 충돌 시에는 래치의 해제가 제한되고, 그럼에도 불구하고 충돌 후에 상기 도어를 개방시키기 위한 정규적인 핸들의 사용은 허가되는 향상된 시스템을 제공할 필요가 있다.

따라서, 본 발명에 따르면 래치를 해제하는 래치 해제 시스템이 제공되고, 상기 시스템은 정지 위치 및 발동 위치를 구비하고, 상기 정지 위치에서 상기 발동 위치로 이동시키기 위한 제1포스를 필요로 하며, 상기 시스템은 관성 이벤트 센서 및 상기 시스템을 조정하기 위해 필요한 상기 포스를 증가시키기 위한 수단을 포함하고, 상기 관성 이벤트 센서가 관성 이벤트를 감지하는 경우 상기 시스템이 상기 발동 위치로 상기 시스템을 이동시키기 위한, 상기 제1포스보다 더 큰, 제2포스를 요청하도록 상기 관성 이벤트 센서가 상기 수단을 발동시킨다.

바람직하게는 상기 시스템은 상기 래치를 해제하기 위하여 연결된 도어 핸들이 조작되는 것을 결코 방지하지 않는다. 하지만 본 발명은 제2포스가 상대적으로 높은 수준, 특히 상기 핸들 상에서 충돌 시에 관성의 결과로 발생될 수 있는 가장 높은 수준으로 예견되는 개방 포스보다 더 높은 수준으로 설정되도록 한다. 다른 말로 표현하면, 래치는 특정한 측면 G 가속도 수준을 견딜 수 있도록 설계된다. 그러므로, 가장 높게 예견되는 발생 가능한 측면 G 가속도는 예를 들면 650G일 수 있다. 이러한 650G 가속도는 예컨대 250N 개방 로드를 발생시키도록 상기 도어 핸들 상에 가해지는 관성력과 동일하다. 명백하게 이러한 예견되는 상태 하에서 상기 도어가 반드시 폐쇄된 상태를 유지해야만 한다. 상기 래치를 개방하기 위해 필요한 상기 포스를 증가시키기 위한 수단은 예를 들자면 상기 개방 포스를 300N으로 증가시킬 수 있다. 상기 래치는 체결된 상태로 유지될 수 있고, 그럼에도 불구하고 상기 핸들은 (수동으로) 300N의 로드를 충돌 후에 상기 핸들에 적용함으로써 래치를 개방하는 것이 방지되지 않으며, 즉, 상기 차량이 정지하게 된 후에는 상기 래치는 항상 개방되어 있다.

따라서 충돌 시에는 래치의 해제가 제한되고, 그럼에도 불구하고 충돌 후에 상기 도어를 개방시키기 위한 정규적인 핸들의 사용은 허가되는 향상된 시스템을 제공할 수 있다.

또한, 다양한 구성요소에 더 낮은 응력을 받게 하도록 할 수 있음에 따라 더 낮은 포스를 고려하여 설계될 수 있고, 또한 결과적으로 더 경량이고 및/또는 더 저렴한 재료로 제조될 수 있으며 및/또는 더 적은 재료를 사용하여 제조될 수 있다.

또한, 시스템이 연결된 차량의 정규 사용 시에 스프링은 레버가 덜컹덜컹 소리를 내는 것을 방지한다.

도 1a 내지 8c는 본 발명에 따른 래치 해제 시스템의 제1실시예의 다양한 단면 및 등각도(isometric views)를 도시한 도면들,
도 9a 내지 도 9h는 도 1a의 상기 래치 해제 시스템의 조작 순서도를 도시한 도면들,
도 10a 내지 도 14b는 본 발명에 따른 래치 해제 시스템의 제2실시예의 다양한 단면 및 등각도를 도시한 도면들,
도 15 내지 도18은 다양한 그래프를 도시한 도면들,
도 19는 도 1c의 분해도를 도시한 도면,
도 20a 내지 20c는 본 발명에 따른 변형된 래치 해제 시스템을 도시한 도면들,
그리고,
도 21a 내지 21c는 본 발명에 따른 다른 변형된 래치 해제 시스템을 도시한 도면들이다.

본 발명은 이하에서 하기의 첨부된 도면을 참조하여 단지 예시로서 상술된다.

도 1a 내지 9h 및 도 19를 참조하면, 도어 핸들 어셈블리(10)의 형태로 래치 해제 시스템이 도시되어 있다. 상기 도어 핸들 어셈블리(10)는 상기 도어(11) 상에 장착된다(도식적으로 도시되어 있으며, 도 3a에만 도시됨).

상기 도어 핸들 어셈블리(10)는 핸들 스트랩(22)에 연결된 손 작동 가능부(20)(개괄적으로 도시되어 있으며, 도 1a에만 도시됨)를 포함하는 도어 핸들(12)을 포함한다. 상기 핸들 스트랩(22)은 상기 도어(11)상에 또한 장착되는 공지된 래치(81)에 전달 경로(80)에 의해 연결된다.

보통은 상기 도어(11)를 개방하기 위하여 사용자가 상기 손 작동 가능부(20)를 화살표 X 방향으로 잡아당길 수 있다. 이러한 동작은 상기 전달 경로(80)에 의하여 래치 내의 멈춤쇠(a pawl; 미도시되었으나 본 기술 분야에 공지됨)로 전달된다. 상기 이동은 차례로 상기 도어 틈새(door aperture) 상에 장착된 스트라이커(striker; 미도시되었으나 본 기술 분야에 공지됨)를 해제하는 상기 래치의 회전 클로(rotating claw; 미도시되었으나 본 기술 분야에 공지됨)로부터 상기 멈춤쇠를 해제한다. 상기 클로가 상기 스트라이커를 한 번 해제하면 상기 도어는 자유롭게 개방된다.

도 19는 상기 도어 핸들 어셈블리의 다양한 구성요소를 좀 더 상세하게 도시한 도면이다.

