KR20020065555A - 차량 현가 장치용 제어 아암 - Google Patents

Abstract

차량 현가 장치내의 현가 링크로서 사용되는 제어 아암은 2개의 유사한 부재를 갖는다. 각 부재는 실질적으로 W자형 횡단면과 원형 단부판(endplate)을 가진다. 상기 단부판은 압축성 부재를 포함하는 부싱과 함께 결합된다. 통상의 부하 작용 중에, 상기 부싱은 2개의 부재가 떨어진 채로 배치된다. 이로써 길이방향 힘을 받을 때 각 부재가 구부러져 굴곡된다. 횡방향 부하가 발생되면, 2개의 부재가 함께 이동하여, 결국 서로 접하게 된다. 이 결합은 제어 아암의 전체 강도를 크게 증가시켜, 심한 횡방향 힘을 좌굴되지 않고 견뎌낼 수 있도록 한다.

Description

차량 현가 장치용 제어 아암{CONTROL ARM FOR USE IN VEHICLE SUSPENSION SYSTEM}

오늘날 대부분의 차량에 있어서, 구조적인 토대는 통상의 프레임 또는 단일체 부재 중 하나이다. 또한, 그 외의 대부분의 구성 요소들이 이 토대에 부착되거나 결합된다. 단일체 구성이 사용되면, 부가적인 지지 및 부착점을 제공하기 위해 서브프레임 소자가 종종 추가된다. 예컨대, 가동 지지부에 의해 차량의 휠이 상기 구조적인 토대에 결합된다. 이 때, 휠은 매개물로서 휠 드럼을 이용하여 상기 가동 지지부에 부착될 수 있다. 마찬가지로 그 외의 많은 구성 요소들은 알맞은 부착 구조를 사용하여 부착된다. 이와 달리, 상기한 커플링은 프레임의 요소에 직접 연결될 수 있다.

이동 또는 작동 기간 동안, 다양한 힘이 차량에 가해질 것이다. 이 모든 힘들은 모든 연관된 구성 요소들을 통해 결국 서브프레임으로 전달될 것이다. 차량의 현가 장치의 경우, 힘은 상기 가동 지지 부재를 통해 전달되어, 많은 상이한 응력 및 부하를 야기할 것이다. 이러한 힘들은 차량의 전방과 후방 사이로 연장하는 중앙선(또는 중앙축)에 의해, 프레임 또는 본체가 실질적으로 수평 위치에 있는 차량의 잘 알려진 방향에 대해 가장 용이하게 설명된다.

차량이 받게되는 대부분의 공통적인 힘은 단순한 휠 하우징의 수직 변위이다. 이와 같은 움직임은 차량이 도로의 다양한 장애물 또는 방해물을 만나게 됨으로써 야기된다. 이러한 방해물 또는 장애물은 차량의 현가 장치에 의해 처리되어질 것이며 또한 처리되어야 한다. 승차 공간에 이러한 움직임을 부여함은 바람직하지 않기 때문에, 이러한 힘을 처리하도록 다양한 완충기 및 스프링이 내장되어 있다. 서브프레임과 휠 드럼 하우징 사이의 링크가 그 방향으로 자유롭게 회전하여, 모든 수직력이 스프링 및 완충기에 의해 실질적으로 처리되도록 한다.

또한, 차량이 이동함에 따라 휠 하우징에 길이방향 힘이 가해진다. 이는 현가 장치의 모든 구성 요소에 제공되는 다양한 힘에 의한 결과이다. 마지막으로, 차량 중앙선으로부터 멀어지게 휠을 끌어당김으로써 인장 부하가 힘으로서 휠에 가해지며, 차량의 중앙선을 향해 휠을 밀게되면, 반대 방향으로 횡방향 부하가 발생된다.

차량의 현가 장치에서, 모든 구성 요소는 이러한 부하들 각각을 적절하게 전달해야 한다. 이 부하 핸들링 요건이 휠을 부착하여 차량을 작동시키는 기본 기능에 추가된다. 따라서, 시스템의 각 구성 요소는 특히 그의 특정 목적에 맞게 제조되어야 하고, 다른 모든 구성 요소와 협력하여 작동해야 한다.

