KR19980070395A

KR19980070395A - 공압타이어

Info

Publication number: KR19980070395A
Application number: KR1019980000250A
Authority: KR
Inventors: 우에요코기요시
Original assignee: 사이토나오토; 스미토모고무고교가부시키가이샤
Priority date: 1997-01-09
Filing date: 1998-01-08
Publication date: 1998-10-26
Anticipated expiration: 2018-01-08
Also published as: US6269856B1; DE69827049T2; DE69827049D1; CN1117666C; MY122239A; KR100555373B1; EP0853008A3; CN1190057A; EP0853008A2; ID20252A; EP0853008B1

Abstract

공압타이어는 중간 하부측벽 외형(S1)과 하부측벽 외형(S2)을 구비한 외부표면을 구비하고 있으며 외형(S1)은 단일반경(R1)과 최대단면 폭지점(P1)을 통과하는 축방향 라인상의 중심을 가진 원형 아크라인(E1)을 따라 타이어의 최대단면 폭지점(P1)으로부터 지점(P2)으로 방사상 내측으로 뻗어 있으며, 외형(S2)은 원형 아크라인(E1)의 축방향 내측상에서 지점(P2)으로부터 방사상 내부지점(P3)으로 뻗어 있으며 타이어 외부표면으로부터 카카스주부분까지 측정된 고무두께(T)는 지점(P1)으로부터 지점(P2)로 점차적으로 증가된다. 비드부분은 단단한 고무로 제조된 비드정점이 그 방사상 외부끝으로의 방사상 외측으로 경사진 상태로 카카스 주부분과 각각의 접은 부분 사이에 제공되며, 카카스 접은 부분은 평행부분을 형성하도록 비드정점의 방사상 외부끝을 넘어서 방사상 외측으로 뻗어 있으며, 평행부분은 카카스 주부분과 실질적으로 평행하게 비드정점의 방사상 외부끝으로부터 방사상 외측으로 뻗어 있으며 평행부분의 길이(L)는 비드코어의 최대 단면폭(CW)의 0.5 내지 5.0배의 범위내에 있다.

Description

공압타이어

본 발명은 공압타이어에 관한 것이며, 보다 상세하게는 비드내구력, 타이어 중량, 크랙 저항등을 개량하여 대형 레디얼 타이어에 적당하게 사용될 수 있는 개량된 비드 및 하부측벽 구조에 관한 것이다.

트럭, 버스 등을 위한 대형 레디얼 타이어에 있어서, 종래, 보강코드층과 단단한 고무의 큰 체적은 도 7에 도시된 바와 같이 비드부분에 배치된다. 하지만, 타이어가 종종 사용되는 대단히 혹독한 사용조건 하에서, 증가된 고무체적이 발열을 발생시켜서 비드 내구력이 급격히 상실된다. 더욱이, 타이어 중량은 불가피하게 증가되며 차량의 연료소비도 빠르게 증가된다.

일본국 특허공보 JP-A-55-19685에는 하부측벽 영역이 측벽부분의 가요성을 증가시키도록 구성된 레디얼 타이어가 개시되어 있다. 그 사상이 도 12에 도시된 바와 같이 대형 타이어에 적용되면, 고무두께(t1)는 영역이 최대단면폭 지점(P1)으로부터 상대적인 하부지점(P2)로 뻗어 있는 구역(y1)에서 거의 일정하며 두께(t2)는 갑작히 증가된다. 그결과, 고무체적은 감소될 수 있다. 하지만, 타이어 표면은 지점(P2)에서 볼록부로부터 오목부로 변화되며 오목부분(y2)은 볼록표면 라인(e1)의 축방향 외측상에 위치되며 주행중의 굽힘변형은 지점(P2)상에 집중되어 비드내구력이 좋지 않게 된다.

한편, 고무체적이 감소되면, 이러한 타이어가 하부측벽 영역과 상부비드 구역에서의 벤딩변형을 증가시키는 것은 바람직하다. 그결과, 타이어의 외부표면은 이러한 구역에서 크랙을 발생시킬 수 있으며 이것은 카카스플라이가 헐겁게 되는 것과 같은 비드손상을 종종 야기시킨다. 더욱이, 외부표면이 크랙된 타이어를 재생시키는 것은 불가능하다.