상기 핸들 스트랩(22)은 핀(24)을 포함한다. 상기 도어 핸들(12)은 상기 핸들 섀시에 수직으로 지향된 피벗(미도시)를 중심으로 회전 가능하게 장착된다. 상기 핸들 섀시는 차례로 홀들(25A 및 26A)을 가지는 러그들(25 및 26)을 포함한다. 상기 핸들 섀시는 또한 스프링 받침(27) 및 받침들(28)을 포함한다. 상기 핸들 섀시는 비자성 재료, 본 실시예에서는 플라스틱 재료로 제조된다.

하나의 자성 재료가 플레이트(29) 형태로 상기 핸들 섀시에 고정된다. 본 실시예에서는 플레이트(29)는 강철 시트로 형성된다.

도어 핸들 어셈블리는 또한 피벗 핀(30), 제1스프링(31), 제2스프링(32), 제1레버(33), 제2레버(34) 및 자석(35)을 포함한다.

상기 제1스프링은 일련의 코일(36), 제1암(37) 및 제2암(38)을 구비한다.

상기 제2스프링(32)은 일련의 코일(39), 제1암(40) 및 제2암(41)을 구비한다.

상기 제1레버(33)는 중앙 홀(43)을 구비한 대략적인 원통부(42)를 구비한다. 제1접촉면(45), 제2접촉면(46) 및 받침(47)을 구비한 암(44)은 상기 원통부(42)로부터 대략 접선으로 돌출된다.

상기 제2레버(43)는 중앙 홀(49)을 구비한 대략적인 원통부(48)를 구비한다.

상기 대략적인 원통부의 일단에 받침면(51), 리세스(52), 스프링 받침(53) 및 스프링 받침(56)을 구비한 제1암(50)이 형성된다.

상기 대략적인 원통부의 타단에 받침(55)을 구비한 제2암(54)이 형성된다.

상기 자석(35)은 대체적으로 원통 형상이다.

상기 피벗 핀(30)은 홀(25A 및 26A)에 장착된다. 상기 제1레버는 중앙 홀(43)을 통해 피벗 핀(30) 상에 장착되고, 상기 제2레버(34)는 중앙 홀(49)을 통해 피벗 핀(30) 상에 장착된다. 상기 제1레버(33) 및 상기 제2레버(34)는 이에 따라 하기에서 좀 더 상세하게 설명하는 것과 같이 피벗 핀(30)에 대하여 회전 가능하다.

상기 제2스프링(32)의 상기 코일(39)은 상기 제2레버(34)의 상기 대략적인 원통부(48) 주위에 장착된다.

상기 제1스프링(31)의 상기 코일(36)은 상기 제2레버(34)의 상기 대략적인 원통부(48) 주위에 장착된다.

상기 제1스프링(31)의 제1암(37)은 상기 제1레버(33)의 상기 제2접촉면(46)과 접한다. 상기 제1스프링(31)의 상기 제2암(38)은 상기 제2레버(34)의 스프링 받침(53)과 접한다. 이에 따라 상기 제1스프링(31)은 상기 제1레버(33)를 도 1b에 도시된 것과 같은 경우에는 시계 반대 방향으로 편향되게 하고, 도 1a에 도시된 것과 같은 경우에는 시계 방향으로 제2레버(34)를 편향되게 하며, 상기 제1레버의 받침(48)이 상기 제2레버(34)의 받침과 접하도록 한다(특히 도 1b 참조).

상기 제2스프링(32)의 제1암(40)은 상기 핸들 섀시(18)의 상기 스프링 받침(27)과 접한다. 상기 제2스프링(32)의 제2암(41)은 상기 제2레버(34)의 스프링 받침(56)과 접한다. 이에 따라 상기 제2스프링(32)은 도 1a에 도시된 것과 같은 경우 상기 제2레버(34)를 시계 반대 방향으로 편향시킨다.

자석(35)은 리세스(52) 내에 배치되며 상기 제1암(50)의 립(57; lip)에 접촉한다.

상기 도어 핸들 어셈블리의 작동은 다음과 같다.

도 1a, 1b, 1c 및 9a에 도시된 바와 같이, 상기 도어 핸들(12)은 정지 상태이다. 받침(48)은 받침(66)과 접한다. 상기 제2스프링(32)은 도 1a에 도시된 상기 위치로 상기 제2레버(34)를 편향시키고, 그 결과로(제1스프링(31)을 통해) 상기 제1레버(33)를 도 1b 위치로 이동시키게 된다. 중지(미도시)는 상기 제2레버(34)가 도 1a에 도시된 것보다 더 시계 반대 방향으로 이동하는 것을 방지한다.

자석(35)은 도1a에 도시된 바와 같이, 플레이트(29)로부터 이격되어 배치되고 암(44)은 도 1b에 도시된 바와 같이 핀(24) 아래에 배치되며, 다시 말하면, 암(44)은 화살표 X 방향으로 핸들(12) 및 핀(24)의 이동을 제한하지 않는다는 것이 도시된다.

상기 도어를 개방하려고 하는 경우에는 상기 도어 핸들은 도 9a에 도시된 바와 같이 정지 위치로부터 도 9b에 도시된 바와 같이 발동 위치로 화살표 X 방향으로 이동된다. 도 9a 및 도 9b의 비교는 제 1스프링(31), 제2스프링(32), 제1레버(33) 및 제2레버(34)가 모두 동일한 위치에 있다는 것을 도시한다. 상기 도어 핸들이 한번 도 9b 위치에 도달하면 핸들의 이동이 상기 전달 경로(80)에 의해 상기 래치(81)로 전달되고 상기 도어는 상술한 바와 같이 개방된다.

상기 도어 핸들이 한 번 해제되면 핸들 복귀 스프링(미도시)가 핸들을 도 9b위치에서 도 9a위치로 복귀시킨다.

