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KR102313025B1 - 차량 및 그 제어방법 - Google Patents

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KR102313025B1
KR102313025B1 KR1020170042955A KR20170042955A KR102313025B1 KR 102313025 B1 KR102313025 B1 KR 102313025B1 KR 1020170042955 A KR1020170042955 A KR 1020170042955A KR 20170042955 A KR20170042955 A KR 20170042955A KR 102313025 B1 KR102313025 B1 KR 102313025B1
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김동찬
박장희
허건수
박종혁
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
한양대학교 산학협력단
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Abstract

차량 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 적절한 시점에 차량의 조향 회피를 제어하여 차량과 타겟 차량의 충돌을 회피할 수 있도록 하는 기술에 관한 것이다.
일 실시예에 따른 차량은, 차량의 주행 속도를 감지하는 속도 감지부, 상기 차량 주변의 타겟 차량을 감지하여 상기 타겟 차량의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서 및 상기 차량이 조향을 통해 상기 타겟 차량을 회피하도록 하는 조향 회피 경로를 결정하고, 상기 차량이 상기 조향 회피 경로를 통해 상기 타겟 차량을 회피하기 위한 상기 차량의 횡방향 가속도의 최대값을 결정하고, 상기 결정된 횡방향 가속도의 최대값에 기초하여 상기 타겟 차량과의 충돌 회피를 위한 상기 차량의 조향 회피 제어 신호를 송출하는 제어부를 포함한다.

Description

차량 및 그 제어방법{VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING THEREOF}
차량 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 적절한 시점에 차량의 조향 회피를 제어하여 차량과 타겟 차량의 충돌을 회피할 수 있도록 하는 기술에 관한 것이다.
차량은, 도로나 선로를 주행하면서 사람이나 물건을 목적지까지 운반할 수 있는 장치를 의미한다. 차량은 주로 차체에 설치된 하나 이상의 차륜을 이용하여 여러 위치로 이동할 수 있다. 이와 같은 차량으로는 삼륜 또는 사륜 자동차나, 모터사이클 등의 이륜 자동차나, 건설 기계, 자전거 및 선로 상에 배치된 레일 위에서 주행하는 열차 등이 있을 수 있다.
현대 사회에서 자동차는 가장 보편적인 이동 수단으로서 자동차를 이용하는 사람들의 수는 증가하고 있다. 자동차 기술의 발전으로 인해 장거리의 이동이 용이하고, 생활이 편해지는 등의 장점도 있지만, 우리나라와 같이 인구밀도가 높은 곳에서는 도로 교통 사정이 악화되어 교통 정체가 심각해지는 문제가 자주 발생한다.
최근에는 운전자의 부담을 경감시켜주고 편의를 증진시켜주기 위하여 차량 상태, 운전자 상태, 및 주변 환경에 대한 정보를 능동적으로 제공하는 첨단 운전자 지원 시스템(Advanced Driver Assist System; ADAS)이 탑재된 차량에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.
차량에 탑재되는 첨단 운전자 지원 시스템의 일 예로, 긴급 제동 시스템(Autonomous Emergency Brake; AEB), 긴급 조향 회피 시스템(Autonomous Emergency Steering; AES)이 있다. 이러한 시스템은 차량의 주행 상황에서 차량 주변의 다른 차량과의 충돌 위험을 판단하고, 충돌 상황에서 긴급 제동을 하거나 다른 차량과의 충돌을 회피하기 위한 충돌 회피 시스템이다.
차량의 주행 중 다른 차량과의 충돌을 회피하기 위해 조향할 경우에 발생하는 횡방향 가속도 값을 예측하여, 적절한 시점에 차량의 조향을 통한 충돌 회피를 제어하는 것을 목적으로 한다.
상술한 목적을 달성하기 위한 일 실시예에 따른 차량은,
차량의 주행 속도를 감지하는 속도 감지부, 상기 차량 주변의 타겟 차량을 감지하여 상기 타겟 차량의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서 및 상기 차량이 조향을 통해 상기 타겟 차량을 회피하도록 하는 조향 회피 경로를 결정하고, 상기 차량이 상기 조향 회피 경로를 통해 상기 타겟 차량을 회피하기 위한 상기 차량의 횡방향 가속도의 최대값을 결정하고, 상기 결정된 횡방향 가속도의 최대값에 기초하여 상기 타겟 차량과의 충돌 회피를 위한 상기 차량의 조향 회피 제어 신호를 송출하는 제어부를 포함한다.
또한, 상기 제어부는, 상기 감지된 타겟 차량의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 타겟 차량의 주행 경로를 예측하고, 상기 예측된 타겟 차량의 주행 경로에 기초하여 상기 조향 회피 경로를 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량이 주행중인 도로의 차선에 대한 정보에 기초하여 상기 조향 회피 경로를 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 차량이 상기 조향 회피 경로를 통해 상기 타겟 차량을 회피하기 위한 상기 차량의 슬립 각도 및 요레이트를 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 결정된 차량의 슬립 각도 및 요레이트에 기초하여 상기 차량의 횡방향 가속도의 최대값을 결정할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 결정된 차량의 횡방향 가속도의 최대값을 미리 정해진 제 1횡방향 임계가속도 및 미리 정해진 제 2횡방향 임계가속도와 비교하여, 상기 차량의 횡방향 가속도의 최대값이 상기 제 1횡방향 임계가속도 초과이고 상기 제 2횡방향 임계가속도 미만이면 상기 차량의 조향 회피 제어 신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 결정된 차량의 횡방향 가속도의 최대값이 상기 제 1횡방향 임계가속도 이하이거나 상기 제 2횡방향 임계가속도 이상이면, 상기 차량의 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않을 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 결정된 차량의 횡방향 가속도의 최대값이 상기 제 2횡방향 임계가속도 이상이면, 상기 차량의 주행 속도를 감소시키는 제어 신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 제 1횡방향 임계가속도는, 상기 차량의 주행 중에 발생하는 횡방향 가속도의 최대값이고, 상기 제 2횡방향 임계가속도는, 상기 차량의 주행 중 조향에 의해 발생하는 횡방향 가속도의 최대값일 수 있다.
또한, 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 감지센서는, 레이더(Radar) 및 라이더(LiDAR) 중 어느 하나를 포함할 수 있다.
또한, 상술한 목적을 달성하기 위한 일 실시예에 따른 차량 제어방법은,
차량 주변의 타겟 차량을 감지하여 상기 타겟 차량의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하고, 상기 타겟 차량의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 타겟 차량의 주행 경로를 예측하고, 상기 예측된 타겟 차량의 주행 경로에 기초하여 상기 차량이 조향을 통해 상기 타겟 차량을 회피하도록 하는 조향 회피 경로를 결정하고, 상기 차량이 상기 조향 회피 경로를 통해 상기 타겟 차량을 회피하기 위한 상기 차량의 횡방향 가속도의 최대값을 결정하고, 상기 결정된 횡방향 가속도의 최대값에 기초하여 상기 타겟 차량과의 충돌 회피를 위한 상기 차량의 조향 회피 제어 신호를 송출하는 것을 포함한다.
또한, 상기 조향 회피 경로를 결정하는 것은, 상기 차량이 주행중인 도로의 차선에 대한 정보에 기초하여 상기 조향 회피 경로를 결정하는 것을 포함할 수 있다.
또한, 상기 차량이 상기 조향 회피 경로를 통해 상기 타겟 차량을 회피하기 위한 상기 차량의 슬립 각도 및 요레이트를 결정하는 것을 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 결정된 차량의 슬립 각도 및 요레이트에 기초하여 상기 차량의 횡방향 가속도의 최대값을 결정할 수 있다.
또한, 상기 결정된 차량의 횡방향 가속도의 최대값을 미리 정해진 제 1횡방향 임계가속도 및 미리 정해진 제 2횡방향 임계가속도와 비교하는 것을 더 포함할 수 있고, 상기 차량의 횡방향 가속도의 최대값이 상기 제 1횡방향 임계가속도 초과이고 상기 제 2횡방향 임계가속도 미만이면 상기 차량의 조향 회피 제어 신호를 송출할 수 있다.
또한, 상기 결정된 차량의 횡방향 가속도의 최대값이 상기 제 1횡방향 임계가속도 이하이거나 상기 제 2횡방향 임계가속도 이상이면, 상기 차량의 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않는 것을 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 결정된 차량의 횡방향 가속도의 최대값이 상기 제 2횡방향 임계가속도 이상이면, 상기 차량의 주행 속도를 감소시키는 제어 신호를 송출하는 것을 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 제 1횡방향 임계가속도는, 상기 차량의 주행 중에 발생하는 횡방향 가속도의 최대값이고, 상기 제 2횡방향 임계가속도는, 상기 차량의 주행 중 조향에 의해 발생하는 횡방향 가속도의 최대값일 수 있다.
