JPH05155205A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH05155205A JPH05155205A JP3320586A JP32058691A JPH05155205A JP H05155205 A JPH05155205 A JP H05155205A JP 3320586 A JP3320586 A JP 3320586A JP 32058691 A JP32058691 A JP 32058691A JP H05155205 A JPH05155205 A JP H05155205A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- curvature
- curve
- radius
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C13/003—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof characterised by sidewall curvature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ビード部の耐久性の向上をもたらし、併せ
て、クリスの発生をほぼ完全に防止する。 【構成】 規定リムに組み付け規定内圧を充填した状態
において、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ外表面のリム
フランジとの接触部分と、タイヤ最大幅位置との間に、
タイヤの内側に曲率中心をおく主曲線と前記主曲線の間
に連結されタイヤの外側に曲率中心をおく従曲線とで構
成され、リムフランジ側からタイヤ最大幅位置側に向け
てサイドウォール肉厚を減少させる方向に0.2 〜５mmの
段差でステップ状をなす少なくとも１つの段部を形成し
た。
て、クリスの発生をほぼ完全に防止する。 【構成】 規定リムに組み付け規定内圧を充填した状態
において、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ外表面のリム
フランジとの接触部分と、タイヤ最大幅位置との間に、
タイヤの内側に曲率中心をおく主曲線と前記主曲線の間
に連結されタイヤの外側に曲率中心をおく従曲線とで構
成され、リムフランジ側からタイヤ最大幅位置側に向け
てサイドウォール肉厚を減少させる方向に0.2 〜５mmの
段差でステップ状をなす少なくとも１つの段部を形成し
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ビード部の耐久性を
向上させるとともに、加硫成形によって発生してクラッ
クの原因となるクリスをほぼ完全に取除くことができ
る、主には偏平率が80％以下の重荷重用空気入りタイヤ
に関するものである。
向上させるとともに、加硫成形によって発生してクラッ
クの原因となるクリスをほぼ完全に取除くことができ
る、主には偏平率が80％以下の重荷重用空気入りタイヤ
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ビード部の耐久性の向上をもたらすべ
く、従来は、カーカスプライを、ビードコアの周りでタ
イヤの内側から外側に向けて巻上げたところにおいて、
ビード部のカーカスプライの巻上げ端部分の外側に、補
強層としてのチェーファーを配設すること、または、ビ
ードコアの外周側に配設したスティフナーのゴム硬度や
配置を検討して、大きな剛性段差のあるところに、中間
の剛性を有するゴムを配設することなどが広く一般に行
われていた。
く、従来は、カーカスプライを、ビードコアの周りでタ
イヤの内側から外側に向けて巻上げたところにおいて、
ビード部のカーカスプライの巻上げ端部分の外側に、補
強層としてのチェーファーを配設すること、または、ビ
ードコアの外周側に配設したスティフナーのゴム硬度や
配置を検討して、大きな剛性段差のあるところに、中間
の剛性を有するゴムを配設することなどが広く一般に行
われていた。
【０００３】しかしながら、ビード部に補強層を多用し
た場合には、ビード部の発熱量が多くなることに加え、
タイヤ重量およびコストがともに増加するという不都合
があり、また、複数種類のゴムによってスティフナーを
構成する場合には、生産性が低下するという不都合があ
った。
た場合には、ビード部の発熱量が多くなることに加え、
タイヤ重量およびコストがともに増加するという不都合
があり、また、複数種類のゴムによってスティフナーを
構成する場合には、生産性が低下するという不都合があ
った。
【０００４】そこで、図３に示すように、ビード部ａよ
り幾分半径外側位置で、タイヤ外表面に、周方向に連続
してのびる比較的大きな窪み部ｂを形成して、その窪み
部ｂの形成部分のサイドウォール肉厚を薄くすることを
