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KR102663017B1 - 차량 및 그 제어방법 - Google Patents

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KR102663017B1
KR102663017B1 KR1020160157338A KR20160157338A KR102663017B1 KR 102663017 B1 KR102663017 B1 KR 102663017B1 KR 1020160157338 A KR1020160157338 A KR 1020160157338A KR 20160157338 A KR20160157338 A KR 20160157338A KR 102663017 B1 KR102663017 B1 KR 102663017B1
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KR
South Korea
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collision
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전대석
고형민
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현대자동차주식회사
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Abstract

차량 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량이 주행 중에 선회하여 교차로에 진입하는 경우, 대항 차량과의 충돌 가능성을 판단하여 운전자에게 경보 하는 기술에 관한 것이다.
일 실시예에 따른 차량은, 교차로를 선회하는 차량에 있어서, 차량의 주행 속도를 감지하는 속도 감지부, 차량과 교차로를 주행하는 타겟 차량의 교차시간을 결정하는 감지센서 및 교차로의 최소선회반경에 기초하여 차량의 교차로 선회반경을 산출하고, 차량의 주행 속도 및 산출된 선회반경 중 적어도 하나에 기초하여 교차로를 선회하는 차량과 타겟 차량의 충돌예상시간 및 차량이 타겟 차량을 교차하여 지나감으로써 충돌하지 않을 충돌회피시간을 추정하고, 결정된 교차시간이 추정된 충돌예상시간 이상이고 추정된 충돌회피시간 이하이면 차량과 타겟 차량이 충돌할 것으로 추정하여 경고 신호를 송출하는 제어부를 포함한다.

Description

차량 및 그 제어방법{VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING THEREOF}
차량 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량이 주행 중에 선회하여 교차로에 진입하는 경우, 대항 차량과의 충돌 가능성을 판단하여 운전자에게 경보 하는 기술에 관한 것이다.
차량은, 도로나 선로를 주행하면서 사람이나 물건을 목적지까지 운반할 수 있는 장치를 의미한다. 차량은 주로 차체에 설치된 하나 이상의 차륜을 이용하여 여러 위치로 이동할 수 있다. 이와 같은 차량으로는 삼륜 또는 사륜 자동차나, 모터사이클 등의 이륜 자동차나, 건설 기계, 자전거 및 선로 상에 배치된 레일 위에서 주행하는 열차 등이 있을 수 있다.
현대 사회에서 자동차는 가장 보편적인 이동 수단으로서 자동차를 이용하는 사람들의 수는 증가하고 있다. 자동차 기술의 발전으로 인해 장거리의 이동이 용이하고, 생활이 편해지는 등의 장점도 있지만, 우리나라와 같이 인구밀도가 높은 곳에서는 도로 교통 사정이 악화되어 교통 정체가 심각해지는 문제가 자주 발생한다.
최근에는 운전자의 부담을 경감시켜주고 편의를 증진시켜주기 위하여 차량 상태, 운전자 상태, 및 주변 환경에 대한 정보를 능동적으로 제공하는 첨단 운전자 지원 시스템(Advanced Driver Assist System; ADAS)이 탑재된 차량에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.
차량에 탑재되는 첨단 운전자 지원 시스템의 일 예로, 교차로 충돌 방지 보조 시스템(Cross Traffic Alert; CTA), 교차로 충돌 방지 시스템(Cross Collision Avoidance; CCA)이 있다. 교차로 충돌 방지 보조 시스템 및 교차로 충돌 방지 시스템은 교차로 주행 상황에서 대항 차량 또는 교차 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 충돌 상황에서 긴급 제동을 통한 충돌 회피 시스템이다.
이러한 교차로 충돌 방지 보조 시스템 및 교차로 충돌 방지 시스템은 차량의 충돌 위험성을 감지하여 회피하는 역할을 하지만 최근에는 차량의 주행 중 대항 차량과의 상태를 판단하여, 차량이 교차로에 진입하기 전에 충돌 가능성을 미리 예측하여 운전자에게 경보 하는 것에 관한 기술의 필요성이 대두되었다.
차량이 주행 중에 선회하여 교차로에 진입하는 경우, 대항 차량과의 충돌 가능성을 판단하여 운전자에게 경보 하는 것을 목적으로 한다.
상술한 목적을 달성하기 위한 일 실시예에 따른 차량은,
교차로를 선회하는 차량에 있어서, 차량의 주행 속도를 감지하는 속도 감지부, 상기 차량과 상기 교차로를 주행하는 타겟 차량의 교차시간을 결정하는 감지센서 및 상기 교차로의 최소선회반경에 기초하여 상기 차량의 교차로 선회반경을 산출하고, 상기 차량의 주행 속도 및 상기 산출된 선회반경 중 적어도 하나에 기초하여 상기 교차로를 선회하는 차량과 상기 타겟 차량의 충돌예상시간 및 상기 차량이 상기 타겟 차량을 교차하여 지나감으로써 충돌하지 않을 충돌회피시간을 추정하고, 상기 결정된 교차시간이 상기 추정된 충돌예상시간 이상이고 상기 추정된 충돌회피시간 이하이면 상기 차량과 상기 타겟 차량이 충돌할 것으로 추정하여 경고 신호를 송출하는 제어부를 포함한다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량의 주행 속도 및 상기 산출된 선회반경에 기초하여 상기 차량이 상기 교차로를 선회하는 경우의 요레이트를 추정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 추정된 요레이트에 기초하여 상기 충돌예상시간 및 상기 충돌회피시간을 추정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량이 상기 교차로를 선회할 때, 상기 타겟 차량과 교차하기 전까지 주행하는 횡방향 주행 거리에 기초하여 상기 충돌예상시간을 추정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량이 상기 교차로를 선회할 때, 상기 타겟 차량을 교차하여 지나갈 때까지 주행하는 횡방향 주행 거리에 기초하여 상기 충돌회피시간을 추정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 감지센서에 의해 감지된 상기 타겟 차량의 주행 속도에 기초하여 상기 충돌회피시간을 추정할 수 있다.
또한, 상기 감지센서는, 상기 타겟 차량의 주행 속도를 감지하여 상기 차량과의 상대 속도를 결정하고, 상기 결정된 상대 속도 및 상기 차량과 상기 타겟 차량 사이의 상대 거리에 기초하여 상기 교차시간을 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 교차로의 맵 정보, 네비게이션 정보 및 차선 인식 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 교차로의 최소선회반경을 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 최소선회반경, 상기 차량이 주행하는 차선 정보 및 상기 타겟 차량이 주행하는 차선 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량의 교차로 선회반경을 산출할 수 있다.
또한, 상기 송출된 제어 신호에 기초하여 상기 차량과 상기 타겟 차량의 충돌 여부를 표시하는 디스플레이부를 더 포함할 수 있다.
또한, 상술한 목적을 달성하기 위한 일 실시예에 따른 차량 제어방법은,
교차로를 선회하는 차량 제어방법에 있어서, 차량과 상기 교차로를 주행하는 타겟 차량의 교차시간을 결정하고, 상기 교차로의 최소선회반경에 기초하여 상기 차량의 교차로 선회반경을 산출하고, 상기 차량의 주행 속도 및 상기 산출된 선회반경 중 적어도 하나에 기초하여 상기 교차로를 선회하는 차량과 상기 타겟 차량의 충돌예상시간 및 상기 차량이 상기 타겟 차량을 교차하여 지나감으로써 충돌하지 않을 충돌회피시간을 추정하고, 상기 결정된 교차시간이 상기 추정된 충돌예상시간 이상이고 상기 추정된 충돌회피시간 이하이면 상기 차량과 상기 타겟 차량이 충돌할 것으로 추정하고, 상기 추정 결과에 기초하여 경고 신호를 송출한다.
또한, 상기 차량의 주행 속도 및 상기 산출된 선회반경에 기초하여 상기 차량이 상기 교차로를 선회하는 경우의 요레이트를 추정하는 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 충돌예상시간 및 상기 충돌회피시간을 추정하는 것은, 상기 추정된 요레이트에 기초하여 상기 충돌예상시간 및 상기 충돌회피시간을 추정할 수 있다.
