JP6180968B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の周辺における複数の移動体・障害物との衝突を回避する衝突回避システムに関するものであり、特に、自車両と他の複数の移動体の移動経路が交差する走行条件である交差点の右左折シーンにおいて、自車に対向する移動体との衝突を回避しつつ、自車両の右左折後にて、道路を横断する他の移動体との衝突も回避する衝突回避システムに関するものである。

従来、車両には、衝突回避あるいは衝突軽減ブレーキシステムが適用されており、自車両の周辺における障害物を検知して、当該障害物との衝突を未然に回避する技術がある。例えば、衝突回避ブレーキシステムは、自車両と自車両の周辺における障害物との相対距離、相対速度に基づいて、自車両のブレーキを自動的に制御することによって、当該障害物との衝突を回避する。

ここで、交差点の右折のように、自車両が他の移動体の移動経路を横切るような場合には、自車両が対向車線を横断した後に、横断歩行者が存在すると、横断歩行者に対する衝突回避制御が動作するため、自車両が対向車線内に留まり、対向車線を走行する対向車両の走行妨害をしてしまう可能性がある。このような対向車線を横断する際、対向車線の対向車両に対する走行妨害の回避と対向車線横断後の横断歩行者との衝突回避の両方を実現する制御装置の例が特許文献１に記載されている。

特許文献１では、対向車線横断後の障害物との衝突を回避しつつ、対向車線を走行する対向車両の走行妨害・衝突を回避するために、対向車線を横断する際、対向車線の領域を推定し、対向車線横断後の障害物を検知し、検知された障害物との衝突を回避する要求減速度を算出し、算出された要求減速度に基づいて自車両の停止位置を推定し、推定した自車両の停止位置と、推定した対向車線の領域とに基づいて、対向車線の領域内に自車両が停止するか否かを判定し、対向車線の領域内に停止すると判定した場合、自車両の要求減速度を補正している。つまり、自車両が、対向車線横断後の障害物に対する衝突回避のために行う自車両の要求減速度によって、自車両が対向車線内に停止すると推定される場合には、衝突回避のために行う自車両の要求減速度を補正している。これによって、自車両が対向車線内に停止することと、対向車線横断後の障害物との衝突の両方を回避するようにしている。

特開２０１２−５６３４７号公報

上記の特許文献１に記載されている内容は、自車両が、対向車線横断後の障害物に対する衝突回避のために行う自車両の要求減速度によって、自車両が対向車線内に停止すると推定される場合には、衝突回避のために行う自車両の要求減速度を補正している。しかし、このような従来の衝突回避装置（システム）では、対向車横断後の障害物が対向車線に近い位置に存在する場合、より具体的には、対向車線横断後の移動体が対向車線の路端から自車両の全長よりも小さい距離の位置に存在する場合、対向車線横断後の障害物に対する自車両の衝突回避の減速度を変更しても、自車両が対向車線横断後の障害物との衝突回避を行い、障害物の手前で停止するような場合は、自車両が対向車線の領域に停止することが避けられない。このように、対向車線横断後の障害物との位置関係によっては、対向車線横断後の移動体との衝突回避のために停止することが必要となり、停止することと自車両が対向車線の領域に停止することを両立することは困難な場合がある。

このような課題に対して、本発明は、自車両が、対向車線横断を行う際、対向車線内に停止することで発生する対向車線を移動する移動体への走行妨害あるいは衝突を回避しつつ、対向車線横断後に存在する移動体との衝突も回避することが可能な複数移動体との衝突回避システムを提供することである。

本発明の複数移動体との衝突回避システムは、自車の軌道の進行方向に存在する少なくとも２つ以上の移動体に対し、自車軌道と最初に交差する第一の移動体の軌道と自車が交差する前に外部環境を検知し、少なくとも、第一の移動体と、第一の移動体の軌道と自車の軌道が交差する位置よりも自車の軌道と交差する位置が遠い軌道を有する第二の移動体との二つの移動体を検出した場合には、自車の予定軌道と第一の移動体の予測軌道とが交差する第一の交差位置に到達する第一交差時間と、自車の予定軌道と第二の移動体の予測軌道とが交差する第二の交差位置に到達する第二交差時間と、を計算し、第二交差時間と第一交差時間の差に応じて、第一の移動体及び第二の移動体に対する制動制御を変更することを特徴とする。

より具体的には、第二交差時間が第一交差時間よりも所定の余裕時間以上大きいときには、第一の交差位置の手前の減速度を大きくする、あるいは、自車を第一の交差位置の手前で停止することを特徴とする。更には、本発明の複数移動体との衝突回避システムは、前方交差点に対する右折意図を検知した際、対向車線を走行する移動体と前記右折後の道路を横断する移動体を検出し、自車両右折軌道と交差する可能性のある対向車線内移動体が前記自車両右折軌道と交差する交差位置に到達する第一交差時間と前記自車両右折軌道と交差する可能性のある右折後横断する移動体が前記自車両右折軌道と交差する交差位置に到達する第二交差時間を出力し、前記第一交差時間と前記第二交差時間の差に応じて、前記対向車線内移動体及び前記右折後横断移動体に対する制動制御を変更することを特徴とする。

本発明の複数移動体との衝突回避システムは、自車の軌道の進行方向に存在する少なくとも２つ以上の移動体に対し、自車軌道と最初に交差する第一の移動体の軌道と自車が交差する前に外部環境を検知し、少なくとも、第一の移動体と、第一の移動体の軌道と自車の軌道が交差する位置よりも自車の軌道と交差する位置が遠い軌道を有する第二の移動体との二つの移動体を検出した場合には、自車の予定軌道と第一の移動体の予測軌道とが交差する第一の交差位置に到達する第一交差時間と、自車の予定軌道と第二の移動体の予測軌道とが交差する第二の交差位置に到達する第二交差時間とを計算し、第二交差時間と第一交差時間の差に応じて、第一の移動体及び第二の移動体に対する制動制御を変更することを特徴とする。
より具体的には、第二交差時間が第一交差時間よりも所定の余裕時間以上大きいときには、第一の交差位置の手前の減速度を大きくする、あるいは、自車を第一の交差位置の手前で停止するため、一方の移動体に対する衝突回避を行ったことによる自車挙動の変化を予測することなく、第一の移動体と第二の移動体の両方の衝突を回避することができるという効果がある。

具体的には、本発明の複数移動体との衝突回避システムは、前方交差点に対する右折意図を検知した際、対向車線を走行する移動体と前記右折後の道路を横断する移動体を検出し、自車両右折軌道と交差する可能性のある対向車線内移動体が前記自車両右折軌道と交差する交差位置に到達する第一交差時間と前記自車両右折軌道と交差する可能性のある右折後横断する移動体が前記自車両右折軌道と交差する交差位置に到達する第二交差時間を出力し、前記第一交差時間と前記第二交差時間の差に応じて、前記対向車線内移動体及び前記右折後横断移動体に対する制動制御を変更することで、自車両が対向車線を横断して右折する際、右折後横断歩行者との衝突可能性がある場合、横断歩行者に対する衝突回避による減速によって、対向車線の対向車との衝突可能性がある条件を右折前に判断することができ、両方との衝突を回避することができるという効果がある。更に、右折すると、対向車両あるいは横断歩行者の何れかと衝突する可能性がある場合は、右折前で判断して警報を出力するので、運転者は衝突回避動作を行うことができるという効果がある。

本発明の複数移動体との衝突回避システムを搭載した車両の一実施例の全体構成を示した説明図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムを実現するシステムの一実施例の構成を示した説明図である。 本発明の外界検出手段に関する一実施例の構成を示した説明図である。 本発明の外界検出手段に関する別の一実施例の構成を示した説明図である。 本発明の外界検出手段を用いた交差点での外界検出の概要を示した説明図である。 本発明の外界検出手段を用いた交差点での他の移動体の検出に関する説明図である。 本発明の地図情報取得手段にて取得する交差点の各種情報の一実施例に関する説明図である。 本発明の地図情報取得手段にて取得する交差点の各種情報の一実施例に関する説明図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムにおける外界検出から衝突を回避する制御実行に関する一実施例のフローチャートを示した図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムにおける複数移動体との衝突を回避する判定と制御実行に関する一実施例のフローチャートを示した図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムを適用する走行シーンの一実施例として、交差点における自車両、対向車両、自車両が交差点右折後の道路を横断する歩行者の位置関係と各パラメータに関する説明図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムを適用する走行シーンの一実施例として、交差点における自車両、対向車両、自車両の対向方向からの横断歩行者の関係において、自車両が右折動作を行い、対向車線を横断するように判定・制御する走行シーンに関する説明図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムを適用する走行シーンの一実施例として、交差点における自車両、対向車両、自車両の対向方向からの横断歩行者の関係において、自車両が対向車線を横断せずに、右折前に停止するように判定・制御する走行シーンに関する説明図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムを適用する走行シーンの別の一実施例として、交差点における自車両、対向車両、自車両の対向方向からの横断歩行者の関係において、自車両が右折動作を行い、対向車線を横断するように判定・制御する走行シーンに関する説明図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムを適用する走行シーンの別の一実施例として、交差点における自車両、対向車両、自車両と同方向からの横断歩行者の関係において、自車両が対向車線を横断せずに、右折前に停止するように判定・制御する走行シーンに関する説明図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムを適用する走行シーンの別の一実施例として、交差点における自車両、対向車両、自車両と同方向からの横断歩行者の関係において、自車両が右折動作を行い、対向車線を横断するように判定・制御する走行シーンに関する説明図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムを適用する走行シーンの別の一実施例として、交差点における自車両、自車両に対向する軽車両（自転車など）、自車両が交差点左折後の道路を自車両と対向に横断する歩行者の関係において、自車両が左折する前に左折の可否を判定・制御する走行シーンに関する説明図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムを適用する走行シーンの別の一実施例として、交差点における自車両、複数の対向車線の対向車両、自車両が交差点右折後の道路を横断する歩行者の関係において、自車両が右折前に、右折の可否を判定・制御する走行シーンに関する説明図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムを適用するシーンにおいて、自車両が右折する際に、三つの移動体との衝突回避を実現するための判断条件を示した図である。 本発明の複数移動体との衝突回避システムにおいて、衝突回避の制御指令を解除する解除手段に関する説明図である。

図１は、本発明の複数移動体との衝突を回避する衝突回避システムを搭載した車両の一実施例であり、車両全体システムの概要を示している。

図１は、衝突回避システムを搭載した車両１００は、上側をフロント側、下側をリア側とした図であり、車両１００を駆動するための原動機１０、原動機１０の動力を伝達する変速機２０、原動機１０を制御する原動機制御装置３０によって、車両１００は駆動される。なお、図１の例では、フロント側に原動機１０、変速機２０を搭載して、フロント側のタイヤを駆動する例であるが、リア側のタイヤを駆動、あるいは四輪全部を駆動する場合でも、以下同様である。

車両１００は、原動機１０と変速機２０を制御する原動機制御装置３０以外にも、車両全体の制御を行う車両制御装置６０、外部との通信を行う通信装置５０、車両１００の四輪のタイヤに設けられている制動装置（９０−１、９０−２、９０−３、９０−４）を制御する制動制御装置４０など複数の制御装置が搭載されており、それらは、制御用ネットワーク７０に接続され、互いに情報を通信している。図１の実施例では、車両制御装置６０は、車両１００に搭載されており、車両１００の周辺の外界情報を取得する外界認識装置（８０−１、８０−２、８０−３、８０−４）で取得した外界情報と車両１００の状態を示す車両状態量（速度、ヨーレート、ヨー角、前後加速度、横加速度、操舵角度など）の情報を受け取り、外界情報に応じて、車両１００の制御を行う。車両１００の状態を示す車両状態量は、図１には図示されていないヨーレートセンサ、加速度センサ、速度センサ、操舵角センサなどによって検出される。