もって、その部分の可撓性を高め、これにより、タイヤ
の負荷転動時におけるビード部の歪みを低減すること
が、特開昭57-191104 号公報に開示されており、このこ
とによれば、タイヤ構成材料の付加を必要とすることな
く、ビード部の耐久性の向上をもたらすことができる。
り幾分半径外側位置で、タイヤ外表面に、周方向に連続
してのびる比較的大きな窪み部ｂを形成して、その窪み
部ｂの形成部分のサイドウォール肉厚を薄くすることを
もって、その部分の可撓性を高め、これにより、タイヤ
の負荷転動時におけるビード部の歪みを低減すること
が、特開昭57-191104 号公報に開示されており、このこ
とによれば、タイヤ構成材料の付加を必要とすることな
く、ビード部の耐久性の向上をもたらすことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、特開昭57-1
91104 号公報に開示されたかかる従来技術では、タイヤ
の加硫成形に際し、モールドによって、サイドウォール
に、比較的深さが深く、しかも、半径方向領域の広い窪
み部ｂを、単一の凹部をもって形成することとしている
ため、モールドによる生タイヤの成形に当り、図４に、
モールドの半径方向の部分断面略線図で誇張して示すよ
うに、そのモールドｃに設けた一の突条ｄを生タイヤｅ
に押込む場合に、その突条その他のモールド突部と最初
に接触した生タイヤ部分の流動距離が相当長くなり、そ
れ故に、モールド突条ｄの生タイヤへの押込みが終了し
た時点においては、生タイヤ流動部分の外表面が相互に
接触することになり、その接触部分には、ゴム相互が完
全には接着しない、いわゆるクリスが発生する。
91104 号公報に開示されたかかる従来技術では、タイヤ
の加硫成形に際し、モールドによって、サイドウォール
に、比較的深さが深く、しかも、半径方向領域の広い窪
み部ｂを、単一の凹部をもって形成することとしている
ため、モールドによる生タイヤの成形に当り、図４に、
モールドの半径方向の部分断面略線図で誇張して示すよ
うに、そのモールドｃに設けた一の突条ｄを生タイヤｅ
に押込む場合に、その突条その他のモールド突部と最初
に接触した生タイヤ部分の流動距離が相当長くなり、そ
れ故に、モールド突条ｄの生タイヤへの押込みが終了し
た時点においては、生タイヤ流動部分の外表面が相互に
接触することになり、その接触部分には、ゴム相互が完
全には接着しない、いわゆるクリスが発生する。
【０００６】そして、このクリスは、生タイヤに対する
加硫の終了後においても、ほぼそのままに残存すること
から、それによってタイヤの外観が損ねられる他、タイ
ヤの負荷転動中にそこからクラックを発生し易いという
問題があった。
加硫の終了後においても、ほぼそのままに残存すること
から、それによってタイヤの外観が損ねられる他、タイ
ヤの負荷転動中にそこからクラックを発生し易いという
問題があった。
【０００７】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を解決することを課題としてなされたものであ
り、その目的とするところは、タイヤへのクリスの発生
を十分に防止してなお、ビード部の耐久性を大きく向上
させることができる重荷重用空気入りタイヤを提供する
にある。
問題点を解決することを課題としてなされたものであ
り、その目的とするところは、タイヤへのクリスの発生
を十分に防止してなお、ビード部の耐久性を大きく向上
させることができる重荷重用空気入りタイヤを提供する
にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の重荷重用空気
入りタイヤは、規定リムに組み付け規定内圧を充填した
状態において、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ外表面の
リムフランジとの接触部分と、タイヤ最大幅位置との間
に、タイヤの内側に曲率中心をおく主曲線と前記主曲線
の間に連結されタイヤの外側に曲率中心をおく従曲線と
で構成され、リムフランジ側からタイヤ最大幅位置側に
向けてサイドウォール肉厚を減少させる方向に0.2 〜５
mmの段差でステップ状をなす少なくとも１つの段部を形
成したものである。
入りタイヤは、規定リムに組み付け規定内圧を充填した
状態において、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ外表面の
リムフランジとの接触部分と、タイヤ最大幅位置との間
に、タイヤの内側に曲率中心をおく主曲線と前記主曲線
の間に連結されタイヤの外側に曲率中心をおく従曲線と
で構成され、リムフランジ側からタイヤ最大幅位置側に
向けてサイドウォール肉厚を減少させる方向に0.2 〜５
mmの段差でステップ状をなす少なくとも１つの段部を形
成したものである。
【０００９】ここでより好ましくは、前記段差の量を0.
