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KR102354073B1 - 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조 - Google Patents

하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조 Download PDF

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KR102354073B1
KR102354073B1 KR1020200083010A KR20200083010A KR102354073B1 KR 102354073 B1 KR102354073 B1 KR 102354073B1 KR 1020200083010 A KR1020200083010 A KR 1020200083010A KR 20200083010 A KR20200083010 A KR 20200083010A KR 102354073 B1 KR102354073 B1 KR 102354073B1
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hybrid transmission
flange
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현대트랜시스 주식회사
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Abstract

본 발명은 커넥팅 플레이트에 의해 가장자리 부위가 매스와 연결되는 것으로서, 상대측 로터 샤프트와 연결되는 연결부; 및 상기 연결부와 대향하며 크랭크축 쪽에 위치하는 것으로서, 상기 매스와 크랭크축을 연결하는 드라이브 플레이트; 를 포함하는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조를 제공한다.

Description

하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조{ENGINE CONNECTION STRUCTURE FOR HYBRID TRANSMISSION}
본 발명은 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조에 관한 것이다.
일반적으로 하이브리드 차량은 서로 다른 두 종류 이상의 동력원을 효율적으로 조합하여 차량을 구동시키는 것을 의미한다. 하이브리드 차량은 연료(가솔린 등 화석연료)를 연소시켜 회전력을 얻는 엔진과 배터리 전력으로 회전력을 얻는 모터에 의해 구동하는 차량을 의미한다.
이러한 하이브리드 차량은 엔진뿐만 아니라 모터를 보조동력원으로 채택하여 배기가스 저감 및 연비 향상을 도모할 수 있는 미래형 차량으로 연구가 활발히 진행되고 있다.
하이브리드 차량은 통상적으로 엔진과 모터를 사용하는데, 저속에서는 상대적으로 저속토크 특성이 좋은 모터를 주 동력원으로 사용하고, 고속에서는 상대적으로 고속토크 특성이 좋은 엔진을 주 동력원으로 사용한다. 이에 따라, 하이브리드 차량은 저속구간에서 화석 연료를 사용하는 엔진의 작동이 정지되고 모터를 사용하기 때문에 연비 개선과 배기가스의 저감에 우수한 효과가 있다.
하이브리드 차량용 구동장치는 구동을 위해 모터의 회전력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV(Electric Vehicle) 모드와, 엔진의 회전력을 주동력으로 하면서 모터의 회전력을 보조동력으로 이용하는 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 모드 등의 운전모드로 주행하며, 엔진의 시동을 통해 EV 모드에서 HEV 모드로의 모드 변환이 이루어진다.
종래의 하이브리드 시스템은 고전압 시스템 대비 저렴한 부품으로 구성할 수 있으며 2개 이상의 모터 조합을 통해 단시간 동안 풀 하이브리드에 준하는 수준의 출력을 구현할 수 있다. 이러한 종래의 하이브리드 시스템은 일반적으로 모터의 위치에 따라 P0, P1, P2, P3, P4로 구분하며, 각각은 EV 모드의 구현 여부, 회생 제동 성능 등에 차이를 나타낸다.
도 1은 종래의 하이브리드 변속기를 나타내는 도면이다. 도 1에 도시된 바와 같이 종래의 P1 P2 하이브리드 변속기는, 스테이터(1a)와 로터(1b)를 포함하는 P1 모터(1), 스테이터(2a)와 로터(2b)를 포함하는 P2 모터(2) 및 P1 모터(1)와 P2 모터(2) 사이에 구비되는 토셔널 댐퍼(3)를 포함한다. 토셔널 댐퍼(3)는 P1 모터(1)의 로터(1a)에 연결되어 있다. P1 모터(1)의 로터 샤프트(1c) 및 엔진의 커넥팅 샤프트(4)는 스플라인(S)으로 연결된다.
그런데 종래의 P1 P2 하이브리드 변속기의 P1 모터의 로터 샤프트 및 커넥팅 샤프트의 스플라인(spline)은 원활한 조립을 위해 백래시(backlash)가 존재하고 이러한 백래시로 인해 커넥팅 샤프트의 치면 유격이 존재하여 엔진 동력 전달시 래틀 소음(Rattle Noise)이 발생하였다.
이에 대하여, 본 발명은 엔진의 커넥팅 샤프트를 유격 없이 연결할 수 있는 메커니즘을 제시하고자 한다.