また、車両１００が右左折することを判定する右左折判定手段１１０が設けられており、この右左折判定手段１１０による車両１００の右左折判定結果は、車両制御装置６０へ送信される。右左折判定手段１１０は、車両１００を運転する運転手が方向指示器を操作した結果に基づいて、右左折を判定する場合や、予め車両１００が走行する走行ルートと、車両１００の自車位置の判定結果と、走行ルートの地図情報から、車両１００が走行ルートにて、右左折する位置に近づいた際に、自動的に右左折を判定する場合などがある。

通信装置５０は、外部からの通信を授受する装置であり、例えば、走行中の走行ルート近傍の道路情報（交差点、道路幅、車線数、カーブ半径など）を取得する。あるいは、走行中の走行ルート近傍に存在する他車両の位置情報、歩行者の位置情報等を取得する場合もある。

外界認識装置８０（８０−１、８０−２、８０−３、８０−４）は、車両１００周辺の外界に情報を取得する装置であり、具体的な例としては、カメラによる画像情報と画像認識がある。カメラによる画像情報では、一つのカメラで外界を認識する単眼カメラと２つのカメラで外界を認識するステレオカメラなどがある。カメラによる画像情報と画像認識では、車両１００の外部情報として、車両、歩行者、軽車両（自転車など）など車両１００周辺に移動する複数の移動体を同時に認識でき、更に、移動体の特性を分類することが可能である。また、ステレオカメラを用いることで、車両１００周辺に存在する移動体や障害物の相対距離を検出することが可能である。

警報装置１２０及び表示装置１３０は、外界認識装置８０や通信装置５０によって得られる外界情報と、車両１００の状態を示す車両状態量（速度、ヨーレート、ヨー角、前後加速度、横加速度、操舵角度など）に基づき、車両周辺の移動体や障害物に対して、衝突の危険性がある場合、音や映像などの情報を提示することで、運転者に状況を知らせる。あるいは、運転者が操作する前に、衝突の危険性がある場合、車両制御装置６０が車両１００の操舵や制動の制御を自動的に行う際に、運転者へその旨を知らせる。

図２は、車両制御装置６０の構成の一部を説明する一実施例である。図２の実施例では、車両制御装置６０は、少なくとも自車位置情報処理手段６１、道路情報処理手段６２、外界情報処理手段６３、自車情報処理手段６４、右左折判定処理手段６５、衝突回避制御手段６６、制動制御演算手段６７、表示手段６８、警報手段６９から構成されている。

自車位置情報処理手段６１は、ＧＰＳによる自車両１００の位置を特定する処理を行う。ＧＰＳ以外にも、外界認識装置８０によって取得した外界情報から自車両１００の位置を特定する処理であっても良い。例えば、カメラによって自車両１００周辺の画像データを取得し、記憶している外界画像と位置情報を照合して、自車両１００の位置を特定しても良い。あるいは、画像などによって特定のランドマークを認識し、ランドマークと自車両の相対位置情報とランドマークの絶対位置情報から自車両１００の位置を特定する方法などもある。

道路情報処理手段６２は、自車両１００がいる周辺の道路情報、あるいは、地図情報から、自車両１００が走行する予定の情報を取得する。例えば、本発明の一実施例として、自車両１００がある交差点の右左折動作を行う場合、自車両１００が右左折する交差点に関する情報を取得する。交差点・道路情報に関しては、例えば、交差点の道路の車線数、道路幅、道路の交差角、車線幅、中央分離帯幅、横断歩道幅、横断歩道の交差点からのセットバック量、信号の有無などが挙げられる。このような道路情報は、地図情報の一つとして、保有しても良いし、通信装置５０を介して、地図・道路情報データとして、取得しても良い。特に、通信装置５０を介して、地図・道路情報データをデータセンタ等から取得する場合は、最新の地図・道路情報を取得することができるという効果がある。また、外界認識装置８０によって取得した例えば、画像情報から道路情報を取得しても良い。また、取得した地図・道路情報データ自車位置情報処理手段６１における自車両１００の位置特定に活用する。

外界情報処理手段６３は、自車両１００に搭載された外界認識装置８０にて取得した周辺外界情報から自車両１００周辺の道路情報、信号・標識情報、障害物の位置情報、移動体の位置、速度情報等を求める。外界認識装置８０には、カメラの画像データを用いる方法やレーザレーダ、ミリ波レーダを用いる方法がある。カメラの画像データを用いる場合は、複数の障害物、移動体の同時に、種類を識別して、情報を取得することが可能である。特に、２つのカメラを用いたステレオカメラでは、移動体や障害物の相対距離、相対速度を検出することもできるため、優位である。

自車情報処理手段６４は、自車両１００の動作状態量を取得する。具体的な例としては、自車両１００の速度、前後加速度、横方向加速度、ヨーレート、ヨー角、ステアリング操舵角等がある。

右左折判定処理６５は、自車両１００が右左折をする意図を判定する。具体的には、運転者によるウインカー（方向指示器）の操作によって、自車両１００の前方で、右折・左折、車線変更を行う予定であるかを判定する。また、ナビゲーションなどによって予め走行ルートを設定している場合などは、走行ルートと自車両１００の地図上の位置から、自車両１００が右左折の状況になることを判定することも可能である。

衝突回避制御手段６６は、自車位置情報処理手段６１、道路情報処理手段６２、外界情報処理手段６３、自車情報処理手段６４、右左折判定処理手段６５で処理した結果を用いて、自車両１００の走行状態において、自車両１００周辺の移動体や障害物との衝突可可能性を判断し、衝突可能性がある場合には、衝突回避のための制御指令を演算する。また、衝突回避の制御などを行う前に、運転者への警報を出力する。衝突回避制御手段６６で演算された制御指令は、操作量演算手段６７へ送られ、操作量演算手段６７では、制御指令に基づいて、自車両１００の衝突回避を行う制動装置４０への操作量、あるいは、ステアリング操舵装置への操作量を演算し、出力する。また、運転者へ注意を促すために、警告手段や表示装手段６８へ警報信号を出力する。あるいは、衝突回避のために演算した制御内容について事前に警報として知らせる。このような衝突回避制御手段６６による衝突回避の指令を行う前に、運転者へ回避動作を行う内容や警告示すことで、運転者に対応の準備を促進させることが可能であるという効果がある。

図３は、図２に示す衝突回避制御手段６６の処理ブロックに関する一実施例である。

衝突回避制御手段６６は、交差点の右左折を行う際に、自車両１００の周辺に存在する少なくとも２つ以上の移動体や障害物の位置、速度から衝突可能性を判定し、衝突可能性のある場合は、回避するための制御を行う。図３の衝突回避制御手段６６の実施例では、少なくとも移動体検出データ６０１、道路情報取得データ６０２、自車状態検出データ６０３、第一交差時間推定手段６０４、第二交差時間推定手段６０５、第一到達時間推定手段６０６、第二到達時間推定手段６０７、予測時間比較手段６０８、衝突判定手段６０９、制御選択手段６１０から構成される。

移動体検出データ６０１は、外界認識装置８０によって得られた外界情報から外界情報処理手段６３と自車位置情報手段６１から自車両１００の周辺に存在する複数の移動体・障害物の位置、速度を演算したデータである。移動体としては、自動車、トラック、二輪車、軽車両（自転車など）のような車両や歩行者等がある。特に、自車両１００の走行軌道上と交差し、衝突可能性のある移動体や障害物に対して、自車両１００の走行軌道と交差する位置が自車両１００の現在位置に近いものから、優先順位をつけるなどを行う。

道路情報取得データ６０２は、通信装置５０や外界認識装置８０から得られた自車両１００周辺と交差点の道路に関する情報から道路情報処理手段６２で演算した道路・交差点情報のデータである。具体的には、道路の車線数、道路幅、車線幅、交差点交差角、横断歩道幅、横断歩道のオフセット（セットバック）量等がある。

自車状態検出データ６０３は、自車両１００に搭載されている各種センサから取得したデータから自車情報処理手段６４で演算した自車両１００の状態を示すデータである。具体的には、自車両１００の速度、ヨーレート、ヨー角、前後・横加速度、操舵角などである。

第一交差時間推定手段６０４は、移動体検出データ６０１にて、自車両１００の走行軌道と交差する可能性のある複数の移動体の中で、自車両１００の走行軌道と交差する位置が現在の自車両１００の位置に一番近い自車両１００周辺の移動体（以下、第一の移動体と呼ぶ）の速度、位置データを取得する。なお、自車両１００の走行軌道は、道路情報取得データ６０２で得られる道路・交差点データから走行軌道を生成することが可能である。例えば、交差点を右折する場合を考えると、右折する交差点に進入する前に、道路・交差点データを取得し、移動体として対向車を想定すると、自車両１００は、対向車と交差する軌道を走行することになる。この時の交差する位置は、対向車が走行する交差点内の対向車線となる。より詳細には、自車両１００が交差点を右折する軌道は、自車両１００の交差点走行速度、交差点の交差角度、交差点の車線数などの交差点データと自車両１００が所定の横加速度以下でなめらかな操舵角度変化で走行可能な走行経路から走行軌道を予測、推定することが可能である。このような第一の移動体の速度、位置データと、自車両１００の走行軌道と第一の移動体が交差する位置（以下、第一の交差位置と呼ぶ）データを用いて、第一交差時間推定手段６０４は、第一の移動体が、第一の交差位置に到達する時間（以下、第一の交差時間と呼ぶ）を推定する。第一の交差時間の推定方法としては、次のように、現在の第一の移動体の速度と第一の移動体の位置と第一の交差位置との距離から求める方法がある。

〔数１〕TCP1 = L1／V1
但し、TCP1：第一の移動体が第一の交差位置に到達する第一の交差時間 [s]
L1：第一の移動体の現在の位置と第一の交差位置との距離 [m]
V1：第一の移動体の現在の速度 [m/s]

第二交差時間推定手段６０５は、移動体検出データ６０１にて、自車両１００の走行軌道と交差する可能性のある複数の移動体の中で、自車両１００の走行軌道と交差する位置が現在の自車両１００の位置に二番目に近い自車両１００周辺の移動体（以下、第二の移動体と呼ぶ）の速度、位置データを取得する。例えば、交差点を右折する場合で、第一の移動体を対向車とし、第二の移動体として自車両１００が右折した後の横断歩行者を想定すると、自車両１００は、対向車と横断歩行者の両方と交差する軌道を走行することになる。この時の第二の移動体と交差する位置は、横断歩行者が移動する右折後の道路となる。ここで、横断歩道がある場合は、横断歩道上が交差位置となる。このような第二の移動体の速度、位置データと、自車両１００の走行軌道と第二の移動体が交差する位置（以下、第二の交差位置と呼ぶ）データを用いて、第二交差時間推定手段６０５は、第二の移動体が、第二の交差位置に到達する時間（以下、第二の交差時間と呼ぶ）を推定する。第二の交差時間の推定方法としては、次のように、現在の第二の移動体の速度と第二の移動体の位置と第二の交差位置との距離から求める方法がある。

〔数２〕TCP2 = L2／V2
但し、TCP2：第二の移動体が第二の交差位置に到達する第二の交差時間 [s]
L2：第二の移動体の現在の位置と第二の交差位置との距離 [m]
V2：第二の移動体の現在の速度 [m/s]

第一到達時間推定手段６０６は、自車状態検出データ６０３で演算した自車両１００の状態量から自車両１００が第一の交差位置に到達する時間（以下、第一の到達時間と呼ぶ）を推定する。第一の到達時間の推定方法としては、次のように、現在の自車両１００の速度と自車両１００の位置と第一の交差位置との距離から求める方法がある。

〔数３〕TTP1 = LO1／V0
但し、TTP1：第一の到達時間 [s]
LO1：自車両の現在位置と第一の交差位置との距離 [m]
V0：自車両の現在の速度 [m/s]