5 〜３mmの範囲とし、また、従曲線の長さの、主曲線の
長さに対する割合を１〜30％、好適には１〜15％の範囲
とする。さらに好ましくは、段差を２つ以上設けること
とし、また、折り返したカーカスプライ端よりタイヤの
半径方向外側に少なくとも一つの段部を形成する。
5 〜３mmの範囲とし、また、従曲線の長さの、主曲線の
長さに対する割合を１〜30％、好適には１〜15％の範囲
とする。さらに好ましくは、段差を２つ以上設けること
とし、また、折り返したカーカスプライ端よりタイヤの
半径方向外側に少なくとも一つの段部を形成する。
【００１０】
【作用】この発明の重荷重用空気入りタイヤでは、タイ
ヤ外表面の、リムフランジとの接触部分と、タイヤ最大
幅位置との間に、サイドウォール肉厚を減少させる、少
なくとも二つの段部を形成して、サイドウォールの所要
位置での総厚さを十分に薄くすることにより、タイヤの
負荷転動に際するビード部の歪みおよび発熱を有効に低
減して、そのビード部の耐久性を向上させることができ
る。
ヤ外表面の、リムフランジとの接触部分と、タイヤ最大
幅位置との間に、サイドウォール肉厚を減少させる、少
なくとも二つの段部を形成して、サイドウォールの所要
位置での総厚さを十分に薄くすることにより、タイヤの
負荷転動に際するビード部の歪みおよび発熱を有効に低
減して、そのビード部の耐久性を向上させることができ
る。
【００１１】なおこの場合において、サイドウォールに
単一の凹部を形成することなく、複数の段部を用いて、
所要のサイドウォール肉厚をもたらすことにより、生タ
イヤの加硫成形に際する、各段部での、表面部分ゴムの
流動距離および流動量を十分小ならしめることができ、
この結果として、そこへのクリスの発生を効果的に防止
することができる。
単一の凹部を形成することなく、複数の段部を用いて、
所要のサイドウォール肉厚をもたらすことにより、生タ
イヤの加硫成形に際する、各段部での、表面部分ゴムの
流動距離および流動量を十分小ならしめることができ、
この結果として、そこへのクリスの発生を効果的に防止
することができる。
【００１２】ここで、段差を0.2 mm未満とした場合に
は、段差を設けた効果が乏しく、サイドウォールの総厚
さを十分薄くすることができずタイヤの負荷転動に際す
るビード部の歪みおよび発熱を有効に低減することがで
きない。一方において、５mmを越えるものとした場合に
は、段差での表面部分ゴムの流動量を十分小ならしめる
ことができずクリスの発生を効果的に防止することがで
きない。
は、段差を設けた効果が乏しく、サイドウォールの総厚
さを十分薄くすることができずタイヤの負荷転動に際す
るビード部の歪みおよび発熱を有効に低減することがで
きない。一方において、５mmを越えるものとした場合に
は、段差での表面部分ゴムの流動量を十分小ならしめる
ことができずクリスの発生を効果的に防止することがで
きない。
【００１３】またここでは、各段部の大部分を、タイヤ
の内側に曲率中心をおく主曲線によって形成することに
より、生タイヤとモールドを広い範囲にわたってほぼ平
行に接触させ生タイヤ表面部分のゴム流動を抑えてクリ
スの発生を一層効果的に防止することができる。
の内側に曲率中心をおく主曲線によって形成することに
より、生タイヤとモールドを広い範囲にわたってほぼ平
行に接触させ生タイヤ表面部分のゴム流動を抑えてクリ
スの発生を一層効果的に防止することができる。
【００１４】なおここで、従曲線の長さの、主曲線長さ
に対する割合を１％未満とした場合には、実質的な段部
を形成することができず、サイドウォールの肉厚を有効
