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KR20050050029A - 조향 모멘트의 인가에 의해 주행 동역학적 한계 상황에서운전자를 보조하기 위한 방법 - Google Patents

조향 모멘트의 인가에 의해 주행 동역학적 한계 상황에서운전자를 보조하기 위한 방법 Download PDF

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KR20050050029A
KR20050050029A KR1020040094868A KR20040094868A KR20050050029A KR 20050050029 A KR20050050029 A KR 20050050029A KR 1020040094868 A KR1020040094868 A KR 1020040094868A KR 20040094868 A KR20040094868 A KR 20040094868A KR 20050050029 A KR20050050029 A KR 20050050029A
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South Korea
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steering
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vehicle
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발터프랑크
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은 차량이 오버스티어링되는 주행 동역학적 한계 상황에서 차량 운전자를 보조하기 위한 방법에 관한 것이다. 한계 상황에서 운전자에게 올바른 조향 거동을 통지하기 위해, 조정기(9)에 의해 조향 휠(13)에 대해 조향 모멘트(M)가 작용된다.

Description

조향 모멘트의 인가에 의해 주행 동역학적 한계 상황에서 운전자를 보조하기 위한 방법 {METHOD FOR SUPPORTING A DRIVER BY APPLYING A STEERING MOMEMT IN A DYNAMICALLY LIMITED DRIVING SITUATION}
본 발명은 청구범위 제1항의 전제부에 따른 주행 동역학적 한계 상황에서 차량 운전자를 보조하기 위한 방법, 및 청구범위 제7항의 전제부에 따른 대응하는 장치에 관한 것이다.
예를 들어, ESP(전자식 안정화 프로그램)과 같은 주행 동역학적 조절은 예를 들어 곡선 주행에서의 오버스티어링 시와 같은 한계 상황에서 차량의 제어 능력을 상승시킨다. 개념적으로, 주행 동역학적 조절은 액츄에이터를 능동적으로 제어함으로써 차량의 주행 작동에 개입하는 다음의 모든 시스템 내에서 파악된다. 특히 예를 들어 ABS(로킹 방지 제동 시스템), ASR(구동 슬립 조절), ESP, AFS(능동 전륜 조향), 또는 EAS(전자식 능동 조향)와 같은 시스템이 이에 속한다. 공지된 주행 동역학적 조절은 특히 조절의 액츄에이터로서 엔진 관리부 또는 조향 조정기의 제동을 사용한다.
주행 동역학적 조절 시스템에서, ESP는 예를 들어 휠에 영향을 주는 휠 슬립을 조절 변수로 형성한다. 휠 슬립은 차량이 외부 제어로 들어가지 않고서 운전자 희망(곡선 주행, 가속, 제동 등)에 가능한 한 정확하게 맞춰진 주행 거동을 표시하도록 조절된다. 주행 동역학적 조절 시스템은 이를 위해 (통상 요잉율 센서의 도움으로) 실제 요잉율을 검출하여, 운전자 희망에 따른 목표 요잉율을 계산한다. 조절 편차로부터, 실제 상태 변수를 설정 상태 변수에 맞추기 위해 사용되는 요잉 모멘트가 계산된다. 그 다음 필요한 요잉 모멘트는 예를 들어 제동 시스템 또는 조향에 영향을 주기 위한 조향 조정기를 위한 제어 신호로 변환된다.
임계 주행 상황에서, 운전자는 예를 들어 너무 강한 제동 또는 너무 강한 조향 변경과 같은 스스로의 잘못된 행동에 의해 주행 상황을 빨리 다시 악화시킨다. 운전자가 그러한 한계 상황에서 잘못 반응하면, 차량이 더 이상 제어되지 않을 수 있거나 적어도 안정화까지의 시간이 대체로 원래 필요한 것보다 더 길게 걸리는 위험이 존재한다.