第二到達時間推定手段６０７は、自車状態検出データ６０３で演算した自車両１００の状態量から自車両１００が第二の交差位置に到達する時間（以下、第二の到達時間と呼ぶ）を推定する。第二の到達時間の推定方法としては、次のように、現在の自車両１００の速度と自車両１００の位置と第二の交差位置との距離から求める方法がある。

〔数４〕TTP2 = LO2／V0
但し、TTP2：第二の到達時間 [s]
LO2：自車両の現在位置と第二の交差位置との距離 [m]
V0：自車両の現在の速度 [m/s]

予測時間比較手段６０８は、第一交差時間推定手段６０４で求めた第一の交差時間と第二交差時間推定手段６０５で求めた第二の交差時間の比較を行い、第一の移動体・第二の移動体に対す制御方法の選択判定を行い、制御選択手段６１０に判定結果を出力する。

衝突判定手段６０９は、第一交差時間推定手段６０４で演算した第一の交差時間と第一到達時間推定手段６０６で演算した第一の到達時間から第一の移動体と自車両１００との衝突可能性判定と、第二交差時間推定手段６０５で演算した第二の交差時間と第二到達時間推定手段６０７で演算した第二の到達時間から第二の移動体と自車両１００との衝突可能性判定を行い、制御選択手段６１０へ出力する。

制御選択手段６１０は、予測時間比較手段６０８の比較判定結果、衝突判定手段６０９で判定した第一の移動体と自車両１００との衝突可能性判定結果、衝突判定手段６０９で判定した第二の移動体と自車両１００との衝突可能性判定結果に基づいて、自車両１００の回避制御方法を選択する。ここで、制御選択手段６１０は、例えば、衝突回避制御を行わない第一制御手段６１１、対向車両に対して回避制御を行う第二制御手段６１２、横断歩行者に対して回避制御を行う第三制御手段６１３、右折動作行わない第四制御手段、自車状態検出データ６０３に基づき、運転者による自車両１００を操作する動作が発生した場合は、第一制御手段６１１から第四制御手段６１４まで選択した回避制御を解除する解除手段６１５など複数の制御があり、選択された制御が実行される。制御選択手段６１０で選択された制御方法が、衝突回避制御手段６６から出力され、それに基いて操作量演算手段６７は、回避制御の操作指令を演算し、回避制御を実行する。

上記では、制御選択手段６１０は、複数の制御を選択するとしているが、他の移動体との衝突可能性に基づいて、運転者へ警報を出力する場合もある。例えば、具体的な他の実施形態としては、衝突可能性がないと判定し、運転者へ警報を行わない第一制御手段６１１、対向車両に対して衝突の可能性があると判定し、対向車両との衝突可能性について警報する第二制御手段６１２、横断歩行者に対して衝突の可能性があると判定し、横断歩行者との衝突可能性について警報する第三制御手段６１３、右折動作を行うと横断歩行者のために、自車両１００が停止し、対向車両との衝突可能性があることを判定し、右折動作を行うことを警報する第四制御手段、そして、自車状態検出データ６０３に基づき、運転者による自車両１００を操作する動作が発生した場合は、第一制御手段６１１から第四制御手段６１４まで選択した警報を解除する解除手段６１５など複数の制御があり、選択された制御が実行される。制御選択手段６１０で選択された警報内容が、衝突回避制御手段６６から出力され、それに基いて警報手段６９は、運転者への警報を出力する。

上記では、制御選択手段６１０について、複数の制御を選択することと、複数の警報を選択することを記載しているが、制御の選択と警報の選択を同時に行い、衝突回避の制御と運転者への警報を同時に行っても良い。あるいは、運転者への警報を行い、その後に、衝突回避の制御を行うでも良い。

図４は、自車両１００に搭載される外界認識装置８０による外界認識領域について示している。特に、図４では、外界認識装置８０として、カメラを用いた場合の一実施例である。図４の自車両１００は、図１の実施例のように、外界錦装置８０として、自車両１００の前方の外界認識を行う外界認識装置８０−１、自車両１００の右側方の外界認識を行う外界認識装置８０−２、自車両１００の左側方の外界認識を行う外界認識装置８０−３、そして、自車両１００の後方の外界認識を行う外界認識装置８０−４にカメラを用いた場合である。自車両１００の前方は、自車両１００が進行する方向であり、自車両１００の前方に存在する前方車両、対向車両、右左折後の横断歩行者を検出する。このため、比較的遠くの前方車両、対向車両を認識するために、図４で示す領域A内の移動体・障害物を検出する。更に、右左折後の横断歩行者を認識するために、図４に示す領域B内の移動体。障害物を検出する。このように、車両前方は、遠くから近くの広い検出角度の領域を検出する必要がある。更に、移動体の位置や速度を精度良くを検出する必要がある。図４の例では、これを実現する実施例として、比較的近く、広い角度距離（領域B）を検出する近距離広角カメラと比較的遠距離を検出する遠距離カメラを組み合わせた外界認識装置８０−１を搭載する。特に、精度良く距離、速度を検出するために、ステレオカメラを用い、遠距離・近距離広角ステレオカメラを用いる。

図４の領域Cは、自車両１００の進行方向ではないので、比較的近い領域で、自車両１００の全周囲となっている。この領域Cに関しては、自車両１００の前方の外界認識を行う外界認識装置８０−１、自車両１００の右側方の外界認識を行う外界認識装置８０−２、自車両１００の左側方の外界認識を行う外界認識装置８０−３、そして、自車両１００の後方の外界認識を行う外界認識装置８０−４にて全周の検出をカバーする。

図５は、自車両１００に搭載される外界認識装置８０による外界認識領域について別の実施例について示している。図５では、図４の実施例で説明した領域A、領域B、領域Cを外界認識装置８０として、カメラを用いており、更に、自車両１００の周辺をカメラとは異なるレーダセンサを車両周辺に搭載し、レーダによって、自車両１００の全周囲を検出する。レーダは、移動体、障害物の識別を行うことは困難であるが、移動体や障害物の距離、速度をカメラと比較すると比較的精度良く検出することが可能である。図５の実施例では、自車両１００の前方・後方の左右の４か所にレーダを搭載し、領域D_FL、領域D_FR、領域D_RL、領域D_RRの移動体・障害物の距離、速度を検出する。このような構成にすることで、車両１００周辺の移動体・障害物の識別をカメラで行い、距離・速度検出をレーダで行うなどのセンサーフュージョンによって、より精度の良い移動体・障害物の検出が可能となる。更に、カメラが利用できないシーンにおいても、レーダで移動体の速度、位置検出を行うなどすることが可能となる。

図６を用いて、図４、図５に示した実施形態である車載センサ８０にカメラを用いた場合の自車両１００の移動体・障害物の認識に関して説明する。

図６では、図４、５で述べたように、外界認識装置８０として、カメラを用いた場合の一実施例であり、自車両１００が、道路RVを走行し、交差点に進入する際の状況を示している。図６の自車両１００は、自車両１００の前方の外界認識を行う外界認識装置８０−１、自車両１００の右側方の外界認識を行う外界認識装置８０−２、自車両１００の左側方の外界認識を行う外界認識装置８０−３、そして、自車両１００の後方の外界認識を行う外界認識装置８０−４にカメラを用いている。図６で示す領域Aは、自車両１００の前方の近くから比較的遠い距離までの移動体・障害物を検出する。図６の例では、前方車両、対向車両等を検出することを示している。また、領域Bは、自車両１００の比較的近い距離で広い角度に存在する移動体・障害物を検出する。図６の例では、自車両１００が走行する道路RVに交差する道路RHを横断する歩行者、軽車両（自転車など）等を検出することを示している。図６のように広い角度範囲で前方の外界情報を取得することができれば、自車両１００が右左折する際には、自車両１００の走行軌道に移動体・障害物が存在する、あるいは、近づいてくることを検出することが可能となる。さらに、領域Cは、自車両１００の周辺の移動体・障害物を検出する。図６の例では、自車両１００の左側方に存在する軽車両（自転車など）や二輪車を検出することを示している。自車両１００の周辺近傍の移動体・障害物を検出することで、自車両１００が左折する際には、自車両１００が巻き込む可能性がある移動体・障害物を検出することができる。

図７を用いて、本発明の実施例で想定している交差道路に関する地図・道路情報に関して説明する。図２、３で述べたように、本発明の実施形態の一つとして、地図・道路情報データとして、交差点・道路情報を用いる。図８は、交差点・道路情報について示している。図７は、２つの道路（RV、RH）が交差している交差点近傍の道路を示している。交差点・道路情報としては、自車両１００が交差点を右左折する際に、自車両１００が走行する走行軌道、対向車線を走行する車両と自車両１００の走行軌道が交差する位置・領域、自車両１００が右左折後の横断歩行者と自車両１００の走行軌道が交差する位置・領域を特定するために必要な道路・交差点の形状を表現するパラメータがある。図７に示す実施例の具体的なパラメータは、例えば、自車両１００と２つの道路の交差する交差点の中心座標位置、２つの道路（RV、RH）の交差する角度である交差角、交差道路の一つに関する道路幅１、片側車線数１−Ａ、片側車線数１−Ｂ、車線幅１、中央分離帯幅１、横断歩道幅１、横断歩道セットバック１−Ａ、横断歩道セットバック１−Ｂ、そして、もう一つの交差道路の一つに関する道路幅２、片側車線数２−Ａ、片側車線数２−Ｂ、車線幅２、中央分離帯幅２、横断歩道幅２、横断歩道セットバック２−Ａ、横断歩道セットバック２−Ｂがある。これらの数値パラメータを交差点・道路情報として用いることで、自車両１００の速度が決まれば、自車両１００が走行する走行軌道を設定することが可能となる。更に、自車両１００が右折する際、対向車線を走行する車両と自車両１００が交差する位置、横断歩道を歩行する横断歩行者と自車両１００が交差する位置を設定することができる。以上のような交差点・道路情報の具体例を図８に示す。

図９は、本発明において、複数の移動体に対する衝突回避に関する全体処理のフローを示した一実施例の図である。

先ず、図１に示した外界認識装置８０の以上判定を実施する（Ｓ２０）。ここで、外界認識装置８０のいずれかに異常がある場合は、外界認識装置８０の異常と判断し、本発明の衝突回避の処理を行わない。この場合は、警報装置１２０や表示装置１３０にて運転者へ異常を通知する。Ｓ２０で異常がない場合は、次のＳ３０へ進む。Ｓ３０では、通信装置５０によって、自車両１００の周辺の道路・地図情報が取得できているかを判定し、通信異常などによって取得できていない場合は、本発明の衝突回避の処理を行わない。Ｓ３０で異常なしと判定されると、次のステップＳ４０へ進む。Ｓ４０では、自車両１００の前方に交差点が存在するか、あるいは、右左折可能な領域があるかを判定する。交差点あるいは右左折可能な領域の判定としては、外界認識装置８０によって、交差点、右左折可能な領域を判定する場合、通信装置５０によって交差点、右左折可能な領域の情報を取得する場合などがある。通信装置５０による情報としては、直接、交差点有無の情報を取得する場合や道路地図情報を取得し、自車両１００の位置と道路地図情報のマッチングから、前方の交差点、右左折可能な領域の情報を取得する場合などもある。Ｓ４０にて自車両１００前方に交差点、あるいは右左折可能な領域があると判定すると、Ｓ５０にて道路交差点情報を取得する。道路交差点情報としては、図７、８にて説明したパラメータなどがある。次に、外界認識装置８０にて、自車両周辺の移動体の検出を行う（Ｓ６０）。次に、事前に取得した自車両１００の前方の交差点、右左折可能領域にて、自車両１００が右左折するか否かの判定を行う（Ｓ７０）。右左折の判定としては、図３の実施例で述べたように、自車両１００の運転者によるウインカー（方向指示器）の操作によって、自車両１００の前方で、右折・左折、車線変更を行う予定であるかを判定したり、ナビゲーションなどによって予め走行ルートを設定している場合などは、走行ルートと自車両１００の地図上の位置から、自車両１００が右左折の状況になることを判定するなどがある。ここで、自車両１００が右左折を行わないと判定されると、本発明の制御処理は行わない。一方、右左折を判定すると、取得した移動体の情報、道路・交差点情報から、複数の移動体との衝突可能性を判断し、それに応じた実行すべき制御の判断を行う（Ｓ８０）。そして、Ｓ８０の制御判断に基づいて具体的な衝突回避の制御（制動制御、操舵制御など）を実行する（Ｓ９０）。なお、Ｓ９０では、具体的な衝突回避の制御を実行する以外に、Ｓ８０の制御判断に基づいて、複数の移動体に対する衝突可能性を運転者へ警報することでも良いし、衝突回避の制御と運転者への警報を同時に行う、あるいは、警報を行った後、衝突回避の制御を実行する場合でも良い。