な程度にまで薄くすることができないので、ビード部の
歪みおよび発熱の低減に実効がない。一方、その割合を
30％を越えるものとした場合には、モールドに接触する
際の生タイヤ部分の流動距離が長くなりクリスが発生し
やすくなる。
に対する割合を１％未満とした場合には、実質的な段部
を形成することができず、サイドウォールの肉厚を有効
な程度にまで薄くすることができないので、ビード部の
歪みおよび発熱の低減に実効がない。一方、その割合を
30％を越えるものとした場合には、モールドに接触する
際の生タイヤ部分の流動距離が長くなりクリスが発生し
やすくなる。
【００１５】そしてより好ましくは、主曲線の曲率半径
を80mm以上、従曲線の曲率半径を50mm以下とすることに
よって、それぞれの段部を含む外表面部分の全体的な曲
率半径を十分大ならしめて、生タイヤとモールドを全体
的にほぼ平行に接触させることによりクリスの発生のよ
り一層効果的な防止を担保する。
を80mm以上、従曲線の曲率半径を50mm以下とすることに
よって、それぞれの段部を含む外表面部分の全体的な曲
率半径を十分大ならしめて、生タイヤとモールドを全体
的にほぼ平行に接触させることによりクリスの発生のよ
り一層効果的な防止を担保する。
【００１６】すなわち、主曲線の曲率半径を80mm未満と
したときには、段部を含む外表面の全体的な曲率半径を
大きくすることができず、また、従曲線の曲率半径を50
mmを越える値としたときには、外側に大きな曲率を形成
してしまい、いずれの場合も、クリスの発生防止に効果
的ではない。
したときには、段部を含む外表面の全体的な曲率半径を
大きくすることができず、また、従曲線の曲率半径を50
mmを越える値としたときには、外側に大きな曲率を形成
してしまい、いずれの場合も、クリスの発生防止に効果
的ではない。
【００１７】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明の一実施例を示すタイヤ幅方
向断面図であり、図中１は、二本で一対をなすビードコ
アを、２は、一方のビードコア１から他方のビードコア
１へのびるラジアルカーカスをそれぞれ示す。なおタイ
ヤの他の補強構造は、一般的な重荷重用ラジアルタイヤ
のそれと同様であるので図示を省略する。
明する。図１は、この発明の一実施例を示すタイヤ幅方
向断面図であり、図中１は、二本で一対をなすビードコ
アを、２は、一方のビードコア１から他方のビードコア
１へのびるラジアルカーカスをそれぞれ示す。なおタイ
ヤの他の補強構造は、一般的な重荷重用ラジアルタイヤ
のそれと同様であるので図示を省略する。
【００１８】ここでは、タイヤ外表面の、リムフランジ
３との接触部分と、タイヤ最大幅位置４との間の所要の
領域内で、リムフランジ側からタイヤ最大幅位置側に向
けて、サイドウォール５の肉厚を減少させる方向に、0.
2 〜５mmの段差範囲でステップ状をなす、二つの段部
６，７をそれぞれ形成し、これらの各段部６，７を、タ
イヤの内側に曲率中心をおく主曲線８，９と、タイヤの
外側に曲率中心をおく従曲線10, 11とを連続させること
により構成し、それぞれの従曲線10, 11の長さの、それ
ぞれの主曲線８，９の長さに対する割合を１〜30％の範
囲とする。なお、このようなタイヤにおいて、より好ま
しくは、主曲線８，９の曲率半径を80mm以上とし、従曲
線の曲率半径を50mm以下とする。
３との接触部分と、タイヤ最大幅位置４との間の所要の
領域内で、リムフランジ側からタイヤ最大幅位置側に向
けて、サイドウォール５の肉厚を減少させる方向に、0.