또한, 상기 송출된 제어 신호에 기초하여 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 것을 더 포함할 수 있다.
차량이 다른 차량과의 충돌을 회피하기 위해 조향할 경우에 발생하는 횡방향 가속도 값을 예측하여 충돌 회피가 가능한 시점과 불가능한 시점을 정확히 파악함으로써, 적절한 시점에 차량의 조향을 통한 충돌 회피를 제어할 수 있는 효과가 있다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 2는 일 실시예에 따른 감지센서 및 후측방 차량 감지부가 마련된 차량을 도시한 것이다.
도 3은 일 실시예에 따른 차량의 실내 구조를 도시한 도면이다.
도 4는 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
도 5는 일 실시예에 따른 차량의 긴급 제동 시스템(AEB)에 대한 개념도이다.
도 6은 일 실시예에 따른 차량의 긴급 조향 회피 시스템(AES)에 대한 개념도이다.
도 7은 일 실시예에 따라 차량과 타겟 차량의 거리에 따라 제동 회피 제어 또는 조향 회피 제어를 수행하는 것을 도시한 개념도이다.
도 8 및 도 9는 일 실시예에 따른 차량이 타겟 차량을 회피하도록 조향 회피 경로를 결정하는 것을 도시한 것이다.
도 10은 일 실시예에 따라 차량이 조향 회피를 하는 경우에 횡방향 가속도를 결정하는 것을 도시한 개념도이다.
도 11은 일 실시예에 따라 차량의 횡방향 가속도의 최대값에 기초하여 조향 회피 제어 신호 송출 여부를 결정하는 것을 도시한 그래프이다.
도 12는 차량과 타겟 차량의 충돌시에 피해를 최소화하는 제동 회피 제어를 도시한 개념도이다.
도 13은 일 실시예에 따른 차량 제어방법을 도시한 순서도이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 개략적으로 도시한 사시도이다. 도 2는 일 실시예에 따른 감지센서 및 후측방 차량 감지부가 마련된 차량을 도시한 것이고, 도 3은 일 실시예에 따른 차량의 실내 구조를 도시한 도면이며, 도 4는 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
이하 설명의 편의를 위하여, 도 1에 도시된 바와 같이, 일반적으로 차량(1)이 전진하는 방향을 전방이라고, 전방을 기준으로 좌측 방향 및 우측 방향을 구분하도록 하되, 전방이 12시 방향인 경우, 3시 방향 또는 그 주변을 우측 방향으로 정의하고, 9시 방향 또는 그 주변을 좌측 방향으로 정의하도록 한다. 전방의 반대 방향은 후방이 된다. 또한 차량(1)을 중심으로 바닥 방향을 하방이라고 하고, 반대 방향을 상방이라고 한다. 아울러 전방에 배치된 일 면을 전면, 후방에 배치된 일 면을 후면, 측방에 배치된 일 면을 측면이라고 한다. 측면 중 좌측 방향의 측면을 좌측면으로, 우측 방향의 측면은 우측면으로 정의한다.
도 1을 참조하면, 차량(1)은 외관을 형성하는 차체(10), 차량(1)을 이동시키는 차륜(12, 13)을 포함할 수 있다.
차체(10)는 엔진 등과 같이 차량(1)에 구동에 필요한 각종 장치를 보호하는 후드(11a), 실내 공간을 형성하는 루프 패널(11b), 수납 공간이 마련된 트렁크 리드(11c), 차량(1)의 측면에 마련된 프런트 휀더(11d)와 쿼터 패널(11e)을 포함할 수 있다. 또한, 차체(11)의 측면에는 차체와 흰지 결합된 복수 개의 도어(15)가 마련될 수 있다.
후드(11a)와 루프 패널(11b) 사이에는 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 프런트 윈도우(19a)가 마련되고, 루프 패널(11b)과 트렁크 리드(11c) 사이에는 후방의 시야를 제공하는 리어 윈도우(19b)가 마련될 수 있다. 또한, 도어(15)의 상측에는 측면의 시야를 제공하는 측면 윈도우(19c)가 마련될 수 있다.
또한, 차량(1)의 전방에는 차량(1)의 진행 방향으로 조명을 조사하는 헤드램프(15, Headlamp)가 마련될 수 있다.
또한, 차량(1)의 전방, 후방에는 차량(1)의 진행 방향을 지시하기 위한 방향지시램프(16, Turn Signal Lamp)가 마련될 수 있다.
차량(1)은 방향지시램프(16)의 점멸하여 그 진행방향으로 표시할 수 있다. 또한, 차량(1)의 후방에는 테일램프(17)가 마련될 수 있다. 테일램프(17)는 차량(1)의 후방에 마련되어 차량(1)의 기어 변속 상태, 브레이크 동작 상태 등을 표시할 수 있다.
도 1 및 도 3에 도시된 바와 같이, 차량(1)의 내부에는 적어도 하나의 촬영부(350)가 마련될 수 있다. 촬영부(350)는 차량(1)의 주행 중 또는 정차 중에 차량(1)의 주변 영상을 촬영할 수 있으며, 차량(1) 주변의 대상체를 감지할 수 있고, 나아가 대상체의 종류 및 위치 정보를 획득할 수 있다. 차량(1) 주변에서 촬영될 수 있는 대상체는 다른 차량, 보행자, 자전거 등을 포함할 수 있으며 이외에도 움직이는 물체 또는 정지한 각종 장애물이 포함될 수 있다.
촬영부(350)는 차량(1) 주변의 대상체를 촬영하여 영상 인식을 통해 촬영된 대상체의 형태를 판별함으로써 대상체의 종류를 감지할 수 있고, 감지한 정보를 제어부(100)에 전달할 수 있다.
도 3에는 촬영부(350)가 룸미러(340) 주변에 마련된 것으로 도시되어 있으나, 촬영부(350)가 마련되는 위치에는 제한이 없으며 차량(1) 내부 또는 외부를 촬영하여 영상 정보를 획득할 수 있는 위치면 어디든 장착될 수 있다.
촬영부(350)는 적어도 하나의 카메라(camera)를 포함할 수 있고, 좀 더 정확한 영상을 촬영하기 위해 3차원 공간 인식 센서 및 레이더 센서 및 초음파 센서 등이 이에 포함될 수 있다.
3차원 공간 인식 센서로는 KINECT(RGB-D 센서), TOF(Structured Light Sensor), 스테레오 카메라(Stereo Camera) 등이 사용될 수 있으며 이에 한정되지 않고 이와 유사한 기능을 할 수 있는 다른 장치들도 포함되어 구성될 수 있다.
촬영부(350)는 차량 주변의 대상체에 대한 영상을 촬영하여 대상체의 종류를 판별할 수 있고, 나아가 차량(1)을 기준으로 촬영된 대상체의 좌표 정보를 획득하여 제어부(100)로 전달할 수 있다. 대상체는 차량(1) 주변에서 이동하므로 실시간으로 좌표 및 이동 속도가 변경될 수 있고, 차량(1)도 이동하므로 실시간으로 위치 및 속도가 변경될 수 있다. 촬영부(350)는 대상체가 이동하는 경우 실시간으로 대상체에 대한 영상을 촬영하여 대상체를 감지할 수 있다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 차량(1)에는 차량의 전방에 위치하는 다른 차량이나 장애물을 감지하여 감지된 대상체의 위치 정보 및 주행 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서(200)가 마련될 수 있다.
일 실시예에 따른 감지센서(200)는 차량(1)을 기준으로 차량(1) 주변에 위치하는 대상체의 좌표 정보를 획득할 수 있다. 즉, 감지센서(200)는 대상체가 이동함에 따라 변경되는 좌표 정보를 실시간으로 획득할 수 있으며, 차량(1)과 대상체 사이의 거리를 감지할 수 있다.
즉, 감지센서(200)는 차량(1) 전방에 위치하는 다른 차량, 보행자 및 자전거 등 장애물의 위치 정보를 획득할 수 있으며, 이들이 이동함에 따라 변경되는 좌표 정보를 실시간으로 획득할 수 있다.