図１０は、図９のＳ８０に関する複数の移動体に対する衝突回避の関する制御判断処理のフローを示した一実施例の図である。以下、図１０では、自車両１００が交差点を右折する際、自車両１００の対向車線に対向車両が存在し、自車両１００の交差点右折後に歩行者が横断する場合の例を用いて説明する。

図１０において、Ｓ８０１では、図９のＳ６０にて移動体の検出を行っており、その結果、自車両１００の対向車線を走行する対向車両と自車両１００の交差点右折後に横断歩行者の２つの移動体を検出したか否かを判定する。ここで、対向車両も横断歩行者も検知しない場合、対向車のみ検知する場合、横断歩行者のみ検知する場合は、２つ以上の移動体を検知しないことになり、本発明の処理は行わない。一方、対向車両と横断歩行者の２つの移動体を検知した場合は、次のステップＳ８０２へ進む。

Ｓ８０２では、自車両１００と対向車の第一の交差位置を設定し、前述の（数１）のように対向車の第一の交差時間（TCP1）と前述の（数３）のように自車両１００の第一の到達時間（TTP1）を演算する。また、自車両１００と横断歩行者の第二の交差位置を設定し、前述の（数２）のように横断歩行者の第二の交差時間（TCP2）と前述の（数４）のように自車両１００の第二の到達時間（TTP2）を演算する。

ここで、自車両１００の走行軌道と対向車が交差する第一の交差位置、自車両１００の走行軌道と横断歩行者が交差する第二の交差位置、対向車の速度及び対向車の第一の交差位置までの距離、横断歩行者の速度及び横断歩行者の第二の交差位置までの距離について図１１を用いて説明する。

図１１に示すように、交差点右折時には、自車両１００は、図１１の（Ａ）の位置から（Ｂ）の位置のように、旋回しながら点線で示す自車両の走行軌跡を走行する。交差点周辺の地図情報は、通信装置５０などから取得しており、道路幅、交差点の交差角度、車線数等のパラメータは利用できる。交差点内における自車両１００の走行軌道は、自車両１００の速度（Ｖ０）、交差点の大きさ等から予め設定され、地図データとともに、データとして記憶しておくことも可能である。また、自車両１００の車両パラメータである速度、操舵角、ヨーレートなどから、自車両１００の走行軌道を逐次計算しても良い。一方、対向車２００は、自車両１００に対する対向車線を走行しており、直進で走行している。また、歩行者３００は、自車両１００が交差点右折後の道路を横断しており、現在の進行方向に直進で移動しているとする。この場合、図１１において、点CP1が自車両１００の走行軌道と対向車２００の交差する第一の交差位置となり、点CP2が自車両１００の走行軌道と横断歩行者３００の交差する第二の交差位置となる。

ここで、自車両１００は、ＧＰＳによる自車位置推定、外界認識装置と地図・道路情報によるマッチングによる自車位置推定などの方法によって、現在の自車両１００の位置が実道路上のどこにいるかを推定することができる。

次に自車両１００の外界認識装置８０によって、自車両前方に存在する対向車２００、横断歩行者３００を検出する。この時、自車両１００に搭載された外界認識装置８０では、図１１に破線で示す自車両座標系
上で自車両１００と対向車２００の距離（Lv）と検出角度（αv）及び自車両１００と歩行者３００の距離（Lp）と検出角度（αp）が検出される。また、自車両１００が交差点内で旋回すると、自車両１００は、交差点の中心を原点とした交差点絶対座標系に対して、自車両１００のヨー角（θ）分だけ傾く。車両のヨー角は、自車両１００に搭載されているヨーレートセンサを積分するなどから演算することが可能である。具体的には、交差点座標系に対する車両座標系の回転角度になる交差点通過用ヨー角（θ）は、交差点進入開始から交差点通過後まで演算し、交差点通過後は、ゼロクリアすることで、ヨーレートセンサの検出値から求めることが可能である。以上の距離、検出角度、交差点通過用ヨー角と、交差点絶対座標系における自車両１００の位置座標（xv0、yv0）から、交差点絶対座標系における対向車２００の位置座標（xv1、yv1）、歩行者３００の位置座標（xp1、yp1）を以下のように求めることができる。

対向車２００の位置座標（xv1、yv1）
〔数５〕 xv1 = xv0 + Lv・sin(θ+αv)、yv1 = yv0 + Lv・cos(θ+αv)
但し、自車位置座標（xv0、yv0）

歩行者３００の位置座標（xp1、yp1）
〔数６〕 xp1 = xv0 + Lp・sin(θ+αp)、yp1 = yv0 + Lp・cos(θ+αp)
但し、自車位置座標（xv0、yv0）

以上の（数５）、（数６）によって、対向車２００と歩行者１００の交差点絶対座標系での位置が分かり、交差点絶対座標系における第一の交差位置と第二の交差位置の座標が分かるため、対向車２００と第一の交差位置との距離、歩行者３００と第二の交差位置との距離を求めることができる。また、対向車２００と歩行者３００の位置が分かれば、その変化量から対向車２００と歩行者３００の速度も求めることができる。

再び、図１０の処理フローに戻る。Ｓ８０２で第一の交差時間、第一の到達時間、第二の交差時間、第二の到達時間を演算すると、次に、Ｓ８０３へ進み、自車両１００と対向車２００との衝突可能性を判定する。ここで、自車両１００と対向車２００の衝突可能性判定は、第一の交差時間と第一の到達時間を用いて判定する。具体的には、例えば、下記の数式７、８が成立する場合は、衝突可能性はないと判定する。

〔数７〕 TTP1 < TCP1 - Tcsf
TCP1：対向車２００が第一の交差位置へ到達する時間（第一の交差時間）[s]
TTP1：自車両１００が第一の交差位置へ到達する時間（第一の到達時間）[s]
Tcsf ：余裕時間 [s]

〔数８〕 TTP1 > TCP1 + Tcsb
TCP1：対向車２００が第一の交差位置へ到達する時間（第一の交差時間）[s]
TTP1：自車両１００が第一の交差位置へ到達する時間（第一の到達時間）[s]
Tcsb ：余裕時間 [s]

ここで、数式７が成立する条件は、対向車２００が第一の交差位置に到達するよりも、自車両１００が余裕時間Tcsf秒よりも先に第一の交差位置に到達する場合である。数式８が成立する条件は、対向車２００が第一の交差位置に到達した後、自車両１００が余裕時間Tcsb秒よりも後に第一の交差位置に到達する場合である。余裕時間Tcsfは、対向車２００の前を自車両１００が横切る際、対向車２００が安全と感じるような時間を設定する。具体的には、余裕時間Tcsfを例えば、1.5秒~2.0秒に設定するなどがある。また、時間Tcsbは、対向車２００の通過した後を自車両１００が横切る際、自車両１００が安全と感じるような時間を設定する。具体的には、余裕時間Tcsbを例えば、1.0秒~1.5秒に設定するなどがある。

Ｓ８０３にて、対向車２００との衝突可能性があると判定されると、Ｓ８０６へ進み、対向車両２００に対する衝突回避制御を実行する制御として選択する。あるいは、対向車両２００との衝突可能性があることを警報する。

Ｓ８０３にて、対向車２００との衝突可能性がないと判定されると、Ｓ８０４へ進む。

Ｓ８０４では、自車両１００と横断歩行者３００との衝突可能性を判定する。自車両１００と歩行者３００の衝突可能性判定は、第二の交差時間と第二の到達時間を用いて判定する。具体的には、例えば、下記の数式９、１０が成立する場合は、衝突可能性はないと判定する。

〔数９〕 TTP2 < TCP2 - Tpsf
TCP2：歩行者３００が第二の交差位置へ到達する時間（第二の交差時間）[s]
TTP2：自車両１００が第二の交差位置へ到達する時間（第二の到達時間）[s]
Tpsf ：余裕時間 [s]

〔数１０〕 TTP2 > TCP2 + Tpsb
TCP2：歩行者３００が第二の交差位置へ到達する時間（第二の交差時間）[s]
TTP2：自車両１００が第二の交差位置へ到達する時間（第二の到達時間）[s]
Tpsb ：余裕時間 [s]

ここで、数式９が成立する条件は、歩行者３００が第二の交差位置に到達するよりも、自車両１００が余裕時間Tpsf秒よりも先に第二の交差位置に到達する場合である。数式１０が成立する条件は、歩行者３００が第二の交差位置に到達した後、自車両１００が余裕時間Tpbf秒よりも後に第二の交差位置に到達する場合である。余裕時間Tpsfは、歩行者３００の前を自車両１００が横切る際、歩行者３００が安全と感じるような時間を設定する。具体的には、余裕時間Tpsfを例えば、1.5秒~2.0秒に設定するなどがある。また、時間Tpsbは、歩行者３００が通過した後、自車両１００が横切る際、歩行者３００及び自車両１００が安全と感じるような時間を設定する。具体的には、余裕時間Tpsbを例えば、1.0秒~1.5秒に設定するなどがある。

Ｓ８０４にて、歩行者３００との衝突可能性がないと判定されると、対向車２００とも歩行者３００とも衝突の可能性がないと判定されるので、衝突回避の制御は行わない。あるいは、衝突の可能性がないので、警報を行わない。一方、歩行者との衝突可能性があると判定されると、Ｓ８０５へ進む。

Ｓ８０５は、対向車２００が第一の交差位置に到達する第一の交差時間（TCP1）と歩行者３００が第二の交差位置に到達する第二の交差時間（TCP2）の比較を行う。比較としては、第一の交差時間（TCP1）と第二の交差時間（TCP2）の差が所定値よりも大きいか小さいかを判定する。第一の交差時間（TCP1）と第二の交差時間（TCP2）の差が所定値よりも大きい場合は、Ｓ８０７へ進み、横断歩行者３００に対する衝突回避の制御を選択し、第一の交差時間（TCP1）と第二の交差時間（TCP2）の差が所定値よりも小さい場合は、Ｓ８０８へ進み、自車両１００が右折する前に停止するあるいは、右折前に減速を行う、あるいは、右折によって衝突する可能性があることを運転者へ警報するなどの制御を選択する。

第一の交差時間（TCP1）と第二の交差時間（TCP2）の差を用いて判定することについて、より詳細に図１２を用いて説明する。

図１２は、道路（RV）を走行する自車両１００、道路（RV）の自車両１００の対向車線を走行する対向車２００、道路（RV）に交差する道路（RH）を横断する歩行者３００の位置関係を示している。自車両１００は、交差点進入前の位置（A）で、速度V0であるとし、対向車両２００は、対向車線の位置（C）で速度V1であるとし、歩行者３００は、横断歩道前の位置（E）で、速度V2であるとする。また、自車両１００の走行軌道と対向車２００が交差する第一交差位置をCP1、自車両１００の走行軌道と歩行者３００が交差する第二交差位置をCP2とする。位置（C）の対向車２００と第一交差位置CP1の距離はL1、位置（E）の歩行者３００と第二交差位置CP2の距離はL2とすると、第一交差時間TCP1は、L1/V1となり、第二交差時間TCP2は、L2/V2となる。

