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KR102441936B1 - 전자식 유압 브레이크 장치 - Google Patents

전자식 유압 브레이크 장치 Download PDF

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KR102441936B1
KR102441936B1 KR1020200147299A KR20200147299A KR102441936B1 KR 102441936 B1 KR102441936 B1 KR 102441936B1 KR 1020200147299 A KR1020200147299 A KR 1020200147299A KR 20200147299 A KR20200147299 A KR 20200147299A KR 102441936 B1 KR102441936 B1 KR 102441936B1
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현대모비스 주식회사
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Abstract

본 개시의 일 실시예에 의하면, 리저버; 백업 마스터 실린더; 모터제어신호에 기초하여 회전하는 모터; 모터의 회전에 연동하여 전진 또는 후진하며 내부의 브레이크 액의 압력을 변화시키는 메인 피스톤을 포함하는 메인 마스터 실린더; 각각의 휠에 제동력을 형성하도록 구성된 복수의 휠 브레이크; 답입력에 기초하여 휠 브레이크가 제동력을 형성하도록 모터제어신호 및 밸브제어신호를 생성하는 제어부; 및 밸브제어신호에 기초하여, 내부에 흐르는 브레이크 액의 유동경로를 변경가능하도록 구성되며 백업 마스터 실린더와 메인 마스터 실린더 사이의 백업 유로를 개폐하는 백업 밸브를 포함하는 유압회로밸브 장치를 포함하되, 제어부는, 유압회로밸브 장치 내부의 브레이크 액압을 감압할 때, 메인 마스터 실린더로부터 토출되는 브레이크 액이 브레이크 유로를 지나 리저버에 회수되도록 백업 밸브를 개방하는 것을 특징으로 하는 전자식 유압 브레이크 장치를 제공한다.

Description

전자식 유압 브레이크 장치{Method And Apparatus for Electric Hydraulic Brake}
본 개시는 전자식 유압 브레이크 장치에 관한 것이다.
이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 개시에 대한 배경정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다.
일반적으로 전자식 유압 브레이크 장치는 운전자의 페달압력이 센서를 통해 감지된 후 유압식 모듈레이터를 이용하여 각 휠의 제동압력을 조절한다. 전자식 유압 브레이크장치는 운전자가 원하는 제동압력을 알 수 있도록 페달의 행정거리를 감지하는 센서와, 운전자가 일반 유압식 브레이크장치에서와 같은 페달압력을 느낄 수 있도록 하는 페달 시뮬레이터(pedal simulator)를 구비한다. 제어부는 페달 스트로크 센서와 압력센서 등을 통해 운전자의 요구 제동력을 판단하여 별도의 휠 브레이크 메커니즘을 구동하여 휠 브레이크에 제동력을 발생시킨다. 휠 브레이크 메커니즘은 일반적으로 유압을 형성하기 위한 메인 마스터 실린더 구조 및 메인 마스터에서 형성된 유압을 차량 휠 브레이크에 전달하기 위한 유압 회로 및 밸브들을 포함한다.
그러나, 휠 브레이크 메커니즘은 마스터 실린더에서 형성된 유압을 휠 브레이크에 전달하기 위해 복수의 솔레노이드 밸브를 포함하는데, 솔레노이드 밸브를 많이 포함할수록 전자식 유압 브레이크 장치의 구조가 복잡해진다.
또한, 특정 솔레노이드 밸브의 경우 작동 빈도가 낮음에도 특정 모드에서 사용이 필요하기 때문에 휠 브레이크 메커니즘에 포함되고, 이에 전자식 유압 브레이크 장치의 제조원가가 증가하고, 중량이 증가하는 문제가 있다.
이에, 본 개시의 일 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크 장치는 특정 모드에서만 사용되고 작동 빈도가 낮은 솔레노이드 밸브를 삭제하고, 삭제된 솔레노이드 밸브가 수행하는 기능은 백업 밸브 및 아웃렛 밸브가 대신하여 수행함으로써 전자식 유압 브레이크 장치 내부의 솔레노이드 밸브의 수를 감소시켜 중량을 감소시키는 데 주된 목적이 있다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 브레이크 액(brake fluid)이 저장되는 리저버(reservoir); 브레이크 페달의 답입력에 연동하여 내부의 브레이크 액의 압력을 변화시키도록 구성된 백업 마스터 실린더(backup master cylinder); 모터제어신호(motor control signal)에 기초하여 회전하는 모터; 모터의 회전에 연동하여 전진 또는 후진하며 내부의 브레이크 액의 압력을 변화시키는 메인 피스톤(main piston)을 포함하는 메인 마스터 실린더(main master cylinder); 각각의 휠에 제동력을 형성하도록 구성된 복수의 휠 브레이크(wheel brake); 답입력에 기초하여 휠 브레이크가 제동력을 형성하도록 모터제어신호 및 밸브제어신호(valve control signal)를 생성하는 제어부(ECU: Main Control Unit); 및 밸브제어신호에 기초하여, 내부에 흐르는 브레이크 액의 유동경로를 변경가능하도록 구성되며 백업 마스터 실린더와 메인 마스터 실린더 사이의 백업 유로를 개폐하는 백업 밸브를 포함하는 유압회로밸브 장치(hydraulic circuit valve device)를 포함하되, 제어부는,유압회로밸브 장치 내부의 브레이크 액압을 감압할 때, 메인 마스터 실린더로부터 토출되는 브레이크 액이 브레이크 유로를 지나 리저버에 회수되도록 백업 밸브를 개방하는 것을 특징으로 하는 전자식 유압 브레이크 장치를 제공한다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 실시예에 의하면, 특정 모드에서만 사용되고 작동 빈도가 낮은 솔레노이드 밸브를 삭제하고, 삭제된 솔레노이드 밸브가 수행하는 기능은 백업 밸브 및 아웃렛 밸브가 대신하여 수행함으로써 전자식 유압 브레이크 장치 내부의 솔레노이드 밸브의 수를 감소시켜 중량을 감소시키는 효과가 있다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 유압회로를 나타내는 블록도이다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크가 저압감압모드일 때 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
도 3은 본 개시의 다른 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 저압감압모드일 때 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 고압감압모드일 때 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
도 5는 본 개시의 다른 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 고압감압모드일 때 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 제2 브레이크에 유로에 고장이 발생한 경우 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
도 7은 본 개시의 다른 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 제2 브레이크에 유로에 고장이 발생한 경우 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
이하, 본 개시의 일부 실시예 들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 개시를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 개시의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 개시에 따른 실시예의 구성요소를 설명하는 데 있어서, 제1, 제2, i), ii), a), b) 등의 부호를 사용할 수 있다. 이러한 부호는 그 구성요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 부호에 의해 해당 구성요소의 본질 또는 차례나 순서 등이 한정되지 않는다. 명세서에서 어떤 부분이 어떤 구성요소를 '포함' 또는 '구비'한다고 할 때, 이는 명시적으로 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 유압회로를 나타내는 블록도이다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 실시예에 의한 차량의 제동장치는, 백업 마스터 실린더(110), 메인 마스터 실린더(120), 휠 브레이크(w1, w2, w3 및w4), 제어부(140), 액추에이터(150), 복수의 솔레노이드 밸브 및 유로를 포함한다.