하지만, 사고가 일어난 차량의 경우에는 화살표 Y 방향으로 측면 충격이 도어(11)에 발생하고 상기 도어가 개방되는 것을 방지하는 다른 일련의 이벤트가 발생한다. 이에 따라:-

최초 충격 이후에 즉각적으로 상기 암(44), 제1암(50) 및 자석(35)의 관성이 상기 제1레버(33) 및 제2레버(34)를 도2a, 도 2b 및 도 9c 위치로 빠르게 회전시키도록 한다. 상기 제2스프링(32)은 상대적으로 경량이므로, 상기 도어 핸들(12)의 주목할 만한 이동이 발생하기 전에 상기 제1레버(33), 제2레버(34) 및 자석(35)은 도 2a, 도 2b, 도 2c 및 도 9c위치에 도달할 수 있다. 도 2b에 최적으로 도시되어 있는 바와 같이 상기 충돌이 일어나는 이러한 시기에 상기 접촉면(45)은 핀(24)의 경로상에 놓여진다.

일련의 충돌이 지속되는 동안, 상기 도어 핸들(12)의 관성이 상기 도어 핸들이 상기 도어 핸들의 발동 위치를 향하여 화살표 X 방향으로 이동되도록 한다. 그러나, 도 3b에 도시된 바와 같이, 상기 핀(24)이 상기 접촉면(45)과 접하는 경우, 상기 제1스프링(31)의 상기 제2암(38)이 상기 제2레버의 받침(53)에 접촉되고, 상기 제2레버의 접촉면(51)이 플레이트(29)와 접하고 이에 따라 상술한 바와 같이 핸들 섀시(18)에 견고히 고정되기 때문에 화살표 X 방향으로 이동하는 상기 핸들의 관성이 상기 제1스프링(31)에 의하여 제한된다. 도시된 바와 같이, 제1스프링(31)은 상대적으로 중량의 스프링이고 이에 따라 상기 핸들의 관성력보다 큰 포스를 발생시킬 수 있다. 상기 충돌이 지속되는 동안에, 이에 따라 핸들은 도 3a, 도 3b, 도 3c 및 도 9d 위치를 지나서 이동할 수 없다.

상기 충돌이 발생한 이후, 상기 차량이 정지 상태이면 상기 핸들 복원 스프링(위에서 기재된)은 도 3a위치로부터 상기 정지 위치(도 1a에 도시된 바와 같이)로 상기 핸들(12)을 복원시킨다. 하지만, 상기 플레이트(29) 및 상기 자석(35)과 맞물려있는 상기 받침면(51)이 상기 플레이트(29)에 매우 근접하여 있기 때문에 상대적으로 경량인 제2스프링은 상기 자석 및 상기 플레이트 사이에서 자력을 극복할 수 없고, 이에 따라 제1레버(33) 및 제2레버(34) 모두 도 3a, 도 3b, 도 3c 위치에 유지된다.

그 후에 상기 도어를 개방시키기 위하여, 상기 도어 핸들(12)은 상기 도어 핸들의 정지 위치에서 도 3a/b/c위치를 통하여, 도 4a/b/c를 통하여, 도 5a/b/c를 통하여 도 6a/b/c로 잡아당겨지고, 그 결과로 상기 핸들이 상기 핸들의 완전한 발동 위치에 있게 되고 상기 래치가 상술한 바와 같이 해제된다. 도 3b, 4b, 5b, 6b에 도시된 일련의 도면에서 도시된 바와 같이, 상기 핀이 화살표 X 방향으로 이동함에 따라, 상기 핀(24)이 암(44)의 단부를 지나 이동하고, 그 결과로 암(44)이 상기 제1스프링(31)의 복원 영향 하에서 "튀어 돌아오는(snaps back)" 시간 까지 상기 제1레버(33)는 상기 제1스프링(31)의 포스가 극복되는 시계 방향으로 이동한다. 특히, 제 2레버(34)가 좀 더 시계 방향으로 이동하는 것(도 3a, 4a, 5a 및 6a에 도시된 바와 같이 상기 제2레버가 이동되지 않는)이 제한되기 때문에, 받침들(47 및 55) 사이에 갭(gap)이 발생한다는 것을 나타낸다. 상기 핀(24)이 암(44)의 단부를 한 번 지나가는 경우, 상기 제1 레버(33)는 도 6b에 도시된 바와 같이 상기 갭을 폐쇄하도록 튀어 돌아온다.

상기 도어 핸들이 한 번 완전히 작동되면(도 6b 참조) 상기 핸들은 상기 핸들의 정지 위치로 복원되고, 이렇게 함으로써 도 7b에 도시된 바와 같이 상기 제1레버(33)가 시계 반대 방향으로 회전하게 하도록 상기 제2접촉면(46)에 상기 핀(24)이 접한다.

이후에 상기 받침(47)은 상기 받침(55)을 구동하고, 이에 따라 상기 제2레버(34)가 상기 정지 위치로 시계 반대 방향으로 구동한다(도 7a 및 도 8a의 비교 및 대비). 상기 자석이 상기 플레이트(29)로부터 충분히 멀리 떨어지도록 움직인 경우, 상기 자석과 상기 플레이트(29) 사이의 상기 자력은 상대적으로 낮은 수준으로 떨어지고, 그 결과로 상기 상대적으로 경량인 스프링(32)의 포스는 상기 자력을 극복할 수 있고, 상기 장치를 도 8a/b/c 위치로 되돌릴 수 있다. 상기 스프링(32)이 후크의 법칙(Hook’s Law)을 따를 것으로 명확히 인식됨에 따라, 상기 자석(35) 및 상기 플레이트(29) 사이의 자력은 이러한 두 구성요소 간의 거리에 비례하지 않고, 상기 자석이 상기 플레이트에 접근함에 따라 상기 자력은 불균형하게 증가된다. 예로서, 도 1a 위치에서 상기 제 2레버를 회전시키기 위해 스프링(32)에 의해 생성되는 토크는 12Nmm이다. 그러나, 도 1a위치에서 상기 자석과 상기 플레이트 사이의 자력은 상기 제2레버를 시계 방향으로 회전시키는 데 공헌하는 0.1Nmm 이하의 토크를 발생시키고, 이에 따라, 도2a 위치에서 150Nmm의 토크, 즉 1500% 이상 증가한 토크를 발생시키게 된다.