따라서, 본 발명의 목적은 차량을 가능한 한 신속하고 편리하게 안정화할 수 있는 주행 동역학적 조절을 위한 방법 및 장치를 제공하는 것이다.
이러한 목적은 청구범위 제1항 및 제7항에 주어진 특징에 의해 달성된다. 본 발명의 다른 실시예는 종속항의 보호 대상이다.
본 발명의 태양은 예를 들어 차량의 오버스티어링과 같은 임계 주행 상황에서 운전자에게 그가 바르게 행동하고 있는 지를 표시하는 것이다. 이러한 목적으로, 본 발명에 따르면, (차량이 안정화되는 방향으로의) 모멘트가 조향 휠 상에 작용하고, 이는 운전자에게 미끄러지거나 오버스티어링된 차량을 가능한 한 신속하게 다시 정상 상태로 되돌리기 위해 그가 어느 방향으로 조향해야 하는 지를 통지한다. 조향 모멘트는 양호하게는 요잉율의 조절 편차가 미리 주어진 임계값을 초과하면, 도입된다. 선택적으로, 조향 모멘트는 또한 예를 들어 경우에 따라서는 차량의 높은 횡방향 가속과의 조합인 높은 조향 속도와 같은 임계 주행 상황에 대해 표시하는 다른 조건이 충족되면, 도입될 수 있다. 운전자는 그 다음 차량을 안정화하기 위해 그가 어느 방향으로 조향해야 하는 지를 그에게 통지하는 조향 모멘트를 조향 휠 상에서 감지한다.
조향 모멘트의 도입은 차량이 여러 경우에 예를 들어 ESP와 같은 다른 시스템에 의한 추가의 안정화 개입이 필요 없이, 단독으로 조향 개입 또는 그에 따른 운전자의 반응에 의해 안정화될 수 있는 장점을 갖는다. 예를 들어 제동 개입과 같은 추가의 안정화 개입이 필요할 때 수행된다. 따라서, 차량의 편안함 및 민첩성이 개선될 수 있고, 이는 또한 주행의 즐거움에 유용하다.
운전자의 반대 방향 조향이 주행 동역학적 조절 시스템에 의해 새로운 방향 희망으로서 해석되는 것을 방지하기 위해, 운전자 희망, 즉 목표 요잉율(dΨsoll/dt)을 안정화 기준이 그에 기초하여 평형 모멘트를 계산하기 위해 충족될 때까지 고정값으로 유지하고 (목표 요잉율을 거의 동결시키고), 안정화 기준이 도달된 후에 목표 요잉율을 다시 운전자 희망(조향 휠 각도)에 따라 실현하는 것이 제안된다. 공지된 안정화 기준은 예를 들어 요잉율의 조절 편차가 미리 주어진 임계값에 미만되거나 또는 실제 요잉율의 구배가 미리 주어진 값에 미만되는 것일 수 있다.
본 발명의 양호한 실시예에 따르면, 조절의 제1 단계에서의 조향 과정은 운전자 희망을 파악하기 위해 사용된다. 이러한 단계에서, 추가의 조향 모멘트가 도입되지 않는다. 예를 들어 요잉율의 조절 편차에 따라 평가될 수 있는 임계 주행 상황이 시작되면 (여기서, P, I, 또는 D 부분이 평가됨), 시스템은 조향 과정이 더 이상 운전자 희망을 검출하기 위해 고려되지 않고 안정화의 목적으로 조향 모멘트를 인가하기 위해 사용되는 제2 단계로 전환된다. 목표 요잉율은 이러한 단계에서 동결되어 유지된다. 이는 또한 "조향 과정의 이중 사용"으로서 표현될 수 있고, 이는 제1 단계에서 운전자 희망이 조향 휠 위치로부터 검출되지만 제2 단계에서는 더 이상 행해질 수 없기 때문이며, 제2 단계에서 운전자로부터 기인하지 않고 따라서 운전자 희망을 설명하지 않는 추가의 모멘트가 조향 휠 상에 작용한다.