백업 마스터 실린더(110)는, 백업 바디(111)와, 제1 백업 피스톤(112)과, 제2 백업 피스톤(113)과, 백업 스토퍼(114)와, 반력 댐퍼(115), 제1 탄성부재(116) 및 제2 탄성부재(117)를 포함한다.
백업 바디(111)는 내부가 빈 구조로 형성된다. 백업 바디(111)의 내부공간에는 제1 백업 피스톤(112) 및 제2 백업 피스톤(113)이 좌우로 직선 이동 가능토록 배치된다. 백업 바디(111)의 내부공간은 제1 백업 피스톤(112) 및 제2 백업 피스톤(113) 사이에 해당하는 공간인 제1 백업 챔버(118)와, 제2 백업 피스톤(112) 및 백업 스토퍼(114) 사이에 해당하는 공간인 제2 백업 챔버(119)로 나뉘어진다.
백업 바디(111)는 좌측단 및 우측단이 개방된다. 백업 바디(111)의 개방된 우측단에는 제1 백업 피스톤(112)의 좌측단이 삽입 배치되어, 백업 바디(111)의 개방된 우측단은 제1 백업 피스톤(112)에 의해 폐쇄된다. 제1 백업 피스톤(112)의 우측단은 백업 바디(111)의 우측단으로부터 돌출 배치되며, 그 돌출된 제1 백업 피스톤(112)의 우측단에는 브레이크 페달(101)이 연결된다. 브레이크 페달(101)에는 운전자가 브레이크 페달(101)을 밟는 경우 브레이크 페달(101)의 답입량(stroke)을 감지하는 스트로크 센서(102)가 배치될 수 있다. 제1 백업 피스톤(112)은 백업 바디(111)의 내벽과 밀착된 채로 좌우로 직선 이동 가능토록 설치된다.
백업 바디(111)의 개방된 좌측단에는 백업 스토퍼(114)의 우측단이 삽입 배치되어, 백업 바디(111)의 개방된 좌측단은 백업 스토퍼(114)에 의해 폐쇄된다.
백업 바디(111)의 내부공간에는 제2 백업 피스톤(113)이 백업 바디(111)의 내벽과 밀착된 채로 좌우로 직선 이동 가능토록 설치된다. 제2 백업 피스톤(113)은 제1 백업 피스톤(112) 및 백업 스토퍼(114)와 이격되어 배치된다. 제1 백업 피스톤(112) 및 제2 백업 피스톤(113)의 이격된 사이에는 제1 탄성부재(116)가 배치된다. 제1 탄성부재(116)는 스프링으로 형성되어, 일단이 제1 백업 피스톤(112)을 탄성 지지하고, 타단은 제2 백업 피스톤(113)을 탄성 지지한다. 제2 백업 피스톤(113) 및 백업 스토퍼(114)의 이격된 사이에는 제2 탄성부재(117)가 배치된다. 제2 탄성부재(117)는 스프링으로 형성되어, 일단이 제2 백업 피스톤(113)을 탄성 지지하고, 타단은 백업 스토퍼(114)를 탄성 지지한다.
제2 백업 피스톤(113)은 내부가 빈 구조로 형성되며, 제1 백업 피스톤(112)을 향하는 우측면이 막혀 있고, 백업 스토퍼(114)를 향하는 좌측면이 개방된다.
백업 스토퍼(114)는 제2 탄성부재(117)를 관통하여 우측단이 제2 백업 피스톤(113)의 개방된 좌측단으로 삽입 배치된다.
반력 댐퍼(115)는 제2 백업 피스톤(113)의 내부에 배치되며, 백업 스토퍼(114)의 우측단에 일단이 지지되고, 제2 백업 피스톤(113)의 우측에 타단이 지지된다. 반력 댐퍼(115)는 제2 백업 피스톤(113)이 좌측으로 이동되는 경우 압축되면서 운전자에게 브레이크 페달(101)을 밟는 반력감을 느끼게 한다. 본 실시예에서 반력 댐퍼(115)는 고무로 형성되어, 고무의 탄성 복원력에 의해 운전자에게 브레이크 페달(101)을 밟는 반력감을 느끼게 할 수 있다.
메인 마스터 실린더(120)는 제어부(140)에 의해 제어되는 모터(152)에 의해 구동되어 유압을 생성하여서 휠 브레이크(w1, w2, w3 및 w4)에 공급한다. 여기서, 제어부(140)는 자동차의 대표적인 제어장치인 ECU(Electronic Control Unit)일 수 있다. 운전자가 브레이크 페달(101)을 밟을 경우, 스트로크 센서(102)가 브레이크 페달(101)의 스트로크를 감지하여 제어부(140)로 전달하고, 제어부(140)는 스트로크 센서(102)가 감지한 브레이크 페달(101)의 답입량에 근거하여 모터(152)를 제어함으로써 메인 마스터 실린더(120)에서 생성되는 유압을 제어하게 된다. 여기서 모터(152)는 메인 피스톤(122)이 전진하며 메인 마스터 실린더(120)에 유압을 발생시키도록 동력을 제공하는 구동모터이다.
메인 마스터 실린더(120)는, 메인 바디(121)와, 메인 피스톤(122)과, 로드(123)와, 메인 스토퍼(124)를 포함한다.
메인 바디(121)는 내부가 빈 구조로 형성된다. 메인 바디(121)의 내부공간에는 메인 피스톤(122)이 좌우로 직선 이동 가능토록 배치된다. 메인 바디(121)의 내부공간은 메인 피스톤(122)에 의해 두 개로 나뉘어져서, 메인 피스톤(122)을 기준으로 우측에 배치되는 제1 메인 챔버(125)와, 메인 피스톤(122)을 기준으로 좌측에 배치되는 공간인 제2 메인 챔버(126)로 이루어진다.