대한민국 공개특허공보 제10-2009-0020791호(2009.02.27. 공개)
전술한 문제를 해결하기 위하여, 본 발명은 엔진의 커넥팅 샤프트를 유격 없이 연결할 수 있는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조를 제공하고자 한다.
전술한 목적을 이루기 위해 본 발명은, 커넥팅 플레이트에 의해 가장자리 부위가 매스와 연결되는 것으로서, 상대측 로터 샤프트와 연결되는 연결부; 및 상기 연결부와 대향하며 크랭크축 쪽에 위치하는 것으로서, 상기 매스와 크랭크축을 연결하는 드라이브 플레이트; 를 포함하는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조를 제공한다.
또한, 상기 연결부는 플랜지이고 상기 플랜지의 일면은 상기 로터 샤프트의 일면과 연결된다.
또한, 상기 플랜지의 일면에 중심과 동심원을 이루는 피치원을 따라 볼트홀이 구비되며, 상기 볼트홀에 결합되는 볼트에 의해 플랜지와 로터 샤프트가 연결된다.
또한, 상기 플랜지 일면의 볼트홀 주변에 스플라인이 구비된다.
또한, 상기 로터 샤프트 일면에 상기 플랜지의 스플라인에 대응하는 스플라인이 구비된다.
또한, 상기 드라이브 플레이트의 중심에 구비되는 보스 부위와 상기 크랭크축은 볼트에 의해 연결되고, 상기 드라이브 플레이트의 가장자리 부위와 상기 매스는 볼트에 의해 연결된다.
또한, 상기 매스 및 커넥팅 플레이트와 모터 사이에 하우징 격벽이 구비되고, 상기 하우징 격벽의 중심에 상기 로터 샤프트를 감싸는 허브가 구비되며, 상기 로터 샤프트의 외경과 허브의 내경 사이에 수밀을 위한 오일씰이 구비된다.
또한, 상기 연결부는 제1 커넥팅 샤프트이고 상기 제1 커넥팅 샤프트는 상기 로터 샤프트의 내부를 관통하면서 로터 샤프트와 스플라인으로 연결되는 제1 연장부; 및 상기 제1 연장부에서 크랭크축 방향으로 연장되어 크랭크축 내부로 삽입되는 제2 연장부; 를 포함하고, 상기 로터 샤프트의 내부를 지나 외측으로 노출되는 제1 연장부의 노출 부위에 나사 결합되는 로킹 너트가 상기 로터 샤프트의 상대면에 밀착되어 제1 커넥팅 샤프트의 로킹이 이루어진다.
또한, 상기 연결부는 제2 커넥팅 샤프트이고 상기 제2 커넥팅 샤프트는 상기 로터 샤프트의 내부에 삽입되어 로터 샤프트와 스플라인으로 연결되며, 상기 제2 커넥팅 샤프트의 끝단면에 볼트가 나사 결합되면서 상기 볼트에 결합되는 로킹 플레이트가 상기 로터 샤프트의 상대면에 마련된 제1 삽입부에 삽입되면서 로터 샤프트와 제2 커넥팅 샤프트의 상대면에 동시에 밀착되어 제2 커넥팅 샤프트의 로킹이 이루어지고, 상기 로터 샤프트와 제2 커넥팅 샤프트의 끝단면 스플라인 연결 부위는 로킹 플레이트에 가압되는 오링에 의해 수밀이 이루어진다.
또한, 상기 연결부는 커넥팅 너트이고 상기 커넥팅 너트는 상기 로터 샤프트의 외경에 스플라인으로 연결되며, 볼트가 상기 로터 샤프트의 상대면에 결합시 상기 볼트에 결합된 로킹 플레이트가 상기 커넥팅 너트의 상대면에 마련된 제2 삽입부로 삽입되면서 로터 샤프트와 커넥팅 너트의 상대면에 동시에 밀착되어 커넥팅 너트의 로킹이 이루어진다.
본 발명은 하이브리드 변속기의 로터와 엔진의 커넥팅 샤프트를 유격 없이 연결할 수 있다.
또한, 본 발명은 엔진의 커넥팅 샤프트의 치면 유격을 제거함으로써 래틀 소음을 방지할 수 있다.
도 1은 종래의 하이브리드 변속기를 나타내는 도면이다.
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조를 나타내는 도면이다.
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 플랜지의 확대도이다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 플랜지와 드라이브 플레이트의 조립 과정을 나타내는 도면이다.
도 5는 본 발명의 제2 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조를 나타내는 도면이다.
도 6은 본 발명의 제3 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조를 나타내는 도면이다.
도 7은 본 발명의 제4 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조를 나타내는 도면이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다. 또한, 이하에서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명할 것이나, 본 발명의 기술적 사상은 이에 한정하거나 제한되지 않고 당업자에 의해 변형되어 다양하게 실시될 수 있음은 물론이다.
종래의 P1 P2 하이브리드 변속기의 P1 모터의 로터 샤프트 및 커넥팅 샤프트의 스플라인(spline)은 원활한 조립을 위해 백래시(backlash)가 존재하고 이러한 백래시로 인해 커넥팅 샤프트의 치면 유격이 존재하여 엔진 동력 전달시 래틀 소음(Rattle Noise)이 발생하였다. 이에 대하여, 본 발명은 엔진의 커넥팅 샤프트를 유격 없이 연결할 수 있는 메커니즘을 제시하고자 한다.