감지센서(200)는 대상체에 대한 좌표 정보에 기초하여 차량(1)과 대상체 사이의 거리를 감지할 수 있으며, 감지센서(200)는 차량(1) 주변의 대상체가 이동하는 속도 정보를 획득할 수 있다.
후술할 바와 같이, 제어부(100)는 감지센서(200)가 획득한 대상체의 위치 정보 및 속도 정보를 이용하여 차량(1)과 대상체간의 상대 거리 및 차량(1)과 대상체간의 상대 속도를 산출할 수 있고, 이에 기초하여 차량(1)과 대상체의 충돌 예상 시간(Time To Collision, TTC)을 산출할 수 있다.
감지센서(200)는 도 1 내지 도 2에 도시된 바와 같이, 전방, 측방 또는 전측방의 물체, 일례로 다른 차량을 인식할 수 있는 적절한 위치에 설치될 수 있다. 일 실시예에 의하면, 감지센서(200)는 차량(1)의 전방과, 차량(1)의 좌측방(左側方) 및 전방 사이의 방향(이하 좌전측방), 차량(1)의 우측방(右側方) 및 전방 사이의 방향(이하 우전측방) 모두에 위치하는 물체를 인식할 수 있도록 차량(1)의 전방, 좌측 및 우측 모두에 설치되어 있을 수 있다.
예를 들어, 제 1감지센서(200a)는 라디에이터 그릴(6)의 일부분, 일례로 내측에 설치될 수 있으며 전방에 위치하는 차량을 감지할 수 있는 위치라면 차량(1)의 어느 위치에도 설치될 수 있다. 또한, 제 2감지센서(200b)는 차량(1)의 좌측면에 마련될 수 있고, 제 3감지센서(200c)는 차량(1)의 우측면에 마련될 수 있다.
감지센서(200) 는, 전자기파나 레이저광 등을 이용하여 좌측방, 우측방, 전방, 후방, 좌전측방, 우전측방, 좌후측방 또는 우후측방에 다른 차량이 존재하거나 접근하는지 여부를 판단할 수 있다. 예를 들어, 감지센서(200)는 마이크로파나 밀리미터파와 같은 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선 등을 좌측방, 우측방, 전방, 후방, 좌전측방, 우전측방, 좌후측방 또는 우후측방에 방사하고, 이 방향에 위치한 물체에서 반사 또는 산란된 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선을 수신함으로써 물체의 존재 여부를 판단할 수도 있다. 이 경우 감지센서(200)는, 방사된 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파 또는 적외선 등이 되돌아 오는 시간을 이용하여 차량(1)과 다른 대상체와의 거리 또는 이동하는 다른 대상체의 속도를 더 판단할 수도 있다.
또한 실시예에 따라서 감지센서(200)는 좌측방, 우측방 및 전방의 물체에서 반사 또는 산란된 가시 광선을 수신하여 물체의 존재 여부를 판단할 수도 있다. 상술한 바와 같이 전자기파, 펄스 레이저광, 초음파, 적외선 및 가시광선 중 어느 것을 이용하냐에 따라서 전방 또는 후방에 위치한 다른 대상체에 대한 인식 거리가 달라질 수 있고, 날씨나 조도가 인식 여부에 영향을 미칠 수 있다.
이를 이용하여, 차량(1)이 소정의 차로를 따라 소정 방향으로 주행할 때, 차량(1)의 제어부(100)는, 차량(1)의 전방, 좌전측방 및 우전측방에 존재하면서 이동 중인 다른 대상체의 존재 여부를 판단하고 대상체의 위치 정보 및 대상체의 속도 정보를 획득할 수 있다.
감지센서(200)는, 예를 들어, 밀리미터파나 마이크로파를 이용하는 레이더(Radar), 펄스 레이저광을 이용하는 라이더(Light Detection And Ranging; LiDAR), 가시 광선을 이용하는 비젼, 적외선을 이용하는 적외선 센서 또는 초음파를 이용하는 초음파 센서 등과 같은 각종 장치를 이용하여 구현될 수 있다. 감지센서(200)는, 이들 중 어느 하나만을 이용하여 구현될 수도 있고, 이들을 복합적으로 조합하여 구현될 수도 있다. 하나의 차량(1)에 복수의 감지센서(200)가 마련된 경우, 각각의 감지센서(200)는 동일한 장치를 이용하여 구현될 수도 있고, 또는 다른 장치를 이용하여 구현될 수도 있다. 이외에도 설계자가 고려할 수 있는 다양한 장치 및 조합을 이용하여 감지센서(200)는 구현 가능하다.
도 3을 참조하면, 차량 실내(300)에는, 운전석(301)과, 보조석(302)과, 대시 보드(310)와, 운전대(320)와 계기판(330)이 마련된다.
대시 보드(310)는, 차량(1)의 실내와 엔진룸을 구획하고, 운전에 필요한 각종 부품이 설치되는 패널을 의미한다. 대시 보드(310)는 운전석(301) 및 보조석(302)의 전면 방향에 마련된다. 대시 보드(310)는 상부 패널, 센터페시아(311) 및 기어 박스(315) 등을 포함할 수 있다.
대시 보드의 상부 패널에는 디스플레이부(303)가 설치될 수 있다. 디스플레이부(303)는 차량(1)의 운전자나 동승자에게 화상으로 다양한 정보를 제공할 수 있다. 예를 들어 디스플레이부(303)는, 지도, 날씨, 뉴스, 각종 동영상이나 정지 화상, 차량(1)의 상태나 동작과 관련된 각종 정보, 일례로 공조 장치에 대한 정보 등 다양한 정보를 시각적으로 제공할 수 있다. 또한 디스플레이부(303)는, 위험도에 따른 경고를 운전자나 동승자에게 제공할 수 있다. 구체적으로 차량(1)이 차로를 변경하는 경우, 위험도에 따라 상이한 경고를 운전자 등에게 제공할 수 있다. 디스플레이부(303)는, 통상 사용되는 내비게이션 장치를 이용하여 구현될 수도 있다.
디스플레이부(303)는, 대시 보드(310)와 일체형으로 형성된 하우징 내부에 설치되어, 디스플레이 패널만이 외부에 노출되도록 마련된 것일 수 있다. 또한 디스플레이부(303)는, 센터페시아(311)의 중단이나 하단에 설치될 수도 있고, 윈드 실드(미도시)의 내측면이나 대시 보드(310)의 상부면에 별도의 지지대(미도시)를 이용하여 설치될 수도 있다. 이외에도 설계자가 고려할 수 있는 다양한 위치에 디스플레이부(303)가 설치될 수도 있다.
대시 보드(310)의 내측에는 프로세서, 통신 모듈, 위성 항법 장치 수신 모듈, 저장 장치 등과 같은 다양한 종류의 장치가 설치될 수 있다. 차량에 설치된 프로세서는 차량(1)에 설치된 각종 전자 장치를 제어하도록 마련된 것일 수 있으며, 상술한 바와 같이 제어부(100)의 기능을 수행하기 위해 마련된 것일 수 있다. 상술한 장치들은 반도체칩, 스위치, 집적 회로, 저항기, 휘발성 또는 비휘발성 메모리 또는 인쇄 회로 기판 등과 같은 다양한 부품을 이용하여 구현될 수 있다.
센터페시아(311)는 대시보드(310)의 중앙에 설치될 수 있으며, 차량과 관련된 각종 명령을 입력하기 위한 입력부(318a 내지 318c)가 마련될 수 있다. 입력부(318a 내지 318c)는 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현된 것일 수 있다. 운전자는 입력부(318a 내지 318c)를 조작함으로써 차량(1)의 각종 동작을 제어할 수 있다.
기어 박스(315)는 센터페시아(311)의 하단에 운전석(301) 및 보조석(302)의 사이에 마련된다. 기어 박스(315)에는, 기어(316), 수납함(317) 및 각종 입력부(318d 내지 318e) 등이 마련될 수 있다. 입력부(318d 내지 318e)는 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현될 수 있다. 수납함(317) 및 입력부(318d 내지 318e)는 실시예에 따라 생략될 수도 있다.
대시 보드(310)의 운전석 방향에는 운전대(320)와 계기판(instrument panel, 330)이 마련된다.
