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KR20090039636A - 터빈 휠과 댐퍼 플레이트의 회전 연결 요소에 의해 지지되는 마찰 디스크를 포함하는 유체 동역학 연결 장치 - Google Patents

터빈 휠과 댐퍼 플레이트의 회전 연결 요소에 의해 지지되는 마찰 디스크를 포함하는 유체 동역학 연결 장치 Download PDF

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KR20090039636A
KR20090039636A KR1020080101661A KR20080101661A KR20090039636A KR 20090039636 A KR20090039636 A KR 20090039636A KR 1020080101661 A KR1020080101661 A KR 1020080101661A KR 20080101661 A KR20080101661 A KR 20080101661A KR 20090039636 A KR20090039636 A KR 20090039636A
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KR
South Korea
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turbine wheel
flange
coupling device
damper plate
skirt
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KR1020080101661A
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KR101529727B1 (ko
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라바 아라
노르베르토 테르메농
Original Assignee
발레오 앙브라이아쥐
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Abstract

본 발명은 회전축(B)을 포함하는 유체 동역학 연결 장치(10)로서, 회전 피동축 둘레에 회전식으로 장착된 터빈 휠(22)을 포함하는 토크 컨버터(12)와, 연결 요소(62)에 의해 터빈 휠(22)에 틈 없이 회전식으로 연결되고, 원주방향 댐핑으로 회전 피동축과 연결된, 반경방향 플랜지(44)를 갖는 댐퍼 플레이트(42)를 포함하는 원주방향 댐퍼 장치(40)와, 댐퍼 플레이트(42)의 플랜지(44)와 함께 회전하는 적어도 하나의 환형 마찰 디스크(56A, 56B)를 포함하는 록킹 클러치(locking clutch)(14)를 포함하는, 상기 유체 동역학 연결 장치(10)에 있어서, 마찰 디스크(56A, 56B)는 터빈 휠(22)을 댐퍼 플레이트(42)의 플랜지(44)에 직접 연결하는 연결 요소(62)에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는 유체 동역학 연결 장치에 관한 것이다.

Description

터빈 휠과 댐퍼 플레이트의 회전 연결 요소에 의해 지지되는 마찰 디스크를 포함하는 유체 동역학 연결 장치{HYDROKINETIC COUPLING DEVICE, COMPRISING A FRICTION DISC, CARRIED BY A ROTATING LINKING ELEMENT OF A TURBINE WHEEL WITH A DAMPER PLATE}
본 발명은 토크 컨버터와 록킹 클러치(locking clutch)를 포함하는 유체 동역학 연결을 위한 장치에 관한 것이다.
본 발명은 보다 구체적으로 회전축을 포함하는, 특히 자동차용의 유체 동역학 연결을 위한 장치로서, 회전축 둘레에 회전 방식으로 장착된 축과, 회전축 둘레에 회전 방식으로 장착된 터빈 휠을 포함하는 토크 컨버터와, 한편으로 연결 요소에 의해 틈 없이 터빈 휠과 회전식으로 연결되고 다른 한편으로 원주방향 댐핑을 갖는 회전축과 회전식으로 연결된 반경방향 플랜지를 갖는 플레이트를 포함하는 원주방향 댐핑을 위한 장치와, 축방향으로 활주하여 댐퍼 플레이트의 플랜지와 단일 피스(single piece)를 형성하는 적어도 하나의 환형 마찰 디스크를 포함하는 록킹 클러치를 포함하는 유체 동역학 연결을 위한 장치에 관한 것이다.
이러한 타입의 장치가 예를 들어 문헌 유럽 특허 공개 제 1 469 231 호를 통해 이미 알려져 있다. 이 문헌은 댐퍼 플레이트가 외측 반경방향 면(face) 상에 마찰 디스크를 갖는 유체 동역학 연결을 위한 장치를 기술한다.
댐퍼 플레이트는 회전 동안 회전축 둘레에 분포된 다수의 아암(arm)에 의해 터빈 휠에 연결된다.
이 실시예에 있어서, 연결 아암은 터빈 휠의 가이드 허브의 재료와 동일한 재료로 제조된다. 각 아암은 치형부(teeth)가 마련된 자유단을 포함하고, 치형부는 댐퍼 플레이트의 대응 오리피스 내에 삽입되어 그것들이 회전 동안 연결되는 것을 가능하게 한다.