또한, 상기 충돌예상시간을 추정하는 것은, 상기 차량이 상기 교차로를 선회할 때, 상기 타겟 차량과 교차하기 전까지 주행하는 횡방향 주행 거리에 기초하여 상기 충돌예상시간을 추정할 수 있다.
또한, 상기 충돌회피시간을 추정하는 것은, 상기 차량이 상기 교차로를 선회할 때, 상기 타겟 차량을 교차하여 지나갈 때까지 주행하는 횡방향 주행 거리에 기초하여 상기 충돌회피시간을 추정할 수 있다.
또한, 상기 충돌회피시간을 추정하는 것은, 상기 타겟 차량의 주행 속도에 기초하여 상기 충돌회피시간을 추정할 수 있다.
또한, 상기 교차시간을 결정하는 것은, 상기 타겟 차량과 상기 차량과의 상대 속도를 결정하고, 상기 결정된 상대 속도 및 상기 차량과 상기 타겟 차량 사이의 상대 거리에 기초하여 상기 교차시간을 결정할 수 있다.
또한, 상기 교차로의 맵 정보, 네비게이션 정보 및 차선 인식 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 교차로의 최소선회반경을 결정하는 것을 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 차량의 교차로 선회반경을 산출하는 것은, 상기 최소선회반경, 상기 차량이 주행하는 차선 정보 및 상기 타겟 차량이 주행하는 차선 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량의 교차로 선회반경을 산출할 수 있다.
또한, 상기 송출된 제어 신호에 기초하여 상기 차량과 상기 타겟 차량의 충돌 여부를 표시하는 것을 더 포함할 수 있다.
차량이 교차로에 진입하기 전에 대항 차량과의 충돌 가능성을 미리 판단하여 운전자에게 경보 함으로써 운전자의 편의성을 증대시키고, 차량간의 충돌을 예방함으로써 안전성을 확보하는 효과가 있다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 2는 일 실시예에 따른 감지센서가 마련된 차량을 도시한 것이다.
도 3은 일 실시예에 따른 차량의 실내 구조를 도시한 도면이다.
도 4는 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
도 5 내지 도 8은 일 실시예에 따라 차량이 교차로를 선회하는 경우의 선회반경을 산출하여 요레이트를 추정하는 것을 도시한 개념도이다.
도 9는 일 실시예에 따라 차량과 타겟 차량이 교차하게 되는 교차시간을 결정하는 것을 도시한 개념도이다.
도 10을 일 실시예에 따른 충돌회피거리에 기초하여 차량과 타겟 차량의 충돌회피시간을 추정하는 것을 도시한 개념도이다.
도 11은 일 실시예에 따른 충돌예상거리에 기초하여 차량과 타겟 차량의 충돌예상시간을 추정하는 것을 도시한 개념도이다.
도 12는 일 실시예에 따른 디스플레이부에 차량과 타겟 차량의 충돌 위험성이 표시된 것을 도시한 것이다.
도 13은 일 실시예에 따른 차량 제어방법을 도시한 순서도이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 개략적으로 도시한 사시도이다. 도 2는 일 실시예에 따른 감지센서가 마련된 차량을 도시한 것이고, 도 3은 일 실시예에 따른 차량의 실내 구조를 도시한 도면이며, 도 4는 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
이하 설명의 편의를 위하여, 도 1에 도시된 바와 같이, 일반적으로 차량(1)이 전진하는 방향을 전방이라고, 전방을 기준으로 좌측 방향 및 우측 방향을 구분하도록 하되, 전방이 12시 방향인 경우, 3시 방향 또는 그 주변을 우측 방향으로 정의하고, 9시 방향 또는 그 주변을 좌측 방향으로 정의하도록 한다. 전방의 반대 방향은 후방이 된다. 또한 차량(1)을 중심으로 바닥 방향을 하방이라고 하고, 반대 방향을 상방이라고 한다. 아울러 전방에 배치된 일 면을 전면, 후방에 배치된 일 면을 후면, 측방에 배치된 일 면을 측면이라고 한다. 측면 중 좌측 방향의 측면을 좌측면으로, 우측 방향의 측면은 우측면으로 정의한다.
도 1을 참조하면, 차량(1)은 외관을 형성하는 차체(10), 차량(1)을 이동시키는 차륜(12, 13)을 포함할 수 있다.
차체(10)는 엔진 등과 같이 차량(1)에 구동에 필요한 각종 장치를 보호하는 후드(11a), 실내 공간을 형성하는 루프 패널(11b), 수납 공간이 마련된 트렁크 리드(11c), 차량(1)의 측면에 마련된 프런트 휀더(11d)와 쿼터 패널(11e)을 포함할 수 있다. 또한, 차체(11)의 측면에는 차체와 흰지 결합된 복수 개의 도어(15)가 마련될 수 있다.
후드(11a)와 루프 패널(11b) 사이에는 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 프런트 윈도우(19a)가 마련되고, 루프 패널(11b)과 트렁크 리드(11c) 사이에는 후방의 시야를 제공하는 리어 윈도우(19b)가 마련될 수 있다. 또한, 도어(15)의 상측에는 측면의 시야를 제공하는 측면 윈도우(19c)가 마련될 수 있다.
또한, 차량(1)의 전방에는 차량(1)의 진행 방향으로 조명을 조사하는 헤드램프(15, Headlamp)가 마련될 수 있다.
또한, 차량(1)의 전방, 후방에는 차량(1)의 진행 방향을 지시하기 위한 방향지시램프(16, Turn Signal Lamp)가 마련될 수 있다.
차량(1)은 방향지시램프(16)의 점멸하여 그 진행방향으로 표시할 수 있다. 또한, 차량(1)의 후방에는 테일램프(17)가 마련될 수 있다. 테일램프(17)는 차량(1)의 후방에 마련되어 차량(1)의 기어 변속 상태, 브레이크 동작 상태 등을 표시할 수 있다.
도 1을 참조하면, 차량(1)에는 차량의 전방에 위치하는 적어도 하나의 다른 차량을 감지하여 다른 차량의 위치 정보 또는 주행 속도 정보를 획득하는 감지센서(200)가 마련될 수 있다.
즉, 일 실시예에 따른 감지센서(200)는 차량(1)이 주행 중에 교차로에 진입하기에 앞서 교차로를 주행 중인 다른 차량들을 감지할 수 있고, 감지된 차량 들의 주행 속도 정보를 획득하여 제어부(100)에 전달할 수 있다.
이러한 감지센서(200)는 주행 중인 다른 차량의 주행 속도를 감지하여 차량(1)과의 상대 속도를 결정할 수 있고, 결정된 상대 속도 및 차량(1)과 다른 차량과의 거리에 기초하여 차량(1)과 다른 차량이 교차되는 교차시간을 결정할 수 있다.
감지센서(200)는 차량(1)의 전방 또는 측방에 물체, 일례로 보행자나 다른 차량이 존재하거나, 전방 및 측방 사이의 방향(이하 전측방)에 물체가 존재하거나 접근하는지 여부를 감지할 수 있다.
또한, 감지센서(200)는 차량(1) 주변에 위치하는 다른 차량의 주행 속도를 감지하여 차량(1)과 다른 차량이 교차하는 교차시간에 대한 정보를 획득할 수 있다.
감지센서(200)는 도 1 내지 도 2에 도시된 바와 같이, 전방, 측방 또는 전측방의 물체, 일례로 다른 차량을 인식할 수 있는 적절한 위치에 설치될 수 있다. 일 실시예에 의하면, 감지센서(200)는 차량(1)의 전방과, 차량(1)의 좌측방(左側方) 및 전방 사이의 방향(이하 좌전측방), 차량(1)의 우측방(右側方) 및 전방 사이의 방향(이하 우전측방) 모두에 위치하는 물체를 인식할 수 있도록 차량(1)의 전방, 좌측 및 우측 모두에 설치되어 있을 수 있다.
예를 들어, 제 1감지센서(200a)는 라디에이터 그릴(6)의 일부분, 일례로 내측에 설치될 수 있으며 전방에 위치하는 차량을 감지할 수 있는 위치라면 차량(1)의 어느 위치에도 설치될 수 있다. 또한, 제 2감지센서(200b)는 차량(1)의 좌측면에 마련될 수 있고, 제 3감지센서(200c)는 차량(1)의 우측면에 마련될 수 있다.