운전대(320)는 운전자의 조작에 따라 소정의 방향으로 회전 가능하게 마련되고, 운전대(320)의 회전 방향에 따라서 차량(1)의 앞 바퀴 또는 뒤 바퀴가 회전함으로써 차량(1)이 조향될 수 있다. 운전대(320)에는 회전 축과 연결되는 스포크(321)와 스포크(321)와 결합된 스티어링 휠(322)이 마련된다. 스포크(321)에는 각종 명령을 입력하기 위한 입력 수단이 마련될 수도 있으며, 입력 수단은 물리 버튼, 노브, 터치 패드, 터치 스크린, 스틱형 조작 장치 또는 트랙볼 등을 이용하여 구현될 수 있다. 스티어링 휠(322)은 운전자의 편의를 위하여 원형의 형상을 가질 수 있으나, 스티어링 휠(322)의 형상은 이에 한정되지 않는다. 스포크(321) 및 스티어링 휠(322) 중 적어도 하나의 내측에는 진동부(도 4의 201, vibrating unit)가 설치되어, 외부의 제어에 따라 스포크(321) 및 스티어링 휠(322) 중 적어도 하나가 소정의 강도로 진동하게 할 수 있다. 실시예에 따라서 진동기는 외부의 제어 신호에 따라 다양한 강도로 진동할 수 있으며, 이에 따라 스포크(321) 및 스티어링 휠(322) 중 적어도 하나는 외부의 제어 신호에 따라 다양한 강도로 진동할 수 있다. 차량(1)은 이를 이용하여 햅틱 경고를 운전자에게 제공할 수 있다. 예를 들어, 스포크(321) 및 스티어링 휠(322) 중 적어도 하나는, 차량(1)이 차로를 변경할 때 결정된 위험도에 상응하는 정도로 진동함으로써 다양한 경고를 운전자에게 제공할 수 있다. 구체적으로 위험도의 수준이 높으면 높을수록 스포크(321) 및 스티어링 휠(322) 중 적어도 하나는 더욱 강하게 진동하여 운전자에게 높은 수준의 경고를 제공할 수 있다.
또한, 운전대(320)의 뒤쪽으로 방향 지시등 입력부(318f)가 마련될 수 있다. 사용자는 차량(1)의 주행중 방향 지시등 입력부(318f)를 통해 주행 방향 또는 차로를 변경하는 신호를 입력할 수 있다.
계기판(330)은 차량(1)의 속도나, 엔진 회전수나, 연료 잔량이나, 엔진 오일의 온도나, 방향 지시등의 점멸 여부나, 차량 이동 거리 등 차량에 관련된 각종 정보를 운전자에게 제공할 수 있도록 마련된다. 계기판(330)은 조명등이나 눈금판 등을 이용하여 구현될 수 있으며, 실시예에 따라서 디스플레이 패널을 이용하여 구현될 수도 있다. 계기판(330)이 디스플레이 패널을 이용하여 구현된 경우, 계기판(330)은 상술한 정보 이외에도 연비나, 차량(1)에 탑재된 각종 기능의 수행 여부 등과 같이 보다 다양한 정보를 표시하여 운전자에게 제공할 수 있다. 계기판(330)은 차량(1)의 위험도에 따라 서로 상이한 경고를 출력하여 운전자에게 제공할 수도 있다. 구체적으로 계기판(330)은 차량(1)이 차로를 변경하는 경우, 결정된 위험도에 따라 상이한 경고를 운전자에게 제공할 수 있다.
도 4를 참조하면, 일 실시예에 따른 차량(1)은 운전자가 운전하는 차량(1)의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부(70), 차량(1)의 주행 속도를 감지하는 속도 감지부(80), 스티어링 휠(322)의 회전각을 검출하는 조향각 검출부(85), 차체의 회전각이 변하는 속도를 검출하는 요레이트 검출부(88), 차량(1)의 제어와 관련된 데이터를 저장하는 저장부(90), 차량(1)의 각 구성을 제어하고 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 제어부(100)를 포함할 수 있다.
속도 조절부(70)는 운전자가 운전하는 차량(1)의 속도를 조절할 수 있다. 속도 조절부(70)는 엑셀레이터 구동부(71)와 브레이크 구동부(72)를 포함할 수 있다.
엑셀레이터 구동부(71)는 제어부(100)의 제어 신호를 받아 엑셀레이터를 구동하여 차량(1)의 속도를 증가시키고, 브레이크 구동부(72)는 제어부(100)의 제어 신호를 받아 브레이크를 구동하여 차량(1)의 속도를 감소시킬 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)과 다른 대상체간의 거리와 저장부(90) 저장되어 있는 미리 정해진 기준 거리에 기초하여 차량(1)과 다른 대상체간의 거리가 증가하거나 감소하도록 차량(1)의 주행 속도를 증가시키거나 감소시킬 수 있다.
또한, 제어부(100)는 차량(1)과 대상체간의 상대 거리 및 상대 속도에 기초하여 차량(1)과 대상체간의 충돌 예상 시간을 산출할 수 있고, 산출한 충돌 예상 시간에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 제어하는 신호를 속도 조절부(70)로 송출할 수 있다.
제어부(100)는 긴급 제동 시스템(AEB)을 동작시켜 차량(1)의 주행 속도를 감소시키는 제어 신호를 송출할 수 있고, 속도 조절부(70)는 제어부(100)가 송출한 신호에 기초하여 차량(1)의 주행 속도를 감소시켜 차량(1) 전방에 위치하는 대상체와의 충돌을 회피할 수 있다.
속도 조절부(70)는 제어부(100)의 통제하에 차량(1)의 주행 속도를 조절할 수 있는데, 차량(1)과 다른 대상체와의 충돌 위험도가 높은 경우에는 차량(1)의 주행 속도를 감소시킬 수 있다.
속도 감지부(80)는 제어부(100)의 통제하에 운전자가 운전하는 차량(1)의 주행 속도를 감지할 수 있다. 즉, 차량(1)의 휠이 회전하는 속도 등을 이용하여 주행 속도를 감지할 수 있는데, 주행 속도의 단위는 [kph]로 나타낼 수 있으며, 단위 시간(h) 당 이동한 거리(km)로 나타낼 수 있다.
조향각 검출부(85)는 차량(1)의 주행 중에 스티어링 휠(322)의 회전각인 조향각을 검출할 수 있고, 요레이트 검출부(88)는 차량(1) 주행 중 차체의 회전각이 변하는 속도를 검출할 수 있다.
제어부(100)는 검출된 조향각과 요레이트에 기초하여 주행중인 차량(1)의 슬립 정보를 획득할 수 있다. 구체적으로, 제어부(100)는 일정 시간 간격으로 검출된 요레이트를 일정 횟수만큼 수신하고, 일정 횟수만큼 검출된 요레이트를 평균화하며, 평균화된 요레이트를 일정 시간으로 나누어 선회각도를 획득하고, 조향각 정보에 대응하는 스티어링 휠(322) 각도와 획득된 선회각도를 비교하여 스티어링 휠(322) 각도와 선회각도 사이의 차이 값을 획득한다.
이 때, 스티어링 휠(322)의 각도와 선회각도 사이의 차이 값은 차량(1)의 슬립 정보에 해당하며, 슬립 정보를 차량(1)의 슬립 여부 및 슬립 각도를 포함한다. 이 때, 슬립 각도는 차량(1)이 주행 중에 횡방향으로 미끄러지는 속도 때문에 발생하는 각도로서, 종방향 속도 대비 횡방향 속도의 각도이다. 즉, 차량(1)이 횡방향으로 거동이 심할수록 슬립 각도가 크다.
후술할 바와 같이, 제어부(100)는 차량(1)의 주행 중에 획득된 슬립 각도 및 요레이트 정보에 기초하여 차량(1)이 충돌 회피를 위해 조향하는 경우, 발생하는 슬립 각도 및 요레이트를 예측할 수 있다. 구체적으로, 제어부(100)는 차량(1)이 충돌 회피를 위해 조향하기 위한 조향 회피 경로를 예측할 수 있고 예측된 조향 회피 경로에 기초하여 차량(1)이 조향할 경우에 발생하는 슬립 각도 및 요레이트를 결정할 수 있다.
저장부(90)는 차량(1)의 제어와 관련된 각종 데이터를 저장할 수 있다. 구체적으로, 일 실시예에 따른 차량(1)의 주행 속도, 주행 거리 및 주행 시간에 관한 정보를 저장할 수 있고 촬영부(350)에 의해 감지된 대상체의 종류 및 위치 정보를 저장할 수 있다.
저장부(90)는 감지센서(200)가 감지한 대상체의 위치 정보 및 속도 정보를 저장할 수 있고, 이동중인 대상체의 실시간으로 변경되는 좌표 정보, 차량(1)과 대상체와의 상대 거리 및 상대 속도에 대한 정보를 저장할 수 있다.