하지만, 그러한 장치는 제조하기 어려운 복잡한 형상의 다수의 제조 부품을 사용하는 것을 필요로 한다.
본 발명은 제조하기 어려운 복잡한 형상의 다수의 제조 부품을 사용하는 것을 필요로 하지 않는 유체 동역학 연결 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
특히 이들 문제를 해결하기 위해, 본 발명은 이미 기술된 타입의 장치로서, 이 경우에 마찰 디스크가 터빈 휠을 댐퍼 플레이트의 플랜지에 직접 연결하는 연결 요소에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는 장치를 제안한다.
본 발명의 다른 특징에 따르면,
- 연결 요소는 플랜지의 외측 반경방향 단부측으로부터 자유단 섹션으로 축방향으로 연장하는 댐퍼 플레이트의 환형 스커트에 의해 형성되고, 자유단 섹션은 터빈 휠의 장착면에 고정되며, 마찰 디스크는 댐퍼 플레이트의 상기 환형 스커트의 외측 축방향 면에 의해 지지된다.
- 마찰 디스크는, 내측 주변 에지로부터 반경방향 안쪽으로 연장하고 스커트의 외측 축방향 면의 축방향 채널 내에 축방향 활주 방식을 수용되는 반경방향 가이드 치형부(guiding teeth)를 포함한다.
- 플랜지와 스커트는 단일 재료 피스로 제조된다.
- 스커트는 댐퍼 플레이트의 플랜지에 부착된 별개의 피스이다.
- 스커트는 스커트의 치형부가 형성된 축방향 단부측과 플랜지의 치형부가 형성된 외측 주변측의 상호 결합에 의해 회전 동안 플랜지에 연결된다.
- 스커트의 자유단 섹션은 장치 내에 수용된 유체에 대해 밀봉 방식으로 터빈 휠의 장착면에 연결된다.
- 스커트의 자유단 섹션은 용접에 의해 터빈 휠의 장착면에 고정된다.
- 댐퍼 플레이트는 원주방향 작용을 갖는 적어도 하나의 탄성 기관에 의해 회전 동안 축에 연결되고, 이 탄성 기관은 댐퍼 플레이트의 플랜지의 양 측 상에 축방향으로 끼워맞춤되고 제 1 중심 댐퍼 허브에 의해 회전축에 틈 없이 회전 동안 연결되는 가이드 와셔(guiding washer)에 의해 지지된다.
- 터빈 휠은 제 1 댐퍼 허브에 의해 지지된 피스 상에 회전 방식으로 장착된 제 2 터빈 허브를 포함한다.
다른 특징 및 장점이 첨부 도면과 함께 이하의 상세한 설명을 읽음으로써 명백해질 것이다.
이하의 설명에 있어서, 동일하거나 유사하거나 비슷한 기능을 갖는 요소들은 동일한 참조 번호가 매겨진다.
본 발명에 따르면, 제조하기 어려운 복잡한 형상의 다수의 제조 부품을 사용하는 것을 필요로 하지 않는 유체 동역학 연결 장치를 제공하는 것이 가능하다.
상세한 설명과 특허청구범위 둘 모두의 이해를 보다 용이하게 하기 위해, 도면에서 화살표 "A"로 표시된 후방으로부터 전방으로의 축방향 배향과, 유체 동역학 연결 장치의 회전축 "B" 내부로부터 외부로 지나는 반경방향 배향이 비제한적인 방식으로 사용될 것이다.
현재의 발달 상태로부터 이미 알려진 바와 같이, 유체 동역학 연결 장치(1)는 도 1에 도시된 바와 같이 주로 토크 컨버터(12)와 록킹 클러치(14)를 포함하고, 토크 컨버터(12)와 록킹 클러치(14)는 하나의 동일한 밀봉된 케이싱 내에 배열된다.
비제한적인 방식으로, 토크 컨버터(12)는 보다 구체적으로 록킹 클러치(14)의 전방에 축방향으로 배열된다.
케이싱은 보다 구체적으로 각각 전방 부분(16) 및 후방 부분(18)의, 쉘(shell) 형태의 두 부분으로 제조된다. 이들 쉘(16, 18)은 토크 컨버터(12)와 록킹 클러치(14)를 둘러싸는 케이싱 내측에 수용된 유체에 대해서 누출 방지된다. 쉘(16, 18)은 전형적으로 용접에 의해 조립되고, 케이싱은 전형적으로 오일로 충전된다.