상기 도어 핸들의 상기 정지 위치로의 지속적인 이동은 상기 장치를 도 8a/b/c위치로부터 도 1a/b/c위치로 복원시킨다. 이러한 일련의 개방 및 폐쇄 동작은 연속적으로 도 9a, 도 9c, 도 9d, 도 9e, 도9f, 도 9g 및 도 9h에 의해 도시된다.

도 15는 정규 개방 조건 하에서 상기 핸들을 잡아 당기는 데 필요한 상기 포스에 대한 상기 도어 핸들(10)의 핸들 이동의 그래프를 도시한다. 상기 핸들을 잡아 당기는 데 필요한 상기 포스는 수준 A까지 점진적으로 증가한다. 위치 C는 상기 래치가 해제되고 상기 핸들을 상기 위치C 이상으로 잡아당기는 데 필요한 포스가 갑자기 하락하는 지점이다.

도 16은 상기 접촉면(45)이 핀(24)의 경로 상에 있는 것을 가정하는 경우 제1스프링(31)에 의해 발생되는 상기 포스를 도시한 도면이다. 상기 스프링 포스가 영(zero)인 최초 핸들 이동이 있으며, 이러한 이동은 도 2b 위치와 도 3b 위치 사이의 상기 핸들 이동과 동일하다는 것을 나타낸다. 도 3b위치에서 핀(24)과 접촉면(45) 사이의 접촉이 발생되면, 상기 포스는 수준 D로 급등하고, 이것은 스프링(31)이 프리텐션 상태이기 때문이다. 도 16에 도시된 라인이 상대적으로 기울기가 급한 것은 명확히 이해될 수 있을 것이다.

도 17은 도 15의 그래프, 도 16의 그래프 및 결과로서의 핸들 로드를 도시한 합성 그래프이다. 그래프 E의 최초 부분은 도 15의 그래프를 추종한다. F 지점에서의 요소는 도 3b 위치 상에 있으며, 상기 그래프는 즉시 G지점으로 상승한다. 연속적인 핸들 이동은 상기 정규 개방 포스(도 15)를 극복하기 위한 포스를 필요로 하고, 상기 제1스프링(31)에 의해 생성되는 상기 포스(도 16 그래프)를 극복하기 위한 추가 포스 또한 필요로 하며, 이에 따라 상기 그래프는 H 지점으로 급한 기울기로 상승한다. H지점은 상기 제1레버(33)가 막 튀어 돌아오는 위치인 도 4b 위치를 표시한다. 이에 따라, 상기 핸들은 더 이상 상기 제1스프링(31)에 의해 발생하는 상기 포스를 극복할 필요가 없고, 상기 그래프는 I 지점으로 하강하며, 예컨대 상기 그래프는 도 15 그래프 상에서와 동등한 지점으로 하강한다. I 지점으로부터 C지점까지의 그래프는 도 15와 동일하다.

도 18은 도 17의 합성 라인이 분리된 것을 도시한 도면이다.

도 17에 대한 이해는 측면 충격 충돌이 있는 동안 보여지는 개방 방향(화살표 X)으로 상기 핸들(12)의 최대 예상 관성력과 동일한 포스 D를 도시한다. 이러한 사실이 명확히 인식됨에 따라, 상기 시스템의 설계는 상기 접촉면(45)이 핀(24)의 경로에 한 번 위치되는 경우 상기 도어(B)를 개방하기 위해 필요한 최대 포스가 포스 D보다 더 크도록 해야 한다. 따라서, 충돌 시에 상기 도어 핸들은 상기 도어 핸들의 완전한 발동 위치에 도달하지 않고, 상기 도어는 개방되지 않는다.

앞서 상술한 바와 같이, 상기 충돌 후에, 상기 차량이 정지되고, 상기 제1레버(33)의 상기 접촉면(45)이 상기 핀(24)의 경로에 놓인 경우, 상기 도어 핸들의 다음 수동 조작은 상기 핸들에 적용되는 상기 포스가 적어도 포스 B로 제공되어 상기 도어를 개방한다.

상기 도어 핸들 어셈블리(10)가 래치(81)를 해제하기 위한 래치 해제 시스템이라는 것은 누구에게나 이해될 수 있을 것이다. 상기 래치 해제 시스템은 정지 위치(도 1a, 도 1b 및 도1c) 및 발동 위치(도 6a, 도 6b및 도 6c)를 구비한다. 상기 도어 핸들 어셈블리는 상기 핸들을 상기 정지 위치로부터 상기 발동 위치까지 이동시키기 위한 제1포스(A)를 필요로 한다. 상기 도어 핸들 어셈블리는 또한 제1 및 제2레버 형태인 관성 이벤트 센서 및 상기 자석을 포함한다. 도어 핸들 어셈블리는 또한 상기 시스템(제1스프링(31))을 조작하기 위해 필요한 상기 포스를 증가시키기 위한 수단들을 포함한다. 도어 핸들 어셈블리는 상기 관성 이벤트 센서가 관성 이벤트를 감지하는 경우 상기 접촉면(45)이 핀(24)의 경로 상에 놓이도록 하는 것에 의해 상기 제1스프링(31)을 작동시키도록 배치된다. 이렇게 배치되는 경우, 상기 시스템은 상기 핸들을 상기 발동 위치로 이동시키기 위해 상기 제1포스(A)보다 더 높은 제2포스(B)를 필요로 한다.