저장부(90)는 일 실시예에 따른 차량(1)을 제어하기 위한 수식 및 제어 알고리즘과 관련된 데이터를 저장할 수 있고, 제어부(100)는 이러한 수식 및 제어 알고리즘에 따라 차량(1)을 제어하는 제어 신호를 송출할 수 있다.
또한, 저장부(90)는 후술할 바와 같이, 차량(1)이 차량(1) 전방에 위치하는 타겟 차량과의 충돌을 회피할 수 있도록 설정한 조향 회피 경로에 대한 정보를 저장할 수 있고, 조향각 검출부(85)가 획득한 스티어링 휠(322)의 회전각에 대한 정보 및 요레이트 검출부(88)가 검출한 요레이트 정보를 저장할 수 있다.
나아가, 저장부(90)는 차량(1)이 조향을 하는 경우 예측된 슬립 각도에 대한 정보 및 횡방향 가속도 값에 대한 데이터를 저장할 수 있으며, 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값과 비교할 제 1횡방향 임계가속도 및 제 2횡방향 임계가속도에 대한 정보를 저장할 수 있다.
이러한 저장부(90)는 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래쉬 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다. 저장부(90)는 제어부(100)와 관련하여 전술한 프로세서와 별개의 칩으로 구현된 메모리일 수 있고, 프로세서와 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
다시 도 1 및 도 4를 참조하면, 차량(1)의 내부에는 적어도 하나의 제어부(100)가 마련될 수 있다. 제어부(100)는 차량(1)의 동작과 관련된 각 구성에 대해 전자적 제어를 수행할 수 있다.
이하, 도 5 내지 도 12를 참조하여 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량(1) 및 그 제어방법을 설명한다. 설명의 편의를 위해 차량(1)의 전방에 위치하는 대상체는 타겟 차량(2)임을 전제로 하여 설명한다.
도 5는 일 실시예에 따른 차량의 긴급 제동 시스템(AEB)에 대한 개념도이고, 도 6은 일 실시예에 따른 차량의 긴급 조향 회피 시스템(AES)에 대한 개념도이다.
도 5를 참조하면, 차량(1)이 주행 중에 전방에 위치하는 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하기 위해 긴급 제동 시스템(AEB)이 구현될 수 있다.
긴급 제동에 의한 충돌 회피 시스템은 일정한 제동 감가속도에 따라 차량(1)의 속도를 감소시켜 차량(1)과 타겟 차량(2)이 충돌하지 않고 정지하기 위한 제동 회피 거리(dbrake)를 산출한다.
도 5에 도시된 바와 같이, 차량(1)과 타겟 차량(2)이 일정한 거리(d0) 만큼 떨어져 있는 경우, 제어부(100)는 차량(1)과 타겟 차량(2)의 충돌 방지를 위해 종방향으로 미리 정해진 감가속도(ax,AEB)로 차량(1)의 속도를 감소시키는 제동 회피 제어신호를 송출할 수 있고, 송출된 신호에 따라 차량(1)은 제동 회피 거리(dbrake) 만큼 주행 후 정지 함으로써 타겟 차량(2)과의 충돌이 방지될 수 있다.
제동 회피 시스템에 따라 차량(1)의 제동 회피를 위한 제동 회피 거리(dbrake)는 수학식 1에 의해 산출될 수 있다.
Figure 112017032393631-pat00001
여기서, vx,rel는 차량(1)과 타겟 차량(2)의 상대속도이고, ax,AEB는 차량(1)이 타겟 차량(2)과 충돌하지 않도록 차량(1)의 주행 속도를 감소시키기 위해 미리 정해진 감가속도이다.
제어부(100)가 차량(1)의 제동 회피 제어 신호를 송출하기 위해서는, 차량(1)과 타겟 차량(2)의 거리(d0)가 제동 회피 거리(dbrake)보다 멀어야 한다. 반대로, 차량(1)과 타겟 차량(2)의 거리(d0)가 제동 회피 거리(dbrake)보다 가까우면 차량(1)이 미리 정해진 감가속도로 주행 속도를 줄여도 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피할 수 없으므로 제어부(100)는 차량(1)의 제동 회피 제어 신호를 송출하지 못한다.
즉, 제어부(100)는 차량(1)이 긴급 제동을 통해 주행 속도를 감소시켜서 충돌을 회피할 수 있는 최종지점(Last Point to Brake; LPB)을 판단하고 차량(1)과 타겟 차량(2)의 현재 떨어진 거리에 기초하여 제동 회피 제어 신호 송출 여부를 결정할 수 있다.
도 6을 참조하면, 차량(1)이 주행 중에 전방에 위치하는 타겟 차량(2)과의 충돌을 피하기 위해 긴급 조향 회피 시스템(AES)이 구현될 수 있다.
조향 회피에 의한 충돌 회피 시스템은 차량(1)이 조향하는 경우 일정한 감가속도에 따라 차량(1)의 주행 경로를 변경하여 차량(1)이 타겟 차량(2)과 충돌하지 않고 회피하기 위한 조향 회피 거리(dsteer)를 산출한다.
도 6에 도시된 바와 같이, 차량(1)과 타겟 차량(2)이 일정한 거리(d0) 만큼 떨어져 있는 경우, 제어부(100)는 차량(1)과 타겟 차량(2)의 충돌 방지를 위해 횡방향으로 미리 정해진 감가속도(ay,AES)에 따라 차량(1)이 조향하도록 하는 조향 회피 제어신호를 송출할 수 있고, 송출된 신호에 따라 차량(1)은 종방향으로 조향 회피 거리(dsteer)만큼, 횡방향으로 목표 횡 이동 거리(ytarget)만큼 이동하여 경로를 변경함으로써 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피할 수 있다.
조향 회피 시스템에 따라 차량(1)의 조향 회피를 위한 종방향 조향 회피 거리(dsteer)는 수학식 2에 의해 산출될 수 있다.
Figure 112017032393631-pat00002
여기서, vx,rel는 차량(1)과 타겟 차량(2)의 상대속도이고, ay,AES는 차량(1)이 조향 회피를 하는 경우 미리 정해진 횡방향 가속도이다.
제어부(100)가 차량(1)의 조향 회피 제어 신호를 송출하기 위해서는, 차량(1)과 타겟 차량(2)의 거리(d0)가 조향 회피 거리(dsteer)보다 멀어야 한다. 반대로, 차량(1)과 타겟 차량(2)의 거리(d0)가 조향 회피 거리(dsteer)보다 가까우면 차량(1)이 미리 정해진 횡방향 가속도(ay,AES)로 조향을 하여도 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피할 수 없으므로 제어부(100)는 차량(1)의 조향 회피 제어 신호를 송출하지 못한다.
즉, 제어부(100)는 차량(1)이 조향 회피를 통해 주행 경로를 변경하여 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피할 수 있는 최종지점(Last Point to Steer; LPS)을 판단하고 차량(1)과 타겟 차량(2)의 현재 떨어진 거리에 기초하여 조향 회피 제어 신호 송출 여부를 결정할 수 있다.
그러나, 차량(1)이 조향 회피를 통해 주행 경로를 변경하는 경우에 발생하는 횡방향 가속도는 상술한 바와 같이 미리 정해진 횡방향 가속도(ay,AES)와 다른 경우가 존재하므로, 이에 기초한 조향 회피 거리(dsteer)는 실제로 차량(1)이 조향 회피를 하는 경로와 차이가 생길 수 있다.
따라서, 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량(1) 제어방법은, 차량(1)이 조향 회피를 하는 경우에 발생하는 횡방향 가속도를 예측하고, 예측된 횡방향 가속도의 최대값을 미리 정해진 횡방향 가속도의 임계값과 비교하여 제어부(100)가 차량(1)의 조향 회피를 제어할 수 있도록 한다.
즉, 차량(1)이 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하기 위해 조향하는 경우에 발생할 수 있는 횡방향 가속도를, 감지센서(200) 및 촬영부(350)가 획득한 타겟 차량(2)의 위치 정보 및 속도 정보와 차량(1)이 주행중인 도로 정보 등에 기초하여 종합적으로 연산하는 모델 예측 제어(Model Predictive Control;MPC)를 통해 결정할 수 있다.
도 7은 일 실시예에 따라 차량과 타겟 차량의 거리에 따라 제동 회피 제어 또는 조향 회피 제어를 수행하는 것을 도시한 개념도이다.