장치(10)는 토크 컨버터(12)의 유압 회로용 유체를 갖는 제 1 공급 라인(도시되지 않음)과 유체용의 제 2 출구 라인(도시되지 않음)을 포함한다.
제 1 전방 쉘(16)은 제 2 후방 구동 쉘(18)에 고정된다. 전방 및 후방 쉘(16, 18)은 따라서 회전 방식으로 제 1 회전 구동축(도시되지 않음)에 연결되고, 제 1 회전 구동축은 후방 쉘에 의해 지지되는 엔트리 핀(entry pin)(28)에 의해 축 "B"와 동축이다. 핀(28)과 후방 쉘(18)은 따라서 엔진 토크의 입력 요소를 형성한다.
토크 컨버터(12)는 전방 임펠러 휠(20), 후방 터빈 휠(22) 및 중심 반동 휠(24)을 포함한다.
임펠러 휠(20)은 제 1 전방 쉘(16)에 의해 지지되는 베인(vane)(26)을 포함한다.
터빈 휠(22)은 또한 임펠러 휠(20)의 베인(26)에 면하는 베인(30)을 포함한다. 베인(30)은 터빈 휠의 후방 벽(31)에 의해 지지되고, 후방 벽(31)은 바깥쪽으로 그리고 반경방향으로 연장하여 베인(30)을 싸는 절반의 원환체(half-torus)를 형성한다.
터빈 휠(22)의 후방 벽(31)은 터빈 허브(32)에 회전식으로 연결되고, 터빈 허브(32)는 터빈 휠(22)을 지지하여 케이싱 내측에서 회전식으로 가이드하기 위해 축 "B" 둘레에 자유롭게 회전하는 방식으로 장착된다.
터빈 휠(22)은 제 2 피동 회전축(도시되지 않음)에 회전 방식으로 연결되고, 제 2 피동 회전축은 이하에서 보다 상세하게 설명되는 연결 피스(connecting piece)(62)를 통해 댐퍼 장치(40)에 의해 장치(10)의 축 "B"와 동축이다.
자동차에 있어서, 구동축은 내연 기관(도시되지 않음)의 크랭크샤프트에 의해 구성되고, 피동축은 기어를 바꾸는 수단에 연결된 자동차의 변속기 시스템(도시되지 않음)의 입력축에 의해 구성된다.
댐퍼 장치(40)는 터빈 휠의 후방 벽(31) 뒤에 축방향으로 배열된다. 댐퍼 장치(40)는 중심 댐퍼 플레이트(42)를 포함하고, 중심 댐퍼 플레이트(42)는 또한 축 "B"와 동축인 환형 디스크 형태의 반경방향 플랜지(44)를 포함한다. 플랜지(44)는 2개의 반경방향 가이드 와셔(46) 사이에 축방향으로 개재된다.
이들 가이드 와셔(46)는 내측 주변 에지(48)에 의해 댐퍼 허브(50)에 전형적으로 리벳(52)으로 고정된다. 댐퍼(50)는 그 자체가 피동축에 틈 없이 회전 방식으로 연결된다. 댐퍼 허브(50)는 따라서 엔진 토크의 출력을 위한 요소를 형성한다.
댐퍼 플레이트(42)의 플랜지(44)는 코일 스프링과 같은 원주방향 작용을 갖는 탄성 부재(54)에 의해 원주방향 틈이 있는 상태로 가이드 와셔(46)에 회전식으로 연결된다.
이러한 목적을 위해, 플랜지(44)와 가이드 와셔(46)는 탄성 부재(54)의 하우징을 위한 윈도우(window)를 포함한다. 가이드 와셔(46)는 따라서 탄성 부재(54)를 지지한다.
댐퍼 플레이트(42)는 따라서 구동축으로부터의 토크의 입력을 위한 요소를 형성하고, 탄성 부재(54)로부터 충격이 감쇠된 후에 가이드 와셔(46)는 상기 토크의 출력 요소를 형성한다.