조향 모멘트는 예를 들어 서보 모터와 같은 서보 장치에 의해, 또는 예를 들어 전기 모터와 같은 다른 조향 조정기에 의해 작용될 수 있다. 기본적으로, 모멘트를 조향 휠 상에 작용시킬 수 있는 각각의 종류의 조정기가 삽입될 수 있다.
공지된 서보 장치는 통상 조향 과정에서 운전자를 보조하도록 설치된다. 주행 동역학적 한계 상황에서, 보조 모멘트는 예를 들어 운전자가 반대 방향 조향을 위해 움직이도록 구성될 수 있다. 선택적으로, 예를 들어 유압 또는 전기 모터와 같은 조향 조정기가 조향 모멘트를 작용하고 운전자에게 올바른 조향 거동에 대해 통지하기 위해 삽입될 수 있다.
조정기에 의해 작용되는 조향 모멘트는 양호하게는 운전자에 의해 오버스티어링될 수 있도록 할당된다. 특히, 조향 모멘트는 조향 휠이 운전자의 손으로부터 미끄러질 정도로 강하지 않다. 이는 운전자가 이후에 조향 과정에 대한 제어를 유지하고 조향을 결정할 수 있는 장점을 갖는다.
조향 조정기에 의해 생성되는 반대 방향 모멘트는 양호하게는 차량이 다시 안정화되기 시작할 때, 다시 저하된다. 안정화에 대한 기준은 예를 들어 실제 요잉율의 구배가 다시 감소하는 것이다. 조향 모멘트는 양호하게는 실제 요잉율의 구배가 미리 주어진 임계값에 미만되면, 저하된다.
실제 요잉율이 제1 조향 개입 이후에 다시 목표 요잉율에 대해 증가하면, 즉 차량이 다시 외부 제어로 들어가는 경향이 있으면, 양호하게는 다른 모멘트 개입이 수행된다. 조향 모멘트는 양호하게는 실제 및 목표 요잉율 사이의 편차가 미리 주어진 임계값보다 크고 실제 요잉율의 구배가 미리 주어진 임계값을 초과하면, 새롭게 인가된다. 따라서, 차량은 또한 차량이 새롭게 외부 제어로 들어가고 최종의 불안정 상태가 짧은 시간 경과되면, 제어될 수 있다.
본 발명의 양호한 실시예에 따르면, 설정된 조향 모멘트의 크기가 목표 요잉율, 조절 편차 또는 이의 미분의 함수이다. 따라서, 조향 모멘트의 크기는 각각의 주행 상황에 대해 더 잘 맞춰질 수 있다.
차량의 횡방향 동적 안정성을 개선하기 위한 주행 동역학적 조절은 실제 요잉율을 검출하기 위한 요잉율 센서와, 운전자 희망에 기초하여 목표 요잉율을 계산하기 위한 알고리즘을 갖는 제어 유닛과, 차량이 주행 동역학적 한계 상황에 존재할 때 조향에 대한 모멘트를 인가하도록 제어 유닛에 의해 제어될 수 있는 조향 조정기를 포함한다.
본 발명은 아래에서 첨부된 도면을 참조하여 예시적으로 더욱 상세하게 설명될 것이다.