후방의 독립 현가 장치에서, 프레임 또는 후방 크레이들(cradle)에 휠 드럼 하우징을 결합시킨 조립체는 다수의 제어 아암으로 구성된다. 제어 아암은 연관된 휠에 주어지는 상기한 힘 전부를 수용할 필요가 있다. 수직력은 하나 이상의 제어 아암과 협력하는 스프링 및/또는 완충기에 의해 일차적으로 처리된다. 앞서 제시한 바와 같이, 제어 아암은 수직 방향으로 자유로이 이동하도록 경첩되어 있다. 따라서, 모든 수직력이 스프링 또는 완충기에 전달된다..

또한 상기한 바와 같이, 휠은 다양한 길이방향 힘, 횡방향 힘 및 인장력을 받는다. 휠에 부여된 다양한 조합의 힘들이 제어 아암에 가해질 것이다. 최종 결과는 제어 아암 자체가 휠에 인가되는 힘으로부터 기인하는 길이방향 힘, 횡방향 힘 및 인장력을 받게 된다는 것이다. 어떤 힘 또는 힘의 조합이 휠(및 휠 드럼 하우징)에 가해지더라도, 각 제어 아암에 가해지는 최종의 힘은 그 구성 요소에 의해 적절하게 처리되어야 한다. 이와 같이, 각 제어 아암 및 그의 엘라스토머 부싱(elastomer bushing)은 힘의 방향에 따라, 가해지는 힘을 처리하도록 구성된다. 단, 상기 최종의 힘은 부분들 그 자체에 대해 길이 방향, 인장 방향 또는 횡방향으로 제어 아암에 가해지는 합력이며, 이는 제어 아암이 실현할 다양한 반응에 대해 설명된다.

길이방향 힘 및 횡방향 힘이 제어 아암에 대해 주된 고려 사항이 됨에 따라, (프레임으로부터 멀리 당기는) 인장부하력은 통상 최소로 되고, 별도로 고려할 필요가 없게 된다. (제어 아암에 토크를 발생시키는) 길이방향 부하 작용 중에, 후방대부분의 제어 아암에는 현가 링크라고도 하는 소프트 비틀림 모드를 갖는 것이 바람직하다. 즉, 길이방향 부하 상태의 강성 저항은 이러한 힘들을 승객이 느끼도록 하기 때문에 바람직하지 않다. 따라서, 현가 링크가 유연하고 상기 발생된 토크에 반응하여 비틀려질 수 있으면, 힘은 흡수되어 통과하지 않는다. 반대로, (프레임을 향해 제어 아암을 미는) 횡방향 부하(압축 부하)는 다소 과도할 수 있어서 현가 링크가 좌굴되도록 할 수 있다. 따라서, 길이 방향으로 알맞게 유연하고 횡방향으로는 충분히 강한 현가 링크를 설계하기가 어렵게 된다.

움직이는 차량에 의해 부여되는 길이방향 힘을 다루기 위해 다양한 현가 장치가 제공되어 있다. 예컨대, 1996년 3월 20일에 쿠사마 등에게 허여된 미국 특허 제 5,662,348호는 대부분의 길이방향 응력을 받는 현가 아암의 일부가 더욱 강한 프레임을 제공하기 위해 각 단부가 구부러져 있는 일체형 현가 아암을 개시하고 있다. 쿠사마 등은 재료를 적게 사용함으로써, 길이방향 힘에 대해 충분한 저항을 부여하면서도 현가 아암을 보다 가볍게 하고 있다. 그러나, 이 설계는 현가 링크에 바람직한 소프트 비틀림 벤딩에 대해 반드시 제공될 필요가 없다. 또한, 쿠사마 등은 함께 부여되는 비교적 큰 횡방향 힘을 처리하는 것에 대해서는 개시하지 않고 있다.