감지센서(200) 는, 전자기파나 레이저광 등을 이용하여 좌측방, 우측방, 전방, 후방, 좌전측방, 우전측방, 좌후측방 또는 우후측방에 다른 차량이 존재하거나 접근하는지 여부를 판단할 수 있다. 예를 들어, 감지센서(200)는 마이크로파나 밀리미터파와 같은 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선 등을 좌측방, 우측방, 전방, 후방, 좌전측방, 우전측방, 좌후측방 또는 우후측방에 방사하고, 이 방향에 위치한 물체에서 반사 또는 산란된 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선을 수신함으로써 물체의 존재 여부를 판단할 수도 있다. 이 경우 감지센서(200)는, 방사된 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선 등이 되돌아 오는 시간을 이용하여 물체의 거리 또는 주행하는 다른 차량의 속도를 더 판단할 수도 있다.
또한 실시예에 따라서 감지센서(200)는 좌측방, 우측방 및 전방의 물체에서 반사 또는 산란된 가시 광선을 수신하여 물체의 존재 여부를 판단할 수도 있다. 상술한 바와 같이 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파, 적외선 및 가시광선 중 어느 것을 이용하냐에 따라서 전방 또는 후방에 위치한 다른 차량에 대한의 인식 거리가 달라질 수 있고, 날씨나 조도가 인식 여부에 영향을 미칠 수 있다.
이를 이용하여, 차량(1)이 소정의 차로를 따라 소정 방향으로 주행할 때, 차량(1)의 제어부(100)는, 차량(1)의 전방, 좌전측방 및 우전측방에 존재하면서 다른 차로를 주행하는 다른 차랑의 존재 여부를 판단하고 주행 속도 등의 주행 정보를 획득할 수 있다.
감지센서(200)는, 예를 들어, 밀리미터파나 마이크로파를 이용하는 레이더(Radar), 펄스 레이저광을 이용하는 라이더(Light Detection And Ranging; LiDAR), 가시 광선을 이용하는 비젼, 적외선을 이용하는 적외선 센서 또는 초음파를 이용하는 초음파 센서 등과 같은 각종 장치를 이용하여 구현될 수 있다. 감지센서(200)는, 이들 중 어느 하나만을 이용하여 구현될 수도 있고, 이들을 복합적으로 조합하여 구현될 수도 있다. 하나의 차량(1)에 복수의 감지센서(200)가 마련된 경우, 각각의 감지센서(200)는 동일한 장치를 이용하여 구현될 수도 있고, 또는 다른 장치를 이용하여 구현될 수도 있다. 이외에도 설계자가 고려할 수 있는 다양한 장치 및 조합을 이용하여 감지센서(200)는 구현 가능하다.
도 3을 참조하면, 차량 실내(300)에는, 운전석(301)과, 보조석(302)과, 대시 보드(310)와, 운전대(320)와 계기판(330)이 마련된다.
대시 보드(310)는, 차량(1)의 실내와 엔진룸을 구획하고, 운전에 필요한 각종 부품이 설치되는 패널을 의미한다. 대시 보드(310)는 운전석(301) 및 보조석(302)의 전면 방향에 마련된다. 대시 보드(310)는 상부 패널, 센터페시아(311) 및 기어 박스(315) 등을 포함할 수 있다.
대시 보드의 상부 패널에는 디스플레이부(303)가 설치될 수 있다. 디스플레이부(303)는 차량(1)의 운전자나 동승자에게 화상으로 다양한 정보를 제공할 수 있다. 예를 들어 디스플레이부(303)는, 지도, 날씨, 뉴스, 각종 동영상이나 정지 화상, 차량(1)의 상태나 동작과 관련된 각종 정보, 일례로 공조 장치에 대한 정보 등 다양한 정보를 시각적으로 제공할 수 있다. 또한 디스플레이부(303)는, 위험도에 따른 경고를 운전자나 동승자에게 제공할 수 있다. 구체적으로 차량(1)이 차로를 변경하는 경우, 위험도에 따라 상이한 경고를 운전자 등에게 제공할 수 있다. 디스플레이부(303)는, 통상 사용되는 내비게이션 장치를 이용하여 구현될 수도 있다.
또한, 일 실시예에 따른 차량(1) 제어방법에 의해 디스플레이부(303)는 운전자가 운전하는 차량(1)이 다른 차량과 충돌할 가능성을 표시할 수 있고, 따라서 교차로에 진입하지 않도록 하는 경보 신호를 표시할 수 있다.
디스플레이부(303)는, 대시 보드(310)와 일체형으로 형성된 하우징 내부에 설치되어, 디스플레이 패널만이 외부에 노출되도록 마련된 것일 수 있다. 또한 디스플레이부(303)는, 센터페시아(311)의 중단이나 하단에 설치될 수도 있고, 윈드 실드(미도시)의 내측면이나 대시 보드(310)의 상부면에 별도의 지지대(미도시)를 이용하여 설치될 수도 있다. 이외에도 설계자가 고려할 수 있는 다양한 위치에 디스플레이부(303)가 설치될 수도 있다.
대시 보드(310)의 내측에는 프로세서, 통신 모듈, 위성 항법 장치 수신 모듈, 저장 장치 등과 같은 다양한 종류의 장치가 설치될 수 있다. 차량에 설치된 프로세서는 차량(1)에 설치된 각종 전자 장치를 제어하도록 마련된 것일 수 있으며, 상술한 바와 같이 제어부(100)의 기능을 수행하기 위해 마련된 것일 수 있다. 상술한 장치들은 반도체칩, 스위치, 집적 회로, 저항기, 휘발성 또는 비휘발성 메모리 또는 인쇄 회로 기판 등과 같은 다양한 부품을 이용하여 구현될 수 있다.
센터페시아(311)는 대시보드(310)의 중앙에 설치될 수 있으며, 차량과 관련된 각종 명령을 입력하기 위한 입력부(318a 내지 318c)가 마련될 수 있다. 입력부(318a 내지 318c)는 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현된 것일 수 있다. 운전자는 입력부(318a 내지 318c)를 조작함으로써 차량(1)의 각종 동작을 제어할 수 있다.
기어 박스(315)는 센터페시아(311)의 하단에 운전석(301) 및 보조석(302)의 사이에 마련된다. 기어 박스(315)에는, 기어(316), 수납함(317) 및 각종 입력부(318d 내지 318e) 등이 마련될 수 있다. 입력부(318d 내지 318e)는 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현될 수 있다. 수납함(317) 및 입력부(318d 내지 318e)는 실시예에 따라 생략될 수도 있다.
대시 보드(310)의 운전석 방향에는 운전대(320)와 계기판(instrument panel, 330)이 마련된다.
운전대(320)는 운전자의 조작에 따라 소정의 방향으로 회전 가능하게 마련되고, 운전대(320)의 회전 방향에 따라서 차량(1)의 앞 바퀴 또는 뒤 바퀴가 회전함으로써 차량(1)이 조향될 수 있다. 운전대(320)에는 회전 축과 연결되는 스포크(321)와 스포크(321)와 결합된 손잡이 휠(322)이 마련된다. 스포크(321)에는 각종 명령을 입력하기 위한 입력 수단이 마련될 수도 있으며, 입력 수단은 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현될 수 있다. 손잡이 휠(322)은 운전자의 편의를 위하여 원형의 형상을 가질 수 있으나, 손잡이 휠(322)의 형상은 이에 한정되지 않는다. 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나의 내측에는 진동부(도 4의 201, vibrating unit)가 설치되어, 외부의 제어에 따라 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나가 소정의 강도로 진동하게 할 수 있다. 실시예에 따라서 진동기는 외부의 제어 신호에 따라 다양한 강도로 진동할 수 있으며, 이에 따라 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나는 외부의 제어 신호에 따라 다양한 강도로 진동할 수 있다. 차량(1)은 이를 이용하여 햅틱 경고를 운전자에게 제공할 수 있다. 예를 들어, 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나는, 차량(1)이 차로를 변경할 때 결정된 위험도에 상응하는 정도로 진동함으로써 다양한 경고를 운전자에게 제공할 수 있다. 구체적으로 위험도의 수준이 높으면 높을수록 스포크(321) 및 손잡이 휠(322) 중 적어도 하나는 더욱 강하게 진동하여 운전자에게 높은 수준의 경고를 제공할 수 있다.