본 명세서에서, '좌측' 및 '우측'이라는 용어는 어떠한 구성요소가 도면 상에 도시된 방향을 나타내기 위에 불과하며, 그 배치 방향 및 위치로 본 개시 내용이 한정 해석되지 않는다.
메인 피스톤(122)이 우측으로 전진하게 되면, 제2 메인 챔버(126)는 넓어지게 되고, 제1 메인 챔버(125)는 좁아지게 된다. 반대로, 메인 피스톤(122)이 좌측으로 후진하게 되면, 제2 메인 챔버(126)는 좁아지게 되고, 제1 메인 챔버(125)는 넓어지게 된다.
메인 바디(121)는 좌측단 및 우측단이 개방된다. 메인 바디(121)는 우측단이 완전히 개방되고, 좌측단은 가운데 일부만 개방된다. 메인 바디(121)의 개방된 좌측단에는 로드(123)의 우측단이 삽입된다. 로드(123)의 우측단은 메인 바디(121)의 내부에서 메인 피스톤(122)과 연결된다. 로드(123)는 메인 피스톤(122)과 일체로 형성될 수 있다.
메인 피스톤(122)의 직경이 로드(123)의 직경보다 크게 형성되고, 로드(123)의 직경은 메인 피스톤(122)의 직경보다 작게 형성된다.
로드(123)의 좌측단은 메인 바디(121)의 좌측으로 돌출 배치되며, 그 돌출된 로드(123)의 좌측단에는 로드(123)를 좌우로 직선 이동시키는 액추에이터(150)가 설치된다.
액추에이터(150)는 모터(152)와, 모터(152)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 로드(123)를 좌우로 직선 이동시키는 암스크류및 수스크류를 포함한다. 암스크류에는 내주면에 나선이 형성된다. 그리고, 암스크류는 로드(123)의 좌측단에 결합된다. 수스크류에는 암스크류의 나선과 맞물리는 나선이 외주면에 형성되어 암스크류의 내부로 삽입된다. 수스크류는 모터(152)의 로터축과 연결되어, 모터(152)의 로터축이 회전되는 경우 함께 회전되면서 암스크류를 직선 이동시킴으로써, 로드(123)를 직선 이동시키게 되고, 이에 따라 메인 피스톤(122)이 좌우로 직선 이동될 수 있다.
메인 바디(121)의 개방된 우측단에는 메인 스토퍼(124)의 좌측단이 삽입 배치되어, 메인 바디(121)의 개방된 우측단은 메인 스토퍼(124)에 의해 폐쇄된다.
메인 바디(121)의 내부공간에는 메인 피스톤(122)이 메인 바디(121)의 내벽과 밀착된 채로 좌우로 직선 이동 가능토록 설치된다. 메인 피스톤(122)은 외측 둘레면 가운데가 메인 바디(121)의 내측벽과 밀착되고, 외측 둘레면 좌우측단은 메인 바디(121)의 내측벽으로부터 이격되어 배치된다. 메인 피스톤(122)은 가운데가 중공으로 형성되며, 로드(123)도 가운데가 중공으로 형성된다. 수스크류는 암스크류를 관통하여 우측단이 로드(123)의 내부에 배치된다. 메인 스토퍼(124)는 메인 피스톤(122)을 관통하여 좌측단이 로드(123)의 내부에 삽입 배치된다.
제2 메인 챔버(126)에는 메인 피스톤(122) 및 로드(123)가 배치되지만, 제1 메인 챔버(125)에는 로드(123)가 배치되지 않고 메인 피스톤(122)만 배치된다. 따라서, 메인 피스톤(122)이 우측으로 전진할 때 제1 메인 챔버(125) 내의 브레이크 액(brake fluid)을 압축하는 제1 메인 챔버(125)의 유효단면적은, 메인 피스톤(122)이 좌측으로 후진할 때 제2 메인 챔버(126) 내의 브레이크 액을 압축하는 제2 메인 챔버(126)의 유효단면적보다 크게 형성된다.
제어부(140)는 메인 마스터 실린더(120)가 유압을 생성하도록 모터(152)를 제어하는 모터제어신호(motor control signal) 및 유압회로밸브 장치(hydraulic circuit valve device)가 복수의 솔레노이드 밸브를 개방 또는 폐쇄하도록 제어하는 밸브제어신호(valve control signal)를 생성한다. 본 개시의 상세한 설명에서 유압회로밸브 장치는 도 1에 도시된 복수의 솔레노이드 밸브를 포괄하는 명칭으로 사용한다.
휠 브레이크(w1, w2, w3 및 w4)는, 자동차의 전방 좌측 휠을 제동하는 제1 휠 브레이크(w1)와, 상기 자동차의 후방 우측 휠을 제동하는 제2 휠 브레이크(w2)와, 상기 자동차의 후방 좌측 휠을 제동하는 제3 휠 브레이크(w3)와, 상기 자동차의 전방 우측 휠을 제동하는 제4 휠 브레이크(w4)를 포함한다.
상기와 구성되는 백업 마스터 실린더(110), 메인 마스터 실린더(120) 및 휠 브레이크(w1, w2, w3 및 w4)의 결합관계에 대해 설명하면 다음과 같다.
제1 휠 브레이크(w1) 및 제2 휠 브레이크(w2)는 제1 브레이크 유로(161)와 연결된다. 즉, 제1 브레이크 유로(161)는 분지되어 일단이 제1 휠 브레이크(w1)에 연결되고, 타단은 제2 휠 브레이크(w2)에 연결된다.
제1 브레이크 유로(161)에는 제1 브레이크 유로(161)를 개폐하는 제1 인렛 밸브(181) 및 제2 인렛 밸브(182)가 설치된다. 제1 인렛 밸브(181)는 제1 휠 브레이크(w1)에 인접하게 배치되고, 제2 인렛 밸브(182)는 제2 휠 브레이크(w2)에 인접하게 배치된다.
제1 인렛 밸브(181)에는 브레이크 액의 역류를 방지하는 체크밸브(181a)가 설치되고, 제2 인렛 밸브(182)에도 브레이크 액의 역류를 방지하는 체크밸브(182a)가 설치된다.