이와 같이, 높은 횡방향 부하 작용 중에 적절한 지지부를 제공하면서 소프트 비틀림 모드를 갖는 제어 아암을 제공할 필요가 있다.

본 발명은 일반적으로 차량의 구조적 부재 또는 프레임을 휠 하우징에 결합시키는 연결 부재에 관한 것이다. 더 구체적으로, 본 발명은 필요할 때는 충분한 가요성을 제공하지만, 그 외에는 제어 아암의 좌굴(buckle)을 발생시키도록 부하 작용 중에 적절하게 증가된 지지부를 제공하는 독립 현가 장치에 사용되는 제어 아암에 관한 것이다.

도1은 복수의 제어 아암에 의해 그에 부착된 휠 드럼(또는 디스크) 하우징을 갖는 후방 크레이들의 사시도이다.

도2는 본 발명의 투 피스 제어 아암의 측면 사시도이다.

도3은 제어 아암 내부의 부싱의 3-3선 단면도이다.

도4는 투 피스 제어 아암의 4-4선 단면도이다.

도5는 본 발명의 투 피스 제어 아암의 상부 사시도이다.

도6은 통상의 부하 응력 작용 중의 투 피스 제어 아암의 4-4선 단면도이다.

도7은 시계 방향의 길이방향 응력 작용 중의 제어 아암의 4-4선 단면도이다.

도8은 반시계 방향의 길이방향 응력 작용 중의 제어 아암의 4-4선 단면도이다.

도9는 증가된 횡방향 부하 작용 중의 제어 아암의 4-4선 단면도이다.

도10은 높은 횡방향 부하 작용 중의 제어 아암의 4-4선 단면도이다.

본 발명은 특히 후방의 독립 현가 장치에서 현가 링크로서 사용되는 투피스(two-piece) 제어 아암을 제공한다. 또한, 본 제어 아암은 전방 및 후방 독립 현가 장치 모두에서 다양한 다른 제어 아암 위치에 적용될 수 있다. 바람직한 실시예에서, 제어 아암의 각 피스는 그의 대부분의 길이에 걸쳐 실질적으로 W자형 횡단면을 갖는다. 동일한 결과를 실현하기 위해 다른 횡단면 형태가 제공될 수 있다. 제어 아암의 각 피스의 단부는 암/수 관계로 서로 결합되도록 구성된다. 압축성 부싱 및 관형(tubular) 인서트가 이러한 각 단부 점에 제공되어, 2개의 피스의 각 에지 사이에 일정한 간격을 두고 상기 피스들을 유지함으로써 갭을 형성한다. 제2 피스의 관형 단부는 제1 피스의 관형 단부 위로 미끄럼 이동된다. 그 후, 둘다 팽창되어 함께 고정되어 진다. 2개의 단부 사이의 마찰 결합은 2개의 피스를 함께 고정시켜 떨어진 채로 유지한다. 더 높은 레벨의 횡방향 부하가 현가 링크에 가해짐에 따라, 차량 작동 중에 2개의 피스가 구부러져 함께 이동하기 시작한다. 부하가 중지되면, 금속의 탄력에 의해 2개의 피스는 원래의 위치로 복귀되어 상기 갭을 재형성한다.

사용 기간 동안, 상기 투 피스 제어 아암은 그에 위치된 응력의 타입에 따라 상이하게 반응할 수 있다. 특히, 상기 부품은 어떤 응력에 반응할 때는 상대적으로 "강한" 특성을 가지며, 다른 응력에 응답할 때는 보다 부드러운 특성을 갖는다.

투 피스 제어 아암의 (제어 아암에 토크를 발생시키는) 길이방향 부하 작용 중에, 제어 아암의 각 피스는 상기 부하 응력에 반응하여 분리되어 유지되며 비틀리거나 또는 독립적으로 이동한다. 투 피스 제어 아암의 횡방향 부하 작용 중에, 제어 아암의 피스는 서로를 향해 압축되고, 만약 횡방향 부하가 충분하다면 서로접촉될 것이다. 이와 같은 접촉은 중앙 평면 부분 뿐만 아니라 각 맨 끝 에지에서 발생될 수 있다. 제어 아암의 2개의 피스가 함께 이동하면, 전체적인 제어 아암은 실질적으로 보다 강해지고 매우 높은 횡방향 부하를 견뎌낼 수 있다.