앞서 상술한 바와 같이, 도 5b 위치에 위치되는 경우 상기 제1레버는 튀어 돌아가는 지점이다. 이러한 배치는 상기 핸들을 이동시키기 위하여 필요한 상기 포스에 주목할 만한 감소로 나타난다(H지점에서 I지점으로 강하되는 도 17의 그래프 참조). 이러한 포스의 갑작스러운 감소는 다양한 구성요소에 더 낮은 응력을 받게 하고, 따라서 더 낮은 포스를 고려하여 설계될 수 있고, 또한 결과적으로 더 경량이고 및/또는 더 저렴한 재료로 제조될 수 있으며 및/또는 더 적은 재료를 사용하여 제조될 수 있다. 따라서, 상기 도어 핸들 어셈블리는 상기 정지 위치(도 1b) 및 상기 발동 위치(6b) 사이의 중간 위치(도5b)를 구비한 래치 해제 시스템을 정의한다. 상기 래치 해제 시스템은 상기 래치 해제 시스템(핸들)을 상기 중간 위치로 이동시키기 위한 제2포스(B)를 필요로 한다. 하지만, 상기 중간 위치 이후에 상기 래치 해제 시스템(핸들 어셈블리)는 상기 중간위치로부터 상기 발동 위치로 상기 시스템을 이동시키기 위해 상기 제2포스(B)보다 더 작은 제3포스만을 필요로 한다.

도 10a 내지 도 14b는 도어 핸들 어셈블리(10)와 동일한 기능을 수행하는 구성요소가 100보다 큰 숫자로 표시된 도어 핸들 어셈블리(110) 형태인 래치 해제 시스템의 제2실시예를 도시한다.

상기 핸들 스트랩(22)은 강철 플레이트(160)를 포함한다. 중요한 것은 핸들 스트랩(22)이 핸들 스트랩(22)의 핀(24)과 동일한 핀을 포함하지 않는다는 것이다.

레버(161)는 핀(124)에 대해 회전 가능하도록 장착되고, 스프링(132)에 의해 도 10a 위치로 편향된다. 레버(161)는 대략적으로 L자 형상이며 자석(163)을 포함하는 리세스(162)를 포함한다. 상기 핸들 섀시(118)는 하기에 좀 더 상세하게 설명되는 것과 같이 상기 립과 맞물리는 받침들(165)을 포함한다.

상기 도어 핸들 어셈블리(110)의 작동은 다음과 같다.

정규 작동 시에 상기 정지 위치가 도 10a, 도 10b, 도 14a 및 도 14b에 도시되어 있다. 상기 자석(163)이 상기 플레이트(160)로부터 이격되어 배치되고, 상기 자석(163)과 상기 플레이트(160) 사이의 자력이 도 10a에 도시된 바와 같이 시계 반대 방향으로 상기 레버(161)를 편향시키는 상기 스프링(132)에 의해 생성되는 상기 스프링 편향력보다 더 작다는 것은 누구나 이해할 수 있을 것이다.

상기 도어를 개방할 필요가 있는 경우, 상기 도어 핸들이 도 13a 및 도 13b위치로 화살표 X 방향을 따라 상기 핸들 스트랩을 이동시키고 결과적으로 상기 도어를 개방하도록 잡아당겨진다. 상기 도어가 한 번 개방된 경우, 상기 핸들은 해제되고, 상기 핸들 복원 스프링(미도시)의 작동 하에 도 14a 및 도 14b 위치(차례대로 도 10a 및 도 10b와 동일한 위치)로 복원된다. 일련의 개폐 동작 시에 상기 레버(161)가 이동하지 않는다는 것은 누구나 이해할 수 있을 것이다.

측면 충격이 있는 동안 및 이후에 상기 장치의 작동은 다음과 같다.

화살표 Y 방향으로 도어(111)에 측면 충격이 발생하는 경우, 일단의 자석(163)이 상기 레버(161)가 스프링(132)의 스프링 편향을 극복하고 도 11a 및 도 11b 위치로 빠르게 회전시키도록 한다. 상기 위치에서 상기 자석(163)은 강철 플레이트(160)와 근접하게 되고, 이에 따라 상기 자석(163)과 상기 강철 플레이트(160)사이의 상호 작용이 상기 스프링(132)의 복원 편향에도 불구하고 상기 레버(161)를 상기 위치에 있도록 유지시킨다. 도 11a에 도시된 바와 같이, 상기 립들(164)은 받침들(165)과 접한다.

상기 핸들을 화살표 X 방향으로 이동시키도록 하는 상기 핸들에 작용하는 관성력이 증가함에 따라, 상기 관성력은 상기 자석 및 상기 플레이트(160) 사이의 자력에 의해 저항을 받는다. 이에 따라 상기 일련의 충돌이 일어나는 동안 내내 상기 핸들은 상기 핸들의 도 11a 위치로부터 이동하지 않는다. 상기 충돌 이후에 상기 차량이 정지되는 경우 상기 핸들에 화살표 X 방향으로 충분한 포스(예를 들면 포스 B와 동일한 포스)를 가하는 것에 의해 도 12a 및 도 12b에 도시된 바와 같이 완전한 발동 위치로 상기 핸들이 이동하는 것을 허용하도록 플레이트와 상기 자석 사이의 자력은 극복될 수 있다. 상기 위치에서 상기 래치가 상기 도어를 한 번 해제하면, 도어는 개방된다.

또한, 상기 핸들이 도 12a 위치에 위치하는 경우, 상기 강철 플레이트(160)는 상기 자석(163)으로부터 이격되어 배치되고, 상기 자석 및 상기 플레이트 사이의 자력은 상당히 감소되고, 실질적으로 상대적으로 경량인 스프링(132)이 상기 레버(161)를 정규 정지 위치로 복원시키도록 이동시킬 수 있을 만큼의 수준까지 감소된다. 상기와 같은 상태가 이루어지면, 상기 부품들은 도 13a/13b에 도시된 바와 같이 위치된다. 상기 도어 핸들이 해제되는 경우, 상기 핸들 복원 스프링(앞서 논의된 바와 같이)은 도 14a/ 도14b, 도 10a/도10b 위치로 상기 핸들을 복원시킨다.