図１２において、対向車２００の前を自車両１００が横切る時の対向車２００の位置を（D）とする。ここで、対向車２００の直前を自車両１００が横切ることは、対向車２００の進路を妨害するようになること、対向車２００の運転者に恐怖感を与えるなどから、自車両１００が第一交差位置を通過する場合は、対向車２００が第一交差位置から余裕ある位置にいることが好ましい。余裕のある位置は、対向車２００の速度によっても依存することから、ここでは、対向車２００の速度に応じて位置が変化するように、余裕時間（Tcsf）を設定する。つまり、第一交差時間（TCP1）から余裕時間（Tcsf）を差し引いた時間よりも、自車両１００の第一到達時間（TTP1）が小さい場合、対向車２００は第一交差位置から余裕時間（Tcsf）手前におり、対向車２００の進路を妨害することもなく、運転者に恐怖感を与えることもなく、自車両１００は対向車線を横切ることができる。また、図１２において、対向車２００が第一交差位置（CP1）を通過した後に、自車両１００が対向車線を横切る時の対向車２００の位置を（H）とする。ここで、対向車２００の通過直後を自車両１００が横切ることは、接触の恐れなど好ましくないため、自車両１００が第一交差位置を通過する場合は、対向車２００が第一交差位置から余裕ある位置まで通過していることが好ましい。余裕のある位置は、対向車２００の速度によっても依存することから、ここでは、対向車２００の速度に応じて位置が変化するように、余裕時間（Tcsb）を設定する。つまり、第一交差時間（TCP1）から余裕時間（Tcsb）を加えた時間よりも、自車両１００の第一到達時間（TTP1）が大きい場合、対向車２００は第一交差位置から余裕時間（Tcsb）だけ通過しており、対向車２００との距離を十分にとって自車両１００は対向車線を横切ることができる。

同様に、図１２において、歩行者３００が第二交差位置（CP2）を通過した後に、自車両１００が横断歩道を横切る時の歩行者２００の位置を（F）とする。ここで、歩行者３００の通過直後を自車両１００が横切ることは、歩行者に恐怖化を与えるため好ましくないので、自車両１００が第二交差位置を通過する場合は、歩行者２００が第二交差位置から余裕ある位置まで通過していることが好ましい。余裕のある位置は、歩行者３００の速度によっても依存することから、ここでは、歩行者３００の速度に応じて位置が変化するように、余裕時間（Tpsb）を設定する。つまり、第二交差時間（TCP2）から余裕時間（Tpsb）を加えた時間よりも、自車両１００の第二到達時間（TTP2）が大きい場合、歩行者３００は第二交差位置から余裕時間（Tpsb）だけ通過しており、歩行者３００との距離を十分にとって自車両１００は横断歩道を横切ることができる。

以上のことから、自車両１００が対向車２００と歩行者３００に対して、衝突せず、対向車２００と歩行者３００に恐怖感を与えずに、交差点を通過するためには、第一の交差時間（TCP1）から余裕時間（Tcsf）を引いた時間よりも早く第一の交差位置（CP1）を通過し、第二交差時間（TCP2）に余裕時間（Tpsb）を加えた時間よりも後に、第二の交差位置（CP2）に到達することが一つの条件となる。

ここで、下記のように定義すると、

〔数１１〕TTP1 + ΔTv = TTP2

上記の条件は、次のようになる。

〔数１２〕TCP1 - Tcsf > TTP1 かつ TCP2 + Tpsb < TTP2

よって、〔数１１〕と〔数１２〕から、

〔数１３〕TCP1 > TTP1 + Tcsf かつ TCP2 < TTP1 +ΔTv - Tpsb

以上をまとめると、

〔数１４〕TCP2 - ΔTv + Tpsb < TTP1 かつ TTP1 < TCP1 - Tcsf

従って、下記のようになる。

〔数１５〕TCP1 - TCP2 > Tpsb + Tcsf - ΔTv

ここで、ΔTvに関しては、例えば、図１２に示すように、対向車２００と歩行者３００の相対距離W12と自車両１００の速度V0から、W12を移動する時間として、ΔTv = W12／V0 とするなどがある。

なお、上記以外の条件としては、第一の交差時間（TCP1）に余裕時間（Tcsb）を加えた時間よりも後に、第一の交差位置（CP1）を通過すること、つまり、対向車２００が通過してから右折することがある。この場合は、対向車２００との交差時間のみを考慮すれば良く、従来の対向車２００との衝突回避を行う回避制御を行うことで対応できる。

なお、図１２では、対向車２００に関する余裕時間Tcsfと余裕時間Tcsbの領域を対向車余裕領域（ARV）、歩行者３００に関する余裕時間Tpcfと余裕時間Tpsbの領域を歩行者余裕領域（ARP）としている。なお、各余裕時間に対向車２００あるいは歩行者３００の移動速度を掛けたものが距離となる。

次に、図１３を用いて、上記（数１４）で示した条件における自車両１００と対向車２００、歩行者３００の関係を説明する。

図１３では、自車両１００は、道路RVを走行し、交差点を右折し、道路RHへする場合を想定しており、自車両１００が、位置（A）にいる時、対向車２００は、道路RVの対向車線の位置（C）、歩行者３００は、道路RHを横断する位置（E）にいる。ここで、対向車２００が位置（C）にて、速度V1であると、第一の交差位置CP1までの距離と速度から（数１）を用いて、第一交差時間TCP1を求めることができる。同様に、歩行者３００が位置（E）にて、速度V2であると、第二の交差位置CP2までの距離と速度から（数２）を用いて、第二交差時間TCP2を求めることができる。図１３の例では、（数１５）の条件を満足している状態であり、歩行者３００が第二交差位置CP2を通過し、位置（F）の位置にいる時刻の際、対向車２００は、図１３の位置（D）にいる。（数１５）の条件を満足しているため、位置（D）の対向車２００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tvsf手前の位置であり、位置（F）の歩行者３００は、第二交差位置CP2から余裕時間Tpsb通過後の位置である。このように、自車両１００が交差点の右折動作を開始する前の位置（A）の段階で、対向車２００と歩行者３００の位置と速度から（数１５）の条件を満足するか否かを判定し、図１３のように、（数１５）を満足する場合は、自車両１００は、右折可能と判断して右折動作を行う。その後、右折中に、歩行者３００との衝突の可能性があると判断されると、自車両１００は、制動制御などを行い、歩行者３００と衝突しないように減速したり、停止する。但し、（数１５）の条件を満足しているため、第一交差位置CP1を通過する際には、対向車２００に対して余裕時間Tcsfだけ早く第一交差位置CP1を通過するため、対向車２００に対して恐怖感を与えず、進路妨害とならない。更に、歩行者３００が第二交差位置CP2通過後、余裕時間Tpcbの位置に到達した状態でも、対向車２００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tcsfよりも手前にいるため、自車両１００が第二交差位置CP2を通過可能な状態の場合では、対向車２００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tcsfよりも手前にいる。従って、歩行者３００が通過するまで、自車両１００が停止している場合でも、対向車２００は、自車両１００と衝突することはない。

以上のことから、（数１５）を満足している状態であれば、横断歩行者３００の通過を待って、自車両１００が停止した場合でも、対向車２００と自車両１００は衝突することがないため、自車両１００は、対向車２００と歩行者３００のいずれとも衝突せずに、右折することが可能となる。

次に、図１４を用いて、上記（数１５）で示した条件における自車両１００と対向車２００、歩行者３００の関係を説明する。

図１４では、自車両１００は、道路RVを走行し、交差点を右折し、道路RHへする場合を想定しており、自車両１００が、位置（A）にいる時、対向車２００は、道路RVの対向車線の位置（C）、歩行者３００は、道路RHを横断する位置（E）にいる。ここで、対向車２００が位置（C）にて、速度V1であると、第一の交差位置CP1までの距離と速度から（数１）を用いて、第一交差時間TCP1を求めることができる。同様に、歩行者３００が位置（E）にて、速度V2であると、第二の交差位置CP2までの距離と速度から（数２）を用いて、第二交差時間TCP2を求めることができる。図１４の例では、（数１５）の条件を満足していない状態であり、歩行者３００が第二交差位置CP2を通過し、位置（F）の位置にいる時刻の際、対向車２００は、図１４の位置（D'）にいる。（数１５）の条件を満足していないため、位置（D'）の対向車２００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tvsf手前より第一交差位置CP1に近い位置であり、位置（F）の歩行者３００は、第二交差位置CP2から余裕時間Tpsb通過後の位置である。このように、自車両１００が交差点の右折動作を開始する前の位置（A）の段階で、対向車２００と歩行者３００の位置と速度から（数１５）の条件を満足するか否かを判定し、図１４のように、（数１５）を満足しない場合は、自車両１００は、右折不可と判断して右折動作を行わない。その後、対向車２００が通過したと判断されると、自車両１００は、右折動作を行う。

図１４の実施例では、（数１５）の条件を満足していないため、第一交差位置CP1を通過する際には、対向車２００に対して余裕時間Tcsfだけ早く第一交差位置CP1を通過しても、歩行者３００が第二交差位置CP2通過後、余裕時間Tpcbの位置に到達するまで、自車両１００は、歩行者に対して、減速、あるいは停止することが必要である。この場合、（数１５）の条件を満足していないため、歩行者３００が第二交差位置CP2を通過し、余裕時間Tpsbの位置に到達する前に、対向車２００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tcsfよりも第一交差位置CP1に近い位置、例えば、（D'）に到達している。そのため、自車両１００が歩行者３００が通過するまで、位置（B）に停止していることになるため、自車両１００と対向車両２００は衝突する可能性がある。

以上のことから、（数１５）を満足していない状態の場合、横断歩行者３００の通過を待って、自車両１００が停止した場合、対向車２００と自車両１００が衝突する可能性があるため、自車両１００は、対向車２００のみに対して衝突しないと判断して右折すると、歩行者３００との衝突を回避するために停止する可能性があり、その結果、対向車２００と衝突する可能性があり、右折しないことが対向車２００と歩行者３００との衝突を回避する判断となる。

次に、本発明を適用する別の走行シーンについて説明する。

図１５は、道路（RV）を走行する自車両１００、道路（RV）の自車両１００の対向車線を走行する対向車２００、道路（RV）に交差する道路（RH）を横断する歩行者３００の位置関係を示している。特に、図１５は、図１２、図１３、図１４とは、横断歩行者３００の横断方向が異なる。つまり、図１５では、歩行者３００は、道路RHを自車両１００が道路RVを走行する方向と同一方向に横断する走行シーンの実施例のである。それ以外は、図１２と同様に、自車両１００は、交差点進入前の位置（A）で、速度V0であるとし、対向車両２００は、対向車線の位置（C）で速度V1であるとする。歩行者３００は、横断歩道前、あるいは横断歩道を横断中の位置（E）で、速度V2であるとする。図１２と同じように、自車両１００の走行軌道と対向車２００が交差する第一交差位置をCP1、自車両１００の走行軌道と歩行者３００が交差する第二交差位置をCP2とする。位置（C）の対向車２００と第一交差位置CP1の距離はL1、位置（E）の歩行者３００と第二交差位置CP2の距離はL2とすると、第一交差時間TCP1は、L1/V1となり、第二交差時間TCP2は、L2/V2となる。