상기 투 피스 제어 아암은 가장 심한 횡방향 부하 작용 중에도 2배 이상의 두께의 일체형 스탬핑보다 더 양호한 지지부를 제공하는 적절한 지지 레벨을 갖는 모두 3방향의 부하를 처리할 수 있다는 장점을 갖는다. 이로써 컨트롤 아암이 적은 재료를 사용하여 제조될 수 있어서, 상당한 비용 절감을 실현할 수 있다. 또한, 사용되는 스톡 재료는 이전에 사용되던 것 보다 상당히 얇게 될 수 있어서, 저가의 스톡 재료를 구입하여 사용할 수 있다. 또한, 상기 박형 재료를 사용하면 스톡 재료로부터 피스를 스탬핑하기 위해 필요한 노력을 줄일 수 있다는 점에서, 제조 부담을 덜어준다. 그러나, 이러한 모든 절감에도 불구하고, 보다 강하고 보다 적용성 있는 제어 아암이 제조된다.

예로서, 통상의 일체형 현가 링크 제어 아암은 관형 스톡으로부터 형성된다. 관형 스톡은 통상 동일 재료의 시트 또는 블랭크보다 2 내지 2.5배 더 비싸다. 본 프로세스에서, 단일 프레스 스트로크에 의해 제어 아암의 2개의 피스가 형성된다. 반대로, 관형 스톡은 구부러져 형성되어야 한다. 그 후, 다양한 부착 메카니즘이 그에 결합되어야 한다. 이는 관형 재료의 벤딩 및 성형이 어렵고, 시간이 많이 걸리며 비용이 비싸다는 점에서 중요하다. 끝으로, 재료의 가격 및 제조 비용을 고려하면, 통상의 제어 아암은 투 피스 제어 아암에 비해 3배 이상의 비용이 들며, 효율적으로 작동하지 않는다.

본 발명의 목적은 가해지는 횡방향 힘이 증가됨에 따라 보다 강해지는 투 피스 제어 아암을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 길이방향 힘이 가해질 때 소프트 비틀림 모드를 갖는 투 피스 제어 아암을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 2개의 피스가 서로 접촉하도록 횡방향으로 충분한 힘이 가해질 때까지 2개의 피스가 독립적으로 행동하는 투 피스 제어 아암을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 힘이 횡방향으로 제어 아암에 가해짐에 따라 강도가 증가하고, 힘이 길이 방향으로 제어 아암에 가해짐에 따라 소프트 비틀림 모드를 나타내는 투 피스 제어 아암을 사용하는 후방 현가 장치의 현가 링크를 제공하는 것이다.