정규 조작 시에는 상기 도어를 개방하기 위해 필요한 상기 포스가 제 1수준, 대표적으로 포스(A)이고, 상기 레버(161)가 도 11a위치로 이동하는 경우 상기 도어를 개방하기 위한 상기 포스가 더 높은 수준(대표적으로 B수준)이라는 것은 누구나 이해할 수 있을 것이다.

그러므로, 상기 도어 핸들 어셈블리(110)는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템을 제공하며, 상기 래치 해제 시스템은 정지 위치(도 10a, 도 10b, 도 14a, 도 14b) 및 발동 위치(도 13a 및 도 13b)를 포함하고, 상기 시스템을 상기 정지 위치에서 상기 발동 위치로 이동시키기 위한 제 1포스(대표적으로A)를 필요로 하며, 상기 시스템은 관성 이벤트 센서(레버(161) 및 자석(163)) 및 상기 도어 핸들 어셈블리를 조작하기 위하여 필요한 상기 포스를 증가시키기 위한 수단(자석(163) 및 플레이트(160))을 포함하고, 상기 관성 이벤트 센서가 관성 이벤트를 감지하는 경우 상기 관성 이벤트 센서는 상기 수단을 작동(상기 자석(163)을 상기 플레이트(160)에 근접하도록 이동시킴으로써)시키고, 이에 따라 상기 도어 핸들 어셈블리는 상기 시스템을 상기 발동 위치로 이동시키기 위한 제1포스보다 더 높은 제2포스(대표적으로 B)를 필요로 한다.

본 발명은 차량의 외부 도어 핸들에 관하여 상세히 설명하였다. 그러나, 본 발명은 동일하게 차량의 내부 도어 핸들에 적용될 수 있다. 또한, 본 발명은 외부 도어 핸들 및 상기 래치 또는 내부 도어 핸들 및 상기 래치 중 하나 사이에서 상기 전달 경로에 동일하게 적용될 수 있다. 또한, 본 발명은 래치를 구비한 부품들에 적용될 수 있다. 다시 말하면, 본 발명에 따른 상기 래치 해제 시스템은 외부 도어 핸들 어셈블리, 또는 내부 도어 핸들 어셈블리 또는 외부 도어 및 래치 사이의 전달 경로 또는 내부 도어 핸들 및 래치 사이의 전달경로 또는 래치 내에 위치될 수 있다.

상술한 바와 같이, 상기 플레이트(29)와 함께 상기 자석(35)은 도 2b 및 도 6b 에 도시된 위치에 상기 관성 이벤트 센서(예컨대 상기 제2레버(34))를 고정시킨다. 다른 실시예에 따르면, 대안적 수단이 상기 위치에서 상기 관성 이벤트 센서를 고정하기 위해 사용될 수 있다. 이러한 상기 수단은 벨크로(Velcro ™)와 같은 후크와 루프 파스너일 수 있다. 이에 따라 상기 자석은 상기 후크 및 루프 파스너 중 후크 측 또는 루프 측 중 하나에 의해 대체될 수 있고, 상기 플레이트(29)는 상기 후크 측 또는 루프 측 중 나머지 하나에 의해 대체될 수 있다.

대안적으로, "쌍안정(bi-stable)" 스프링 장치가 상기 관성 이벤트 센서를 발동 위치에 고정하는 데 사용될 수 있다. 쌍안정 스프링 장치는 래치 분야에 공지되어 있으며, 두 개의 교대 위치 중 하나에 레버를 해제 가능하게 고정하기 위해 사용된다. 이러한 장치는 제 2레버(34)에 사용될 수 있고, 이에 따라 충돌 시에 상기 관성 이벤트 센서의 관성이 상기 스프링을 극복하기에 충분해지며, 상기 관성 이벤트 센서가 상기 관성 이벤트 센서의 비활성 위치(도 1b에 도시된 바와 같은)로부터 발동 위치로 이동하는 것을 허용하게 되도록 상기 시스템이 배치될 수 있다. 앞서 상술한 것처럼 도 20a 내지 도 20c는 도 1a와 동일한 방향에서 도시된 상기 제2레버(34)의 변형(34')을 도시한다. 이에 도시된 바와 같이, 상기 자석(35)은 생략된다. 상기 제2레버(34)는 홀(49)을 통해 피벗 핀에 회전 가능하게 장착된다.

코일 스프링(93)은 일단의 코일들(93A)(단지 하나만 도시되어 있음), 제1암(93B) 및 제 2암(93C)을 구비한다. 상기 제1암(93B)의 단부는 상기 제2레버(34') 내의 홀(94)에 맞물려 있다. 제 2암(93C)은 섀시(18)(도식적으로 도시됨) 내의 홀(95)에 맞물린다. 상기 스프링은 상기 암들(93B 및 93C)의 단부들이 서로에게서 멀어지는 방향으로 편향되도록 배치된다. 상기 제 2레버가 상기 20a 위치(도 1a위치와 동등한)로부터 도 20b위치를 통하여 도 20C위치(도3a위치와 동등한)로 이동함에 따라 상기 암들(93B 및 93C)의 단부들은 처음에 서로를 향해 이동하고(도 20b 참조) 그리고 나서 서로에게서 멀어지는 방향으로 이동(도 20c 참조)한다. 이에 따라 상기 스프링(93)은 도 20c에 도시된 바와 같이 상기 레버(34')의 발동 위치 상에 상기 제2레버(34')를 고정하는 데 작용할 뿐만 아니라 도 20a에 도시된 바와 같이 상기 레버(34')의 비활성 위치 상에 상기 제2레버(34')를 고정하는 데도 고정하는데도 작용한다. 그러므로, 도 20a 위치에서 연관된 차량의 정규 사용 시에 상기 스프링(93)은 상기 제 2레버(34')가 덜컹덜컹 소리를 내는 것을 방지하는 데 작용한다.