図１５において、対向車２００の前を自車両１００が横切る時の対向車２００の位置を（D）とする。ここで、対向車２００の直前を自車両１００が横切ることは、対向車２００の進路を妨害するようになること、対向車２００の運転者に恐怖感を与えるなどから、自車両１００が第一交差位置を通過する場合は、対向車２００が第一交差位置から余裕ある位置にいることが好ましい。余裕のある位置は、対向車２００の速度によっても依存することから、ここでは、対向車２００の速度に応じて位置が変化するように、余裕時間（Tcsf）を設定する。つまり、第一交差時間（TCP1）から余裕時間（Tcsf）を差し引いた時間よりも、自車両１００の第一到達時間（TTP1）が小さい場合、対向車２００は第一交差位置から余裕時間（Tcsf）手前におり、対向車２００の進路を妨害することもなく、運転者に恐怖感を与えることもなく、自車両１００は対向車線を横切ることができる。また、図１５においても、対向車２００が第一交差位置（CP1）を通過した後に、自車両１００が対向車線を横切る時の対向車２００の位置を（H）とする。図１２と同様に、対向車２００の通過直後を自車両１００が横切ることは、接触の恐れなど好ましくないため、自車両１００が第一交差位置を通過する場合は、対向車２００が第一交差位置から余裕ある位置まで通過していることが好ましい。余裕のある位置は、対向車２００の速度によっても依存することから、ここでは、対向車２００の速度に応じて位置が変化するように、余裕時間（Tcsb）を設定する。つまり、第一交差時間（TCP1）から余裕時間（Tcsb）を加えた時間よりも、自車両１００の第一到達時間（TTP1）が大きい場合、対向車２００は第一交差位置から余裕時間（Tcsb）だけ通過しており、対向車２００との距離を十分にとって自車両１００は対向車線を横切ることができる。

同様に、歩行者３００が第二交差位置（CP2）を通過した後に、自車両１００が横断歩道を横切る時の歩行者２００の位置を（F）とする。ここで、歩行者３００の通過直後を自車両１００が横切ることは、歩行者に恐怖化を与えるため好ましくないので、自車両１００が第二交差位置を通過する場合は、歩行者２００が第二交差位置から余裕ある位置まで通過していることが好ましい。余裕のある位置は、歩行者３００の速度によっても依存することから、ここでは、歩行者３００の速度に応じて位置が変化するように、余裕時間（Tpsb）を設定する。つまり、第二交差時間（TCP2）から余裕時間（Tpsb）を加えた時間よりも、自車両１００の第二到達時間（TTP2）が大きい場合、歩行者３００は第二交差位置から余裕時間（Tpsb）だけ通過しており、歩行者３００との距離を十分にとって自車両１００は横断歩道を横切ることができる。

以上のことから、自車両１００が対向車２００と歩行者３００に対して、衝突せず、対向車２００と歩行者３００に恐怖感を与えずに、交差点を通過するためには、第一の交差時間（TCP1）から余裕時間（Tcsf）を引いた時間よりも早く第一の交差位置（CP1）を通過し、第二交差時間（TCP2）に余裕時間（Tpsb）を加えた時間よりも後に、第二の交差位置（CP2）に到達することが一つの条件となる。

この条件は、図１２と同様に、（数１５）で記載される。
（数１５）TCP1 - TCP2 > Tpsb + Tcsf - ΔTv
ここで、ΔTvに関しては、例えば、図１２と同じように、対向車２００と歩行者３００の相対距離W12と自車両１００の速度V0から、W12を移動する時間として、ΔTv = W12／V0 とするなどがある。

なお、図１５でも、対向車２００に関する余裕時間Tcsfと余裕時間Tcsbの領域を対向車余裕領域（ARV）、歩行者３００に関する余裕時間Tpcfと余裕時間Tpsbの領域を歩行者余裕領域（ARP）としている。なお、各余裕時間に対向車２００あるいは歩行者３００の移動速度を掛けたものが距離となる。

次に、上記（数１４）で示した条件における自車両１００と対向車２００、歩行者３００の関係を説明する。図１５は、自車両１００は、道路RVを走行し、交差点を右折し、道路RHへする場合を想定しており、自車両１００が、位置（A）にいる時、対向車２００は、道路RVの対向車線の位置（C）、歩行者３００は、道路RHを横断する位置（E）にいる。ここで、対向車２００が位置（C）にて、速度V1であると、第一の交差位置CP1までの距離と速度から（数１）を用いて、第一交差時間TCP1を求めることができる。同様に、歩行者３００が位置（E）にて、速度V2であると、第二の交差位置CP2までの距離と速度から（数２）を用いて、第二交差時間TCP2を求めることができる。図１５の例では、（数１５）の条件を満足している状態であり、歩行者３００が第二交差位置CP2を通過し、位置（F）の位置にいる時刻の際、対向車２００は、図１５の位置（D）にいる。（数１５）の条件を満足しているため、位置（D）の対向車２００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tvsf手前の位置であり、位置（F）の歩行者３００は、第二交差位置CP2から余裕時間Tpsb通過後の位置である。このように、自車両１００が交差点の右折動作を開始する前の位置（A）の段階で、対向車２００と歩行者３００の位置と速度から（数１５）の条件を満足するか否かを判定し、図１５のように、（数１５）を満足する場合は、自車両１００は、右折可能と判断して右折動作を行う。その後、右折中に、歩行者３００との衝突の可能性があると判断されると、自車両１００は、制動制御などを行い、歩行者３００と衝突しないように減速したり、停止する。但し、（数１５）の条件を満足しているため、第一交差位置CP1を通過する際には、対向車２００に対して余裕時間Tcsfだけ早く第一交差位置CP1を通過するため、対向車２００に対して恐怖感を与えず、進路妨害とならない。更に、歩行者３００が第二交差位置CP2通過後、余裕時間Tpcbの位置に到達した状態でも、対向車２００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tcsfよりも手前にいるため、自車両１００が第二交差位置CP2を通過可能な状態の場合では、対向車２００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tcsfよりも手前にいる。従って、歩行者３００が通過するまで、自車両１００が停止している場合でも、対向車２００は、自車両１００と衝突することはない。

以上のことから、（数１５）を満足している状態であれば、横断歩行者３００の通過を待って、自車両１００が停止した場合でも、対向車２００と自車両１００は衝突することがないため、自車両１００は、対向車２００と歩行者３００のいずれとも衝突せずに、右折することが可能となる。

次に、図１６を用いて、上記（数１５）で示した条件における自車両１００と対向車２００、歩行者３００の関係を説明する。図１６は、図１４と異なり、歩行者３００が自車両１００が道路RVを走行する方向と同方向で道路RHを横断する場合である。

図１６では、自車両１００は、道路RVを走行し、交差点を右折し、道路RHへする場合を想定しており、自車両１００が、位置（A）にいる時、対向車２００は、道路RVの対向車線の位置（C）、歩行者３００は、道路RHを横断する位置（E）にいる。ここで、対向車２００が位置（C）にて、速度V1であると、第一の交差位置CP1までの距離と速度から（数１）を用いて、第一交差時間TCP1を求めることができる。同様に、歩行者３００が位置（E）にて、速度V2であると、第二の交差位置CP2までの距離と速度から（数２）を用いて、第二交差時間TCP2を求めることができる。図１６の例では、（数１５）の条件を満足していない状態であり、歩行者３００が第二交差位置CP2を通過し、位置（F）の位置にいる時刻の際、対向車２００は、図１６の位置（D'）にいる。（数１５）の条件を満足していないため、位置（D'）の対向車２００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tvsf手前より第一交差位置CP1に近い位置であり、位置（F）の歩行者３００は、第二交差位置CP2から余裕時間Tpsb通過後の位置である。このように、自車両１００が交差点の右折動作を開始する前の位置（A）の段階で、対向車２００と歩行者３００の位置と速度から（数１５）の条件を満足するか否かを判定し、図１６のように、（数１５）を満足しない場合は、自車両１００は、右折不可と判断して右折動作を行わない。その後、対向車２００が通過したと判断されると、自車両１００は、右折動作を行う。

図１６の実施例では、（数１５）の条件を満足していないため、第一交差位置CP1を通過する際には、対向車２００に対して余裕時間Tcsfだけ早く第一交差位置CP1を通過しても、歩行者３００が第二交差位置CP2通過後、余裕時間Tpcbの位置に到達するまで、自車両１００は、歩行者に対して、減速、あるいは停止することが必要である。この場合、（数１５）の条件を満足していないため、歩行者３００が第二交差位置CP2を通過し、余裕時間Tpsbの位置に到達する前に、対向車２００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tcsfよりも第一交差位置CP1に近い位置、例えば、（D'）に到達している。そのため、自車両１００が歩行者３００が通過するまで、位置（B）に停止していることになるため、自車両１００と対向車両２００は衝突する可能性がある。

以上のことから、（数１５）を満足していない状態の場合、横断歩行者３００の通過を待って、自車両１００が停止した場合、対向車２００と自車両１００が衝突する可能性があるため、自車両１００は、対向車２００のみに対して衝突しないと判断して右折すると、歩行者３００との衝突を回避するために停止する可能性があり、その結果、対向車２００と衝突する可能性があり、右折しないことが対向車２００と歩行者３００との衝突を回避する判断となる。

図１７は、本発明の別の実施形態に関するものである。図１７は、自車両１００が交差点を左折する場合に関する実施形態を説明する図である。

図１７は、道路（RV）を走行する自車両１００、道路（RV）の自車両１００に対向して走行する軽車両（自転車など）４００、道路（RV）に交差する道路（RH）を横断する歩行者３００の位置関係を示している。自車両１００は、交差点進入前の位置（A）で、速度V0であるとし、軽車両（自転車など）４００は、位置（D）で速度V3であるとし、歩行者３００は、横断歩道前の位置（G）で、速度V2であるとする。また、自車両１００の走行軌道と軽車両（自転車など）４００が交差する第一交差位置をCP1、自車両１００の走行軌道と歩行者３００が交差する第二交差位置をCP2とする。位置（D）の軽車両（自転車など）４００と第一交差位置CP1の距離はL1、位置（G）の歩行者３００と第二交差位置CP2の距離はL2とすると、第一交差時間TCP1は、L1/V1となり、第二交差時間TCP2は、L2/V2となる。

図１７において、軽車両（自転車など）４００の前を自車両１００が横切る時の軽車両（自転車など）４００の位置を（E）とする。ここで、軽車両（自転車など）４００の直前を自車両１００が横切ることは、軽車両（自転車など）４００の進路を妨害するようになること、軽車両（自転車など）４００に恐怖感を与えるなどから、自車両１００が第一交差位置を通過する場合は、軽車両（自転車など）４００が第一交差位置から余裕ある位置にいることが好ましい。余裕のある位置は、軽車両（自転車など）４００の速度によっても依存することから、ここでは、軽車両（自転車など）４００の速度に応じて位置が変化するように、余裕時間（Tbsf）を設定する。つまり、第一交差時間（TCP1）から余裕時間（Tbsf）を差し引いた時間よりも、自車両１００の第一到達時間（TTP1）が小さい場合、軽車両（自転車など）４００は第一交差位置から余裕時間（Tbsf）手前におり、軽車両（自転車など）４００の進路を妨害することもなく、恐怖感を与えることもなく、自車両１００は対向車線を横切ることができる。また、図１７において、軽車両（自転車など）４００が第一交差位置（CP1）を通過した後に、自車両１００が第一交差位置CP1を通過する時の軽車両（自転車など）４００の位置を（F）とする。ここで、軽車両（自転車など）４００の通過直後を自車両１００が横切ることは、接触の恐れなど好ましくないため、自車両１００が第一交差位置を通過する場合は、軽車両（自転車など）４００が第一交差位置から余裕ある位置まで通過していることが好ましい。余裕のある位置は、軽車両（自転車など）４００の速度によっても依存することから、ここでは、軽車両（自転車など）４００の速度に応じて位置が変化するように、余裕時間（Tbsb）を設定する。つまり、第一交差時間（TCP1）から余裕時間（Tcsb）を加えた時間よりも、自車両１００の第一到達時間（TTP1）が大きい場合、軽車両（自転車など）４００は第一交差位置から余裕時間（Tbsb）だけ通過しており、軽車両（自転車など）４００との距離を十分にとって自車両１００は、第一交差位置CP1を通過する。