그러므로, 본 발명의 목적은 내구력 및 타이어 무게가 개량된 공압타이어를 제공하는데 있다.

본 발명의 하나의 특성에 따라, 공압타이어는,

트레드부분,

한쌍의 측벽부분,

비드코어를 구비한 한쌍의 비드부분,

비드부분 사이에서 뻗어 있으며 한쌍의 접은 부분과 주부분을 형성하도록 타이어의 내측으로부터 외측에 이르는 비드코어 둘레에서 접어지는 카카스,

중간 하부측벽 외형(S1)과 하부측벽 외형(S2)을 구비한 타이어의 외부표면,

최대단면폭 지점(P1)을 통과하는 축방향 라인상의 중심을 가진 원형 아크라인(E1)을 따라 타이어의 최대단면폭 지점(P1)에서 지점(P2)로 방사상 내측으로 뻗어 있는 중간·하부측벽 외형(S1)

원형아크라인(E1)의 축방향 내측상에서 지점(P2)으로부터 방사상 내부지점(P3)로 뻗어 있는 하부측벽외형(S2), 및

타이어의 외부표면으로부터 지점(P1)에서 지점(P2)로 점차적으로 증가되는 카카스 주부분까지 측정된 두께(T)를 포함하고 있다.

바람직하게, 비드부분은 단단한 고무로 제조된 비드정점이 방사상 외부끝으로 방사상 외측으로 경사진 상태로 카카스 주부분과 각각의 접은 부분 사이에 제공되며, 접은 부분은 평행한 부분을 형성하도록 비드정점의 방사상 외부끝을 넘어서 방사상 외측으로 뻗어 있으며, 평행한 부분은 카카스 주부분과 실질적으로 평행한 비드정점의 방사상 외부끝으로부터 방사상 외측으로 뻗어 있으며, 평행한 부분의 길이(L)는 비드코어의 최대단면폭(CW)의 0.5 내지 5.0배의 범위내에 있다.

본 발명의 실시예는 수반한 도면을 참조하여 상세하게 설명된다.

도 1은 본 발명의 실시예의 단면도,

도 2는 비드 및 하부측벽구조를 도시한 확대 단면도,

도 3은 카카스플라이 접은 부분과 주부분 사이의 완충 고무층을 도시한 개략 단면도,

도 4a 및 도 4b는 비드와 측벽하부부분의 외형을 설명하기 위한 개략 단면도,

도 5는 측벽상의 장식 리브를 도시한 단면도,

도 6은 비드 및 하부측벽구조의 다른 실례를 도시한 단면도,

도 7은 종래기술을 도시한 단면도,

도 8은 주변형률의 시험결과 도시한 그래프,

도 9 및 도 10은 주변형률을 측정한 방법을 설명하는 선도,

도 11은 본 발명에 따른 시험 타이어의 비드 및 하부측벽구조의 개략 단면도, 및

도 12는 종래기술에 따른 시험타이어의 비드 및 하부측벽구조의 개략 단면도.

도면에 있어서, 본 발명에 따른 타이어(1)는 트레드부분(2), 비드코어를 구비한 한쌍의 축방향으로 이격된 비드부분(3), 트레드 에지와 비드부분 사이에 뻗어 있는 카카스, 및 카카스를 트레드부분(2)내에서 방사상 외측으로 배치한 벨트(7)를 포함하고 있다.

도 1은 타이어가 표준림(J)상에 장착되어 표준압력으로 팽창되고 타이어부하 없이 충전되는 표준조건하의 타이어의 경선부위를 도시하고 있다. 표준림은 JATMA(일본 및 아시아), T & RA(북아메리카), ETRTO(유럽), STRO(스칸디나비아)등과 같이 잘알려진 규격에서의 표준점 또는 측정림으로 지정된 림이며 표준압력은 규격으로 지정된 최대압력이다.