도 5 및 도 6에서 전술한 바와 같이, 제어부(100)가 차량(1)의 제동 회피 제어 신호를 송출하여, 차량(1)이 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하기 위해 제동을 수행하도록 하기 위해서는 차량(1)과 타겟 차량(2)의 거리(d0)가 제동 회피 거리(dbrake)보다 멀어야 한다. 또한, 제어부(100)가 차량(1)의 조향 회피 제어 신호를 송출하여, 차량(1)이 조향 회피를 통해 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하도록 하기 위해서는 차량(1)과 타겟 차량(2)의 거리(d0)가 조향 회피 거리(dsteer)보다 멀어야 한다.
즉, 도 7을 참고하면, 차량(1)이 (a) 위치에 있는 경우에는 차량(1)과 타겟 차량(2)과의 거리(d0,a)가 제동 회피 거리(dbrake)보다 멀기 때문에 제어부(100)는 차량(1)의 제동 회피 제어 신호를 송출할 수 있다. 제동 회피 거리(dbrake)는 차량(1)이 주행 속도를 감속하여 타겟 차량(2)과 충돌하기 전에 정지하는데 필요한 거리이며, 차량(1)과 타겟 차량(2)의 상대 거리 및 상대 속도 중 적어도 하나에 기초하여 변경될 수 있다.
차량(1)이 (b) 위치에 있는 경우에는, 차량(1)과 타겟 차량(2)과의 거리(d0,b)가 제동 회피 거리(dbrake)보다 짧기 때문에 제어부(100)는 차량(1)의 제동 회피 제어 신호를 송출할 수 없다. 물론, 제동 회피 거리(dbrake)가 도 7에 도시된 것과 다른 거리일 수 있다. 즉, 차량(1)이 (b) 위치에 있을 때 차량(1)과 타겟 차량(2)과의 거리가 차량(1)이 제동을 통해 충돌을 회피하기 위한 제동 회피 거리보다 짧으면 제어부(100)는 차량(1)의 제동 회피 제어 신호를 송출할 수 없다.
한편, 차량(1)이 (b) 위치에 있는 경우, 차량(1)과 타겟 차량(2)과의 거리(d0,b)가 조향 회피 거리(dsteer)보다 멀기 때문에 제어부(100)는 (b) 위치에서 차량(1)의 조향 회피 제어 여부를 결정할 수 있다. 또한, 제어부(100)는 (c) 위치에서 차량(1)의 조향 회피 제어 신호를 송출하여 도 7에 도시된 바와 같이 차량(1)이 조향을 통해 주행 경로를 변경함으로써 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하도록 할 수 있다. 즉, 차량(1)이 (b) 위치에 있는 경우, 제어부(100)는 차량(1)에 대한 조향 회피 제어 신호를 송출할 것으로 결정할 수 있으나, 차량(1)의 운전자가 스스로 차량(1)을 조향할 수 있으므로 바로 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않고, 차량(1)이 (c) 위치에 있을 때, 조향 회피 제어 신호를 송출할 수 있다.
도 8 및 도 9는 일 실시예에 따른 차량이 타겟 차량을 회피하도록 조향 회피 경로를 결정하는 것을 도시한 것이다.
도 8 및 도 9를 참고하면, 제어부(100)는 감지센서(200) 또는 촬영부(350)가 획득한 타겟 차량(1)의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 타겟 차량(2)의 주행 경로를 예측할 수 있다.
즉, 감지센서(200)는 차량(1) 전방에 위치하는 타겟 차량(2)을 감지하여 현재 위치 정보 및 주행 속도 정보를 획득할 수 있는데, 주행 속도 정보에는 타겟 차량(2)의 주행 방향에 대한 정보도 포함되어 있다. 또한, 차량(1)의 촬영부(350)도 타겟 차량(2)을 실시간으로 촬영하여 타겟 차량(2)의 위치 정보 및 속도 정보를 획득할 수 있다.
제어부(100)는 타겟 차량(2)의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여, 타겟 차량(2)이 현재의 주행 방향 및 주행 속도를 유지하며 주행한다고 가정할 경우에 타겟 차량(2)의 주행 경로를 예측할 수 있다.
도 8에서는, 타겟 차량(2)이 차량(1)과 같은 차선에서 종방향으로 주행하고 있으므로, 차량(1)의 제어부(100)는 타겟 차량(2)의 주행 경로를 현재 주행 방향과 동일한 종방향으로 예측할 수 있다.
도 9에서 타겟 차량(2)은, 차량(1)이 주행 중인 차선의 왼쪽 차선으로부터 차량(1)이 주행 중인 차선을 향하여 사선 경로로 주행하고 있으므로, 차량(1)의 제어부(100)는 타겟 차량(2)의 주행 경로를 차량(1)의 주행 차선을 가로질러 주행하는 것으로 예측할 수 있다.
제어부(100)는 타겟 차량(2)의 주행 경로가 예측되면, 예측된 주행 경로에 기초하여 차량(1)의 조향 회피 경로를 결정할 수 있다. 즉, 차량(1)이 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하기 위해 타겟 차량(2)의 주행 경로를 회피하도록 조향하는 경로를 결정할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)의 조향 회피 경로를 결정함에 있어서, 저장부(90)에 저장되어 있는 도로 맵에 대한 정보를 이용할 수 있고, 감지센서(200) 또는 촬영부(350)가 감지한 도로의 차선에 대한 정보에 기초하여 조향 회피 경로를 결정할 수 있다.
도 8에 도시된 바와 같이, 제어부(100)는 차량(1)과 같은 차선에서 종방향으로 주행중인 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하기 위해, 타겟 차량(2)의 주행 경로를 벗어나 오른쪽 차선으로 주행 경로를 변경하는 조향 회피 경로(A1)를 결정할 수 있다.
또한, 도 9에 도시된 바와 같이, 제어부(100)는 차량(1)이 주행 중인 차선을 가로질러 사선 경로로 주행하고 있는 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하기 위해 타겟 차량(2)이 위치할 여지가 있는 차선을 벗어나, 차량(1)이 주행중인 차선의 오른쪽 두 번째 차선으로 주행 경로를 변경하는 조향 회피 경로(A2)를 결정할 수 있다.
도 10은 일 실시예에 따라 차량이 조향 회피를 하는 경우에 횡방향 가속도를 결정하는 것을 도시한 개념도이다.
도 10은 도 8에서 상술한 바와 같이 예측된 타겟 차량(2)의 주행 경로를 기초로 결정된 조향 회피 경로(A1)를 따라 차량(1)이 조향 회피 주행 하는 경우, 차량(1)의 횡방향 가속도가 결정되는 것을 설명한 것이다.
도 10에 도시된 바와 같이, 차량(1)이 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하는 조향 회피 경로(A1)를 따라 주행할 경우, 실시간으로 변경되는 차량(1)의 위치를 k, k+1, k+2, … , k+p-1, k+p로 가정할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)이 조향 회피 경로(A1)를 따라 주행할 경우 조향 회피 경로(A1)상에 위치하는 차량(1)의 실시간으로 변경되는 위치에 기초하여 차량(1)의 슬립 각도(β) 및 요레이트(ψ)를 결정할 수 있다.
즉, 제어부(100)는 차량(1)이 주행 하는 경우에 획득된 슬립 각도(β) 및 요레이트(ψ) 정보에 기초하여 차량(1)이 조향 회피 경로(A1) 상에서 조향할 때 발생하는 슬립 각도(β) 및 요레이트(ψ)를 예측할 수 있다.
도 10을 참고하면, 차량(1)이 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하는 조향 회피 경로(A1)를 따라 주행할 경우, 실시간으로 변경되는 차량(1)의 위치를 k, k+1, k+2, … , k+p-1, k+p로 가정하면, 각각의 차량(1) 위치에서의 슬립 각도는 β* k, β* k+1, β* k+2, … , β* k+p-1, β* k+p로 결정될 수 있다. 또한, 각각의 차량(1) 위치에서의 요레이트는 ψ* k, ψ* k+1, ψ* k+2, … , ψ* k+p-1, ψ* k+p로 결정될 수 있다.
제어부(100)는 결정된 슬립 각도(β) 및 요레이트(ψ)에 기초하여 차량(1)이 조향 회피 경로(A1)를 따라 주행할 경우에 발생하는 횡방향 가속도를 산출할 수 있는데, 각각의 차량(1) 위치에서의 횡방향 가속도는 a* y,k, a* y,k +1, a* y,k +2, … , a* y,k +p-1, a* y,k+p로 결정될 수 있다.