同様に、図１７において、歩行者３００が第二交差位置（CP2）を通過した後に、自車両１００が横断歩道を横切る時の歩行者２００の位置を（H）とする。ここで、歩行者３００の通過直後を自車両１００が横切ることは、歩行者に恐怖化を与えるため好ましくないので、自車両１００が第二交差位置を通過する場合は、歩行者２００が第二交差位置から余裕ある位置まで通過していることが好ましい。余裕のある位置は、歩行者３００の速度によっても依存することから、ここでは、歩行者３００の速度に応じて位置が変化するように、余裕時間（Tpsb）を設定する。つまり、第二交差時間（TCP2）から余裕時間（Tpsb）を加えた時間よりも、自車両１００の第二到達時間（TTP2）が大きい場合、歩行者３００は第二交差位置から余裕時間（Tpsb）だけ通過しており、歩行者３００との距離を十分にとって自車両１００は横断歩道を横切ることができる。

以上のことから、自車両１００が軽車両（自転車など）４００と歩行者３００に対して、衝突せず、軽車両（自転車など）４００と歩行者３００に恐怖感を与えずに、交差点を通過するためには、第一の交差時間（TCP1）から余裕時間（Tbsf）を引いた時間よりも早く第一の交差位置（CP1）を通過し、第二交差時間（TCP2）に余裕時間（Tpsb）を加えた時間よりも後に、第二の交差位置（CP2）に到達することが一つの条件となる。

ここで、下記のように定義すると、

〔数１６〕TTP1 + ΔTv 2= TTP2

上記の条件は、次のようになる。

〔数１７〕TCP1 - Tbsf > TTP1 かつ TCP2 + Tpsb < TTP2

よって、〔数１６〕と〔数１７〕から、

〔数１８〕TCP1 > TTP1 + Tbsf かつ TCP2 < TTP1 +ΔTv 2- Tpsb

以上をまとめると、

〔数１９〕TCP2 - ΔTv2 + Tpsb < TTP1 かつ TTP1 < TCP1 - Tbsf

従って、下記のようになる。

〔数２０〕TCP1 - TCP2 > Tpsb + Tbsf - ΔTv2

ここで、ΔTv2に関しては、例えば、図１７に示すように、軽車両（自転車など）４００と歩行者３００の相対距離W12と自車両１００の速度V0から、W12を移動する時間として、ΔTv2 = W12／V0 とするなどがある。

なお、上記以外の条件としては、第一の交差時間（TCP1）に余裕時間（Tbsb）を加えた時間よりも後に、第一の交差位置（CP1）を通過すること、つまり、軽車両（自転車など）４００が通過してから左折することがある。この場合は、軽車両（自転車など）４００との交差時間のみを考慮すれば良く、従来の軽車両（自転車など）４００との衝突回避を行う回避制御を行うことで対応できる。

なお、図１７では、軽車両（自転車など）４００に関する余裕時間Tbsfと余裕時間Tbsbの領域を軽車両（自転車など）余裕領域（ARB）、歩行者３００に関する余裕時間Tpcfと余裕時間Tpsbの領域を歩行者余裕領域（ARP）としている。なお、各余裕時間に軽車両（自転車など）４００あるいは歩行者３００の移動速度を掛けたものが距離となる。

図１７は、図１２の対向車２００の代わりに、軽車両（自転車など）４００とし、自車両１００が左折する走行シーンを想定したものであり、図１２、図１３、図１４に説明したものと同じ様に考えることができる。

図１７では、（数２０）の条件を満足している場合として、歩行者３００が第二交差位置CP2を通過し、位置（H）の位置にいる時刻の際、軽車両（自転車など）４００は、図１３の位置（E）にいる。（数２０）の条件を満足しているため、位置（E）の軽車両（自転車など）４００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tbsf手前の位置であり、位置（H）の歩行者３００は、第二交差位置CP2から余裕時間Tpsb通過後の位置である。このように、自車両１００が交差点の左折動作を開始する前の位置（A）の段階で、軽車両（自転車など）４００と歩行者３００の位置と速度から（数２０）の条件を満足するか否かを判定し、（数２０）を満足する場合は、自車両１００は、左折可能と判断して左折動作を行う。その後、左折中に、歩行者３００との衝突の可能性があると判断されると、自車両１００は、制動制御などを行い、歩行者３００と衝突しないように減速したり、停止する。但し、（数２０）の条件を満足しているため、第一交差位置CP1を通過する際には、軽車両（自転車など）４００に対して余裕時間Tbsfだけ早く第一交差位置CP1を通過するため、軽車両（自転車など）４００に対して恐怖感を与えず、進路妨害とならない。更に、歩行者３００が第二交差位置CP2通過後、余裕時間Tpcbの位置に到達した状態でも、軽車両（自転車など）４００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tbsfよりも手前にいるため、自車両１００が第二交差位置CP2を通過可能な状態の場合では、軽車両（自転車など）４００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tbsfよりも手前にいる。従って、歩行者３００が通過するまで、自車両１００が停止している場合でも、軽車両（自転車など）４００は、自車両１００と衝突することはない。以上のことから、（数２０）を満足している状態であれば、歩行者３００の通過を待って、自車両１００が停止した場合でも、軽車両（自転車など）４００と自車両１００は衝突することがないため、自車両１００は、軽車両（自転車など）４００と歩行者３００のいずれとも衝突せずに、左折することが可能となる。

同様に、図１７を用いて、（数２０）の条件を満足していない状態について説明する。歩行者３００が第二交差位置CP2を通過し、位置（H）の位置にいる時刻の際、軽車両（自転車など）４００は、図１７の位置（E'）にいる。（数２０）の条件を満足していないため、位置（E'）の軽車両（自転車など）４００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tbsf手前より第一交差位置CP1に近い位置であり、位置（H）の歩行者３００は、第二交差位置CP2から余裕時間Tpsb通過後の位置である。このように、自車両１００が交差点の左折動作を開始する前の位置（A）の段階で、軽車両（自転車など）４００と歩行者３００の位置と速度から（数２０）の条件を満足するか否かを判定し、（数２０）を満足しない場合は、自車両１００は、左折不可と判断して左折動作を行わない。その後、軽車両（自転車など）４００が通過したと判断されると、自車両１００は、左折動作を行う。より詳細に説明すると、（数２０）の条件を満足していない場合、第一交差位置CP1を通過する際には、軽車両（自転車など）４００に対して余裕時間Tbsfだけ早く第一交差位置CP1を通過しても、歩行者３００が第二交差位置CP2通過後、余裕時間Tpcbの位置に到達するまで、自車両１００は、歩行者に対して、減速、あるいは停止することが必要である。この場合、（数２０）の条件を満足していないため、歩行者３００が第二交差位置CP2を通過し、余裕時間Tpsbの位置に到達する前に、軽車両（自転車など）４００は、第一交差位置CP1から余裕時間Tbsfよりも第一交差位置CP1に近い位置、例えば、（E'）に到達している。そのため、自車両１００が歩行者３００が通過するまで、位置（B）に停止していることになるため、自車両１００と軽車両（自転車など）４００は衝突する可能性がある。以上のことから、（数２０）を満足していない状態の場合、歩行者３００の通過を待って、自車両１００が停止した場合、軽車両（自転車など）４００と自車両１００が衝突する可能性があるため、自車両１００は、軽車両（自転車など）４００のみに対して衝突しないと判断して左折すると、歩行者３００との衝突を回避するために停止する可能性があり、その結果、軽車両（自転車など）４００と衝突する可能性があり、左折しないことが軽車両（自転車など）４００と歩行者３００との衝突を回避する判断となる。

本発明の更に別の一実施例について図１８を用いて説明する。

図１８は、道路RV、道路RHともに、片側二車線の道路を想定した走行シーンである。また、自車両１００は、道路RVを走行しており、道路RVの対向車線には、対向車２００と対向車５００が走行している。また、自車両１００が交差点を右折した後の道路RHには、歩行者３００が道路RHを横断する。なお、図１８では、歩行者３００は、自車両１００が道路RVを走行する方向と対向方向に移動しているが、同方向に移動する場合でも同様である。自車両１００の速度はV0であり、対向車２００、対向車５００は、それぞれ速度V1、V4とする。また、歩行者３００の速度はV2とする。図１８に示すように、自車両１００が位置（A'）の位置、対向車２００が位置（D）、対向車５００が位置（J）にいる場合、自車両１００に搭載されている外界認識装置８０で前方を検知すると、位置（D）の対向車２００と位置（J）の対向車５００は、自車両１００から直線上の同一方向にいる状態となり、位置（A'）の自車両１００からは、位置（J）の対向車５００は、位置（D）の対向車に隠れた状態となり、自車両１００の外界認識装置８０では、対向車５００を検出できない場合がある。このように、対向車５００と対向車２００が自車両１００から同一直線上にいる状態が継続されると、自車両１００の外界認識装置８０は、対向車５００を継続的に検知できないことになり、対向車５００の存在を認識することができない。ここで、このような自車両１００の外界認識装置８０によって検知できない対向車５００と対向車２００の関係を考える。

図１８に示すように、自車両１００と対向車２００との横方向の距離をWvv1、自車両１００と対向車５００との横方向の距離をWvv4とし、自車両１００と対向車２００の縦方向の距離をLv1、自車両１００と対向車５００の縦方向の距離をLv4とする。対向車２００と対向車５００が自車両１００から同一直線上に存在する場合は、次の関係が成り立つ。

〔数２１〕 Lv1：Lv4 ＝ Wvv1：Wvv4 ＝ V0+V1：V0+V4

ここで、自車両１００の走行軌道と対向車５００が交差する点を第三の交差位置CP3とし、対向車５００と第三の交差位置CP3までの距離をL4とする。対向車５００が、対向車２００と同一直線上にいる場合は、〔数２１〕が成立することから、対向車５００が存在しているが、自車両１００の外界認識装置８０にて対向車５００が検出できないという状態である場合、対向車５００の速度と距離Lv4は、次のようになる。

〔数２２〕V4 =（Wvv4÷Wvv1）×V1 ＋（Wvv4−Wvv1）÷Wvv1×V0

〔数２３〕Lv4 = （Wvv4÷Wvv1）×Lv1

ここで、自車両１００から第一交差位置CP1と第三交差位置CP3の距離をDLv1、DLv4とおくと、
〔数２４〕 L4 = Lv4 − DLv4 =（Wvv4÷Wvv1）×（L1 − DLv1）− DLv4
ここで、自車両１００から第一交差位置CP1と第三交差位置CP3の距離であるDLv1、DLv4及び、自車両１００と対向車２００との横方向の距離Wvv1、自車両１００と対向車５００との横方向の距離Wvv4は、道路地図情報や交差点地図情報と自車両１００の自己位置から求めることができるため、対向車２００に隠れて検出できないと想定される対向車５００の速度V4と第三交差位置CP3までの距離L4を仮想的に求めることが可能である。従って、検出できない対向車５００に対しても、仮想的な対向車５００が第三交差位置CP3に到達する時間（第三の交差時間TCP3）を予測することが可能となる。

〔数２５〕 TCP3 = L4÷V4

以上のことから、仮想的な対向車５００に関して、第三交差位置CP3を設定し、第三交差位置に到達する第三の交差時間TCP3を求めることができる。そして、第一の交差時間TCP1、第二の交差時間TCP2、第三の交差時間TCP3を用いて、自車両１００が右折した場合に、対向車２００、仮想対向車５００、歩行者３００と衝突する可能性がないか否かを判定することが可能となる。仮想対向車５００が存在する可能性がある場合は、仮想対向車５００が存在する可能性があることを運転者へ警報手段６９にて事前に警告しておくことができる。

次に、仮想対向車５００が存在する場合、あるいは、実際に対向車５００が存在する場合で、対向車２００、対向車５００、歩行者３００の３つの移動体と自車両１００の走行軌道が交差するケースについて説明する。