상기 스프링(93)은 도 20c 위치에 있는 경우 상기 자석(35) 및 플레이트(29)의 기능을 수행하고, 도 20a 위치에 있는 경우 상기 제 2스프링(32)의 기능을 수행한다. 이에 따라, 도 20a 내지 도 20c에 도시된 장치와 결합된 변형들은 플레이트(29), 자석(35) 또는 스프링(32)을 필요로 하지 않는다.

도 21a 내지 도 21c는 상기 레버(34')의 변형들(34'')을 도시한다. 이러한 경우에, 상기 코일 스프링(93)은 압축기(96)에 의해 대체된다. 상기 스프링(96)의 상부(96A)는 도 21c에 도시된 바와 같이 상기 상기 레버(34'')의 결합 위치상에 상기 레버(34'')를 고정하기 위하여 상기 레버(34'')의 제 1캠 표면(97A)과 맞물리거나 대안적으로 압축 스프링(96)의 상부가 도 21a에 도시된 바와 같이 상기 레버(34'')의 비활성 위치 상에 상기 레버(34'')를 고정하기 위해 제 2캠 표면(97B)과 맞물린다. 상기 시스템이 도21a위치로부터 도 21b위치를 통하여 도 21c위치로 이동함에 따라 상기 스프링(96)은 압축되고(도 21b) 그리고 나서 확장된다(도 21c). 따라서, 스프링(96)은 상기 레버(34'')가 상기 레버(34'')의 발동 위치에 있는 경우 도21c 위치에서 관성 블록 레버(16)를 고정하고, 도 21a에 도시된 바와 같이 비활성 위치에 있는 경우에도 또한 상기 레버(34'')를 고정한다. 도 21a 위치에 있는 경우 스프링(96)은 연관된 차량의 정규 사용 시에 상기 레버(34'')가 덜컹덜컹 소리를 내는 것 또한 방지한다.

앞서 상술한 바와 같이, 상기 핸들을 도 6b 위치로부터 도 8b 위치로 반환시키는 것에 의해 상기 관성 이벤트 센서가 리세트(reset) 되고, 즉, 상기 관성 이벤트 센서의 비활성 위치로 이동된다. 이를 수행하기 위하여 상기 자석 및 플레이트 사이의 인력이 극복되어야 한다. 일 실시예에 따르면, 상기 핸들 복원 스프링의 강도는 상기 핸들을 도 6b 위치로부터 도7b 위치를 통하고 도 8b 위치를 통하여 도 1b에 도시된 정지 위치로 단독으로 이동시킬 만큼 충분히 강하다. 그러나 다른 실시예에 따르면, 상기 핸들이 단순히 해제되는 경우, 상기 핸들은 도 7b위치로 이동할 수 있으며 도 8b 위치로 수동으로 눌려질 때까지 도 7b위치에 유지될 수 있고, 다른 말로 하면, 상기 핸들 복원 스프링은 상기 자석 및 상기 플레이트 사이의 인력을 극복할 만큼 충분한 포스를 구비할 필요는 없다.

또 다른 실시예에 따르면, 도 5b로부터 도 6b 위치로 튀어 돌아옴에 따라 상기 제1레버(44)의 관성은 단독으로 상기 자석 및 상기 플레이트 사이의 인력을 극복할 만큼 충분할 수 있다. 상기 실시예에 따르면, 제 1 및 제2레버는 도 6b 위치로부터 도 1b에 도시된 상기 정지 위치로 직성이로 이동할 수 있다.

상기 도어 핸들 어셈블리(10)에 있어서, 상기 자석은 상기 제2레버(34) 상에 장착되고, 상기 플레이트는 상기 섀시(18) 상에 장착된다. 다른 실시예에 따르면, 상기 플레이트는 상기 제2레버(34) 상에 장착될 수 있고, 상기 자석은 상기 핸들 섀시에 장착될 수 있다.

앞서 상술한 바와 같이, 상기 제2레버를 상기 제2레버의 발동 위치에 고정하는데 다양한 수단, 예컨대, 자석(35) 및 플레이트(29)의 조합, 후크 및 루프 파스너, 도 20a에 도시된 쌍안정 스프링 장치 또는 도 21a에 도시된 캠 장치가 사용될 수 있다. 상기한 모든 장치는 상기 장치들이 상기 제2레버의 상기 비활성 위치로의 이동에 대해 저항하는 포스를 제공하는 이점을 갖는다. 이러한 "활성(active)" 포스는 충격 시에 가속도의 방향으로 모멘트 변화가 있는 경우에도 상기 관성 이벤트 센서가 정확히 기능을 수행하도록 하기 쉽게 만든다.

자석(35) 및 플레이트(29), 도 20a에 도시된 상기 쌍안정 스프링 장치 및 도 21a에 도시된 상기 캠 장치와 관련되어 특히 상기 시스템들은 상기 제2레버의 상기 비활성 위치로의 이동에 저항하는 포스를 제공할 뿐만 아니라, 실질적으로 상기 발동 위치 방향으로 상기 제2레버가 편향되도록 하는 포스를 제공한다. 이에 따라 상기 시스템들은 상기 발동 위치 방향으로 상기 제2레버가 편향되도록 하지 않고, 그럼에도 불구하고 상기 제2레버의 상기 비활성 위치로의 이동에 저항하는 포스를 제공하는 후크 및 루프 파스너와 대비될 수 있다. 이에 따라 이러한 전자의 시스템들은 예를 들면 상기 자석은 항상 상기 제2레버를 상기 플레이트(29) 방향으로 잡아 당기고 있기 때문에 실질적으로 좀 더 신속하게 맞물릴 수 있다. 유사하게, 상기 제2레버가 상기 도 20b 위치를 통과하는 경우, 상기 스프링(93)은 능동적으로 상기 제2레버를 상기 도 20c위치로 누른다. 마찬가지로, 상기 제2레버(34'')가 상기 도 21b위치를 지나가는 경우, 상기 스프링(96)은 능동적으로 상기 제2레버(34'')를 상기 도 20c위치로 누른다.