도1은 대체로 종래 기술로부터 이미 공지된 횡방향 슬립각 및 요잉 속도 조절을 수행하기 위한 주행 동역학적 조절부(ESP)의 전체 조절 시스템을 도시한다. 여기에 도시된 주행 동역학적 조절 시스템은 주행 동역학적 한계 상황에서, 운전자가 차량을 가능한 한 신속하게 다시 안정화하기 위해 조향 휠(13) 상에 작용하는 조향 모멘트(M)를 통해 그가 어느 방향으로 조향해야 하는 지를 인식할 수 있도록 제어 유닛(12)에 의해 제어되는 조향 조정기(9)가 제공된 점에서 공지된 시스템과 다르다. 보통의 운전자는 정상적인 주행 거동 시에 그가 오버스티어링된 차량을 정상 상태로 되돌려야 하는 상황을 거의 경험하지 않기 때문에, 그러한 상황에서 종종 바르지 않게 반응한다. 조향에 대한 보조 모멘트(M)의 도입에 의해, 그는 그가 오버스티어링된 상황에서 어떻게 가장 잘 반응해야 하는 지와 같은 통지를 받는다. 도입된 모멘트는 양호하게는 고정값을 갖는 펄스형 신호(직사각형 신호)이다.
공지된 조절 시스템은 조절 영역인 차량(14)과, 조절기 입력 변수를 결정하기 위한 센서(1 - 5)와, 제동력 및 구동력을 작용하기 위한 액츄에이터(6, 7)와, 위에 놓인 주행 동역학적 조절기(10) 및 아래에 놓인 슬립 조절기(11)로 구성된 계층적으로 구성된 조절기를 포함한다. 조절기 기능은 제어 유닛(12) 내에서 실시된다.
횡방향 슬립각 또는 요잉 속도를 조절하기 위해, 위에 놓인 조절기(10)는 슬립 조절기(11)에 설정값을 목표 슬립(λSo)의 형태로 제공한다. 개별 휠에 대해 설정되어야 하는 목표 슬립(λSo)은 차량의 실제 거동과 목표 거동 사이의 조절 차이의 함수이다. 목표 거동은 조향 휠 각도 센서(3; 조향 희망), 허용 압력 센서(2; 지연 희망), 및 엔진 관리부(7; 구동 모멘트 희망)의 신호로부터 생성된다. 이로부터, 목표 요잉율(dλ/dt)은 예를 들어 소위 "단일 트랙 모델"에 의해 계산된다. 실제 요잉율은 예를 들어 요잉율 센서(4)로부터 생성된다.
주행 동역학적 한계 상황에서, 주행 동역학적 조절기(10) 내에서 개별 휠에 대해 필요한 목표 슬립이 검출된다. 계산된 목표 슬립(λSo)은 그 다음 대응하는 지시에서 차량을 안정화하기 위해 개별 휠에 대해 필요한 제동력 또는 구동력을 설정하는 액츄에이터인 "제동 유압부(6)" 및 "엔진 관리부(7)"에 대해 변환된다.
전체 시스템은 이러한 경우에, 불안정한 주행 상황에서 먼저 조향 휠(13)에 대한 조절 개입이 조향 조정기(9)에 의해 이루어지고, 그 다음 차량이 이에 의해 안정화되지 않으면 추가의 제동 개입 또는 구동 개입이 수행이 수행되도록 설계된다.
조향 보조 기능의 작동 방식은 다음에서 도2 내지 도4를 참조하여 예시적으로 상세하게 설명될 것이다.
도2는 다양한 요잉율(dΨ/dt)의 곡선을 도시하고, dΨist/dt는 요잉율 센서(4)로부터 송출된 실제 요잉율이고, dΨsoll/dt는 주행 동역학적 조절 시스템에 의해 고려되는 (부분적으로 동결되는) 목표 요잉율이고, dΨsoll2/dt는 운전자 요구 또는 조향각에 의해 결정되는 (추가의) 목표 요잉율을 표시한다.
여기서, 0과 t1 사이의 시간 간격은 운전자가 더욱 곡선 내로 조향하는 곡선 주행을 설명한다 (실제 요잉율(dΨist/dt)이 상승한다). 운전자에 의해 선택된 조향 휠 각도(δL) 및 차량 속도(운전자 희망)로부터, 센서(5)에 의해 측정된 횡방향 가속 및 다른 기하학적인 보조 변수를 고려하여, 목표 요잉율(dΨsoll/dt)이 계산될 수 있다. 차량이 오버스티어링되면, 실제 요잉율(dΨist/dt)은 원래 목표 요잉율(dΨsoll/dt)에 따라야 하는 것보다 더 빨리 상승한다. 즉, 차량은 원래의 운전자 희망과 관련하여 수직축에 대해 너무 빨리 회전한다.