３つの交差時間（TCP1、TCP3、TCP2）の大小関係は、図１９に示すような６ケースがある。交差時間は、それぞれの交差位置（CP1、CP2、CP3）に到達する時間である。従って、ケース１の場合は、各移動体（対向車２００、歩行者３００、対向車５００）が各交差位置（CP1、CP2、CP3）に到達するタイミングとしては、最初に、歩行者３００が第二交差位置CP2に到達し、次に、対向車５００が第三交差位置CP3に到達し、最後に、対向車２００が第一交差位置CP1に到達することを意味している。

ケース１の場合は、交差位置が自車両１００から遠い順に、各移動体（対向車２００、対向車５００、歩行者３００）が各交差位置（第一の交差位置CP1、第三の交差位置CP3、第二の交差位置CP2）に到達する。従って、対向車２００との衝突可能性がないと判定され、かつ、下記の条件が成立する場合は、右折可と判断する。

〔数２６〕TCP1 - TCP3 ≧ T13 但し、T13：余裕時間

〔数２７〕TCP3 - TCP2 ≧ T32 但し、T32：余裕時間

このケースでは、対向車２００との衝突可能性がなく、（数２６）の条件が成立していると、自車両１００が第三の交差位置CP3の手前で停止し、対向車５００が第三の交差位置CP3を通過するのを待っていても、対向車２００は余裕時間の位置にいるため、対向車２００との衝突可能性は低い。また、（数２７）の条件が成立していると、自車両１００が歩第二の交差位置CP2の手前で停止し、歩行者３００が第二の交差位置CP2を通過するの待っていても、対向車５００は余裕時間の位置にいるため、対向車５００との衝突可能性は低いことになる。

ケース２の場合は、対向車５００が最初に第三の交差位置CP3に到達する。従って、対向車２００との衝突可能性が低いと判定され、かつ、下記の条件が成立する場合は、右折可と判断する。

〔数２８〕TCP1 - TCP3 ≧ T13 但し、T13：余裕時間

〔数２９〕TCP1 - TCP2 ≧ T12 但し、T12：余裕時間

このケースでは、対向車２００との衝突可能性がなく、（数２８）の条件が成立しているので、自車両１００が第三の交差位置CP3の手前で停止し、対向車５００が第三の交差位置CP3を通過するの待っていても、対向車２００は余裕時間の位置にいるため、対向車２００との衝突可能性は低い。更に、（数２９）が成立しているので、自車両１００が、第二の交差位置CP2手前で停止し、歩行者３００が第二の交差位置CP2を通過するのを待っていても、対向車２００との衝突可能性は低い。

ケース３の場合は、歩行者３００が最初に第二の交差位置CP2に到達し、対向車５００が最後に第三の交差位置CP3に到達する。従って、対向車２００との衝突可能性がないと判断され、かつ、下記の条件が成立する場合は、右折可と判断する。

〔数３０〕TCP1 - TCP2 ≧ T12 但し、T12：余裕時間

このケースでは、対向車５００が第三の交差位置CP3に到達するのは、対向車２００よりも遅いことから、対向車５００と自車両１００の衝突可能性は低い。

ケース４の場合は、対向車５００が最初に第三の交差位置CP3に到達し、歩行者３００が最後に第二の交差位置CP2に到達する。従って、対向車２００との衝突可能性がないと判断され、かつ、下記の条件が成立する場合は、右折可と判断する。

〔数３１〕TCP1 - TCP3 ≧ T13 但し、T13：余裕時間

〔数３２〕TCP2 - TCP3 ≧ T23 但し、T23：余裕時間

このケースでは、対向車５００の通過を待つために自車両１００が第三の交差位置CP3の手前で停止しても、（数３１）の条件から、対向車５００が通過した後に、自車両１００が通過しても対向車２００との衝突可能性は低い。また、（数３２）の条件から、対向車５００が通過した後、第二の交差位置CP2へ到達しても、歩行者３００との衝突可能性は低い。但し、歩行者３００の前を通過することは、歩行者３００の進路妨害に当たる可能性が高いので、余裕時間T23は十分に大きく設定することが良い。

ケース５の場合は、交差位置が自車両１００から近い順に、各移動体（対向車２００、対向車５００、歩行者３００）が各交差位置（第一の交差位置CP1、第三の交差位置CP3、第二の交差位置CP2）に到達する。
従って、対向車２００との衝突可能性、対向車５００との衝突可能性、歩行者３００との衝突可能性の何れもないと判断されると、右折可と判断する。

ケース６は、対向車２００が最初に第一の交差位置CP1に到達し、次に、歩行者３００が第二の交差位置CP2に到達する。従って、対向車２００との衝突可能性がないと判断され、かつ、下記の条件が成立する場合は、右折可と判断する。

〔数３３〕TCP3 - TCP2 ≧ T32 但し、T32：余裕時間

〔数３４〕TCP1 ＜ 0 （対向車２００が第一の交差位置CP1を通過後）

このケースでは、対向車２００が第一の交差位置CP1を通過した後に、自車両１００が第一の交差位置CP1を通過する場合、（数３３）の条件から第二の交差位置CP2の手前で、自車両１００が停止し、歩行者３００が第二の交差位置CP2を通過するのを待っていても、対向車５００との衝突可能性は低い。但し、対向車２００が第一の交差位置CP1を通過する前に、自車両１００が第一の交差位置CP1を通過する場合、第二の交差位置CP2の手前で、自車両１００が停止し、歩行者３００が第二の交差位置CP2を通過するのを待つと、対向車２００との衝突可能性が発生するため、右折しないことが望ましい。

以上までに、本発明にて行われる自車両１００の周辺に存在する移動体との衝突可能性の判定を行い、衝突の可能性がある場合は、運転者に警報で通知すること、あるいは、自動的に制動装置を制御し、自車両１００の減速度を制御するなどの回避制御について述べてきた。ここで、自車両１００の車両制御装置６０では、衝突回避制御手段６６にて回避制御を行うとともに、解除手段６１５によって、回避制御を解除する。

以下では、衝突回避などの自動制御の解除について説明する。本発明では、運転者操作を補助する運転支援としての機能として作用する場合に加えて、本発明の衝突可能性判断を用いて交差点において、自動で右左折を判断して走行する機能として作用する場合がある。具体的には、予め設定された走行ルートに基づいて、自車両１００が走行する軌道を設定し、軌道に基づいて自車両１００が自動的に走行する例がある。この場合、本発明により、交差点の右左折時における右左折判断を行い、右折不可と判断した場合は、右折前に自車両１００を自動停止させる。このように、本発明は、運転者への運転支援と、自動走行時の制御判断として作用させることができる。

本発明では、自車両１００の周辺の移動体や障害物を検知し、衝突可能性判断を行い、運転者への運転支援や自動走行の制御を実行する。この際、自車両１００は、運転者が乗車しており、運転者が最終判断にて、自車両１００の操作を行うことが考えられる。そのため、運転者が最終判断で操作を行う場合、例えば、本発明の実施例で説明したような交差点での右左折判断に基づいた衝突回避制御などを解除し、運転者操作を優先的に行う必要がある。そこで、本発明の車両制御装置６０の衝突回避制御手段６６における解除手段６１５によって、制御の解除を行う。

図２０に、解除手段６１５の構成図を示す。解除手段６１５は、手動操作変更判断手段６１５１と解除パターン設定手段６１５２を有している。手動操作変更判断手段６１５１は、自車両１００に搭乗している運転者が自車両１００の動作を変更する操作を行ったことを検知する。そして、手動操作変更判断手段６１５１が運転者が操作を行ったことを検出すると、車両制御装置６０が実行している制御動作を解除パターン設定手段６１５２で設定する解除指針に基づいて解除する。

ここで、手動操作変更判断手段６１５１の具体的な実施形態としては、例えば、自車両１００のステアリング操舵角変化量、ブレーキペダル変化量、アクセル開度変化量、ヨーレート変化量、横加速度変化量などを検出し、それらの値のいずれかが予め設定した所定値よりも大きくなった場合、運転者が自車両１００の動作を変更する操作を行ったと判断する方法がある。

また、解除パターン設定手段６１５２の具体的な実施形態としては、例えば、手動操作変更判断手段６１５１によって、運転者が自車両１００の動作を変更する操作を行ったと判断した際、車両制御装置６０が実行している制御指令を所定の時間をかけて解除する方法がある。運転者の操作を判断した後、直ぐに制御指令を解除すると、運転者の操作による動作と自動制御による動作が急激に切り替わる可能性があり、急激な動作の切り替わりによって、自車両１００の挙動が不安定になる可能性がある。そこで、車両制御装置６０が実行している制御指令を所定時間でゼロになるように解除する。これによって、制御動作から運転者の動作へスムーズに切り替わることが可能となる。但し、切り替わりの時間が長くなると、運転者の操作が優先されないことになるため、制御指令を完全解除するまでの時間は短めに設定することが好ましい。更に、制御指令を解除する際、一定の割合で制御指令をゼロにするのではなく、時間とともに、制御指令が作用する割合を自在に設定すること方法もある。

なお、本発明の実施例では、車両が左側通行とした走行シーンを具体例として述べているが、車両が右側通行の場合でも、同じである。具体的には、本発明の実施例にて右折の走行シーンは、車両が右側通行の場合は、左折の走行シーンであり、本発明の実施例にて左折の走行シーンは、車両が右側通行の場合は、右折の走行シーンに相当する。車両の右側通行と左側通行による違いはあるが本質的には同じ様に扱うことができる。

１０ 原動機
２０ 変速機
３０ 原動機制御装置
４０ 制動制御装置
５０ 通信装置
６０ 車両制御装置
６１ 自車位置情報処理手段
６２ 道路情報処理手段
６３ 外界情報処理手段
６４ 自車情報処理手段
６５ 右左折判定処理手段
６６ 衝突回避制御手段
６７ 操作量演算手段
６８ 表示手段
６９ 警報手段
７０ 制御用ネットワーク
８０ 外界認識装置
９０ 制動装置
１００ 車両、自車両
１１０ 右左折判定手段
１２０ 警報装置
１３０ 表示装置
１４０ 通信手段
２００ 対向車両
３００ 歩行者
４００ 軽車両（自転車など）
５００ 対向車両
６０１ 移動体検出データ
６０２ 道路情報取得データ
６０３ 自車状態検出データ
６０４ 第１交差時間推定手段
６０５ 第２交差時間推定手段
６０６ 第１到達時間推定手段
６０７ 第２到達時間推定手段
６０８ 予測時間比較手段
６０９ 衝突判定手段
６１０ 制御選択手段
６１１ 第一制御手段
６１２ 第二制御手段
６１３ 第三制御手段
６１４ 第四制御手段
６１５ 解除手段
６１６ 選択手段

Claims (1)

1. 自車の前方交差点に対し、前記自車の右折意図を検知した際、前記自車の対向車線が複数の車線であり、該対向車線の中心側を走行する第一の移動体を検出し、
   前記自車の前記前方交差点における右折軌道と交差する可能性のある前記対向車線内の前記第一の移動体が前記自車の前記右折軌道と交差する交差位置に到達するまでの第一交差時間と、
   該第一の移動体によって検出できない前記対向車線の別の車線を走行する第二の移動体を仮想的に設定し、前記仮想的に設定した第二の移動体の速度を前記自車の速度と前記第一の移動体の速度と前記複数の対向車線の車線幅と前記対向車の車両幅から推定し、前記仮想的に設定した第二の移動体の距離を前記第一の移動体の位置と前記複数の対向車線の車線幅と前記対向車の車両幅から推定し、
   前記自車の前記前方交差点における右折軌道と交差する可能性のある前記仮想的に設定した第二の移動体が前記自車の前記右折軌道と交差する交差位置に到達するまでの第二交差時間を出力し、
   前記第一交差時間の前記第二交差時間に対する差が所定の余裕時間より小さい場合は、前方交差点を前記自車が右折する前に、前記自車を停止することを特徴とする車両制御装置。