제1 브레이크 유로(161)에는 제1 브레이크 유로(161) 내의 브레이크 액의 압력을 측정하는 제1 압력센서(103)가 설치된다. 즉, 제1 압력센서(103)는 제1 인렛 밸브(181) 및 제2 인렛 밸브(182) 사이에 해당하는 제1 브레이크 유로(161)에 설치된다.
제1 휠 브레이크(w1) 및 제1 인렛 밸브(181) 사이에 해당하는 제1 브레이크 유로(161)에는, 제1 회수 유로(162)의 분지된 일단이 연결된다. 그리고, 제2 휠 브레이크(w2) 및 제2 인렛 밸브(182) 사이에 해당하는 제1 브레이크 유로(161)에는, 제1 회수 유로(162)의 분지된 타단이 연결된다.
제1 회수 유로(162)에는 제1 회수 유로(162)를 개폐하는 제1 아웃렛 밸브(185) 및 제2 아웃렛 밸브(186)가 설치된다. 제1 아웃렛 밸브(185)는 제1 회수 유로(162)의 일단과 인접하게 배치되고, 제2 아웃렛 밸브(186)는 제1 회수 유로(162)의 타단과 인접하게 배치된다.
제3 휠 브레이크(w3) 및 제4 휠 브레이크(w4)는 제2 브레이크 유로(163)와 연결된다. 즉, 제2 브레이크 유로(163)는 분지되어 일단이 제3 휠 브레이크(w3)에 연결되고, 타단은 제4 휠 브레이크(w4)에 연결된다.
제2 브레이크 유로(163)에는 제2 브레이크 유로(163)를 개폐하는 제3 인렛 밸브(183) 및 제4 인렛 밸브(184)가 설치된다. 제3 인렛 밸브(183)는 제3 휠 브레이크(w3)에 인접하게 배치되고, 제4 인렛 밸브(184)는 제4 휠 브레이크(w4)에 인접하게 배치된다.
제3 인렛 밸브(183)에는 브레이크 액의 역류를 방지하는 체크밸브(183a)가 설치되고, 제4 인렛 밸브(184)에도 브레이크 액의 역류를 방지하는 체크밸브(184a)가 설치된다.
제2 브레이크 유로(163)에는 제2 브레이크 유로(163) 내의 브레이크 액의 압력을 측정하는 제2 압력센서(104)가 설치된다. 즉, 제2 압력센서(104)는 제3 인렛 밸브(183) 및 제4 인렛 밸브(184) 사이에 해당하는 제2 브레이크 유로(163)에 설치된다.
제3 휠 브레이크(w3) 및 제3 인렛 밸브(183) 사이에 해당하는 제2 브레이크 유로(163)에는, 제2 회수 유로(164)의 분지된 일단이 연결된다. 그리고, 제4 휠 브레이크(w4) 및 제4 인렛 밸브(184) 사이에 해당하는 제2 브레이크 유로(163)에는, 제2 회수 유로(164)의 분지된 타단이 연결된다. 제2 회수 유로(164)에는 제2 회수 유로(164)를 개폐하는 제3 아웃렛 밸브(187) 및 제4 아웃렛 밸브(188)가 설치된다. 제3 아웃렛 밸브(187)는 제2 회수 유로(164)의 일단과 인접하게 배치되고, 제4 아웃렛 밸브(188)는 제2 회수 유로(164)의 타단과 인접하게 배치된다.
제2 메인 챔버(126)에는 제2 메인 유로(165b)의 일단이 연결된다. 즉, 제2 메인 유로(165b)는 일단이 제2 메인 챔버(126)와 유체연통(fluid communication)할 수 있게 메인 바디(121)에 연결된다. 그리고, 제2 메인 유로(165b)의 타단은 제1 트랙션 컨트롤 밸브(191)를 경유해 제1 브레이크 유로(161)에 있는 제1 인렛 밸브(181) 및 제2 인렛 밸브(182)에 연결된다.
제2 메인 유로(165b)에는 제2 메인 유로(165b)를 개폐하는 제1 트랙션 컨트롤 밸브(191)가 설치된다. 제1 트랙션 컨트롤 밸브(191)는 제어부(140)에 의해 제어되어 제2 메인 유로(165b)를 개폐하는 솔레노이드 밸브로서, 제2 메인 챔버(126)의 유압을 휠 브레이크(w1, w2, w3 및 w4)로 공급하는 유로에 설치될 수 있다. 제1 트랙션 컨트롤 밸브(191)에는 체크밸브(191a)가 설치된다. 체크밸브(191a)는 제2 메인 챔버(126) 내의 유압이 일정 압력 이상일 때 개방되어, 제1 트랙션 컨트롤 밸브(191)가 닫힌 상태에서 제2 메인 챔버(126) 내의 유압이 휠 브레이크들(w1, w2, w3 및 w4)로 공급될 수 있도록 우회시킨다.
제1 메인 챔버(125)에는 제1 메인 유로(165a)의 일단이 연결된다. 즉, 제1 메인 유로(165a)는 일단이 제1 메인 챔버(125)와 유체연통할 수 있게 메인 바디(121)에 연결된다. 그리고, 제1 메인 유로(165a)의 타단은 제2 트랙션 컨트롤 밸브(192)를 경유해 제2 브레이크 유로(163)에 있는 제3 인렛 밸브(183) 및 제4 인렛 밸브(184)에 연결된다.
제1 메인 유로(165a)에는 제1 메인 유로(165a)를 개폐하는 제2 트랙션 컨트롤 밸브(192)가 설치된다. 제2 트랙션 컨트롤 밸브(192)는 제어부(140)에 의해 제어되어 제1 메인 유로(165a)를 개폐하는 솔레노이드 밸브로서, 제1 메인 챔버(125)의 유압을 휠 브레이크들(w1, w2, w3 및 w4)로 공급하는 유로에 설치된다. 제2 트랙션 컨트롤 밸브(192)에는 체크밸브(192a)가 설치된다. 체크밸브(192a)는 제1 메인 챔버(125) 내의 유압이 일정 압력 이상일 때 개방되어, 제2 트랙션 컨트롤 밸브(192)가 닫힌 상태에서 제1 메인 챔버(125) 내의 유압이 휠 브레이크들(w1, w2, w3 및 w4)로 공급될 수 있도록 우회시킨다.
제2 메인 유로(165b) 중 제1 트랙션 컨트롤 밸브(191) 및 제1 브레이크 유로(161) 사이의 노드에 혼합 유로(169)의 일단이 연결된다. 그리고, 제1 메인 유로(165a) 중 제2 트랙션 컨트롤 밸브(192) 및 제2 브레이크 유로(163) 사이의 노드에 혼합 유로(169)의 타단이 연결된다. 혼합 유로(169)에는 혼합 유로(169)를 개폐하는 혼합 밸브(193)가 설치된다.