도 1에 도시된 예에 있어서, 터빈 휠(32)의 허브는 베어링 면(55) 상에 회전가능한 방식으로 장착되고, 베어링 면(55)은 댐퍼 허브(50)의 후방을 향해 축방향으로 연장한다. 이것은 장치(10)의 설치를 간단하게 하는 효과를 갖는다.
변환 상태로 알려진 제 1 작동 단계에서, 구동축의 토크가 임펠러 휠(20)에 전달되고, 이것은 터빈 휠(22)이 도 1에서 볼 수 있는 바와 같이 베인(26, 30)들 사이를 순환하는 오일의 효과를 통해 반시계 방향으로 회전하게 한다.
터빈 휠(22)은 댐퍼 플레이트(42)에 의해 피동축과 함께 각방향 틈을 갖고 회전한다. 토크는 이어서 댐퍼 플레이트(42)에 의해 원주방향 작용(46)을 갖는 탄성 부재(54)를 거쳐 댐퍼(40)의 출력 요소를 형성하는 가이드 와셔(46)에 전달된다.
변환 상태 동안, 댐퍼(40)는 특히 엔진의 비주기 가동에 의해 생성된 비틀림에 의해 야기된 진동 또는 발진을 감쇠하는 작용을 한다. 엔진 토크의 전달은 오직 컨버터(12) 내의 오일의 동역학적 에너지에 의해서 수행되기 때문에, 진동 또는 발진은 전달되지 않거나 또는 약간만 전달된다.
특히 터빈(22)과 임펠러 휠(20) 사이의 미끄러짐 현상에 의해 유도된 효율 손실을 방지하기 위해, 일단 차량이 시동되고 구동축 및 피동축이 토크 컨버터(12)에 의해 유압적으로 연결된 후에 구동축 및 피동축의 록킹 커플링 클러치(locking coupling clutch)(14)가 작동된다.
록킹 클러치(14)는 회전축 "B"와 동축으로 장착된 적어도 하나의 반경방향 마찰 디스크(56A, 56B)를 포함한다. 도 1에 도시된 예에 있어서, 록킹 클러치(14)는 후방 디스크(56A)와 전방 디스크(56B)의, 2개의 마찰 디스크를 포함하고, 이들은 동일하다. 따라서 하나의 단일 마찰 디스크(56A)가 이하에서 설명될 것이다.
마찰 디스크(56A)는 환형 형상이다. 전방 및 후방 반경방향 면 각각은 환형 마찰 라이닝에 의해 덮인다.
마찰 디스크(56A)는 댐퍼(40)에 의해 피동축과 함께 회전하고, 제 1 피동축에 관하여 축방향 활주 방식으로 장착된다.
이러한 목적을 위해, 마찰 디스크(56A)는 내측 주변 에지로부터 반경방향 안쪽으로 연장하는 반경방향 치형부(58)를 포함한다. 치형부(58)는 연결 피스(62)로부터 축방향 채널(60) 내로 축방향으로 활주하여 수용되고, 이것은 댐퍼 플레이트(42)의 플랜지(44)와 독립적으로 회전하고 이하에서 보다 자세하게 설명될 것이다.
록킹 클러치(14)는 또한 축방향으로 적층된 회전축 "B"와 동축인 적어도 2개의 카운터 디스크(64A, 64B, 64C)를 포함한다. 도 1에 도시된 예에 있어서, 록킹 클러치(14)는 제 1 후방 단부 카운터 디스크(64A)와, 제 2 중심 카운터 디스크(64B)와, 제 3 전방 단부 카운터 디스크(64C)를 포함한다.
카운터 디스크(64A, 64B, 64C)는 각각의 마찰 디스크(56A, 56B)가 2개의 연속 카운터 디스크(64A, 64B, 64C) 사이에 축방향으로 개재되는 방식으로 배열된다.
카운터 디스크(64A, 64B, 64C)는 동일하다. 따라서, 하나의 단일 카운터 디스크(64A)가 이하에서 설명될 것이다.
카운터 디스크(64A)는 마찰 디스크(56A)의 직경과 동일한 직경을 갖는 환형 형상이다. 따라서, 마찰 디스크(56A)의 가이드 치형부(58)는 카운터 디스크(64A)의 내측 주변 에지를 넘어 안쪽으로 그리고 반경방향으로 연장한다.
카운터 디스크(64A)는 구동축과 함께 회전하고 구동축에 관하여 축방향 활주 방식으로 장착된다.