이 실시예에 있어서, 타이어(1)는 15디그리테이퍼림상에 장착되는 트럭 및 버스용 튜브레스 대형 레디얼 타이어이다. 상술된 카카스(6)는 타이어 이큐에이터(C)에 대한 70 내지 90도의 각도로 방사상으로 배열되어 있고 트레드부분(2)을 통한 비드부분(4)과 측벽부분(3) 사이에 뻗어 있고 한쌍의 접은 부분(6B)과 주부분(6A)을 형성하도록 타이어의 방사상 내측으로부터 외측에 이르는 비드코어(5) 둘레에서 접혀지는 적어도 하나의 플라이(6a)를 포함하고 있다. 카카스 코드에 대해서, 바람직하게, 강코드가 사용되지만, 유기섬유코드 예컨대 폴리에스터, 인조견사, 나이론, 방향족 폴리아미드등이 사용될 수 있다.

이러한 실례에 있어서, 카카스(6)는 타이어 이큐에이터(C)에 대해 실질적으로 90도로 배열된 강코드의 단일플라이(6a)로 이루어져 있다.

벨트(7)는 적어도 2개의 크로스플라이를 포함하고 있다.

벨트코드에 대해서, 강코드, 유기섬유코드 예컨대, 나이론, 방향족 폴리아미드, 인조견사 등이 사용될 수 있다.

이 실시예에 있어서, 벨트(7)는 4개의 플라이 즉 타이어 이큐에이터(C)에 대해 50 내지 70도의 소정의 각도로 놓여진 평행한 강코드로 제조된 방사상 내단플라이(7A) 및 타이어 이큐에이터에 대해 30도 보다 크지않은 각도로 놓여진 평행한 강코드로 제조된 방사상 외부플라이(7B, 7C 및 7D)를 포함하고 있다.

각각의 비드부분(4)은 단단한 고무합성물로 제조된 비드정점(8)을 구비하고 있다. 비드정점(8)은 카카스플라이 주부분(6A)과 접은 부분(6B) 사이에 배치되고 비드코어(5)로부터 방사상 외측으로 경사져 있다. 바람직하게, 비드정점(8)은 60 내지 99도의 JISA 경도를 가지고 있으며 더욱 바람직하게는 70 내지 95도를 가지고 있다.

상술된 표준조건하에서, 비드정점 높이(h1)는 카카스높이(H)의 6% 내지 31%의 범위내에 있으며, 바람직하게 8% 내지 22%, 더욱 바람직하게는 8% 내지 14%내에 있다.

비드정점 높이(h1)는 비드정점의 방사상 외부끝과 비드베이스 라인(BL) 사이에서 방사상으로 측정된다. 카카스높이(H)는 카카스의 두께 중심 라인과 타이어 이큐에이터(C)에 따른 비드베이스 라인(BL) 사이에서 방사상으로 측정된다. 부수적으로, 비드베이스라인(BL)은 표준림의 림직경에 대응한다.

카카스 주부분(6A)과 접촉하는 비드정점(8)의 축방향 내부표면은 실질적으로 직선으로 형성되지만, 방사상 외부표면은 오목라인으로 형성된다. 그 결과, 타이어가 충전될 때 카카스(6)의 축방향 외측변위는 제어될 수 있다.

이 실시예에 있어서의 비드코어(5)는 강선을 감음으로써 육각형 단면형상으로 형성되며 그 외측은 고무로 피복된다. 강선을 제외하고, 고계수 유기코드 예컨대 지방족 폴리아미드등이 사용될 수 있다. 육각형의방사상 내부측벽(5i)은 가장 길며 림(J)의 경사진 비드시트(J1)의 경사에 대응하는 축방향에 대해 거의 15도 경사져 있다. 비드코어(5)의 최대단면폭(CW)은 비드바닥라인과 실질적으로 평행한 방향에 놓여져 있다.

카카스(6)에 대해, 접은 끝상의 응력집중을 최소화하기 위하여, 접은 부분(6B)은 위치가 타이어의 최대폭 지점(P1)의 방사상 내측을 제외하고 비드정점(8)의 외부끝(8t)의 방사상 외측인 소정의 높이(Hb)에서의 위치로 방사상 외측으로 뻗어 있다. 비드베이스라인(BL)에서 측정된 높이(Hb)는 바람직하게 카카스 높이(H)의 15 내지 50% 더 바람직하게는 20 내지 40% (실시예에서는 29%)의 범위내에서 설정된다.