제1 백업 챔버(118)에는 제1 백업 유로(171)의 일단이 연결되고, 제2 백업 챔버(119)에는 제1 백업 유로(171)의 타단이 연결된다. 즉, 제1 백업 유로(171)는 일단이 제1 백업 챔버(118)와 유체연통할 수 있게 백업 바디(111)에 연결되고, 타단은 제2 백업 챔버(119)와 유체연통할 수 있게 백업 바디(111)에 연결된다. 제1 백업 유로(171)에는 브레이크 액이 저장되는 리저버가 설치된다.
리저버에는 제3 회수 유로(166)의 일단이 연결된다. 제3 회수 유로(166)의 타단은 제1 아웃렛 밸브(185) 및 제2 아웃렛 밸브(186) 사이에 해당하는 제1 회수 유로(162)에 연결된다.
또한, 리저버에는 제4 회수 유로(168)의 일단이 연결된다. 제4 회수 유로(168)의 타단은 제3 아웃렛 밸브(187) 및 제4 아웃렛 밸브(188) 사이에 해당하는 제2 회수 유로(164)에 연결된다.
백업 마스터 실린더(110)는 또한 제2 백업 유로(172)를 이용하여 리저버에 연결된다.
제2 백업 챔버(119)에는 제2 백업 유로(172)의 일단이 연결된다. 즉, 제2 백업 유로(172)는 일단이 제2 백업 챔버(119)와 연결되고, 타단이 리저버 및 백업 바디(111) 사이에 해당하는 제1 백업 유로(171)에 연결된다.
제2 백업 유로(172)에는 제2 백업 유로(172)를 개폐하는 제1 백업 밸브(194)가 설치된다.
제3 백업 유로(173)의 일단은 리저버에 연결되고, 제3 백업 유로(173)의 타단은 제2 메인 유로(165b)에 연결된다. 제3 백업 유로(173)에는 브레이크 액의 역류를 방지하는 체크밸브(105)가 설치된다.
제4 백업 유로(174)에는 브레이크 액의 역류를 방지하는 체크밸브(106)가 설치된다.
제4 백업 유로(174)는 일단이 제4 회수 유로(168)에 연결되고 타단이 체크밸브(506)를 이용하여 메인 마스터 실린더(120)의 제1 메인 챔버(125)에 연결된다.
제1 백업 챔버(118)는 또한 제5 백업 유로(175)의 일단이 연결된다. 즉, 제5 백업 유로(175)는 일단이 제1 백업 챔버(118)와 유체연통할 수 있게 백업 바디(111)에 연결된다. 그리고, 제5 백업 유로(175)의 타단은 메인 바디(121)에 연결된다. 제5 백업 유로(175)에는 제5 백업 유로(175)를 개폐하는 제3 백업 밸브(196)가 설치된다. 또한, 제5 백업 유로(175)에는 제5 백업 유로(175) 내의 브레이크 액의 압력을 측정하는 제3 압력센서(107)가 설치된다. 즉, 제3 압력센서(107)는 백업 바디(111) 및 제3 백업 밸브(196) 사이에 해당하는 제5 백업 유로(175)에 설치된다.
제2 백업 챔버(119)는 또한 제6 백업 유로(176)의 일단에 연결된다. 즉, 제6 백업 유로(176)는 일단이 제2 백업 챔버(119)와 유체연통할 수 있게 백업 바디(111)에 연결된다. 그리고, 제6 백업 유로(176)의 타단은 제2 메인 유로(165b)의 일단과 제3 백업 유로(173)의 타단 사이에 해당하는 제2 메인 유로(165b)에 연결된다. 제6 백업 유로(176)에는 제6 백업 유로(176)를 개폐하는 제2 백업 밸브(195)가 설치된다.
상술한 제1 인렛 밸브(181) 내지 제4 인렛 밸브(184)와, 제1 아웃렛 밸브(185) 내지 제4 아웃렛 밸브(188)와, 제1 트랙션 컨트롤 밸브(191) 및 제2 트랙션 컨트롤 밸브(192)와, 혼합 밸브(193)와, 제1 백업 밸브(194) 내지 제2 백업 밸브(195)는 제어부(140)에 의해 제어되는 솔레노이드 밸브로 이루어진다.
제1 인렛 밸브(181), 제2 인렛 밸브(182), 제3 인렛 밸브(183) 및 제4 인렛 밸브(184)는 제어부(140)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 개방되어 있는 노말 오픈 타입으로 형성된다.
그리고, 제1 아웃렛 밸브(185), 제2 아웃렛 밸브(186), 제3 아웃렛 밸브(187) 및 제4 아웃렛 밸브(188)는, 제어부(140)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 닫혀 있는 노말 클로즈 타입으로 형성된다.
제1 트랙션 컨트롤 밸브(191) 및 제2 트랙션 컨트롤 밸브(192)는 제어부(140)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 개방되어 있는 노말 오픈 타입으로 형성된다. 그리고, 혼합 밸브(193)는 제어부(140)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 닫혀 있는 노말 클로즈 타입으로 형성된다.
제1 백업 밸브(194)는 제어부(140)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 닫혀 있는 노말 클로즈 타입으로 형성된다. 그리고, 제2 백업 밸브(195) 및 제3 백업 밸브(196)는 제어부(140)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 개방되어 있는 노말 오픈 타입으로 형성된다.
제어부(140)에 의하여 자동차의 브레이크가 제어되는 경우, 제어부(140)는 제4 백업 밸브(197), 제3 백업 밸브(196) 및 제2 백업 밸브(195)를 모두 닫는다. 그리하면, 제1,2,3,4 백업 밸브(194,195,196 197)는 모두 닫힌 상태로 되므로, 백업 마스터 실린더(110)와 메인 마스터 실린더(120) 사이의 유로가 차단된다. 따라서, 이 경우 휠 브레이크(w1, w2, w3 및 w4)는 메인 마스터 실린더(120)가 공급하는 유압에 의해서만 제동력을 발생시킨다.
그런데, 만일 제어부(140)에 전원이 공급되지 않는 경우, 제1 백업 밸브(194)는 노멀 클로즈 타입이므로 폐쇄 상태를 유지하고, 제2 백업 밸브(195) 및 제3 백업 밸브(196)는 노말 오픈 타입이므로 개방된 상태를 유지하게 된다.