이러한 목적을 위해, 카운터 디스크(64A)는 외측 주변 에지로부터 바깥쪽으로 그리고 반경방향으로 연장하는 반경방향 가이드 치형부(66)를 포함한다. 따라서 가이드 치형부(66)는 마찰 디스크(56A)의 외측 주변 에지를 넘어 반경방향으로 연장한다. 가이드 치형부(66)는 형상 및 치수가 동일하고 소정의 각방향 피치로 카운터 디스크(64A) 둘레에 규칙적으로 분포된다.
가이드 치형부(66)는 관련 축방향 가이드 그루브(groove) 내에 축방향 활주 방식으로 수용되고, 가이드 그루브는 지지 크라운(supporting crown)(68)의 내측 환형 축방향 면에 배열되며, 지지 크라운(68)은 케이싱의 후방 쉘(18)과 함께 회전한다.
크라운(68)은 후방 림(rim)(70)에 의해 후방 쉘(18)의 후방면에 고정되고, 후방 림(70)은 크라운(68)의 후방 에지로부터 반경방향 안쪽으로 연장한다.
크라운(68)은 전형적으로 가압 시트 금속으로 제조된다.
마찰 디스크(56A, 56B)는 후방 피스톤(72)의 작용 하에 카운터 디스크(64A, 64B, 64C) 사이에 록킹되는 것이 가능하고, 후방 피스톤(72)은 후방 결합해제 위치와 전방 결합 위치 사이에서 케이싱 내에서 축방향으로 이동될 수 있다.
밀봉된 후방 챔버(74)는 케이싱의 쉘(18)에 의해 후방에 그리고 피스톤(72)에 의해 전방에 축방향으로 접경된다.
외측 반경방향 주위에, 피스톤(72)은 후방 쉘(18)에 면하는 축방향 면과 협력하여 작동하는 세그먼트(segment)(78)와 같은 제 1 밀봉 수단이 장착되는 환형 그루브와, 내측 반경방향 주위에, 맞물림에 의해 회전식으로 연결된 피스톤(72)을 둘러싸는 허브(82)의 환형 그루브 내에 장착되는 세그먼트(80)와 같은 제 2 밀봉 수단과 협력하여 작동하기에 적합한 면을 포함한다.
동적 밀봉 수단(78, 80)은 따라서 이 경우에 컨버터의 제 1 및 제 2 경로와 독립적인 제 3 공급 수단(도시되지 않음)에 의해 구동된 축인 중공 축(hollow shaft)을 통해 유체가 공급되는 챔버(74)에 접경하고, 이에 의해 피스톤(72)의 축방향 운동을 제어한다.
후방 피스톤(72)의 전방 환형 노즈(nose)(83)는 보다 구체적으로 지지 크라운(68)의 반경방향 내측에서 후방 단부 카운터 디스크(64A)의 후방 면에 면하여 후방 면 뒤에 축방향으로 배열된다.
제 2 록킹 상태에서, 피스톤(72)은 따라서 터빈 휠(22)이 결합해제가능한 방식으로 피동축에 연결되는 것을 가능하게 한다. 이러한 목적을 위해, 후방 피스톤(73)은 카운터 디스크(64A, 64B, 64C)가 축방향으로 분리되는 후방 결합해제 위치와 카운터 디스크가 크라운(68)의 축방향 스톱(stop)(76)에 기대어 축방향 전방으로 밀리는 전방 결합 위치 사이에서 축방향으로 이동될 수 있고, 이에 의해 피동축을 회전 방식으로 구동축에 연결시키도록 개재된 마찰 디스크(56A, 56B)를 록킹한다.
결합 위치에서, 구동축의 토크는 록킹 클러치(14)에 의해 댐퍼에, 보다 정확하게 댐퍼 플레이트(42)에, 그리고 이어서 비틀림 진동을 감쇠하는 탄성 부재(54) 및 틈과의 연결 각도가 조정된 후에 피동축과 회전식으로 연결된 허브(50)에 고정 된 가이드 와셔(48)에 전달된다.
본 발명의 상세 내용에 따르면, 마찰 디스크(56A, 56B)는 터빈 휠(22)을 댐퍼 플레이트(42)의 플랜지(44)에 직접 연결하는 연결 부재(62)에 의해 지지된다. 연결 부재(62)는 하나의 단일 피스로 제조된다.