카카스 접은 부분(6B)은 비드정점(8)의 축방향 외부오목 표면을 따라 비드코어의 축방향 외부말단끝으로부터 비드정점(8)의 방사상 외부끝으로 방사상 외측으로 뻗어 있고 그 다음에 비드정점(8)의 방사상 외측상에서 카카스 주부분(6A)과 평행하게 뻗어 있다. 이 평행한 부분(G)의 길이(L)는 비드코어(5)의 최대단면폭(CW)의 0.5 내지 5.0배, 바람직하게는 1.0 내지 4.0배, 더욱 바람직하게는 2.0 내지 4.0배의 범위내에 있다 (이 실시예에서는 약 2.6배이다).

평행부분(G)에 있어서, 도 3에 도시된 바와 같이, 축방향으로 인접한 카카스 주부분(6A)과 접은 부분(6B) 사이의 코드간격(N)은 카카스 코드(11)의 직경(D)의 1.0 내지 4.5배, 바람직하게 1.5 내지 3.5배로 설정된다. 즉 최소두께가 코드간격(N)에 대응하는 고무층이 카카스주부분(6A)과 접은 부분(6B) 사이에 존재하며 이에 따라 이들 사이의 분담은 효과적으로 완화될 수 있다. 코드간격(N)이 직경(D)의 1.0배 보다 더 작으면, 완화는 불충분하며 때때로 접은 부분(6B)의 코드는 카카스코드를 헐겁게하는 주부분(6A)의 코드와 부분적으로 직접 접촉한다. 이러한 실례에 있어서, 카카스플라이용 타핑고무와 유사한 탄성특성을 가진 완충고무로 불리어지는 분리고무층(12)은 주부분(6A)과 접은 부분(6B) 사이에 배치된다. 하지만, 필요로 하는 균일 두께가 얻어질 수 있으면, 완충고무층(12)의 대용물로서 타핑고무 그자체를 사용하는 것은 가능하다. 이 경우에, 카카스(6)는 2이상의 플라이로 이루어지며 적어도 하나의 플라이가 상술된 평행부분(G)을 가지는 것은 필요하다.

상술된 표준조건하에 타이어의 경선부위에 있어서 내구력을 저하시키지 않고 타이어의 무게를 효과적으로 감소시키기 위하여, 타이어는 중간 하부측벽 외형(S1)과 하부측벽 외형(S2)을 구비한 최대단면폭 지점(P1)의 방사상 내측에 있는 구역(Y)에 제공되어 있다. 중간 하부측벽 외형(S1)은 중심이 최대폭지점(P1)을 통과하는 축방향 라인상에 위치되는 단일반경(R1)의 원형아크(E1)를 따라 최대폭지점(P1)으로부터 방사상 내부지점(P2)로 뻗어 있다. 따라서 중간 하부측벽 외형(S1)은 볼록하다. 하부측벽 외형(S2)은 원형 아크라인(E1)의 축방향 내측상으로 뻗음으로써 형성된다. 하부측벽 외형(S2)은 과도기적인 볼록상부외형(14)과 오목하부외형(13)으로 이루어져 있다.

볼록상부 외형(14)은 반경(R1)의 0.2 내지 0.4배의 범위내에서 반경(R2)을 가진 바람직한 원형아크인 볼록만곡 라인을 따라 뻗어 있다. 볼록상부외형(14)은 어떤 침입지점이 없이 지점(P2)에 있는 중간 하부측벽 외형(S1)에 연결되어 있다. 오목하부 외형(13)은 반경(R2)의 0.95배를 넘지 않는 범위내에서 단일반경(R3)을 가진 바람직한 원형아크인 오목만곡라인(E2)을 따라 뻗어 있다. 오목하부 외형(13)은 어떤 침입지점이 없이 볼록상부외형(14)에 연결된다. 도 4a 및 도 4b는 하부측벽 외형(S2)의 방사상 내부끝의 위치(지점 P3)의 2가지의 가능한 경우를 도시하고 있다.