또한, 운전대(320)의 뒤쪽으로 방향 지시등 입력부(318f)가 마련될 수 있다. 사용자는 차량(1)의 주행중 방향 지시등 입력부(318f)를 통해 주행 방향 또는 차로를 변경하는 신호를 입력할 수 있다. 사용자가 방향 지시등 입력부(318f)를 통해 주행 방향 전환 신호를 입력하면, 계기판(330)에 전환하고자 하는 방향을 가르키는 방향 지시등이 점멸될 수 있고, 제어부(100)는 차량(1)의 방향 전환 또는 차로 변경 신호를 수신할 수 있다. 일반적으로, 방향 지시등 입력부(318f)를 위로 올리는 조작을 하면 제어부(100)는 차량(1)의 주행 방향을 오른쪽으로 전환하거나 우회전 하는 것으로 인식하고, 방향 지시등 입력부(318f)를 아래로 내리는 조작을 하면 차량(1)의 주행 방향을 왼쪽으로 전환하거나 좌회전 하는 것으로 인식한다.
차량(1)이 교차로에 진입하여 좌회전 또는 우회전으로 선회하는 경우에도 운전자는 운전 중에 방향 지시등 입력부(318f)를 통해 주행 방향을 변경하는 신호를 입력할 수 있고, 제어부(100)는 입력된 신호에 기초하여 차량(1)의 진행 방향 및 운전자의 주행 의도를 파악할 수 있다.
계기판(330)은 차량(1)의 속도나, 엔진 회전수나, 연료 잔량이나, 엔진 오일의 온도나, 방향 지시등의 점멸 여부나, 차량 이동 거리 등 차량에 관련된 각종 정보를 운전자에게 제공할 수 있도록 마련된다. 계기판(330)은 조명등이나 눈금판 등을 이용하여 구현될 수 있으며, 실시예에 따라서 디스플레이 패널을 이용하여 구현될 수도 있다. 계기판(330)이 디스플레이 패널을 이용하여 구현된 경우, 계기판(330)은 상술한 정보 이외에도 연비나, 차량(1)에 탑재된 각종 기능의 수행 여부 등과 같이 보다 다양한 정보를 표시하여 운전자에게 제공할 수 있다. 일 실시예에 의하면, 계기판(330)은 차량(1)의 위험도에 따라 서로 상이한 경고를 출력하여 운전자에게 제공할 수도 있다. 구체적으로 계기판(330)은 차량(1)이 차로를 변경하는 경우, 결정된 위험도에 따라 상이한 경고를 운전자에게 제공할 수 있다.
도 4를 참조하면, 일 실시예에 따른 차량(1)은 운전자가 운전하는 차량(1)의 주행 속도를 감지하는 속도 감지부(80), 차량(1)의 제어와 관련된 데이터를 저장하는 저장부(90)를 포함할 수 있다.
속도 감지부(80)는 제어부(100)의 통제하에 운전자가 운전하는 차량(1)의 주행 속도를 감지할 수 있다. 즉, 차량(1)의 휠이 회전하는 속도 등을 이용하여 주행 속도를 감지할 수 있는데, 주행 속도의 단위는 [kph]로 나타낼 수 있으며, 단위 시간(h) 당 이동한 거리(km)로 나타낼 수 있다.
저장부(90)는 차량(1)의 제어와 관련된 각종 데이터를 저장할 수 있다. 구체적으로, 일 실시예에 따른 차량(1)의 주행 속도, 주행 거리 및 주행 시간에 관한 정보를 저장할 수 있고 감지센서(200)에 의해 감지된 다른 차량들에 대한 주행 정보를 저장할 수 있다.
저장부(90)는 차량(1)이 주행하는 도로를 포함하는 맵 정보, 네비게이션 정보 등을 저장할 수 있고 차량(1)이 인식하는 차선 인식 정보를 포함할 수도 있다. 즉, 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우 도로에 대한 맵 정보, 네비게이션 정보에 의해 도로의 최소선회반경을 결정할 수 있고, 결정된 최소선회반경에 기초하여 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우의 실제 선회반경을 예측할 수 있다.
또한, 저장부(90)는 일 실시예에 따른 차량(1)을 제어하기 위한 수식 및 제어 알고리즘과 관련된 데이터를 저장할 수 있고, 제어부(100)는 이러한 수식 및 제어 알고리즘에 따라 차량(1)을 제어하는 제어 신호를 송출할 수 있다.
이러한 저장부(90)는 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래쉬 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다. 저장부(90)는 제어부(100)와 관련하여 전술한 프로세서와 별개의 칩으로 구현된 메모리일 수 있고, 프로세서와 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
다시 도 1 및 도 4를 참조하면, 차량(1)의 내부에는 적어도 하나의 제어부(100)가 마련될 수 있다. 제어부(100)는 차량(1)의 동작과 관련된 각 구성에 대해 전자적 제어를 수행할 수 있다.
제어부(100)는 일 실시예에 따라 주행중인 차량(1)이 교차로에 진입하여 좌회전 하거나 우회전을 통해 교차로를 선회함에 있어서, 차량(1)이 교차로를 선회하는 선회반경을 산출할 수 있다. 즉, 제어부(100)는 저장부(90)에 저장되어 있는 도로 맵 정보, 네비게이션 정보 및 도로의 차선 인식 정보 중 적어도 하나에 기초하여 교차로의 최소선회반경에 대한 데이터를 획득할 수 있고, 획득한 최소선회반경에 대한 데이터에 기초하여 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우의 실제 선회반경을 추정할 수 있다.
도 5 내지 도 8은 일 실시예에 따라 차량이 교차로를 선회하는 경우의 선회반경을 산출하여 요레이트를 추정하는 것을 도시한 개념도이다.
도 5를 참고하면, 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우, 감지센서(200)는 교차로를 주행하는 타겟 차량(2)을 감지할 수 있다. 이 때, 타겟 차량(2)은 도 5에 도시된 바와 같이, 교차로에서 차량(1)에 대항하는 방향으로 주행하는 다른 차량이다.
감지센서(200)는 타겟 차량(2)을 감지하여 타겟 차량(2)의 주행 정보를 획득할 수 있다. 즉, 타겟 차량(2)의 주행 속도를 감지할 수 있고 차량(1)과 타겟 차량(2)과의 거리도 감지할 수 있다.
또한, 감지센서(200)는 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)를 감지하여 제어부(100)에 전달할 수 있다.
제어부(100)는 저장부(90)에 저장되어 있는 도로 맵 정보, 네비게이션 정보 및 도로의 차선 인식 정보 중 적어도 하나에 기초하여 교차로의 최소선회반경(Rmin)에 대한 데이터를 획득할 수 있고, 획득한 최소선회반경(Rmin)에 대한 데이터, 차량(1)이 주행하는 차선 정보 및 타겟 차량(2)이 주행하는 차선 정보 중 적어도 하나에 기초하여 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우의 선회반경(R)의 추정 값을 산출할 수 있다.
즉, 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우의 선회반경(R)은 차량(1)에 마련된 카메라(미도시)등에 의해 획득되는 영상 정보를 통해 결정될 수도 있지만, 개시된 발명의 일 실시예에 의한 차량(1) 제어방법에서는 교차로의 최소선회반경(Rmin)에 기초하여 차량(1)의 선회반경(R)을 추정하는 방법을 설명한다.
도 5에 도시된 바와 같이, 차량(1)이 1차선에서 주행중이고 타겟 차량(2)도 반대 차선의 1차선에서 주행중인 경우에, 감지센서(200)는 타겟 차량(2)의 주행 차선, 주행 속도 및 차량(1)과 타겟 차량(2)과의 거리를 감지할 수 있다.
도시된 교차로의 최소선회반경(Rmin)에 대한 데이터는 도로 맵 정보 등으로부터 획득되며, 차량(1)과 타겟 차량(2)이 각 주행 차선의 1차선에서 주행 중인 경우에는 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 실제 선회반경(R)은 최소선회반경(Rmin)에 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)의 절반 값을 더한 값이 된다.