연결 부재(62)는 플랜지(44)의 외측 반경방향 에지로부터 전방 자유단 섹션(84)까지 축방향 전방으로 연장하는 댐퍼 플레이트(42)의 환형 스커트(skirt)(62)에 의해 형성되고, 전방 자유단 섹션(84)은 터빈 휠(22)의 후방 벽(31)의 후방 면에 고정된다. 보다 구체적으로, 스커트(62)의 전방 자유단 섹션(84)은 후방 벽(31)의 만곡 형상을 따르는 바깥쪽으로 그리고 반경방향으로 벌어진 프로파일을 나타낸다.
댐퍼 플레이트(42)의 환형 스커트(62)는 또한 마찰 디스크(56A, 56B)를 지지하는 연결 피스(62)를 형성한다. 따라서, 스커트(62)의 외측 반경방향 면은 마찰 디스크(56A, 56B)의 가이드 치형부(58)가 수용되는 축방향 채널(60)을 포함한다.
유리하게, 스커트(62)의 전방 자유단 섹션(84)은 장치(10) 내에 수용된 액체에 대해 누출 방지 방식으로 터빈 휠(22)의 후방 벽(31)의 장착면에 고정된다. 따라서, 유체는 최적의 방식으로 순환하여 장치의 작동 동안 클러치(14)를 냉각한다.
이러한 목적을 위해, 스커트(62)의 전방 자유단 섹션(84)은 본 발명에서 용접에 의해 터빈 휠(22)의 장착면에 고정된다. 용접 시임(welding seam)(86)은 따라서 스커트(62)의 자유 전방 단부 섹션(84)과 터빈 휠(22)의 후방 벽(31) 사이의 폐쇄 접촉 윤곽을 따라 연속적으로 연장한다.
도 1에 도시된 예에서, 댐퍼 플레이트(42)의 스커트(62)와 플랜지(44)는 단일 피스로 형성된다.
도 2에 예시된 본 발명의 제 2 실시예에 따르면, 댐퍼 플레이트(42)의 스커트(62)는 댐퍼 플레이트(42)의 플랜지(44)에 부착된 별개의 피스이다.
이러한 방식으로, 스커트(62)는 플랜지(44)의 외측의 반경방향으로 치형부가 형성된 에지(90)에 맞물리는 치형부가 형성된 후방 에지(88)를 포함한다. 스커트(62)는 따라서 플랜지(44)와 스커트(62)가 갖는 치형부(88, 90)의 상호 맞물림에 의해 회전 동안 플랜지(44)에 연결된다.
그러한 장치(10)의 설치는 아주 용이하다. 사실, 한편으로 스커트(62)를 터빈 휠(22)의 후방 벽(31) 상에 장착하는 것이 가능하고, 다른 한편으로 케이싱(16, 18) 내에 배열되기 전에 독립적으로 댐퍼 장치(40) 내에 플랜지 장착을 계속하는 것이 가능하다.
따라서, 댐퍼 장치(40)와 터빈 휠(22)은 장치(10)의 케이싱(16, 18) 내에 배열된다. 이 작업 동안, 스커트(62)의 치형부가 형성된 후방측(88)은 플랜지(44)의 치형부가 형성된 외측 에지(90)에서 맞물려 댐퍼 플레이트(42)를 형성하여, 터빈 휠은 댐퍼 장치(40)에 관하여 동축적으로 후방으로 활주할 수 있다.
마찰 디스크(56A, 56B)는 이어서 스커트(62)의 채널(60) 내에 삽입된다.
변형적으로, 마찰 디스크(56A, 56B)는 터빈 휠(22)과 스커트(62)에 의해 형성된 조립체가 케이싱(16, 18) 내에 배열되기 전에 스커트(62)의 채널 내에 삽입될 수 있다.
스커트(62)는 2개의 기능이 동시에 수행되는 것을 가능하게 하기 때문에, 본 발명의 조건에 따라 제조된 장치는 또한 경제적이다.
도 1은 본 발명의 설명에 따라 제조된 유체 동역학 연결 장치의 반부도(half-view)에 있어서의 축방향 섹션이다.
도 2는 본 발명의 제 2 실시예를 나타내는 도 1의 실시형태와 유사한 실시형태를 보여주는 도면이다.