따라서, 제어부(140)에 전원이 공급되지 않는 비전원 모드에서, 운전자가 브레이크 페달(101)을 밟으면, 리저버로부터 브레이크 액을 공급받아 제2 백업 챔버(119)에 형성되는 유압은 제6 백업 유로(176)를 이용하여 제1 메인 챔버(125)로 공급된다.
따라서, 제어부(140)에 전원이 공급되지 않는 비전원 모드에서, 운전자가 브레이크 페달(101)을 밟으면, 리저버로부터 브레이크 액을 공급받아 제1 백업 챔버(118)에 형성되는 유압은 제5 백업 유로(175)를 이용하여 혼합 유로(169) 중 혼합 밸브(193) 및 제2 트랙션 컨트롤 밸브(192) 사이의 노드로 전달되고, 이후 이어진 제2 브레이크 유로(163)에 유압이 전달되어 제3 브레이크(w3) 및 제4 브레이크(w4)에 제동력이 형성된다.
또한, 리저버로부터 브레이크 액을 공급받아 제2 백업 챔버(119) 형성되는 유압은 제6 백업 유로(176)를 이용하여 제2 메인 유로(165b)로 전달되고, 이후 이어진 제1 브레이크 유로(161)에 유압이 전달되어 제1 브레이크(w1) 및 제2 브레이크(w2)에 제동력이 형성된다.
이와 같이, 본 개시의 실시예에 의한 자동차의 브레이크 장치는, 제어부(140)에 전원이 공급되지 않아 모터(152)가 구동되지 않는 경우, 백업 마스터 실린더(110)는 메인 마스터 실린더(120)에게 브레이크 액을 공급하여, 모터(152)가 작동되지 않아도 메인 마스터 실린더(120)가 복수의 휠 브레이크(w1, w2, w3 및 w4)를 제동할 수 있는 충분한 유압을 발생시킬 수 있도록 한다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크가 저압감압모드일 때 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
도 3은 본 개시의 다른 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 저압감압모드일 때 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
도 2 및 도 3을 참조하면, 솔레노이드 밸브에 점선으로 표시된 사각형은 제어부(140)로부터 전류를 공급받아 작동하고 있는 솔레노이드 밸브를 의미한다. 반면, 점선으로 표시된 사각형이 도시되지 않은 솔레노이드 밸브는 1단 감압 과정에서 작동하지 않는 솔레노이드 밸브를 의미한다.
본 개시의 상세한 설명에서 저압감압모드(또는 1단 감압과정으로 지칭됨)란, 모터(152)가 회전하여 메인 피스톤(122)이 후진(도 2의 왼쪽 방향)하며 제1 브레이크 유로(161) 및 제2 브레이크 유로(163) 내부의 브레이크 액이 제1 메인 유로(165a)를 이용하여 제1 메인 챔버(125)로 회수되는 과정을 의미한다.
한편, 저압증압모드(또는 1단 증압과정으로 지칭됨)란, 모터(152)가 회전하여 메인 피스톤(122)이 전진(도 2의 오른쪽 방향)하며 제1 메인 챔버(125) 내부의 브레이크 액이 제1 메인 유로(165a)를 이용하여 제1 브레이크 유로(161) 및 제2 브레이크 유로(163)으로 토출되는 과정을 의미한다.
도 2의 본 개시의 일 실시예에 따른 제4 백업 유로(174)는 일단이 제4 회수 유로(168)에 연결되고, 타단이 체크밸브(506)를 이용하여 메인 마스터 실린더(120)의 제1 메인 챔버(125)에 연결된다.
반면, 도 3의 본 개시의 다른 실시예에 따른 제4 백업 유로(174)는 일단이 제4 회수 유로(168)에 연결되고 타단이 체크밸브(506) 또는 제4 백업 밸브(197)를 이용하여 메인 마스터 실린더(120)의 제1 메인 챔버(125)에 연결된다. 제4 백업 유로(174)에는 제4 백업 유로(174)를 개폐하는 제4 백업 밸브(197)가 설치된다. 또한, 제4 백업 밸브(197)는 노멀 클로즈 타입의 밸브로 구성된다. 따라서, 비전원 모드에서, 제4 백업 밸브(197)로 밸브 제어 신호가 인가되지 않을 때, 제4 백업 밸브(197)는 제4 백업 유로(174)를 폐쇄하여 제1 메인 챔버(125)와 제4 회수 유로(168) 사이의 브레이크 액의 유동경로를 차단한다.
1단 감압 과정에서 노말 클로즈 밸브인 제4 백업 밸브(197)에 전류가 인가되지 않아 제2 브레이크 유로(163) 내부의 브레이크 액은 제4 백업 유로(174)를 지나지 않는다. 따라서, 1단 감압 과정에서는 제4 백업 밸브(197)를 포함하지 않은 본 개시의 일 실시예와 제4 백업 밸브(197)를 포함한 본 개시의 다른 실시예는 브레이크 액의 흐름이 동일하다.
한편, 1단 증압과정에서도 노말 클로즈 밸브인 제4 백업 밸브(197)에 전류가 인가되지 않아 제2 브레이크 유로(163) 내부의 브레이크 액은 제4 백업 유로(174)를 지나지 않는다. 따라서, 1단 증압 과정에서도 제4 백업 밸브(197)를 포함하지 않은 본 개시의 일 실시예와 제4 백업 밸브(197)를 포함한 본 개시의 다른 실시예는 브레이크 액의 흐름이 동일하다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 고압감압모드일 때 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
도 5는 본 개시의 다른 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 고압감압모드일 때 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
도 4 및 도 5을 참조하면, 솔레노이드 밸브에 점선으로 표시된 사각형은 제어부(140)로부터 전류를 공급받아 작동하고 있는 솔레노이드 밸브를 의미한다. 반면, 점선으로 표시된 사각형이 도시되지 않은 솔레노이드 밸브는 1단 감압 과정에서 작동하지 않는 솔레노이드 밸브를 의미한다.
본 개시의 상세한 설명에서 고압감압모드(또는 2단 감압과정으로 지칭됨)란, 모터(152)가 회전하여 메인 피스톤(122)이 전진(도 2의 오른쪽 방향)하며 제1 브레이크 유로(161) 및 제2 브레이크 유로(163) 내부의 브레이크 액이 제2 메인 유로(165b)를 이용하여 제2 메인 챔버(126)로 회수되는 과정을 의미한다.