즉, 차량(1)이 실제로 교차로를 선회하게 될 선회반경(R)에 대해, R = Rmin + 0.5*y 이 성립한다. 이 때, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)는 차량(1)이 주행 중인 차선의 폭과 동일하며, 전술한 바와 같이 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)는 차량(1)과 타겟 차량(2)이 몇차선에서 주행하는지에 따라 달라질 수 있고, 감지센서(200)에 의해 획득되어 저장부(90)에 저장될 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 주행 속도 및 산출된 선회반경(R)에 기초하여 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우의 요레이트를 추정할 수 있다.
요레이트(yaw rate; γ)는 '요 각속도'이며, 차량(1)의 중심을 지나는 수직선 주위의 회전각(요각)이 변하는 속도를 의미한다. 이러한 요레이트(γ)는 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우 등에 있어서 차량(1)에 마련된 요레이트 측정부(미도시)에 의해 측정될 수 있지만, 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량(1) 제어방법에 의한 경우, 차량(1)의 교차로를 선회하는 선회반경(R)을 알면 그 때의 요레이트(γ)가 추정될 수 있다.
요레이트(γ)는 차량(1)의 주행 속도를 차량(1)의 선회반경(R)으로 나눈 값에 해당하며, 차량(1)의 주행속도는 교차로에 진입하기 전에 주행중인 차량(1)의 주행속도에 기초하여 제어부(100)는 차량이 해당 주행속도를 유지하여 교차로에 진입하는 경우의 요레이트(γ)값을 추정할 수 있다.
즉, 차량의 주행 속도를 Vs라 하면 선회반경(R)에 따라 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우의 요레이트(γ) 추정 값은 수학식 1에 따라 산출될 수 있고, 도 5의 경우에는 전술한 바와 같이 R = Rmin + 0.5*y이므로, R값 대신 Rmin + 0.5*y 값을 대입하여 요레이트(γ)의 추정 값을 결정할 수 있다.
도 6를 참고하면, 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우, 감지센서(200)는 교차로를 주행하는 타겟 차량(2)을 감지할 수 있다.
도 6에 도시된 바와 같이, 차량(1)이 1차선에서 주행중이고 타겟 차량(2)은 반대 차선의 2차선에서 주행중인 경우에, 감지센서(200)는 타겟 차량(2)의 주행 차선, 주행 속도 및 차량(1)과 타겟 차량(2)과의 거리를 감지할 수 있고, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)도 감지할 수 있다.
도 5에서와 달리 타겟 차량(2)이 2차선에서 주행 중이므로, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)가 도 5에서의 경우보다 멀어지게 된다.
도시된 교차로의 최소선회반경(Rmin)에 대한 데이터는 도로 맵 정보 등으로부터 획득되며, 차량(1)이 1차선에서 주행중이고 타겟 차량(2)이 2차선에서 주행 중인 경우에 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 실제 선회반경(R)은 최소선회반경(Rmin)에 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)에서 차선 폭의 길이를 뺀 값의 1/2 값을 더한 값이 된다.
즉, 차량(1)이 실제로 교차로를 선회하게 될 선회반경(R)에 대해, R = Rmin + 0.5*(y - 차선 폭)가 성립한다. 이 때, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)는 차량(1)이 주행 중인 차선 폭의 2배와 동일하므로, 차선의 폭을 a라고 가정하면 y = 2a가 성립한다.
전술한 바와 같이 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)는 차량(1)과 타겟 차량(2)이 몇차선에서 주행하는지에 따라 달라질 수 있고, 감지센서(200)에 의해 획득되어 저장부(90)에 저장될 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 주행 속도 및 산출된 선회반경(R)에 기초하여 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우의 요레이트를 추정할 수 있다.
요레이트(γ)는 차량(1)의 주행 속도를 차량(1)의 선회반경(R)으로 나눈 값에 해당하며, 도 6에 도시된 차량(1)의 주행속도는 교차로에 진입하기 전 차량(1)의 주행속도 값에 기초하며, 제어부(100)는 차량이 해당 주행속도를 유지하여 교차로에 진입하는 경우의 요레이트(γ)값을 추정할 수 있다.
즉, 차량의 주행 속도를 Vs라 하면 선회반경(R)에 따라 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우의 요레이트(γ) 추정 값은 수학식 1에 따라 산출될 수 있고, 도 6의 경우에는 전술한 바와 같이 R = Rmin + 0.5*(y - 차선 폭) 식에 기초하면 R = Rmin + 0.25*y이므로, R값 대신 Rmin + 0.25*y 값을 대입하여 요레이트(γ)의 추정 값을 결정할 수 있다.
즉, 도 5와 도 6을 비교하면 주행중인 차량(1)이 같은 차선에서 주행 중이더라도, 타겟 차량(2)이 몇 차선에서 주행하는지에 따라 교차로에 진입하여 선회하는 선회반경(R)이 달라질 수 있다.
도 7을 참고하면, 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우, 감지센서(200)는 교차로를 주행하는 타겟 차량(2)을 감지할 수 있다.
도 7에 도시된 바와 같이, 차량(1)이 2차선에서 주행중이고 타겟 차량(2)은 반대 차선의 1차선에서 주행중인 경우에, 감지센서(200)는 타겟 차량(2)의 주행 차선, 주행 속도 및 차량(1)과 타겟 차량(2)과의 거리를 감지할 수 있고, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)도 감지할 수 있다.
도시된 교차로의 최소선회반경(Rmin)에 대한 데이터는 도로 맵 정보 등으로부터 획득되며, 차량(1)이 2차선에서 주행중이고 타겟 차량(2)이 1차선에서 주행 중인 경우에 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 실제 선회반경(R)은 최소선회반경(Rmin)에 차선 폭의 길이를 더하고, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)에서 차선 폭의 길이를 뺀 값의 1/2 값을 더한 값이 된다.
즉, 차량(1)이 실제로 교차로를 선회하게 될 선회반경(R)에 대해, R = Rmin + 차선 폭 + 0.5*(y ?? 차선 폭)이 성립한다. 이 때, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)는 차량(1)이 주행 중인 차선 폭의 2배와 동일하므로, 차선의 폭을 a라고 가정하면 y = 2a가 성립한다.
전술한 바와 같이 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)는 차량(1)과 타겟 차량(2)이 몇차선에서 주행하는지에 따라 달라질 수 있고, 감지센서(200)에 의해 획득되어 저장부(90)에 저장될 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 주행 속도 및 산출된 선회반경(R)에 기초하여 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우의 요레이트를 추정할 수 있다.
요레이트(γ)는 차량(1)의 주행 속도를 차량(1)의 선회반경(R)으로 나눈 값에 해당하며, 도 7에 도시된 차량(1)의 주행속도는 교차로에 진입하기 전 차량(1)의 주행속도 값에 기초하며, 제어부(100)는 차량이 해당 주행속도를 유지하여 교차로에 진입하는 경우의 요레이트(γ)값을 추정할 수 있다.
즉, 차량의 주행 속도를 Vs라 하면 선회반경(R)에 따라 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우의 요레이트(γ) 추정 값은 수학식 1에 따라 산출될 수 있고, 도 7의 경우에는 전술한 바와 같이 R = Rmin + 차선 폭 + 0.5*(y - 차선 폭) 식에 기초하면 R = Rmin + 0.75*y이므로, R값 대신 Rmin + 0.75*y 값을 대입하여 요레이트(γ)의 추정 값을 결정할 수 있다.
도 8을 참고하면, 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우, 감지센서(200)는 교차로를 주행하는 타겟 차량(2)을 감지할 수 있다.
도 8에 도시된 바와 같이, 차량(1)이 2차선에서 주행중이고 타겟 차량(2)은 반대 차선의 2차선에서 주행중인 경우에, 감지센서(200)는 타겟 차량(2)의 주행 차선, 주행 속도 및 차량(1)과 타겟 차량(2)과의 거리를 감지할 수 있고, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)도 감지할 수 있다.
도 7에서와 달리 타겟 차량(2)이 2차선에서 주행 중이므로, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)가 도 7에서의 경우보다 멀어지게 된다.
도시된 교차로의 최소선회반경(Rmin)에 대한 데이터는 도로 맵 정보 등으로부터 획득되며, 차량(1)이 2차선에서 주행중이고 타겟 차량(2)이 2차선에서 주행 중인 경우에 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 실제 선회반경(R)은 최소선회반경(Rmin)에 차선 폭의 길이를 더하고, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)에서 차선 폭의 길이를 뺀 값의 1/2 값을 더한 값이 된다.