시점(t1)에서, 조절 편차는 미리 주어진 임계값을 초과한다. 이 때, 제어 유닛(12)의 제어를 통해 차량을 안정화하기 위해 운전자에게 그가 어느 방향으로 조향해야 하는 지를 표시하는 회전 모멘트(M)를 조향 휠 상에 작용하는 조향 조정기(9)가 활성화된다. 반대 방향 모멘트가 보통의 운전자에 의해 오버스티어링될 수 있도록 할당된다. 운전자가 조향 시스템의 설정을 따르면, 차량은 대체로 훈련되지 않은 운전자에서 가능한 것보다 더 빨리 안정화될 수 있다.
공지된 조향 조정기(9)는 예를 들어 전기 서보 모터, 또는 전자 부품에 의해 대응하여 제어되는 서보 조향기의 유압 펌프이다. 이에 의해, 기존의 구성요소를 사용하는 것이 가능하다. 선택적으로, 별도의 조향 조정기가 사용될 수도 있다.
조향 모멘트(M)의 작용으로, 시점(t1) 이후에 또한 차량의 슬립이 오고 (실제 요잉율(dΨist/dt)이 갑작스럽게 상승하고), 제어 손실의 이러한 단계는 비교적 짧고 시점(t2)에서 그의 최대값에 도달한다. 조향 모멘트(M)는 이러한 예에서, 실제 요잉율(dΨist/dt)이 다시 저하될 때가지 유지된다. 즉, 모멘트(M)의 비활성화를 위한 임계값은 위의 경우에 (dΨist/dt)/dt = 0이다. 선택적으로, 모멘트(M)를 복원하기 위한 임계값 또한 프로그램될 수 있다.
곡선(dΨsoll2/dt)은 조향각으로부터 검출되는 요잉율의 곡선을 도시한다. 여기서, 반대 방향 조향이 잘 인식될 수 있다. 알 수 있는 바와 같이, 운전자는 강하게 변경된 조향 휠 위치(시점(t1))로부터 반대 방향으로 조향하여, 또한 조향 휠(13)의 중립 위치를 넘는다. 시점(t2) 이후에, 운전자는 다시 곡선 내로 조향한다 (목표 요잉율 상승).
운전자의 반대 방향 조향은 차량의 주행 동역학적 조절과 관련하여 다음의 문제점을 갖는다. 대향 위치된 곡선 내로 조향하는 것(예를 들어, 좌향 곡선을 주행하기 전에 우향 곡선이 있는 경우 등)이 주행 동역학적 조절 시스템에 의해 운전자의 희망으로서 해석되면, 차량은 운전자에 의해 반대 방향 조향을 통해 안정화를 위해 시도되는 오버스티어링 상황으로 들어간다. 또한, 차량은 이후에 그가 이후에 따라야 하는 좌향 곡선 내에 존재한다. 차량은 이러한 좌향 곡선 내에서 이제 안정화되어야 한다. 따라서, 반대 방향 조향(dΨsoll2/dt)을 무시하는 것이 필요하다. 이러한 목적으로, 목표 요잉율(dΨsoll/dt)은 조절 단계 중에, "중요한 값"으로 고정(동결)된다. 이러한 중요한 값은 운전자에 의해 반대 방향 조향 이동 이전에 미리 주어지는 값이다. 상기 예에서, 시스템에 의해 고려되는 목표 요잉율(dΨsoll/dt)은 시점(t1)에서 조절 임계값을 초과하기 전에 놓인 값으로 동결된다. 목표 요잉율(dΨsoll/dt)은 안정화 조건이 충족될 때까지, 위의 경우에는 요잉율 센서(4)에 의해 송출되는 실제 요잉율(dΨist/dt)이 미리 주어진 임계값에 미만될 정도로 동결된 목표 요잉율(dΨsoll2/dt)에 접근할 때까지 이러한 값으로 유지된다. 이는 시점(t3)에서의 경우이다. 먼저, 이러한 시점(t3)에서, 추가의 조향각이 다시 고려되고, 목표 요잉율(dΨsoll2/dt)의 실제값이 계산된다. 시점(t3) 이후에, 차량은 다시 안정화된다.