도 4a의 경우에 있어서, 하부측벽 외형(S2)은 원형아크라인(E1)과 교차하지 않으며 지점(Q1)(이하에서는 접촉지점(Q1)이라함)에서 림플랜지(If)와 접촉한다. 따라서 지점(P3)은 이 접촉지점(Q1)이다. 도 4b의 경우에 있어서, 하부측벽 외형(S2)은 지점(Q2)에서 원형아크라인(E1)을 교차한다. 이 경우에 있어서, 교차지점(Q2)과 접촉지점(Q1) 사이의 방사상 간격(WQ)은 0.1배를 넘지않게 설정되며 바람직하게는 최대폭 지점(P1)의 높이(Hp1)의 0.05배를 넘지 않는다. 0.1배 이상이면, 발열은 증가되고 내구력은 저하된다. 더욱이, 발열을 더 감소시키기 위하여 원형아크라인(E1)으로부터 하부측벽 외형(S2)의 최대 함몰부(Dm)의 지점(Pm)은 방사상 높이(Hpm)에 있어서 6 내지 20%의 범위내로 설정되며 더 바람직하게는 높이(H)의 12 내지 18%내로 설정되며 최대 함몰부(Dm)는 최대폭 지점(P1)의 높이(Hp1)의 0.03 내지 0.18배의 범위내에서 설정된다. 바람직하게는 0.05=<Dm/Hp1이다. 바람직하게는 Dm/Hp1=<0.08이고 더 바람직하게는 Dm/Hp1=<0.07이다. 통상, 최대 함몰부(Dm)는 3 내지 6㎜이다. Dm/Hp1<0.03이면, 발열은 증가한다. 0.18<Dm/Hp1이면, 상술된 범위내에서 (T2/T1)/h1과 (Tm/T2)/h3를 설정하는 것은 어렵다. 더욱이, 함몰부는 지점(P1, P2) 사이에서 증가되고 코드 헐거움은 발생할 수 있다. 지점(P2, P3) 사이의 방사상 간격은 높이(Hp1)의 0.2 내지 0.7배의 범위내에 있다. 바람직하게 h2/Hp1=<0.6이다. h2/Hp1<0.2이면, 발열의 감소는 불충분하며 더욱이, 변형은 최대 함몰부(Dm)의 지점(Pm) 근처의 위치에 집중할 수 있다. 0.7<h2/Hp1이면, 변형은 중간 하부측벽 구역(S1)에서 감소하고 그러나 측벽하부구역(S2)에서 특히 지점(P2, Pm) 사이에서 증가한다. 따라서 변형을 넓게 그리고 균일하게 분산시키는 것은 불가능하다. 타이어의 외부표면과 축방향 외단 카카스플라이 주부분(6A) 사이의 두께는 변형률을 넓고 균일하게 분산시키기 위하여 최대폭지점(P1)으로부터 지점(P3)으로 점차적으로 증가된다. 하지만, 지점(P2, Pm) 사이의 구역 및/또는 지점(Pm, P3) 사이의 구역내에서 방사상 내측을 향하여 두께(T)를 증가시키는 것은 항상 필요하지 않다. 최대폭 지점(P1)에서의 두께(T1), 중간지점(P2)에서의 두께(T2), 및 지점(P1, P2) 사이의 방사상 간격(h1)은 다음과 같이 설정된다.

(T2/T1)/h1은 0.03 보다 작지 않으며 더 바람직하게는 0.5 보다 작지 않다.

(T2/T1)/h1은 1.0 보다 크지 않으며 더 바람직하게는 0.07 보다 크지 않는다.

(T2/T1)/h1<0.03이면, 굽힘변형은 측벽하부상에 집중하며 카카스 헐거움은 발생하기 쉽다.

측벽부분(3)에 대한 필요한 강도를 제공하기 위하여, 두께(T1)는 3㎜ 보다 작지 않아야 한다. 지점(P2)에서의 두께(T2), 지점(Pm)에서의 두께(Tm) 및 지점(P2, Pm) 사이의 방사상 간격(h3)은 다음과 같이 설정된다.

(Tm/T2)/h3는 0.03 보다 작지 않으며 더 바람직하게는 0.05 보다 작지 않다.

(Tm/T2)/h3는 0.25 보다 크지 않으며 더 바람직하게는 0.15 보다 크지 않다.

(Tm/T2)/h3<0.03이면, 굽힘변형은 지점(Pm) 근처의 지점상에 집중한다.

0.25<(Tm/T2)/h3이면, 발열은 지점(Pm) 둘레에서 증가하여 타이어 중량도 증가한다. 더욱이, 굽힘 변형은 지점(P2) 근처의 부분상에 집중하고 내구력은 감소한다. 지점(Pm)에서의 두께(Tm), 지점(P3)에서의 두께, 및 지점(Pm, P3) 사이의 방사상 간격은 다음과 같이 설정된다.