즉, 차량(1)이 실제로 교차로를 선회하게 될 선회반경(R)에 대해, R = Rmin + 차선 폭 + 0.5*(y - 차선 폭)이 성립한다. 이 때, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)는 차량(1)이 주행 중인 차선 폭의 3배와 동일하므로, 차선의 폭을 a라고 가정하면 y = 3a가 성립한다.
전술한 바와 같이 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리(y)는 차량(1)과 타겟 차량(2)이 몇차선에서 주행하는지에 따라 달라질 수 있고, 감지센서(200)에 의해 획득되어 저장부(90)에 저장될 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 주행 속도 및 산출된 선회반경(R)에 기초하여 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우의 요레이트를 추정할 수 있다.
요레이트(γ)는 차량(1)의 주행 속도를 차량(1)의 선회반경(R)으로 나눈 값에 해당하며, 도 8에 도시된 차량(1)의 주행속도는 교차로에 진입하기 전 차량(1)의 주행속도 값에 기초하며, 제어부(100)는 차량이 해당 주행속도를 유지하여 교차로에 진입하는 경우의 요레이트(γ)값을 추정할 수 있다.
즉, 차량의 주행 속도를 Vs라 하면 선회반경(R)에 따라 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우의 요레이트(γ) 추정 값은 수학식 1에 따라 산출될 수 있고, 도 8의 경우에는 전술한 바와 같이 R = Rmin + 0.5*(y - 차선 폭) 식에 기초하면 R = Rmin + (2/3)*y이므로, R값 대신 Rmin + (2/3)*y 값을 대입하여 요레이트(γ)의 추정 값을 결정할 수 있다.
즉, 도 7과 도 8을 비교하면 주행중인 차량(1)이 같은 차선에서 주행 중이더라도, 타겟 차량(2)이 몇 차선에서 주행하는지에 따라 교차로에 진입하여 선회하는 선회반경(R)이 달라질 수 있다.
즉, 제어부(100)는 상술한 바와 같이 교차로의 최소선회반경(Rmin)에 기초한 차량(1)의 선회반경(R)에 따라 차량(1)이 교차로를 선회할 경우의 요레이트(γ) 값을 추정할 수 있다.
도 9는 일 실시예에 따라 차량과 타겟 차량이 교차하게 되는 교차시간을 결정하는 것을 도시한 개념도이다.
도 9에 도시된 바와 같이 차량(1)이 타겟 차량(2) 방향으로 주행하고, 타겟 차량(2)은 차량(1) 방향으로 주행한다고 가정하면, 각각으로부터 일정 거리 만큼 떨어진 위치에서 차량(1)과 타겟 차량(2)이 만나게 된다.
차량(1)과 타겟 차량(2)이 교차하는 지점을 교차점(C)이라고 하고, 차량(1)의 속도를 Vs, 타겟 차량(2)의 속도를 Vf, 차량(1)으로부터 교차점(C)까지의 거리를 Rs, 타겟 차량(2)으로부터 교차점(C)까지의 거리를 Rf라고 하면, 차량(1)은 일정 시간 동안 Vs의 속도로 Rs만큼의 거리를 이동하여 교차점(C)에 도착하고, 타겟 차량(2)은 일정 시간 동안 Vf의 속도로 Rf 만큼의 거리를 이동하여 교차점(C)에 도착한다.
즉, 차량(1)과 타겟 차량(2)이 교차점(C)에서 만나는 시간이 교차시간(t1)에 해당하고, 이러한 교차시간(t1)은 차량(1)과 타겟 차량(2)의 상대 거리 값을 상대 속도 값으로 나누어 산출될 수 있다.
도 9에서는 차량(1)과 타겟 차량(2)이 종방향으로 서로 주행하여 교차점(C)에서 만나는 것을 설명하였으며, 이에 따라 차량(1)과 타겟 차량(2)이 교차점(C)에서 교차하는 교차시간(t1)도 차량(1)의 종방향에 대한 시간정보에 해당한다.
앞서 설명한 바와 같이, 차량(1)이 교차로에서 선회하는 경우에도 타겟 차량(2)과 교차하는데, 이 경우의 교차시간은 도 9에서처럼 차량(1)의 종방향에 대한 교차시간(t1)으로 근사화 할 수 있다.
즉, 실제로 차량(1)과 타겟 차량(2)이 서로 다른 방향으로 주행하여 교차하는 경우, 차량(1)이 교차점(C)까지 주행하는 주행 시간은 도 9에서처럼 직진으로 주행하거나 앞선 경우에서처럼 선회하여 주행하는 경우에 큰 차이가 없는 것으로 가정할 수 있다.
따라서, 후술할 바와 같이 차량(1)과 타겟 차량(2)이 충돌할 가능성을 판단하는 경우에, 차량(1)이 종방향으로 주행하여 타겟 차량(2)과 교차할 때까지 걸리는 교차시간(t1)을 차량(1)이 횡방향으로 주행하는 동안 걸리는 시간으로 설정하여 충돌 가능성을 판단할 수 있다.
이러한 교차시간(t1)은 감지센서(200)에 의해 획득될 수 있다. 즉, 차량(1)의 주행 중에 감지센서(200)는 타겟 차량(2)을 감지할 수 있고, 감지된 타겟 차량(2)의 주행 속도를 감지하여 차량(1)과 타겟 차량(2)의 상대 속도를 결정할 수 있다. 또한, 감지센서(200)는 결정된 상대 속도 및 차량(1)과 타겟 차량(2)과의 거리에 기초하여 차량(1)과 타겟 차량(2)이 교차되는 교차시간(t1)을 결정할 수 있다.
도 10을 일 실시예에 따른 충돌회피거리에 기초하여 차량과 타겟 차량의 충돌회피시간을 추정하는 것을 도시한 개념도이다.
도 10을 참고하면, 주행중인 차량(1)은 교차로에 진입 후 선회하여 타겟 차량(2)과 교차할 수 있다. 이 때, 차량(1)과 타겟 차량(2)의 주행 속도 및 차량(1)과 타겟 차량(2)의 상대거리에 따라 서로 충돌할 수도 있고, 서로 충돌하지 않을 수도 있다.
도 10은 차량(1)과 타겟 차량(2)이 횡방향(Y방향)으로 충돌 없이 교차하여 지나가는 경우를 도시한 것이고, 제어부(100)는 이 경우에 차량(1)과 타겟 차량(2)이 충돌을 회피하는 충돌회피시간(TTCAY; Time to Collision Avoidance Y)을 추정할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)이 주행 중인 경우, 교차로에 진입하기 전에 현재 차량(1)의 주행 속도, 타겟 차량(2)의 주행 속도 및 차량(1)의 주행 거리에 기초하여 차량(1)이 교차로에서 선회하는 경우 타겟 차량(2)을 교차하여 지나가는 시간을 추정할 수 있는데, 이 때 차량(1)이 타겟 차량(2)과의 충돌 없이 주행하는 횡방향 주행 거리에 대한 데이터가 필요하다.
도 10을 참고하면, 차량(1)의 길이가 LS이고, 감지센서(200)가 획득한 타겟 차량(2)의 폭이 Wf이며, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리가 y 일 때, 차량(1)이 타겟 차량(2)을 교차하여 주행할 때 이동하는 횡방향 주행 거리인 충돌회피가능거리(yca; collision avoidance y)는 수학식 2에 따라 산출될 수 있다.
충돌회피가능거리(yca)가 결정되면, 제어부(100)는 차량(1)이 충돌회피가능거리(yca)를 주행하여 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하는 충돌회피시간(TTCAY)을 추정할 수 있다.
즉, 제어부(100)는 앞서 산출된 충돌회피가능거리(yca) 및 타겟 차량(2)의 주행 속도(Vf)에 기초하여 수학식 3에 따라 충돌회피시간(TTCAY)을 추정할 수 있다.
이 때, vs는 차량(1)의 주행속도, γ는 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우에 추정되는 요레이트이다. 또한, μ는 마찰계수이고, g는 중력가속도이다.