도1을 참조하면, 본 발명의 투 피스 제어 아암(20)이 후방 독립 현가 장치(8)에 관련하여 도시된다. 후방 크레이들(10)은 차량의 프레임의 일부를 형성한다. 휠 드럼 하우징(12)은 차량용 휠 및 브레이크 조립체를 지지한다. 휠 드럼 하우징(12)은 후방 크레이들(10)에 부착되고, 후방 차축 라인(16)과 정렬된다. 도시된 바와 같이, 3개의 제어 아암은 휠 드럼 하우징(12)을 후방 크레이들(10); 후방 제어 아암(20)(현가 링크(20)), 상부 제어 아암(22), 및 전방 제어 아암(23)에 연결시킨다. 스프링(14) 및 완충기(도시 안됨)는 휠 드럼 하우징(12)의 수직 변위를 흡수하기 위해 전방 제어 아암(23)에 결합되는 반면, 현가 링크(20) 및 상부 제어 아암(22)은 그 방향으로 자유롭게 회전할 수 있다. 차량의 전방은 도시된 바와 같이 나타내진다. 현가 링크(20)는 표시된 3개의 전혀 별개의 힘을 처리하도록 설계되어야 한다. 차량의 중앙선을 따른 (후방 크레이들(10)에 대해) 휠 드럼 하우징(12)의 이동은 화살표 "L"에 의해 나타낸 바와 같이 길이방향 힘으로 된다. 차량의 중앙으로부터 멀리 휠 드럼 하우징(12)이 이동하면 화살표 "Te"에 의해 나타낸 바와 같이 인장 하중이 발생된다. 마지막으로, 차량의 중앙을 향해 휠 드럼 하우징(12)이 이동하면 화살표 "T"에 의해 나타낸 바와 같이 횡방향 힘이 발생된다. 일반적으로, 길이방향 힘, 횡방향 힘 및 인장력은 많은 외부 요인으로 인해 다양하게 결합된 형태로 휠 드럼 하우징(12)에 가해질 것이다. 이러한 힘들이 가해짐에 따라, 휠 드럼 하우징(12)은 후방 크레이들(10)에 대해 이동함으로써 반작용하게 된다. 이러한 이동에 의해 현가 링크(20)를 포함한 모든 구성요소에 힘이 가해진다. 이와 같이, 현가 링크(20)는 후방 크레이들(10)에 대해 휠 드럼 하우징(12)을 이동시킴으로써 야기되는 길이방향 힘, 횡방향 힘 및 인장력을 독립적으로 받게 된다. 어떤 힘이 휠 드럼 하우징(12)에 가해지더라도, 또한 어떤 방향으로 가해지더라도, 여기에서 관심을 갖는 것은 현가 링크(20)에 가해지는 힘이다.

도시된 바와 같이, 현가 링크(20)는 본 발명의 투 피스 구조를 사용하는 유일한 제어 아암이다. 현가 링크(20)는 길이방향 부하를 받을 때는 소프트 비틀림 모드를 갖지만 횡방향 부하하일때는 매우 단단하고 구조적으로 튼튼한 구조이므로 가장 유리한 구성으로 된다. 또한, 관형 부재로서 간단하게 도시되어 있음에도 불구하고 상부 제어 아암(22)도 (적절한 벤드를 갖는) 투 피스 구조를 사용할 수 있다. 상당히 저렴하기 때문에 상부 제어 아암(22)에 대해 투 피스 구조를 사용할 수있다. 마지막으로, 많은 현가 장치는 3개 이상의 제어 아암을 사용하며, 이와 같이, 부가적인 투 피스 제어 아암을 사용할 수 있다. 일반적으로, 전방 제어 아암(23)은 여전히 매우 강성이고 매우 두꺼운 일체형 부재로 될 것이다. 이는 사용되는 완충기 또는 스프링을 지지하기 위해 전방 제어 아암(23)이 매우 딱딱하고 강할 필요가 있기 때문이다. 이와 같이 하여, 다른 제어 아암보다 더욱 튼튼하게 된다.

도2를 참조하면, 기다란 제1 제어 아암 부재(24) 및 실질적으로 유사한 기다란 제2 제어 아암 부재(26)를 갖는 투 피스 제어 아암(20)이 도시되어 있다. 각 부재(24,26)는 원형 단부(36)에서 종결한다. 상기 부재(24,26)는 제1 부싱(28) 및 제2 부싱(30)에서 함께 결합된다.

도3을 참조하면, 제2 부싱(30)이 3-3선 단면도에 도시되어 있다. 내측 실린더(31)는 제1 부재(24) 및 제2 부재(26)를 통해 삽입된다. 압축성 부재(38)는 내측 실린더(31)를 둘러싸며, 고무와 같은 적절한 재료로 제조된다. 제1 부재(24)의 관형 내측 셸(46)은 압축성 부분(38)을 둘러싼다. 그리고, 제2 부재(26)의 관형 외측 쉘(48)은 관형 내측 쉘(46)을 둘러싼다. 관형 내측 쉘(46)은 그 내측 쉘(46)과 외측 쉘(48)이 서로 타이트하게 접하여 효과적으로 함께 고정되어 있도록 외측으로 벌어져 있다. 다시 도2를 참조하면, 부재(24,26)는 형성된 갭(32)을 두고 서로 떨어져 배치되어 있다. 제어 아암(20)에 가해지는 횡방향 힘은 상기 부재(24,26)가 약간 좌굴되도록 하여, 서로를 향해 이동하여 접하게 함으로써, 상기 갭(32)을 축소시키거나 제거할 수 있다.