(T3/Tm)/h4는 0.03 보다 작지 않으며 바람직하게는 0.05 보다 작지 않으며 더 바람직하게는 0.07 보다 작지 않다.

(T3/Tm)/h4<0.03이면, 굽힘변형은 지점(P3) 근처의 부분에 집중할 수 있고 카카스 코드의 헐거움은 발생할 수 있다. 상술된 원형아크(E1)의 변경(R1)은 카카스 높이(Ha)의 0.3 내지 2.0배의 범위내에서 바람직하게 설정된다. R1/Ha<0.3이면, 중간 하부측벽 구역(S1)내에서의 필요한 두께를 유지하는 것은 곤란하다. 따라서 두께(T)를 방사상내측을 향하여 점차적으로 증가시키는 것은 곤란하다. 2.0<R1/Ha이면, 두께(T)는 측벽하부구역(S2)내에서 과도하게 증가하며 발열은 증가한다.

더욱이, 변형률을 지점(Pm) 둘레에서 감소시키기 위하여, 카카스플라이 접은 부분(6B)의 방사상 외부끝은 지점(Pm)을 넘어서 방사상 외측으로 뻗어 있으며 이들 사이의 방사상 높이차는 5㎜ 보다 작지 않으며, 바람직하게는 10㎜ 보다 작지 않다. 복수의 카카스플라이가 배치되는 경우에, 적어도 하나의 카카스플라이가 이러한 조건을 만족하는 것은 이러한 목적을 위하여 충분하다. 본 발명은 구역(Y)에서, 엠보스 마크, 장식립등의 설치를 방해하지 않는다. 도 5는 이러한 장식립(15)을 도시하고 있다. 이러한 경우에 접은 끝으로부터 타이어 외부표면에 이르는 고무두께(tb)가 6㎜ 보다 작지 않고 바람직하게는 9㎜ 보다 작지 않는 것이 요구되기 때문에 접은 부분(6B)을 립(15)의 폭(Wb)내에서 종결하는 것은 가능하다. 바람직하게, 폭(Wb)은 10㎜를 넘지 않는 범위내에 설정되며 타이어 외부 외부표면으로 부터의 장식립(15)의 돌출부(hb)는 변형집중을 방지하기 위하여 3㎜를 넘지 않는 범위내에 있다.

도 8은 3타입의 타이어의 최대 주변형률(ε)을 도시하고 있다. 평행부분(G)과 외형(S1, S2)을 가진 타이어(A)는 도 1에 도시되어 있다. 평행부분(G)만 가진 타이어(B)는 도 6에 도시되어 있으며 평행부분(G)과 외형(S1, S2)를 갖지 않는 타이어(C)는 도 7에 도시되어 있다. 타이어(C)에 있어서, 주변형률(7 또는 8%)의 최고점(Z)은 구역(Y)에서 나타낸다. 하지만, 타이어(A, B)에 있어서, 이러한 주목할 만한 최고점은 소멸되며 주변형률은 4.0% 보다 작은 대부분의 균일 값으로 감소될 수 있다. 따라서, 측벽부분(3)과 비드부분(4)은 개량된 내구력이 크랙되는 것을 효과적으로 방지한다. 평행부분(G)의 길이(L)가 비드코어(5)의 최대단면폭(CW)의 0.5배 보다 작으면, 주변형률(ε)의 최고점은 Y구역에서 나타나며 크랙은 최고점 위치에서 발생할 수 있다. 길이(L)가 CW의 5.0배 보다 크면, 카카스 접은 끝은 굽힘변형이 가장 큰 타이어의 최대폭 부분에 도달하며, 플라이에지의 헐거움과 비드내구력의 감소의 문제점이 발생한다. 코드간격(N)이 직경(D)의 4.5배 보다 크면, 주변형률(ε)의 최고점은 구역(Y)에서 나타나며 열발생은 증가할 수 있다.