도3의 (a)는 초기에 대체로 도2의 (a)의 상황에 대응하는 주행 상황에서의 목표 요잉율(dΨsoll/dt) 및 실제 요잉율(dΨist/dt)을 도시한다. 운전자는 차량이 오버스티어링되는 곡선 내로 조향하며, 시점(t1)에서 발생한다. 실제 요잉율(dΨist/dt)과 목표 요잉율(dΨsoll/dt) 사이의 최대 편차의 초과 시에, 다시 조향에 대해 반대 방향 모멘트(M)가 작용한다. 반대 방향 모멘트(M)는 시점(t2)에서 다시 작용한다. 시점(t2) 이후에, 실제 요잉율(dΨist/dt)은 다시 시점(t3)까지 감소되어, 시점(t3)에서 최소값에 도달하고 그 후에 다시 상승한다. 시점(t3)에서, 실제 요잉율(dΨist/dt)과 목표 요잉율(dΨsoll/dt) 사이의 편차는 미리 주어진 임계값보다 훨씬 크다. 동시에, 실제 요잉율의 구배는 미리 주어진 구배 임계값을 초과한다 (여기서, 예를 들어 (dΨist/dt)/dt = 0). 두 조건이 충족되면, 조향 조정기(9)는 시점(t3)에서 새롭게 활성화되어 조향 모멘트(M)를 조향 및 조향 휠(13)에 대해 작용한다.
이에 대한 반응으로, 운전자는 다시 반대 방향 조향 작동을 수행하여 (주행 동역학적 조절에 의해 고려되지 않는 추가의 목표 요잉율(dΨsoll2/dt) 참조), 실제 요잉율(dΨist/dt)이 시점(t4)으로부터 다시 감소된다. 시점(t4)에서, 실제 요잉율(dΨist/dt)의 구배에 대한 임계값에 다시 미만되어 반대 방향 모멘트(M)가 복원된다.
시점(t5)에서, 실제 요잉율(dΨist/dt) 및 목표 요잉율(dΨsoll/dt)이 다시 접근하여, 목표 요잉율(dΨsoll/dt)이 활성화되고 추가의 운전자 희망에 맞춰진다.
도4의 (a)는 차량을 안정화하기 위해, 운전자가 여러 번 반대 방향 조향하는 주행 상황에서의 실제 요잉율(dΨist/dt) 및 목표 요잉율(dΨsoll/dt)의 곡선을 도시한다. 여기서, 시점(t1과 t2; t4와 t5; 또는 t6와 t7) 사이에서, 조향 모멘트가 조향 휠(13) 상에 작용한다. 도3의 (a)의 상황과 다르게, 목표 요잉율은 반대 방향 조향 작동 이후에 시점(t3)에서 활성화되고, 이는 실제 요잉율(dΨist/dt)과 동결된 목표 요잉율(dΨsoll/dt) 사이의 차이가 미리 주어진 임계값보다 작고 실제 요잉율(dΨist/dt)의 구배가 0보다 작기 때문이다. 시점(t5) 및 시점(t7)에 대해서도 동일하게 적용된다.
이에 반해, 시점(t4)에서 목표 요잉율은 일정한 값으로 유지되고, 이는 실제 요잉율(dΨist/dt)의 구배가 미리 주어진 임계값을 초과하기 때문이다.