한편, 고압증압모드(또는 2단 증압과정으로 지칭됨)란, 모터(152)가 회전하여 메인 피스톤(122)이 후진(도 2의 왼쪽 방향)하며 제2 메인 챔버(126) 내부의 브레이크 액이 제2 메인 유로(165b)를 이용하여 제1 브레이크 유로(161) 및 제2 브레이크 유로(163)으로 토출되는 과정을 의미한다.
1단 감압 과정과 달리 2단 감압 과정에서는 제4 백업 밸브(197)가 제어부(140)로부터 전류를 공급 받아 개방된다. 제4 백업 밸브(197)가 개방되면 제1 메인 챔버(125) 내부의 브레이크 액은 제4 회수 유로(174)를 이용하여 리저버로 회수된다. 만약, 2단 감압 과정에서 메인 피스톤(122)이 전진할 때 제4 백업 밸브(197)가 폐쇄된다면, 제1 메인 챔버(125) 내부의 브레이크 액이 다시 제1 메인 유로(165a)를 이용하여 제2 브레이크 유로(163)으로 공급되기 때문에, 유압회로 내부 내부의 유압은 감압되지 않는다. 따라서 제2 감압 과정에서는 제4 백업 밸브(197)를 개방해야 한다.
그러나, 본 개시의 일 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크는 제4 백업 밸브(197)를 포함하지 않기 때문에, 2단 감압 과정에서 제2 백업 밸브(195)를 이용하여 유압회로 내부의 유압을 감압한다.
본 개시의 다른 실시예에 따른 제2 백업 밸브(195)는 노말 오픈 밸브로 구성되어 제2 감압 과정에서는 제어부(140)로부터 전류를 공급받아 폐쇄된다.
반면, 본 개시의 일 실시예에 따른 제2 백업 밸브(195)는 제2 감압과정에서 개방 또는 폐쇄를 반복하여, 제2 메인 유로(165b)로부터 제2 메인 챔버(126)로 유입되는 브레이크 액 중 일부를 제6 백업 유로(176)에 유출시켜 유출된 브레이크 액을 리저버에 회수되도록 한다. 즉, 본 개시의 일 실시예는 제4 백업 밸브(197)를 포함하지 않더라도, 제2 백업 밸브(195)를 이용하여 제1 메인 챔버(125)로부터 토출되는 브레이크 액을 회수한다.
따라서, 본 개시의 일 실시예는 본 개시의 다른 실시예와 비교하여 솔레노이드 밸브의 수가 감소함으로써 유압 회로의 제조원가가 감소하고, 유압 회로의 중량이 감소하는 효과가 있다.
한편, 2단 증압 과정에서는 제1 메인 유로(165a)의 브레이크 액이 제1 메인 챔버(125)으로 회수되기 때문에, 제4 백업 밸브(197)를 포함하는 다른 실시예로 유압회로를 구성할 수 도 있고, 제4 백업 밸브(197)를 포함하지 않는 일 실시예로 유압회로를 구성할 수 있다. 그 외 다른 솔레노이드 밸브의 구성 및 기능은 동일하다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 제2 브레이크에 유로에 고장이 발생한 경우 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
도 7은 본 개시의 다른 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크의 제2 브레이크에 유로에 고장이 발생한 경우 브레이크 액의 흐름 및 솔레노이드 밸브의 개폐 상황을 나타내는 블록도이다.
도 6 및 도 7을 참조하면, 솔레노이드 밸브에 점선으로 표시된 사각형은 제어부(140)로부터 전류를 공급받아 작동하고 있는 솔레노이드 밸브를 의미한다. 반면, 점선으로 표시된 사각형이 도시되지 않은 솔레노이드 밸브는 1단 감압 과정에서 작동하지 않는 솔레노이드 밸브를 의미한다. 또한, 빗금으로 표시된 제3 브레이크(w3) 및 제2 브레이크(w4)는 제2 브레이크 유로(163)에 고장이 발생한 상황을 의미한다.
본 개시의 다른 실시예의 제2 브레이크 유로(163)에 고장이 발생한 경우 제어부(140)는 제4 백업 밸브(197)를 개방하고, 메인 피스톤(122)을 전진 또는 후진 시켜 제1 메인 챔버(125) 내부의 브레이크 액을 리저버로 회수한다.
그러나, 본 개시의 일 실시예에 따른 전자식 유압 브레이크는 제4 백업 밸브(197)를 포함하지 않기 때문에, 제2 브레이크 유로(163)에 고장이 발생한 경우 제3 아웃렛 밸브(187) 및 제4 아웃렛 밸브(188)를 이용하여 유압회로 내부의 유압을 감압한다.
제어부(140)는 노말 클로즈 밸브로 구성된 아웃렛 밸브(187) 및 제4 아웃렛 밸브(188)에 전류를 공급하여 개방한다. 아웃렛 밸브(187) 및 제4 아웃렛 밸브(188)가 개방되면, 제2 브레이크 유로(163) 내부의 브레이크 액은 아웃렛 밸브(187) 및 제4 아웃렛 밸브(188)를 지나 제4 회수 유로(168)를 거쳐 리저버에 회수된다.
즉, 제2 브레이크 유로(163)에 고장이 발생한 경우, 본 개시의 다른 실시예 에서는 제4 백업 밸브(197)를 이용하여 제2 브레이크 유로(163) 내부의 브레이크 액을 회수하고, 본 개시의 일 실시예에서는 아웃렛 밸브(187) 및 제4 아웃렛 밸브(188)를 이용하여 제2 브레이크 유로(163) 내부의 브레이크 액을 회수한다.
따라서, 본 개시의 일 실시예는 본 개시의 다른 실시예와 비교하여 솔레노이드 밸브의 수가 감소함으로써 유압 회로의 제조원가가 감소하고, 유압 회로의 중량이 감소하는 효과가 있다.
한편, 제2 브레이크 유로(163)에 고장이 발생한 경우에는 제4 백업 밸브(197)의 작동과 무관하기 때문에, 제4 백업 밸브(197)를 포함하는 다른 실시예로 유압회로를 구성할 수 도 있고, 제4 백업 밸브(197)를 포함하지 않는 일 실시예로 유압회로를 구성할 수 있다. 그 외 다른 솔레노이드 밸브의 구성 및 기능은 동일하다.