주변형률은 다음과 같이 얻어진다. (1) 측벽부분(3)과 비드부분(4)의 표면을 닦는다. (2) 이들 표면을 나프타로 세척한다. (3) 접착제를 표면에 도포한다. (4) 타이어를 0.5kgf/sq·cm의 압력으로 팽창시킨다. (5) 방사상으로 뻗어 있는 직선라인(RL)을 끌어당기고 비닐테이프로부터 도 9에 도시된 바와 같이 원이 프린팅 스크린을 사용한 흰색잉크(산화티타늄+DOP+카스터오일)로 프린트된 라인(RL)을 표면에 이르는 일련의 원(M)을 모사한다. (6) 타이어를 표준압력으로 팽창시킨다. (7) 타이어 표면으로부터 새로운 블랭크 테이프에 이르는 원을 모사한다. (8) 도 10에 도시된 가로 좌표값과 세로 좌표값에 대한 표준압력과 0.5kgf/sq·cm 하에서 테이프상의 원을 측정한다. (9) 다음 방정식을 사용하여 주변형률(ε)을 계산한다.

표 1은 비드내구력 테스트의 결과를 나타낸 것이다. 타이어 테스트 드럼을 사용하여, 테스트 타이어는 다음과 같은 이상조건 하에서 주행하였으며 어떤 가시손상 현상 까지의 주행거리(L1)가 측정되었다. 표 1에 있어서, 주행거리(L1)대 5000km의 비율은 내구력으로 나타내었다.

타이어부하: 9000kg

속도: 200km/h

내부압력: 800kPa

테스트 타이어는 구역(Y)의 외형을 제외하고는 다음의 동일구조를 가지고 있다.

타이어크기: 11R 22.5 (대형 레디얼 타이어)

림 크기: 8.25×22.5

내부타이어구조: 도 1

카카스: 타이어 이큐에이터에 대해 90도로 배열된 단일플라이의 강코드(3×0.20＋7×0.20)

벨트: 4개의 플라이의 강코드(3×0.20＋6×0.35)

벨트코드앵글: +67, +18, -18 및 -18 (방사상내측 내지 외측)

카카스 높이 Ha: 128㎜

Ex.4: 변형률의 분산은 적으며 내구력은 지점(P2)으로부터 지점(Pm)에 이르기 까지 일정함에 따라 Ex1-3 및 6-11 보다 더크며 하지만 Ref1 및 2 보다 더 좋다.

Ex5. 두께 T2 > 두께 Tm이므로, 변형률의 분산은 더 감소된다. 내구력은 값 h2/Hp1이 더 작으므로 Ex1-3 및 6-11 보다 더 낮으며 하지만 Ref1 및 2 보다 더높다.

표 2는 부가적인 테스트의 결과를 나타낸 것이다. 테스트 타이어는 다음의 통상의 데이터를 가진 대형 레디얼 타이어이다.

타이어 크기: 11R 22.5

림 크기: 8.25×22.5

카카스: 단일 플라이의 강코드(3×0.20＋7×0.20)

카카스 코드 각도: 타이어 이큐에이터에 대해 90도

카카스 코드 카운트: 40/5cm

벨트: 4개의 플라이의 강코드(3×0.20＋6×0.35)

벨트 코드 앵글: +67, +18, -18 및 -18 (방사상 내측 내지 외측)

벨트 코드 카운트: 26/51m

테스트는 상술된 테스트에 유사한 내구력 테스트, 크랙테스트, 주변형률 테스트 및 타이어 중량 테스트를 포함하고 있다.

* 내구력테스트

타이어 테스트 드럼을 사용하여, 테스트 타이어는 다음의 이상조건 하에서 주행하였으며 어떤 가시손상현상 까지의 주행거리(L1)가 측정되었다.

표 2에 있어서, 주행거리 10000km의 비율은 내구력으로 나타내었다.

타이어부하: 9000kg

속도: 20km/h

내부압력: 1000kPa

* 크랙 레지스턴스 테스트

800kPa의 표준압력으로 팽창된 테스트 타이어는 오존챔버(오존: 40ppm, 온도 40도)내에 설정되었으며 구역(Y)에서 발생된 크랙이 측정될 때 까지의 시간은 측정되었다.

표 2에 있어서, 시간은 종래기술의 타이어가 100인 것을 기초한 인덱스에 의해서 나타내어진다. 인덱스가 커지면 저항은 좋아진다.