조향 모멘트를 인가하기 위한 위에서 설명된 방법에 의해, 운전자가 한계 상황에서 바르게 반응하고 차량이 신속하게 다시 제어될 수 있는 것이 달성된다. 주행 동역학적 조절 시스템(예를 들어, ESP)은 운전자가 설정을 따르면, 조절할 필요가 없다. 차량이 미끄러지면, 조절이 개입하여 차량을 제동 또는 구동 개입을 통해 안정화한다.
본 발명에 따른 주행 동역학적 조절에 의하면, 임계 한계 상황에서, 운전자가 바르게 반응하고, 차량이 신속하게 안정화되어 제어될 수 있다.
도1은 종래 기술에 따른 횡방향 슬립각 및 요잉 속도 조절을 위한 주행 동역학적 조절 시스템(ESP)의 개략도.
도2는 제1 주행 상황에서의 설정 및 실제 요잉율과 조향 모멘트의 곡선.
도3은 제2 주행 상황에서의 설정 및 실제 요잉율과 조향 모멘트의 곡선.
도4는 제3 주행 상황에서의 설정 및 실제 요잉율과 조향 모멘트의 곡선.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
9 : 조향 조정기
10 : 주행 동역학적 조절기
12 : 제어 유닛
13 : 조향 휠
14 : 차량
dΨist/dt : 실제 요잉율
dΨsoll/dt : 목표 요잉율
dΨsoll2/dt : 추가 목표 요잉율
M : 조향 모멘트

Claims (9)

  1. 주행 동역학적 한계 상황에서 차량(14) 운전자를 보조하기 위한 방법에 있어서,
    주행 동역학적으로 임계 상황에서, 운전자가 차량을 다시 안정화하기 위해 어느 방향으로 조향해야 하는 지를 인식할 수 있도록 조향 휠(13)에 대해 모멘트(M)가 작용되는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제1항에 있어서, 모멘트(M)는 운전자에 의해 오버스티어링될 수 있는 값으로 제한되는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 모멘트(M)는 실제 요잉율(dΨist/dt)의 구배가 미리 주어진 임계값에 미만되면, 감소되는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 설정된 조향 모멘트(M)의 크기는 목표 요잉율(dΨsoll/dt) 또는 조절 편차의 함수인 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제3항에 있어서, 실제 요잉율(dΨist/dt)과 목표 요잉율(dΨsoll/dt) 사이의 편차가 미리 주어진 임계값보다 크고 실제 요잉율(dΨist/dt)의 구배가 미리 주어진 임계값을 초과하면, 다른 모멘트 개입이 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 목표 요잉율(dΨsoll/dt)은 모멘트(M)의 도입 중에 고정값으로 유지되고, 그 다음 미리 주어진 안정화 기준이 충족되면 다시 목표 요잉율(dΨsoll/dt)의 새로운 값이 계산되는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 주행 동역학적 한계 상황에서 차량(14) 운전자를 보조하기 위한 장치에 있어서,
    - 주행 동역학적 한계 상황을 인식하기 위한 센서(2 - 7, 11)와,
    - 주행 동역학적 한계 상황에서 조향 휠(13)에 대해 모멘트(M)를 도입하기 위한 조정기(9)를 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  8. 제7항에 있어서, 모멘트(M)는 실제 요잉율(dΨist/dt)의 구배가 미리 주어진 임계값에 미만되면, 저하되는 것을 특징으로 하는 장치.
  9. 제7항 또는 제8항에 있어서, 실제 요잉율(dΨist/dt)과 목표 요잉율(dΨsoll/dt) 사이의 편차가 미리 주어진 임계값보다 크고 실제 요잉율(dΨist/dt)의 구배가 미리 주어진 임계값을 초과하면, 다른 보조 모멘트 개입이 수행되는 것을 특징으로 하는 장치.
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