즉, 차량(1)이 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하는 조향 회피 경로(A1)를 따라 주행할 경우 예측되는 슬립 각도(β) 및 요레이트(ψ)에 기초하여 제어부(1)는 수학식 3에 따라 차량(1)의 횡방향 가속도를 산출할 수 있다.
Figure 112017032393631-pat00003
차량(1)이 조향 회피 경로(A1)를 따라 주행할 때 차량(1)의 위치는 i = 0부터 p로 표현될 수 있고, p지점은 차량(1)이 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피하기 위해 주행 경로 변경을 완료한 지점에 해당한다.
제어부(100)는 차량(1)이 조향 회피 경로(A1)를 따라 주행할 때, 예측되는 횡방향 가속도(a* y,k, a* y,k +1, a* y,k +2, … , a* y,k +p-1, a* y,k +p) 중에서 최대값을 결정할 수 있다. 즉, 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값은 차량(1)이 조향 회피 경로(A1)를 따라 주행하는 경우 발생할 수 있는 횡방향 가속도 중에서 가장 큰 값을 의미한다.
제어부(100)는 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값에 기초하여 차량(1)과 타겟 차량(2)의 충돌 회피를 위한 조향 회피 제어 신호 송출 여부를 결정할 수 있다.
도 11은 일 실시예에 따라 차량의 횡방향 가속도의 최대값에 기초하여 조향 회피 제어 신호 송출 여부를 결정하는 것을 도시한 그래프이다. 도 12는 차량과 타겟 차량의 충돌시에 피해를 최소화하는 제동 회피 제어를 도시한 개념도이다.
도 11은 차량(1)이 타겟 차량(1)과의 충돌 회피를 위해 조향 회피 제어를 수행하는 경우, 조향 회피 경로(A1) 상에서 실시간으로 변경되는 횡방향 가속도를 그래프로 나타낸 것이다.
이 때, 타겟 차량(2)에 대한 차량(1)의 조향 회피 정도에 따라 횡방향 가속도의 그래프 형태가 달라질 수 있다. 즉, 차량(1)의 조향에 따른 횡방향 가속도의 그래프가 ay1으로 표현되는 경우에는 차량(1)이 조향 회피 경로(A1) 상에서 조향 회피 제어를 수행하면서 발생하는 횡방향 가속도의 최대값이 ay1,max에 해당한다.
마찬가지로, 차량(1)의 조향에 따른 횡방향 가속도의 그래프가 ay2로 표현되는 경우에는 차량(1)이 조향 회피 경로(A1) 상에서 조향 회피 제어를 수행하면서 발생하는 횡방향 가속도의 최대값이 ay2,max에 해당하며, 차량(1)의 조향에 따른 횡방향 가속도의 그래프가 ay3으로 표현되는 경우에는 차량(1)이 조향 회피 경로(A1) 상에서 조향 회피 제어를 수행하면서 발생하는 횡방향 가속도의 최대값이 ay3,max에 해당한다.
제어부(100)는 차량(1)이 조향 회피 경로(A1) 상에서 조향할 경우에 발생하는 횡방향 가속도의 최대값을 미리 정해진 제 1횡방향 임계가속도 및 제 2횡방향 임계가속도와 비교하여 차량(1)에 대한 조향 회피 제어 신호를 송출할 것인지 결정할 수 있다.
제 1횡방향 임계가속도(ay,LBound)는, 차량(1)의 일반적인 주행시에 발생할 수 있는 횡방향 가속도의 최대값이고, 제 2횡방향 임계가속도(ay,UBound)는, 차량(1)의 주행 중 조향에 의해 발생할 수 있는 횡방향 가속도의 최대값이다.
또한, 도 10에서처럼 차량(1)이 타겟 차량(2)을 회피하는 조향 회피 제어의 경우, 주행중인 차선에서 오른쪽 차선으로 주행 경로를 변경하기 위해 스티어링 휠(322)을 오른쪽으로 회전시킨 후, 다시 왼쪽으로 회전시켜 차량(1)이 오른쪽 차선에서 주행하도록 제어하므로 차량(1)의 횡방향 가속도가 오른쪽으로 발생하고 그 다음 왼쪽으로 발생할 수 있다.
즉, 도 10 및 도 11을 참고하면, 차량(1)이 주행 차선의 오른쪽 차선으로 조향을 하는 경우, k+2 지점에서는 스티어링 휠(322)을 오른쪽으로 회전시키므로 오른쪽 방향의 횡방향 가속도가 발생하고, 따라서 도 11의 그래프에 S1으로 표현될 수 있다.
또한, 차량(1)이 오른쪽 차선으로 경로 변경 후 오른쪽 차선에서 주행을 하기 위해 k+p-1 지점에서 스티어링 휠(322)을 왼쪽으로 회전시킨다고 가정하면, 왼쪽 방향의 횡방향 가속도가 발생하고, 따라서 도 11의 그래프에서 S2로 표현될 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)이 조향 회피 제어를 하는 경우 발생할 횡방향 가속도의 최대값이 제 1횡방향 임계가속도(ay,LBound) 이하이면, 차량(1)의 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않는다. 즉, 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값이 제 1횡방향 임계가속도(ay,LBound) 이하라는 것은 차량(1)이 적은 횡방향 가속도 값으로도 타겟 차량(2)을 회피할 수 있는 것을 의미하고, 이 경우에는 운전자가 차량(1)을 제어하여 조향 회피 제어를 수행할 수 있으므로 제어부(100)는 차량(1)에 대한 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않는다.
도 11을 참고하면, 제어부(100)가 예측한 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값이 ay1,max인 경우에는 제 1횡방향 임계가속도(ay,LBound) 이하이므로 제어부(100)는 차량(1)에 대한 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않는다.
제어부(100)는 차량(1)이 조향 회피 제어를 하는 경우 발생할 횡방향 가속도의 최대값이 제 1횡방향 임계가속도(ay,LBound) 초과이고, 제 2횡방향 임계가속도(ay,UBound) 미만이면 차량(1)의 조향 회피 제어 신호를 송출한다. 즉, 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값이 제 1횡방향 임계가속도(ay,LBound) 초과이고, 제 2횡방향 임계가속도(ay,UBound) 미만이라는 것은, 차량(1)과 타겟 차량(2) 사이의 거리가 운전자가 차량(1)을 제어하여 조향 회피 제어를 할 수 있을 정도로 떨어져 있지는 않지만, 제어부(100)가 차량(1)에 대한 조향 회피 제어를 통해 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피할 수 있는 것을 의미하므로, 제어부(100)는 차량(1)에 대한 조향 회피 제어 신호를 송출할 수 있다.
도 11을 참고하면, 제어부(100)가 예측한 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값이 ay2,max인 경우에는 제 1횡방향 임계가속도(ay,LBound) 초과이고, 제 2횡방향 임계가속도(ay,UBound) 미만이므로 제어부(100)는 차량(1)에 대한 조향 회피 제어 신호를 송출할 수 있다.
제어부(100)는 차량(1)이 조향 회피 제어를 하는 경우 발생할 횡방향 가속도의 최대값이 제 2횡방향 임계가속도(ay,UBound) 이상이면, 차량(1)의 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않는다. 즉, 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값이 제 2횡방향 임계가속도(ay,UBound) 이상이라는 것은, 차량(1)이 조향 회피를 통해 타겟 차량(2)과의 충돌 회피를 수행할 임계 가속도 값을 초과한 것이므로, 제어부(100)가 차량(1)에 대해 조향 회피 제어를 수행해도 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피할 수 없다.
즉, 도 11을 참고하면, 제어부(100)가 예측한 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값이 ay3,max인 경우에는 제 2횡방향 임계가속도(ay,UBound) 이상이므로 제어부(100)는 차량(1)에 대한 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않는다.
따라서, 이 경우 제어부(100)는 차량(1)에 대한 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않는 대신, 차량(1)의 주행 속도를 미리 정해진 감속도로 감소시키는 제동 회피 제어를 수행한다.
도 12를 참고하면 제어부(100)가 차량(1)의 조향 회피에 대한 횡방향 가속도의 최대값으로부터 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않는 것으로 결정하는 경우, 차량(1)이 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피할 수 없으므로 차량(1)의 주행 속도를 감소시키는 제어를 수행하여 차량(1)이 타겟 차량(2)과 충돌하더라도 피해를 최소화할 수 있도록 차량(1)의 주행 속도를 감소시키는 제동 회피 제어를 수행한다.
차량(1)의 속도 조절부(70)는 제어부(100)가 송출한 제동 회피 제어 신호에 기초하여 차량의 주행 속도를 감소시킬 수 있다.