Claims (10)

  1. 회전축(B)을 포함하는 특히 자동차용의 유체 동역학 연결 장치(10)로서,
    상기 회전축(B) 둘레에서 회전될 수 있는 방식으로 장착된 피동축과,
    상기 회전축(B) 둘레에서 회전될 수 있는 방식으로 장착된 터빈 휠(22)을 포함하는 토크 컨버터(12)와,
    한편으로 연결 요소(62)에 의해 상기 터빈 휠(22)에 틈 없이 회전식으로 연결되고, 다른 한편으로 원주방향 댐핑으로 상기 회전 피동축과 회전식으로 연결된, 반경방향 플랜지(44)를 갖는 댐퍼 플레이트(42)를 포함하는 원주방향 댐퍼 장치(40)와,
    상기 댐퍼 플레이트(42)의 플랜지(44)와 함께 회전하는 적어도 하나의 환형 축방향 활주 마찰 디스크(56A, 56B)를 포함하는 록킹 클러치(locking clutch)(14)를 포함하는, 상기 유체 동역학 연결 장치(10)에 있어서,
    상기 마찰 디스크(56A, 56B)는 상기 터빈 휠(22)을 상기 댐퍼 플레이트(42)의 플랜지(44)에 직접 연결하는 상기 연결 요소(62)에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는
    유체 동역학 연결 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 연결 요소는 상기 플랜지(44)의 외측 반경방향 에지로부터 상기 터빈 휠(22)의 장착면(31)에 고정된 자유단 섹션(free end section)(84)까지 축방향으로 연장하는 댐퍼 플레이트(42)의 환형 스커트(skirt)(62)에 의해 형성되고, 상기 마찰 디스크(56A, 56B)는 상기 댐퍼 플레이트(42)의 환형 스커트(62)의 외측 축방향 면(face)(60)에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는
    유체 동역학 연결 장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 마찰 디스크(56A, 56B)는, 내측 주변 에지로부터 반경방향 안쪽으로 연장하고 상기 스커트(22)의 외측 축방향 면에 형성된 관련 축방향 채널(60) 내에 축방향으로 수용되는 반경방향 가이드 치형부(guide teeth)(58)를 포함하는 것을 특징으로 하는
    유체 동역학 연결 장치.
  4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 플랜지(44)와 상기 스커트(62)는 단일 피스(single piece)로 형성된 것을 특징으로 하는
    유체 동역학 연결 장치.
  5. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 스커트(62)는 상기 댐퍼 플레이트(42)의 플랜지(44)에 부착된 별개의 피스인 것을 특징으로 하는
    유체 동역학 연결 장치.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 스커트(62)는, 상기 스커트(62)의 치형부가 형성된 축방향 단부측(88)과 상기 플랜지(44)의 치형부가 형성된 외측 주변 에지(90)의 상호 맞물림에 의해 상기 플랜지(44)에 회전식으로 연결된 것을 특징으로 하는
    유체 동역학 연결 장치.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 스커트(62)의 자유단 섹션(84)은 상기 장치(10) 내에 수용된 유체에 대해서 누출 방지 방식으로 상기 터빈 휠(22)의 장착면(31)에 고정된 것을 특징으로 하는
    유체 동역학 연결 장치.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 스커트(62)의 자유단 섹션(84)은 용접에 의해 상기 터빈 휠(22)의 장착면(81)에 고정된 것을 특징으로 하는
    유체 동역학 연결 장치.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 댐퍼 플레이트(42)는 원주방향 작용을 갖는 적어도 하나의 탄성 부재(54)에 의해 상기 회전 피동축에 회전식으로 연결되고, 상기 탄성 부재(54)는 상기 댐퍼 플레이트(42)의 플랜지(44)의 양 측 상에 축방향으로 끼워맞춤된 가이드 와셔(guide washer)(48)에 의해 지지되며 제 1 중심 댐퍼 허브(50)에 의해 상기 회전 피동축에 틈 없이 회전식으로 연결된 것을 특징으로 하는
    유체 동역학 연결 장치.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 터빈 휠(22)은 상기 제 1 댐퍼 허브(50)의 베어링 면(55) 상에 회전식으로 장착된 제 2 터빈 허브(32)를 포함하는
    유체 동역학 연결 장치.
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