2 〜５mmの段差範囲でステップ状をなす、二つの段部
６，７をそれぞれ形成し、これらの各段部６，７を、タ
イヤの内側に曲率中心をおく主曲線８，９と、タイヤの
外側に曲率中心をおく従曲線10, 11とを連続させること
により構成し、それぞれの従曲線10, 11の長さの、それ
ぞれの主曲線８，９の長さに対する割合を１〜30％の範
囲とする。なお、このようなタイヤにおいて、より好ま
しくは、主曲線８，９の曲率半径を80mm以上とし、従曲
線の曲率半径を50mm以下とする。
【００１９】ちなみに、図１に示すところでは、サイズ
11/70 R 22.5のタイヤにおいて、ピードヒールから100
mmの曲率半径の下で44mmにわたる弧長を有する曲線に続
いて、ビード部に近い一方の段部６を、10mmの曲率半径
の下で、1.5 mmの弧長を有する従曲線10と、250 mmの曲
率半径の下で、15.5mmの弧長を有する主曲線８とによっ
てその段差を１mmとして区画し、また、他方の段部７
を、10mmの曲率半径の下で、1.5mm の弧長を有する従曲
面11と、250 mmの曲率半径の下で、15.5mmの弧長を有す
る主曲線９とによってその段差を１mmとして区画するこ
とにより、それぞれの従曲線10, 11の、それぞれの主曲
線８，９に対する割合を、9.7 ％としている。ところで
ここにいう段差は、図２に拡大断面図で示すように、そ
れぞれの主曲線８，９の延長線間のずれ量を示すものと
する。
11/70 R 22.5のタイヤにおいて、ピードヒールから100
mmの曲率半径の下で44mmにわたる弧長を有する曲線に続
いて、ビード部に近い一方の段部６を、10mmの曲率半径
の下で、1.5 mmの弧長を有する従曲線10と、250 mmの曲
率半径の下で、15.5mmの弧長を有する主曲線８とによっ
てその段差を１mmとして区画し、また、他方の段部７
を、10mmの曲率半径の下で、1.5mm の弧長を有する従曲
面11と、250 mmの曲率半径の下で、15.5mmの弧長を有す
る主曲線９とによってその段差を１mmとして区画するこ
とにより、それぞれの従曲線10, 11の、それぞれの主曲
線８，９に対する割合を、9.7 ％としている。ところで
ここにいう段差は、図２に拡大断面図で示すように、そ
れぞれの主曲線８，９の延長線間のずれ量を示すものと
する。
【００２０】そしてまた図示例では、主曲面９に、曲率
半径が10mmの、タイヤの外側に曲率中心をおく円弧を連
続させることにより、サイドウォール５の作為的な薄肉
部13を維持し、続けて曲率半径が165.5mm の変遷部14を
もって、タイヤ最大幅位置４に滑らかに連続させてい
る。
半径が10mmの、タイヤの外側に曲率中心をおく円弧を連
続させることにより、サイドウォール５の作為的な薄肉
部13を維持し、続けて曲率半径が165.5mm の変遷部14を
もって、タイヤ最大幅位置４に滑らかに連続させてい
る。
【００２１】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、タイヤ外表面の、リムフランジとの接触部分と、タ
イヤ最大幅位置４との間に、サイドウォール５の肉厚の
減少をもたらす二つの段部６，７を設けることにより、
ビード部の歪みおよび発熱を有効に低減して、そのビー
ド部の耐久性を大きく向上させることができる。
ば、タイヤ外表面の、リムフランジとの接触部分と、タ
イヤ最大幅位置４との間に、サイドウォール５の肉厚の
減少をもたらす二つの段部６，７を設けることにより、
ビード部の歪みおよび発熱を有効に低減して、そのビー
ド部の耐久性を大きく向上させることができる。
【００２２】また、二つの段部６，７をもってサイドウ
ォール５の肉厚を減少させることにより、前述したよう
に、加硫成形に際する各段部の形成に当り、表面部分ゴ
ムの流動距離および流動量を十分小ならしめ、これによ
り、各段部６，７へのクリスの発生を有効に防止するこ
とができる。なおここで各段差を0.5〜３mmの範囲とす
ることにより、ビード部の歪みおよび発熱を有効に低減
してなお、クリスの発生を効果的に防止することができ
る。
ォール５の肉厚を減少させることにより、前述したよう
に、加硫成形に際する各段部の形成に当り、表面部分ゴ
ムの流動距離および流動量を十分小ならしめ、これによ
り、各段部６，７へのクリスの発生を有効に防止するこ
とができる。なおここで各段差を0.5〜３mmの範囲とす
ることにより、ビード部の歪みおよび発熱を有効に低減
してなお、クリスの発生を効果的に防止することができ
る。
【００２３】そしてまた、各段部６，７を、タイヤの内
側に曲率中心をおく主曲線８，９と、タイヤの外側に曲
率中心をおく従曲線10, 11とで構成し、それぞれの従曲
線10, 11の、主曲線８，９に対する割合を１〜30％の範
囲とすることにより、それぞれの段部６，７を含む外表
面部分の全体的な形状を外側に凸状とし、この結果とし
て、生タイヤとモールドを広い範囲にわたってほぼ平行
に接触させ生タイヤの表面部分のゴム流動を抑えてクリ
スの発生を一層有効に防止することができる。
側に曲率中心をおく主曲線８，９と、タイヤの外側に曲
率中心をおく従曲線10, 11とで構成し、それぞれの従曲
線10, 11の、主曲線８，９に対する割合を１〜30％の範
囲とすることにより、それぞれの段部６，７を含む外表
面部分の全体的な形状を外側に凸状とし、この結果とし
て、生タイヤとモールドを広い範囲にわたってほぼ平行
に接触させ生タイヤの表面部分のゴム流動を抑えてクリ
スの発生を一層有効に防止することができる。
【００２４】さらに図示のタイヤでは、それぞれの主曲
線８，９の曲率半径をともに80mm以上とし、また、従曲
線10, 11の曲率半径をともに50mm以下として、両段部
６，７を含む外表面部分の全体的な曲率半径を十分大な
らしめることにより、一層生タイヤの表面部分のゴム流
動を抑えてクリスの発生をより一層効果的に防止するこ
とができる。
線８，９の曲率半径をともに80mm以上とし、また、従曲