충돌회피시간(TTCAY)은 차량(1)이 타겟 차량(2)과 충돌하지 않으면서 충돌회피가능거리(yca)를 주행하는데 걸리는 시간과 타겟 차량(2)이 차량(1)의 주행을 감지하여 충돌 가능성이 있는 경우 브레이크를 동작하여 대응할 수 있는 시간(Time to Brake)도 포함되어 있다. 즉, 타겟 차량(2)의 운전자가 충돌을 방지하기 위해 대응하는 시간은 수학식 4로 표현할 수 있다.
즉, 제어부(100)는 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우, 충돌회피가능거리(yca)를 산출하고, 그에 기초하여 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하는 충돌회피시간(TTCAY)을 추정할 수 있다.
도 11은 일 실시예에 따른 충돌예상거리에 기초하여 차량과 타겟 차량의 충돌예상시간을 추정하는 것을 도시한 개념도이다.
도 11을 참고하면, 주행중인 차량(1)은 교차로에 진입 후 선회하여 타겟 차량(2)과 교차할 수 있다.
도 11은 차량(1)이 타겟 차량(2)을 횡방향(Y 방향)으로 교차하여 지나가기 직전 위치를 도시한 것이고, 차량(1)이 도시된 위치까지 주행하는 데 걸린 시간 이후부터는 차량(1)과 타겟 차량(2)이 충돌할 수 있다.
제어부(100)는 이 경우에 차량(1)과 타겟 차량(2)이 충돌할 수 있는 충돌예상시간(TTCY; Time To Collision Y)을 추정할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)이 주행 중인 경우, 교차로에 진입하기 전에 현재 차량(1)의 주행 속도, 타겟 차량(2)의 주행 속도 및 차량(1)의 주행 거리에 기초하여 차량(1)이 교차로에서 선회하는 경우 타겟 차량(2)을 교차하여 지나가기 직전까지의 시간을 추정할 수 있는데, 이 때 차량(1)이 타겟 차량(2)을 교차하여 지나가기 직전까지 주행하는 횡방향 주행 거리에 대한 데이터가 필요하다.
도 11을 참고하면, 차량(1)의 길이가 LS이고, 감지센서(200)가 획득한 타겟 차량(2)의 폭이 Wf이며, 차량(1)의 중앙과 타겟 차량(2)의 중앙 사이의 거리가 y 일 때, 차량(1)이 타겟 차량(2)을 교차하여 지나가기 직전까지 주행하는 횡방향 주행 거리인 충돌예상거리 (yc; collision y)는 수학식 5에 따라 산출될 수 있다.
충돌예상거리(yc)가 결정되면, 제어부(100)는 차량(1)이 충돌예상거리(yc)를 주행하여 타겟 차량(2)과 충돌하기 직전까지 걸리는 충돌예상시간(TTCY)을 추정할 수 있다.
즉, 제어부(100)는 앞서 산출된 충돌예상거리(yc), 차량(1)의 주행 속도(vs) 및 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우에 추정되는 요레이트(γ)에 기초하여 수학식 6에 따라 충돌예상시간(TTCY)을 추정할 수 있다.
따라서, 제어부(100)는 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우, 충돌회피가능거리(yca) 및 충돌예상거리(yc)에 기초하여 충돌회피시간(TTCAY) 및 충돌예상시간(TTCY)을 추정할 수 있다.
제어부(100)는 추정된 충돌회피시간(TTCAY) 및 충돌예상시간(TTCY)과 교차시간(t1)을 비교하여 교차시간(t1)이 추정된 충돌예상시간(TTCY) 이상이고, 충돌회피시간(TTCAY) 이하이면 차량(1)과 타겟 차량(2)이 충돌할 것으로 추정할 수 있다.
예를 들어, 추정된 충돌예상시간(TTCY)이 3초이고, 충돌회피시간(TTCAY)이 5초라 가정하는 경우 차량(1)이 타겟 차량(2)과 충돌 하기 직전의 위치까지 도달하는데 걸리는 시간은 3초이고 차량(1)이 타겟 차량(2)을 교차하여 충돌 없이 지나가는 데까지 걸리는 시간은 5초이다.
따라서 차량(1)과 타겟 차량(2)이 교차점(C)에서 교차하는 시점, 즉, 차량(1)과 타겟 차량(2)의 상대 거리가 0이 되는 시점인 교차시간(t1)이 상술한 3초와 5초 사이에 해당하면 차량(1)과 타겟 차량(2)은 충돌할 수 있다.
제어부(100)는 교차시간(t1)이 충돌예상시간(TTCY) 및 충돌회피시간(TTCAY) 범위 내에 위치하는지 판단하여, 교차시간(t1)이 추정된 충돌예상시간(TTCY) 이상이고, 충돌회피시간(TTCAY) 이하이면 차량(1)과 타겟 차량(2)이 충돌할 것으로 추정하고 그렇지 않은 경우에는 충돌하지 않을 것으로 추정할 수 있다.
제어부(100)가 추정한 결과 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우 타겟 차량(2)과 충돌할 것으로 추정되면 운전자에게 경고하는 제어 신호를 송출할 수 있다. 운전자는 차량(1)의 디스플레이부(303) 또는 클러스터(330)에 표시된 경고 멘트를 통해 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우 타겟 차량(2)과의 충돌 위험성을 인식할 수 있다.
도 12는 일 실시예에 따른 디스플레이부에 차량과 타겟 차량의 충돌 위험성이 표시된 것을 도시한 것이다.
전술한 바와 같이, 제어부(100)는 차량(1)이 교차로에서 선회하는 경우 타겟 차량(2)과의 충돌 가능성을 판단하여 사용자에게 경고하는 제어 신호를 송출할 수 있고, 디스플레이부(303)는 도 12에 도시된 바와 같이, 제어부(100)가 송출한 제어 신호에 기초하여 차량(1)과 타겟 차량(2)이 충돌할 수 있음을 알리는 멘트를 표시할 수 있다.
디스플레이부(303)에는 차량(1)과 타겟 차량(2)의 충돌 가부, 충돌 위험에 따라 교차로에 진입하지 않도록 차량(1)의 운전자에게 경고하는 멘트, 차량(1)이 현재 주행 속도로 교차로에 진입하여 선회하는 경우 타겟 차량(2)과 충돌하지 않기 위해서 주행 속도를 어떻게 변경해야 되는지에 대한 멘트가 표시될 수 있다. 이외에도 디스플레이부(303)는 차량(1)과 타겟 차량(2)의 충돌 위험성에 기초하여 운전자에게 경고하는 멘트를 표시할 수 있다.
도면에는 도시되지 않았지만 디스플레이부(303)에 표시되는 화면은 클러스터(330)에도 마찬가지로 표시될 수 있다. 또한, 제어부(100)는 차량(1)과 타겟 차량(2)의 충돌 위험을 경고하는 제어 신호를 송출하여 디스플레이부(303) 화면을 통해 운전자에게 알릴 수도 있지만, 경고음을 출력하는 방식을 통해서도 차량(1)의 충돌 위험성을 운전자에게 알릴 수 있다.
도 13은 일 실시예에 따른 차량 제어방법을 도시한 순서도이다.
도 13을 참고하면, 차량(1)의 주행 중에 교차로에 진입하기 전에, 감지센서(200)는 교차로를 주행 중인 타겟 차량(2)을 감지할 수 있다. 감지센서(200)는 주행 중인 타겟 차량(2)의 주행 속도를 감지하여 차량(1)과의 상대 속도를 결정할 수 있고, 결정된 상대 속도 및 차량(1)과 타겟 차량(2)과의 거리에 기초하여 차량(1)과 타겟 차량(2)이 교차되는 교차시간(t1)을 결정할 수 있다(400).
제어부(100)는 저장부(90)에 저장되어 있는 도로 맵 정보, 네비게이션 정보 및 도로의 차선 인식 정보 중 적어도 하나에 기초하여 교차로의 최소선회반경(Rmin)을 결정할 수 있고(405), 결정된 최소선회반경(Rmin)에 대한 데이터에 기초하여 도 5 내지 도 8에서 전술한 바와 같이, 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우의 실제 선회반경(R)을 산출할 수 있다(410).
제어부(100)는 차량(1)의 주행 속도 및 산출된 선회반경(R)에 기초하여 차량(1)이 교차로를 선회하는 경우의 요레이트(γ)를 추정할 수 있다(415). 요레이트를 추정하는 것에 대한 설명은 도 5 내지 도 8에서 전술하였는바, 중복되는 설명은 생략한다.