본 발명의 특정한 실시예들은 자력 및/또는 자석들을 이용한다. 상기 자석들은 래치 어셈블리 내에 사용되고, 상기 자석들은 상기 래치에 구비된 작은 강철 조각들을 끌어당길 수 있다. 특히 상기 작은 강철 조각들은 전형적으로 상기 래치들과 연관된 리벳 공정(riveting processes) 중의 부산물들이다. 따라서, 상기 작은 강철 조각들이 상기 래치의 작동에 영향을 미치지 않도록 보증하기 위한 적절한 예방책이 반드시 필요한다. 하지만, 상기 외부 도어 핸들 어셈블리 및 상기 내부 도어 핸들 어셈블리는 강철 부품 및/또는 몇 개의 다이캐스트 부품들(전형적으로 비자성 재료의 다이 캐스트)보다는 몇 개의 플라스틱 부품들을 포함하는 경향이 있다. 따라서, 상기 외부 핸들 어셈블리 또는 상기 내부 핸들 어셈블리 내에 작은 강철 조각들이 있을 가능성은 낮고, 이에 따라 상기 조각들을 방지하기 위한 예방책은 필요하지 않을 수 있다. 마찬가지로, 상기 자석이 본 발명에 따라서 상기 외부 도어 핸들 및 상기 래치 사이의 전달 경로 상에 또는 상기 내부 도어 핸들 및 상기 래치 사이의 이동 경로 상에서 사용되는 경우에 전형적으로 작은 자성 조각들이 있을 가능성이 낮고 이에 따라 상기 조각들에 대한 예방책을 수립할 필요성도 또한 낮아진다.

10, 110: 도어 핸들 어셈블리
11, 111: 도어
12: 핸들 20: 손 작동 가능부
22: 핸들 스트랩 24, 124: 핀
25, 26: 러그
27, 56: 스프링 받침
28, 47, 165: 받침
29, 160: 플레이트
30: 피벗 핀 33: 제1레버
34: 제2레버 35, 163: 자석
42: 원통부 43: 홀
44: 암 49: 중앙 홀
51: 받침면
52, 162: 리세스
57, 164: 립 80: 전달 경로
81: 래치 93: 코일 스프링
118: 핸들 섀시 132: 스프링
161: 레버

Claims

정지 위치(rest position) 및 발동 위치(actuated position)를 구비하고, 상기 정지 위치로부터 상기 발동 위치로 시스템을 이동시키기 위한 제1포스(force)를 필요로 하며, 관성 이벤트 센서(inertia event sensor) 및 시스템을 작동하기 위해 필요한 상기 포스를 증가시키기 위한 수단들을 포함하고, 상기 관성 이벤트 센서가 관성 이벤트를 감지하는 경우, 상기 시스템을 상기 발동 위치로 이동시키기 위해 상기 시스템이 상기 제 1포스보다 더 큰 제2포스를 필요로 하도록 상기 관성 이벤트 센서는 상기 수단들을 작동시키는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항에 있어서,
상기 관성 이벤트 센서는 상기 시스템에 상대적으로 이동 가능한 매스(mass)를 포함하는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 수단들은 스프링과 같은 복원력이 구비된 수단인 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 수단들은 자석인 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항 내지 제4항에 있어서,
상기 시스템의 상기 발동 위치로의 이동이 상기 수단들을 비활성화 시키는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 시스템의 상기 정지 위치로의 이동이 상기 수단들을 비활성화 시키는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 정지 위치 및 상기 발동 위치 사이에 중간 위치를 구비하고, 상기 래치 해제 시스템은 상기 래치 해제 시스템을 상기 중간 위치로 이동시키기 위해 상기 제2포스를 필요로 하나, 상기 시스템을 상기 중간 위치로부터 상기 발동 위치로 이동시키기 위하여 상기 제2포스 보다 낮은 제3 포스를 필요로 하는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항을 인용하는 제7항에 있어서,
상기 시스템이 상기 중간 위치를 지나가는 이동이 상기 수단들의 비활성화를 야기시키는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항을 인용하는 제7항에 있어서,
상기 중간 위치 및 상기 발동 위치 사이의 위치로부터 상기 정지 위치로의 상기 시스템의 이동이 상기 수단들의 비활성화를 야기시키는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 수단들을 발동 위치 내에 고정하기 위한 고정 수단들을 포함하는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제10항에 있어서,
상기 고정 수단들은 상기 수단들의 비활성 위치로의 이동에 저항하는 포스를 제공하는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제11항에 있어서,
상기 수단들의 비활성 위치로의 이동에 저항하는 상기 포스는 자력(magnetic force), 스프링 포스(spring force) 또는 후크 및 루프 파스너(hook and loop fastener)에 의해 생성되는 포스 중 하나 또는 하나 이상인 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제10항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 고정 수단들은 상기 관성 이벤트 센서를 상기 발동 위치로 편향시키는 포스를 제공하는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제13항에 있어서,
상기 관성 이벤트 센서를 상기 발동 위치로 편향시키는 상기 포스는 자력 및/또는 스프링 포스에 의하여 제공되는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 래치 해제 시스템은 외부 도어 핸들 어셈블리의 형태로 구비되는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 래치 해제 시스템은 내부 도어 핸들의 형태로 구비되는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.
제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 래치 해제 시스템은 래치 어셈블리의 형태로 구비되는 래치를 해제하기 위한 래치 해제 시스템.