* 주변형률 테스트

주변형률은 상술한 바와같이 얻어지며 현저한 최고점이 나타나는지 아닌지를 조사하고 최대주변형률(ε)은 측정되었다.

* 타이어 중량 테스트

타이어 중량은 측정되었다.

표 2에 있어서, 타이어 중량은 종래기술의 타이어가 100인 것을 기초한 인덱스에 의해서 나타내어진다. 더 작은 인덱스는 좋다.

본 발명에 따른 타이어에 있어서, 주변형률(ε)은 5.0% 아래로 감소되고 구역(Y)에서 최고점이 없고, 크랙에 대한 저항은 크게 개량된다. 특히 평행부분 길이(L)가 비드코어 최대단면폭(CW)의 2.0 내지 4.0배의 범위내에 있는 타이어 Ex.B3, B4, B5, B7, B8 및 B9는 양질의 비드내구력을 가지며 성적은 전체 균형에서 우수하다. 부가적으로 상술된 외형(S1, S2)을 가진 타이어 Ex.B7, B8 및 B9는 타이어 중량이 효과적으로 감소된다.

Claims

트레드부분,

한쌍의 측벽부분,

비드코어를 구비한 한쌍의 비드부분,

비드부분 사이에서 뻗어 있으며 한쌍의 접은 부분과 주부분을 형성하도록 타이어의 내측으로부터 외측에 이르는 비드코어 둘레에서 접어지는 카카스,

중간 하부측벽 외형(S1)과 하부측벽 외형(S2)을 구비한 타이어의 외부표면,

최대단면폭 지점(P1)을 통과하는 축방향 라인상의 중심을 가진 원형 아크라인(E1)을 따라 타이어의 최대단면폭 지점(P1)에서 지점(P2)로 방사상 내측으로 뻗어 있는 중간·하부측벽 외형(S1)

원형아크라인(E1)의 축방향 내측상에서 지점(P2)으로부터 방사상 내부지점(P3)로 뻗어 있는 하부측벽외형(S2), 및

타이어의 외부표면으로부터 지점(P1)에서 지점(P2)로 점차적으로 증가되는 카카스 주부분까지 측정된 두께(T)를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 공압타이어.
제 1 항에 있어서, 원형아크라인(E1)으로 부터의 하부측벽 외형(S2)의 최대함몰부(Dm)는 최대폭지점(P1)의 방사상 높이(Hp1)의 0.03 내지 0.18배의 범위내에 있으며 지점(P2, P3) 사이의 방사상 높이차(h2)는 높이 Hp1의 0.2 내지 0.7배의 범위내에 있는 것을 특징으로 하는 공압타이어.
제 1 항에 있어서, 두께(T)는 지점(P2)로부터 원형아크라인(E1)으로 부터의 하부측벽 외형(S2)의 함몰부(D)가 최대로 되는 지점(Pm)으로 점차적으로 증가되며, 지점(Pm)에서의 최대 함몰부(Dm)는 최대폭 지점(P1)의 방사상 높이(Hp1)의 0.03 내지 0.18배의 범위내에 있으며, (T2/T1)/h1은 0.03 보다 작지 않으며 여기에서 T1은 지점(P1)에서의 두께이고 T2는 지점(P2)에서의 두께이며 h1은 지점(P1, P2) 사이의 방사상 높이차인 것을 특징으로 하는 공압타이어.
제 1 항에 있어서, 비드부분은 단단한 고무로 제조된 비드정점이 그 방사상 외부끝으로의 방사상 외측으로 경사진 상태로, 카카스 주부분과 각각의 접은 부분 사이에 제공되어 있으며, 접은 부분은 평행부분을 형성하도록 비드정점의 방사상 외부끝을 넘어서 방사상 외측으로 뻗어 있으며, 평행부분은 카카스 주부분과 실질적으로 평행하게 비드정점의 방사상 외부끝으로부터 방사상 외측으로 뻗어 있으며, 평행부분의 길이(L)는 비드코어의 최대단면폭(CW)의 0.5 내지 5.0배의 범위내에 있는 것을 특징으로 하는 공압타이어.
제 4 항에 있어서, 평행부분의 길이(L)은 비드코어의 최대 단면폭의 2.0 내지 4.0배인 것을 특징으로 하는 공압타이어.