제어부(100)는 차량(1)과 타겟 차량(2)의 충돌예상시간(TTCY) 및 충돌회피시간(TTCAY)을 추정할 수 있다(420).
즉, 제어부(100)는 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우에 타겟 차량(2)을 교차하여 횡방향으로 충돌 없이 주행하는 충돌회피가능거리(yca)에 기초하여, 차량(1)이 타겟 차량(2)과 충돌하지 않을 충돌회피시간(TTCAY)을 추정할 수 있다. 또한, 제어부(100)는 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우에 타겟 차량(2)을 교차하여 지나가기 직전까지 횡방향으로 주행하는 충돌예상거리(yc)에 기초하여, 차량(1)이 타겟 차량(2)과 충돌하기 직전까지 걸리는 충돌예상시간(TTCY)을 추정할 수 있다.
제어부(100)는 교차시간(t1)이 충돌예상시간(TTCY) 및 충돌회피시간(TTCAY) 범위 내에 위치하는지 판단할 수 있고(425), 교차시간(t1)이 추정된 충돌예상시간(TTCY) 이상이고, 충돌회피시간(TTCAY) 이하이면 차량(1)과 타겟 차량(2)이 충돌할 것으로 추정하고(430), 그렇지 않은 경우에는 충돌하지 않을 것으로 추정할 수 있다.
제어부(100)가 추정한 결과 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우 타겟 차량(2)과 충돌할 것으로 추정되면 운전자에게 경고하는 제어 신호를 송출할 수 있고(435), 디스플레이부(303)는 제어부(100)가 송출한 제어 신호에 기초하여 차량(1)과 타겟 차량(2)이 충돌할 수 있음을 알리는 경고 멘트를 표시할 수 있다(440). 운전자는 차량(1)의 디스플레이부(303) 또는 클러스터(330)에 표시된 경고 멘트를 통해 차량(1)이 교차로에 진입하여 선회하는 경우 타겟 차량(2)과의 충돌 위험성을 인식할 수 있다.
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1 : 차량
2 : 타겟 차량
80 : 속도 감지부
90 : 저장부
100 : 제어부
200 : 감지센서
303 : 디스플레이부

Claims (20)

  1. 교차로를 선회하는 차량에 있어서,
    차량의 주행 속도를 감지하는 속도 감지부;
    상기 차량과 상기 교차로를 주행하는 타겟 차량의 교차시간을 결정하는 감지센서; 및
    상기 교차로의 최소선회반경에 기초하여 상기 교차로를 선회하는 차량의 교차로 선회반경을 산출하고, 상기 차량의 주행 속도 및 상기 산출된 선회반경에 기초하여 상기 교차로를 선회하는 차량과 상기 타겟 차량의 충돌예상시간 및 상기 차량이 상기 타겟 차량을 교차하여 지나감으로써 충돌하지 않을 충돌회피시간을 추정하고, 상기 결정된 교차시간이 상기 추정된 충돌예상시간 이상이고 상기 추정된 충돌회피시간 이하이면 상기 차량과 상기 타겟 차량이 충돌할 것으로 추정하여 경고 신호를 송출하는 제어부;를 포함하는 차량.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량의 주행 속도 및 상기 산출된 선회반경에 기초하여 상기 차량이 상기 교차로를 선회하는 경우의 요레이트를 추정하는 차량.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 추정된 요레이트에 기초하여 상기 충돌예상시간 및 상기 충돌회피시간을 추정하는 차량.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 상기 교차로를 선회할 때, 상기 타겟 차량과 교차하기 전까지 주행하는 횡방향 주행 거리에 기초하여 상기 충돌예상시간을 추정하는 차량.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 상기 교차로를 선회할 때, 상기 타겟 차량을 교차하여 지나갈 때까지 주행하는 횡방향 주행 거리에 기초하여 상기 충돌회피시간을 추정하는 차량.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 감지센서에 의해 감지된 상기 타겟 차량의 주행 속도에 기초하여 상기 충돌회피시간을 추정하는 차량.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 감지센서는,
    상기 타겟 차량의 주행 속도를 감지하여 상기 차량과의 상대 속도를 결정하고, 상기 결정된 상대 속도 및 상기 차량과 상기 타겟 차량 사이의 상대 거리에 기초하여 상기 교차시간을 결정하는 차량.
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 교차로의 맵 정보, 네비게이션 정보 및 차선 인식 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 교차로의 최소선회반경을 결정하는 차량.
  9. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 최소선회반경, 상기 차량이 주행하는 차선 정보 및 상기 타겟 차량이 주행하는 차선 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량의 교차로 선회반경을 산출하는 차량.
  10. 제 1항에 있어서,
    상기 송출된 제어 신호에 기초하여 상기 차량과 상기 타겟 차량의 충돌 여부를 표시하는 디스플레이부;를 더 포함하는 차량.
  11. 교차로를 선회하는 차량 제어방법에 있어서,
    상기 차량과 상기 교차로를 주행하는 타겟 차량의 교차시간을 결정하고;
    상기 교차로의 최소선회반경에 기초하여 상기 교차로를 선회하는 차량의 교차로 선회반경을 산출하고;
    상기 차량의 주행 속도 및 상기 산출된 선회반경에 기초하여 상기 교차로를 선회하는 차량과 상기 타겟 차량의 충돌예상시간 및 상기 차량이 상기 타겟 차량을 교차하여 지나감으로써 충돌하지 않을 충돌회피시간을 추정하고;
    상기 결정된 교차시간이 상기 추정된 충돌예상시간 이상이고 상기 추정된 충돌회피시간 이하이면 상기 차량과 상기 타겟 차량이 충돌할 것으로 추정하고;
    상기 추정 결과에 기초하여 경고 신호를 송출하는 차량 제어방법.
  12. 제 11항에 있어서,
    상기 차량의 주행 속도 및 상기 산출된 선회반경에 기초하여 상기 차량이 상기 교차로를 선회하는 경우의 요레이트를 추정하는 것;을 포함하는 차량 제어방법.
  13. 제 12항에 있어서,
    상기 충돌예상시간 및 상기 충돌회피시간을 추정하는 것은,
    상기 추정된 요레이트에 기초하여 상기 충돌예상시간 및 상기 충돌회피시간을 추정하는 차량 제어방법.
  14. 제 11항에 있어서,
    상기 충돌예상시간을 추정하는 것은,
    상기 차량이 상기 교차로를 선회할 때, 상기 타겟 차량과 교차하기 전까지 주행하는 횡방향 주행 거리에 기초하여 상기 충돌예상시간을 추정하는 차량 제어방법.
  15. 제 11항에 있어서,
    상기 충돌회피시간을 추정하는 것은,
    상기 차량이 상기 교차로를 선회할 때, 상기 타겟 차량을 교차하여 지나갈 때까지 주행하는 횡방향 주행 거리에 기초하여 상기 충돌회피시간을 추정하는 차량 제어방법.
  16. 제 11항에 있어서,
    상기 충돌회피시간을 추정하는 것은,
    상기 타겟 차량의 주행 속도에 기초하여 상기 충돌회피시간을 추정하는 차량 제어방법.
  17. 제 11항에 있어서,
    상기 교차시간을 결정하는 것은,
    상기 타겟 차량과 상기 차량과의 상대 속도를 결정하고, 상기 결정된 상대 속도 및 상기 차량과 상기 타겟 차량 사이의 상대 거리에 기초하여 상기 교차시간을 결정하는 차량 제어방법.
  18. 제 11항에 있어서,
    상기 교차로의 맵 정보, 네비게이션 정보 및 차선 인식 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 교차로의 최소선회반경을 결정하는 것;을 더 포함하는 차량 제어방법.
  19. 제 11항에 있어서,
    상기 차량의 교차로 선회반경을 산출하는 것은,
    상기 최소선회반경, 상기 차량이 주행하는 차선 정보 및 상기 타겟 차량이 주행하는 차선 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 차량의 교차로 선회반경을 산출하는 차량 제어방법.
  20. 제 11항에 있어서,
    상기 송출된 제어 신호에 기초하여 상기 차량과 상기 타겟 차량의 충돌 여부를 표시하는 것;을 더 포함하는 차량 제어방법.
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