이상의 설명은 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 실시예들은 본 실시예의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 실시예의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 실시예의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 실시예의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
110: 백업 마스터 실린더 120: 메인 마스터 실린더
140: 제어부 150: 액추에이터
161, 163: 브레이크 유로 162, 164, 166 및 168: 회수 유로
165b, 165a: 메인 유로 171, 172, 173, 174, 175 및 176: 백업 유로
181, 182, 183, 184: 인렛 밸브 185, 186, 187, 188: 아웃렛 밸브
191, 192: 트랙션 컨트롤 밸브 193: 혼합 밸브
194, 195, 196 및 197: 백업 밸브 w1, w2, w3 및 w4: 복수의 휠 브레이크

Claims (10)

  1. 브레이크 액(brake fluid)이 저장되는 리저버(reservoir);
    브레이크 페달의 답입력에 연동하여 내부의 상기 브레이크 액의 압력을 변화시키도록 구성된 백업 마스터 실린더(backup master cylinder);
    모터제어신호(motor control signal)에 기초하여 회전하는 모터;
    상기 모터의 회전에 연동하여 전진 또는 후진하며 내부의 상기 브레이크 액의 압력을 변화시키는 메인 피스톤(main piston)을 포함하는 메인 마스터 실린더(main master cylinder);
    각각의 휠에 제동력을 형성하도록 구성된 복수의 휠 브레이크(wheel brake);
    상기 답입력에 기초하여 상기 휠 브레이크가 제동력을 형성하도록 상기 모터제어신호 및 밸브제어신호(valve control signal)를 생성하는 제어부(ECU: Main Control Unit); 및
    상기 밸브제어신호에 기초하여, 내부에 흐르는 브레이크 액의 유동경로를 변경가능하도록 구성되며 상기 백업 마스터 실린더와 상기 메인 마스터 실린더 사이의 백업 유로를 개폐하는 백업 밸브를 포함하는 유압회로밸브 장치(hydraulic circuit valve device)를 포함하되,
    상기 제어부는,
    상기 유압회로밸브 장치 내부의 브레이크 액압을 감압할 때, 상기 메인 피스톤을 진퇴운동시켜 상기 브레이크 액이 상기 메인 마스터 실린더에 회수되도록 상기 모터 및 상기 유압회로밸브 장치를 제어하는 것을 특징으로 하는 전자식 유압 브레이크 장치.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 메인 마스터 실린더는,
    상기 메인 피스톤이 전진할수록 내부의 공간이 좁아지는 제1 메인 챔버 및 내부의 공간이 넓어지는 제2 메인 챔버를 포함하고,
    상기 백업 마스터 실린더는,
    상기 제1 메인 챔버에게 상기 브레이크 액을 공급하는 제1 백업 챔버 및 상기 제2 메인 챔버에게 상기 브레이크 액을 공급하는 제2 백업 챔버를 포함하고,
    상기 유압회로밸브 장치는,
    상기 메인 마스터 실린더에서 형성된 유압을 브레이크 유로에 전달하는 메인 유로를 포함하되,
    상기 메인 유로 중 하나를 개폐 가능하게 구성된 제1 트랙션 컨트롤 밸브 및 상기 메인 유로 중 다른 하나를 개폐 가능하게 구성된 제2 트랙션 컨트롤 밸브를 포함하는 전자식 유압 브레이크 장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 메인 유로는,
    상기 제1 트랙션 컨트롤 밸브가 설치된 제2 메인 유로 및 상기 제2 트랙션 컨트롤 밸브가 설치된 제1 메인 유로를 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 브레이크 액이 상기 제1 메인 유로 및 상기 제2 메인 유로 중 하나 이상의 유로를 지나 상기 제1 메인 챔버 및 상기 제2 메인 챔버 중 하나 이상의 챔버로 회수되도록 상기 모터 및 상기 유압회로밸브장치를 제어하여 상기 액압을 감압하는 것을 특징으로 하는 전자식 유압 브레이크 장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 백업 밸브는,
    상기 제2 메인 유로에 연결된 솔레노이드 밸브이고, 노말 오픈 타입인 것을 특징으로 하는 전자식 유압 브레이크 장치.
  5. 제 2항에 있어서,
    상기 제1 트랙션 컨트롤 밸브는 노멀 오픈 타입의 밸브이고 상기 제2 트랙션 컨트롤 밸브는 노멀 오픈 타입의 밸브인 전자식 유압 브레이크 장치.
  6. 제 2항에 있어서,
    상기 유압회로밸브 장치는,
    상기 복수의 휠 브레이크에 공급되는 브레이크 액이 상기 리저버로 회수되는 회수 유로를 개폐하는 복수의 아웃렛 밸브를 포함하고,
    상기 브레이크 유로는,
    상기 유압회로밸브 장치 내부의 유압을 상기 복수의 휠 브레이크에 분배하고,
    상기 제1 트랙션 컨트롤 밸브와 연결되는 제1 브레이크 유로 및 상기 제2 트랙션 컨트롤 밸브와 연결되는 제2 브레이크 유로를 포함하되,
    상기 제어부는,
    상기 제2 브레이크 유로에 고장이 발생한 경우 상기 제2 브레이크 유로와 연결된 아웃렛 밸브를 개방하여 상기 브레이크 액을 상기 리저버로 회수시키는 것을 특징으로 하는 전자식 유압 브레이크 장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 유압회로밸브 장치는,
    상기 제1 브레이크 유로와 상기 제2 브레이크 유로를 연결하며, 상기 밸브제어신호에 기초하여 상기 제1 브레이크 유로 내부의 브레이크 액이 상기 제2 브레이크 유로에게 전달될 수 있도록 개방되는 혼합 밸브를 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 제2 브레이크 유로에 고장이 발생한 경우 상기 아웃렛 밸브를 개방하여 상기 브레이크 액을 상기 리저버로 회수시키는 것을 특징으로 하는 전자식 유압 브레이크 장치.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 혼합 밸브는,
    노말 클로즈 타입인 것을 특징으로 하는 전자식 유압 브레이크 장치.
  9. 제 7항에 있어서,
    상기 아웃렛 밸브는,
    노말 클로즈 타입인 것을 특징으로 하는 전자식 유압 브레이크 장치.
  10. 제3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 백업 밸브를 개폐하여, 상기 제2 메인 유로를 지나 상기 제2 메인 챔버로 회수되는 상기 브레이크 액의 일부를 상기 리저버로 회수시키는 것을 특징으로 하는 전자식 유압 브레이크 장치.
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