線10, 11の曲率半径をともに50mm以下として、両段部
６，７を含む外表面部分の全体的な曲率半径を十分大な
らしめることにより、一層生タイヤの表面部分のゴム流
動を抑えてクリスの発生をより一層効果的に防止するこ
とができる。
【００２５】
【比較例】以下に発明タイヤと比較タイヤとの、ビード
部への歪みの発生状況、ビート部耐久性およびクリスの
発生状況に関する比較試験について説明する。 ◎供試タイヤ サイズが11/70 Ｒ22.5のタイヤを規定リム（7.50×22.
5）に装着し、規定内圧（８kg/cm2) を充填した。 ・発明タイヤ 図１に示す構成および寸法を有するタイヤ ・比較タイヤ１ 図３に示すサイドに凹みを有するタイヤ 凹み中央部の曲率半径30mm（外側に曲率中心） ・比較タイヤ２ 凹みのない通常のタイヤ フランジから最大幅位置まで中央部の曲率半径230 mm （内側に曲率中心）
部への歪みの発生状況、ビート部耐久性およびクリスの
発生状況に関する比較試験について説明する。 ◎供試タイヤ サイズが11/70 Ｒ22.5のタイヤを規定リム（7.50×22.
5）に装着し、規定内圧（８kg/cm2) を充填した。 ・発明タイヤ 図１に示す構成および寸法を有するタイヤ ・比較タイヤ１ 図３に示すサイドに凹みを有するタイヤ 凹み中央部の曲率半径30mm（外側に曲率中心） ・比較タイヤ２ 凹みのない通常のタイヤ フランジから最大幅位置まで中央部の曲率半径230 mm （内側に曲率中心）
【００２６】◎試験方法 ビード部歪みは、規格の100 ％の荷重（2500kg) を負荷
したときに、カーカス折り返し部の半径方向外端に発生
する圧縮歪みを測定することにより求めた。また、ビー
ド部耐久性は、規格の140 ％の荷重（3500kg) を負荷し
た状態で、ドラムテストを行い、60km/hの回転速度で、
損傷を生じるまでの走行距離を測定した。そして、クリ
スの発生状態は、加硫後モールドから取り出した時点で
の発生の有無を目視で検査した。
したときに、カーカス折り返し部の半径方向外端に発生
する圧縮歪みを測定することにより求めた。また、ビー
ド部耐久性は、規格の140 ％の荷重（3500kg) を負荷し
た状態で、ドラムテストを行い、60km/hの回転速度で、
損傷を生じるまでの走行距離を測定した。そして、クリ
スの発生状態は、加硫後モールドから取り出した時点で
の発生の有無を目視で検査した。
【００２７】◎試験結果 これらの結果を表１に示す。なお、ビード部歪みおよび
ビード部耐久性については、比較タイヤ２をコントロー
ルとして指数表示した。ここで指数値は、数値が大きい
ほどすぐれた結果を示すものとする。
ビード部耐久性については、比較タイヤ２をコントロー
ルとして指数表示した。ここで指数値は、数値が大きい
ほどすぐれた結果を示すものとする。
【００２８】
【表１】 表１によれば、発明タイヤでは、比較タイヤ２に比して
ビード部歪みが小さくなる結果として、ビード部耐久性
を有効に向上させ得ることが明らかであり、また、比較
タイヤ１に比してクリスの発生をほぼ完全に防止し得る
ことが明らかである。
ビード部歪みが小さくなる結果として、ビード部耐久性
を有効に向上させ得ることが明らかであり、また、比較
タイヤ１に比してクリスの発生をほぼ完全に防止し得る
ことが明らかである。
【００２９】
【発明の効果】上記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、クリスの発生をほぼ完全に防止してな
お、ビード部の耐久性を大きく向上させることができ
る。
発明によれば、クリスの発生をほぼ完全に防止してな
お、ビード部の耐久性を大きく向上させることができ
る。
【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面図で
ある。
ある。
【図２】段差部の拡大断面図である。
【図３】従来技術を示す図１と同様の断面図である。
【図４】クリスの発生状況を示す略線図である。
３ リムフランジ ４ タイヤ最大幅位置 ５ サイドウォール ６，７ 段部 ８，９ 主曲線 10, 11 従曲線 13 薄肉部
Claims (3)
- 【請求項１】 規定リムに組み付け規定内圧を充填した
状態において、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ外表面の
リムフランジとの接触部分と、タイヤ最大幅位置との間
に、タイヤの内側に曲率中心をおく主曲線と前記主曲線
の間に連結されタイヤの外側に曲率中心をおく従曲線と
で構成され、リムフランジ側からタイヤ最大幅位置側に
向けてサイドウォール肉厚を減少させる方向に0.2 〜５
mmの段差でステップ状をなす少なくとも１つの段部を形
成したことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記従曲線の弧長の、タイヤ半径方向外
側に隣接する主曲線の弧長に対する割合を１〜30％の範
囲としてなる請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 主曲線の曲率半径を80mm以上とするとと
もに、従曲線の曲率半径を50mm以下としてなる請求項１
記載の重荷重用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3320586A JPH05155205A (ja) | 1991-12-04 | 1991-12-04 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3320586A JPH05155205A (ja) | 1991-12-04 | 1991-12-04 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155205A true JPH05155205A (ja) | 1993-06-22 |
Family