도4는 도2의 4-4선 단면도이며, 설명된 바람직한 실시예에서 제1 부재(24)와 제2 부재(26) 각각이 실질적으로 W자형 횡단면을 갖는 모양을 나타내고 있다. 동일한 결과를 실현하기 위해 다른 횡단면 구성을 선택할 수 있다. 각 부재(24,26)는 제1 에지(40) 및 제2 에지(42)에서 종결하고, 그 사이의 중앙에 중앙 웹(44)이 배치되어 있다. 부싱(28,30)은 도4에 도시된 바와 같이 제1 부재(24)와 제2 부재(26)가 실질적으로 공간을 둔 채로 배치되도록 하여, 제1 에지(40), 제2 에지(42) 각각과 각 부재(24,26)의 중압 웹(44)이 통상 서로 접촉되지 않게 한다.

도5는 제어 아암(20)의 상부 사시도이다. 도시된 바와 같이, 제1 부재(24)는 각 단부(36)로부터 연장된 관형 내측 쉘(46)을 갖는다. 이에 대응하여, 제2 부재(26)는 원형 부분내의 그 각 단부(36)에 배치된 관형 외측 쉘(48)을 갖는다. 관형 내측 쉘(46)은 관형 외측 쉘(38)의 내측에 매우 타이트하게 끼워지는 크기로 되어 있다. 이와 같이 구성되면, 내측 쉘(46)은 이 위치에서 내측 쉘(46) 및 외측 쉘(48)을 함께 고정시키도록 벌어지게 된다.

도6은 어떠한 힘도 가해지지 않을 때의 제어 아암(20)의 단면도이다. 이와 같이, 제1 부재(24)는 형성된 갭(32)이 최대로 되어 있는 제2 부재(26)와 구별된다. 설명된 바와 같이, 제1 에지(40), 제2 에지(42) 및 접촉 영역(44)은 제1 부재(24)와 제2 부재(26) 사이에서 각각 그들의 상대 부재와 접촉되지 않는다.

도7은 제어 아암(20)에 시계 방향으로 토크를 발생시키는 길이방향 힘이 가해질 때의 제어 아암(20)을 나타낸다. 도시된 바와 같이, 제1 부재(24)와 제2 부재(26)는 서로 독립적으로 회전하여, 길이방향 힘을 흡수할 수 있다. 제1 부재(24)는 제2 부재(26)와 분리된 채로 있기 때문에, 소프트 비틀림 모드가 부여됨으로써, 현가 장치내에 충분한 가요성을 허용한다. 도8은 반시계 방향으로 제어 아암(20)에 가해지는 길이방향 힘을 간략하게 나타낸다.

도9에 도시된 바와 같이, 제어 아암(20)은 현재 횡방향 힘을 받고 있다. 처음에, 압축성 부재(38)는 이러한 힘을 흡수한다. 이러한 힘들이 증가함에 따라, 부재(24,26)가 좌굴을 개시할 정도로, 또는 보다 정확하게 구부려질 정도로 횡방향힘이 충분하면 제1 부재(24)는 제2 부재(26)를 향해 이동하게 된다. 제1 부재(24) 및 제2 부재(26) 양방의 각 제1 에지(40), 중앙 웹(44), 및 제2 에지(42)는 서로를 향해 이동한다. 횡방향 부하가 충분히 인가되면, 도10에 도시된 바와 같이, 제1 에지(40), 제2 에지(42) 및 중앙 웹(44)이 서로 접하게 된다. 사실상, 이로써 제1 부재(24) 및 제2 부재(26)가 단일 제어 아암(20)을 형성하게 되며, 도10에 도시된 바와 같이 제어 아암(20)의 개선된 강도는 제1 부재(24) 또는 제2 부재(26) 중 어느 하나가 단독으로 있을 때보다 실질적으로 강하게 되어, 제어 아암(22)의 붕괴를 방지한다. 횡방향 부하가 중지되면, 상기 부재(24,26)의 탄력에 의해 제어 아암(20)이 원래의 형태로 복귀된다.