도 13은 일 실시예에 따른 차량 제어방법을 도시한 순서도이다.
감지센서(200)는 차량(1) 전방에 위치하는 타겟 차량(2)을 감지하여 타겟 차량(2)의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득할 수 있다(200). 또한, 촬영부(350)도 타겟 차량(2)을 촬영하여 타겟 차량(2)의 위치 정보 및 속도 정보를 실시간으로 판단할 수 있다.
제어부(100)는 타겟 차량(2)의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 타겟 차량(2)의 예상 주행 경로를 예측할 수 있고(210), 타겟 차량(2)의 주행 경로를 예측한 결과에 기초하여 차량(1)이 조향을 통해 타겟 차량(2)을 회피하도록 하는 조향 회피 경로(A1)를 결정할 수 있다(220).
제어부(100)는 차량(1)이 조향 회피 경로(A1)를 통해 타겟 차량(2)을 회피하기 위한 차량(1)의 슬립 각도 및 요레이트를 결정할 수 있고(230), 슬립 각도 및 요레이트가 결정되면 그에 기초하여 차량(1)이 조향 회피 경로(A1)를 통해 타겟 차량(2)을 회피하기 위한 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값을 결정할 수 있다(240). 이에 대한 설명은 도 10에서 상술한 바, 중복되는 설명은 생략한다.
제어부(100)는 차량(1)이 조향을 통해 조향 회피 경로(A1)를 주행할 경우 발생하는 횡방향 가속도의 최대값을 미리 정해진 제 1횡방향 임계가속도(ay,LBound) 및 제 2횡방향 임계가속도(ay,UBound)과 비교할 수 있다. 제어부(100)의 판단 결과, 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값이 제 1횡방향 임계가속도(ay,LBound) 이하이면(250), 차량(1)의 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않고, 따라서 운전자가 차량(1)에 대한 조향 제어를 통해 타겟 차량(2)과의 충돌을 회피할 수 있다.
제어부(100)의 판단 결과, 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값이 제 1횡방향 임계가속도(ay,LBound) 초과이고, 제 2횡방향 임계가속도(ay,UBound) 미만이면(260), 타겟 차량(2)과의 충돌 회피를 위한 차량(1)의 조향 회피 제어 신호를 송출할 수 있다(265).
또한, 제어부(100)의 판단 결과, 차량(1)의 횡방향 가속도의 최대값이 제 2횡방향 임계가속도(ay,UBound) 이상이면(270), 차량(1)의 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않고, 차량(1)의 주행 속도를 감소시키는 제어 신호를 송출하여(275) 차량(1)이 타겟 차량(2)과 충돌할 때 피해를 경감시키는 제동 회피 제어를 수행할 수 있다.
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1 : 차량
2 : 타겟 차량
70 : 속도 조절부
80 : 속도 감지부
85 : 조향각 검출부
88 : 요레이트 검출부
90 : 저장부
100 : 제어부
200 : 감지센서
350 : 촬영부

Claims (20)

  1. 차량의 주행 속도를 감지하는 속도 감지부;
    상기 차량 주변의 타겟 차량을 감지하여 상기 타겟 차량의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하는 감지센서; 및
    상기 차량이 조향을 통해 상기 타겟 차량을 회피하도록 하는 조향 회피 경로를 결정하고, 상기 차량이 상기 조향 회피 경로를 통해 상기 타겟 차량을 회피하기 위한 상기 차량의 횡방향 가속도의 최대값을 결정하고, 상기 결정된 횡방향 가속도의 최대값이 미리 정해진 제 1횡방향 임계가속도를 초과하고 미리 정해진 제 2횡방향 임계가속도 미만이면 상기 타겟 차량과의 충돌 회피를 위한 상기 차량의 조향 회피 제어 신호를 송출하는 제어부;를 포함하고,
    상기 미리 정해진 제 1횡방향 임계가속도는, 상기 차량의 주행 중에 발생하는 횡방향 가속도의 최대값이고,
    상기 미리 정해진 제 2횡방향 임계가속도는, 상기 차량의 주행 중 조향에 의해 발생하는 횡방향 가속도의 최대값인 차량.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 감지된 타겟 차량의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 타겟 차량의 주행 경로를 예측하고, 상기 예측된 타겟 차량의 주행 경로에 기초하여 상기 조향 회피 경로를 결정하는 차량.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 주행중인 도로의 차선에 대한 정보에 기초하여 상기 조향 회피 경로를 결정하는 차량.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량이 상기 조향 회피 경로를 통해 상기 타겟 차량을 회피하기 위한 상기 차량의 슬립 각도 및 요레이트를 결정하는 차량.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 결정된 차량의 슬립 각도 및 요레이트에 기초하여 상기 차량의 횡방향 가속도의 최대값을 결정하는 차량.
  6. 삭제
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 결정된 차량의 횡방향 가속도의 최대값이 상기 미리 정해진 제 1횡방향 임계가속도 이하이거나 상기 미리 정해진 제 2횡방향 임계가속도 이상이면, 상기 차량의 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않는 차량.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 결정된 차량의 횡방향 가속도의 최대값이 상기 미리 정해진 제 2횡방향 임계가속도 이상이면, 상기 차량의 주행 속도를 감소시키는 제어 신호를 송출하는 차량.
  9. 삭제
  10. 제 1항에 있어서,
    상기 차량의 주행 속도를 조절하는 속도 조절부;를 더 포함하는 차량.
  11. 제 1항에 있어서,
    상기 감지센서는,
    레이더(Radar) 및 라이더(LiDAR) 중 어느 하나를 포함하는 차량.
  12. 차량 주변의 타겟 차량을 감지하여 상기 타겟 차량의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나를 획득하고;
    상기 타겟 차량의 위치 정보 및 속도 정보 중 적어도 하나에 기초하여 상기 타겟 차량의 주행 경로를 예측하고;
    상기 예측된 타겟 차량의 주행 경로에 기초하여 상기 차량이 조향을 통해 상기 타겟 차량을 회피하도록 하는 조향 회피 경로를 결정하고;
    상기 차량이 상기 조향 회피 경로를 통해 상기 타겟 차량을 회피하기 위한 상기 차량의 횡방향 가속도의 최대값을 결정하고;
    상기 결정된 횡방향 가속도의 최대값이 미리 정해진 제 1횡방향 임계가속도를 초과하고 미리 정해진 제 2횡방향 임계가속도 미만이면 상기 타겟 차량과의 충돌 회피를 위한 상기 차량의 조향 회피 제어 신호를 송출하고,
    상기 제 1횡방향 임계가속도는, 상기 차량의 주행 중에 발생하는 횡방향 가속도의 최대값이고,
    상기 제 2횡방향 임계가속도는, 상기 차량의 주행 중 조향에 의해 발생하는 횡방향 가속도의 최대값인 차량 제어방법.
  13. 제 12항에 있어서,
    상기 조향 회피 경로를 결정하는 것은,
    상기 차량이 주행중인 도로의 차선에 대한 정보에 기초하여 상기 조향 회피 경로를 결정하는 차량 제어방법.
  14. 제 12항에 있어서,
    상기 차량이 상기 조향 회피 경로를 통해 상기 타겟 차량을 회피하기 위한 상기 차량의 슬립 각도 및 요레이트를 결정하는 것;을 더 포함하는 차량 제어방법.
  15. 제 14항에 있어서,
    상기 결정된 차량의 슬립 각도 및 요레이트에 기초하여 상기 차량의 횡방향 가속도의 최대값을 결정하는 차량 제어방법.
  16. 삭제
  17. 제 12항에 있어서,
    상기 결정된 차량의 횡방향 가속도의 최대값이 상기 미리 정해진 제 1횡방향 임계가속도 이하이거나 상기 미리 정해진 제 2횡방향 임계가속도 이상이면, 상기 차량의 조향 회피 제어 신호를 송출하지 않는 것;을 더 포함하는 차량 제어방법.
  18. 제 12항에 있어서,
    상기 결정된 차량의 횡방향 가속도의 최대값이 상기 미리 정해진 제 2횡방향 임계가속도 이상이면, 상기 차량의 주행 속도를 감소시키는 제어 신호를 송출하는 것;을 더 포함하는 차량 제어방법.
  19. 삭제
  20. 제 18항에 있어서,
    상기 송출된 제어 신호에 기초하여 상기 차량의 주행 속도를 조절하는 것;을 더 포함하는 차량 제어방법.
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