ID=18123075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3320586A Pending JPH05155205A (ja) | 1991-12-04 | 1991-12-04 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05155205A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0853008A3 (en) * | 1997-01-09 | 2000-11-02 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| JP2002500123A (ja) * | 1998-01-12 | 2002-01-08 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン−ミシュラン エ コムパニー | 周方向補強要素を備えたタイヤビード |
| JP5545901B1 (ja) * | 2013-02-22 | 2014-07-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1991
- 1991-12-04 JP JP3320586A patent/JPH05155205A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0853008A3 (en) * | 1997-01-09 | 2000-11-02 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| JP2002500123A (ja) * | 1998-01-12 | 2002-01-08 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン−ミシュラン エ コムパニー | 周方向補強要素を備えたタイヤビード |
| JP5545901B1 (ja) * | 2013-02-22 | 2014-07-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2014162299A (ja) * | 2013-02-22 | 2014-09-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4523815B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
| KR100262415B1 (ko) | 15도 드롭 센터 림에 장착되는 트럭 및 버스용의 공기 레이디얼 타이어 | |
| US20120318427A1 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JPS595444B2 (ja) | 空気安全タイヤ− | |
| JP4512210B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH04218413A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP0698513B1 (en) | Pneumatic radial tires | |
| JP2003054226A (ja) | 空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
| JP4510970B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH05155208A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| US5769983A (en) | Pneumatic radial tires provided with a side portion reinforcing layer | |
| JP3069391B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP5503341B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH05155205A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JPH05178039A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4209021B2 (ja) | ビード部耐久性にすぐれる重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP2003165303A (ja) | 空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
| JPH08164718A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH04129808A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3210421B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 | |
| JP3124937B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH04317806A (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JP3410648B2 (ja) | 重荷重用タイヤ及びその製造方法 | |
| JPH0350004A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP2659729B2 (ja) | スペアタイヤおよびその製造方法 |