당업자라면 본 발명이 그 정신 또는 중심적 특징을 벗어나지 않고 다른 특수 형태로 구체화될 수 있음을 잘 이해할 수 있을 것이다. 본 발명의 상기 설명에는 단지 그 전형적인 실시예만이 기재되어 있으므로, 본 발명의 범위 내에서 다른 변경이 가능함을 이해하기 바란다. 따라서, 본 발명은 본 명세서에서 상술되는 특정 실시예로 한정되지 않는다. 또한, 본 발명의 범위 및 내용을 나타내는 첨부된 특허청구의 범위를 참조하기 바란다.

Claims (7)

1. 기다란 부분을 사이에 갖고 있는 제1 단부 및 제2 단부를 가진 제1 부재; 및

   기다란 부분을 사이에 갖고 있는 제1 단부 및 제2 단부를 가진 제2 부재로서, 상기 제1 부재의 제1 단부가 상기 제2 부재의 제1 단부에 결합될 수 있고 상기 제1 부재의 제2 단부가 상기 제2 부재의 제2 단부에 결합될 수 있으며 상기 제1 부재 및 제2 부재 사이에 갭이 형성되어 유지될 수 있는 제2 부재를 포함하는 현가 장치용 제어 아암으로서,

   상기 제1 부재는 제2 부재에 접해 있을 수 있고, 상기 제1 및 제2 부재를 서로를 향해 구부려지게 하기에 충분한 힘이 상기 제어 아암에 횡방향으로 가해지는 동안에만 상기 갭을 제거할 수 있으며 상기 제1 부재 및 제2 부재는 상기 힘이 제거될 때 상기 제1 및 제2 부재들의 탄력에 의해 서로 멀어지게 이동되는 현가 장치용 제어 아암.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 제1 및 제2 커플링이 부싱인 현가 장치용 제어 아암.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 부싱이 :

   제1 압축성 부재를 둘러싸는 상기 제1 부재의 제1 단부 상의 제1 내측 관형 쉘;

   제2 압축성 부재를 둘러싸는 상기 제1 부재의 제2 단부 상의 제2 내측 관형쉘;

   제1 내측 관형 쉘을 둘러싸는 상기 제2 부재의 제1 단부 상의 제1 외측 관형 쉘; 및

   제2 내측 관형 쉘을 둘러싸는 상기 제2 부재의 제2 단부 상의 제2 외측 관형 쉘을 포함하는 현가 장치용 제어 아암.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 제1 부재 및 제2 부재가 각각 상기 기다란 부분을 통해 W자형 횡단면을 가지는 현가 장치용 제어 아암.
5. 제 4 항에 있어서, 상기 W자형 횡단면이 상기 제1 및 제2 부재들 각각에 제1 에지, 제2 에지 및 중앙 웹을 형성하는 현가 장치용 제어 아암.
6. 제 5 항에 있어서, 횡방향으로 충분한 힘이 가해질 때 상기 제1 부재의 제1 에지, 제2 에지 및 중앙 웹이 상기 제2 부재의 제1 에지, 제2 에지 및 중앙 웹과 접촉되어 상기 갭이 제거되는 현가 장치용 제어 아암.
7. 제 1 항에 있어서, 상기 제1 부재 및 제2 부재는 길이방향 부하가 발생될 때 일시적으로 서로에 대해 비틀려지는 현가 장치용 제어 아암.