먼저 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조에 대해 설명한다.
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조를 나타내는 도면이고, 도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 플랜지의 확대도이다.
본 발명의 제1 실시예는 모터(50)의 로터 샤프트(51)와 연결되면서 가장자리가 매스(40)와 연결되는 연결부 및 매스(40)와 엔진의 크랭축(60)을 연결하는 드라이브 플레이트(20)를 포함한다.
본 발명의 제1 실시예에서 로터 샤프트(51)와 연결되는 연결부는 플랜지(11)이다. 플랜지(11)는 일면(111)이 상대측 로터 샤프트(51)의 일면(51a)과 연결된다.
플랜지(11)는 커넥팅 플레이트(30)에 의해 매스(40)와 연결된다. 구체적으로 커넥팅 플레이트(30)는 중심 부위에 플랜지(11)가 위치하도록 플랜지(11)와 연결된다. 커넥팅 플레이트(30)의 가장자리 부위는 매스(40)와 연결된다.
매스(MASS)는 중량체로서 로터 샤프트(51)와 함께 플랜지(11)가 회전할 때 매스(40)의 중량에 의해 회전 관성이 추가로 작용하여 회전 작동에 따른 진동을 저감할 수 있다.
플랜지(11)의 일면(111)에 볼트홀(112)이 구비된다. 볼트홀(112)은 플랜지(11)의 일면(111) 중심과 동심원을 이루는 피치원(P)을 따라 구비된다. 조립시 볼트홀(112)에 볼트(B)를 결합하여 플랜지(11)와 로터 샤프트(51)를 연결한다.
일예로서, 플랜지(11)의 일면(111)에 스플라인(S)이 구비될 수 있다. 스플라인(S)은 플랜지(11) 일면(111)의 각 볼트홀(112) 주변 영역에 구비될 수 있다.
도면에 도시되어 있지 않으나 로터 샤프트(51)의 일면에도 플랜지(11)의 스플라인(S)에 대응하는 스플라인이 구비될 수 있다. 플랜지(11)의 일면(111)과 로터 샤프트(51)의 일면(51a)이 스플라인(S)으로 연결됨에 따라 견고한 결합이 이루어질 수 있다.
드라이브 플레이트(20)는 플랜지(11)와 일정 간격을 두고 크랭크축(60) 쪽에 위치한다. 드라이브 플레이트(20)의 중심에는 보스(21)가 구비된다. 조립시 드라이브 플레이트(20)에 구비되는 보스(21)의 중심에 크랭크축(60)이 결합된 상태에서 보스(21)와 크랭크축(60)에 볼트(B)를 체결한다.
드라이브 플레이트(20)의 가장자리 부위는 매스(40)와 연결된다. 드라이브 플레이트(20)의 피치원(P)에 볼트(B)를 체결하여 드라이브 플레이트(20)와 매스(40)를 견고하게 연결한다.
매스(40)와 커넥팅 플레이트(30)의 연결구조체와 모터(50) 사이에 하우징 격벽(70)이 구비된다. 하우징 격벽(70)은 중심에 허브(71)가 구비된다. 하우징 격벽(70)의 허브(71)는 로터 샤프트(51)를 감싸는 구조로 조립된다.
로터 샤프트(51)의 외경과 허브(71)의 내경 사이에는 오일씰(O1)이 구비된다. 오일씰(O1)에 의해 로터 샤프트(51)의 외경과 허브(71)의 내경 사이의 수밀이 이루어질 수 있다.
다음은 본 발명의 제1 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조의 조립 과정에 대해 설명한다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 플랜지와 드라이브 플레이트의 조립 과정을 나타내는 도면이다.
먼저 변속기측에 플랜지(11)를 결합한다. 구체적으로 변속기에 장착되는 로터 샤프트(51)의 일면(51a)과 플랜지(11)의 일면(111)을 밀착시킨다. 이 상태에서 플랜지(11)의 일면(111)에 구비된 볼트홀(112)을 통해 볼트(B)를 체결하여 로터 샤프트(51)와 플랜지(11)를 조립한다.
로터 샤프트(51)와 플랜지(11)를 조립한 다음 엔진측에 드라이브 플레이트(20)를 조립한다. 구체적으로 드라이브 플레이트(20)의 보스(21)를 크랭크축(60)에 위치시킨 상태에서 보스(21)에 볼트(B)를 체결하여 드라이브 플레이트(20)와 크랭크축(60)을 조립한다.
드라이브 플레이트(20)와 크랭크축(60)의 조립 완료 후 드라이브 플레이트(20)의 가장자리 부위를 매스(40)에 밀착한 상태에서 드라이브 플레이트(20)의 가장자리 부위에 볼트(B)를 체결하여 드라이브 플레이트(20)와 매스(40)를 조립한다.
구체적으로 드라이브 플레이트(20)와 매스(40)의 피치원(P)에 볼트(B)를 체결할 수 있는 볼트홀이 천공되어 있기 때문에 조립작업을 쉽게 진행할 수 있다.
이와 같이 변속기측과 변속기 상대측인 엔진측에서 플랜지(11)와 드라이브 플레이트(20)의 조립이 각각 별도로 이루어지므로 조립 과정에서 플랜지(11)와 드라이브 플레이트(20) 간에 간섭이 전혀 없어 조립을 신속하게 진행할 수 있다.
토셔널 댐퍼(Torsional Damper)는 엔진과 변속기 사이에 설치되어 동력전달과정에서 입력축에서 주기적으로 발생하는 비틀림 진동을 감소시키는 장치이다. 토셔널 댐퍼(90)는 모터(50)의 로터와 연결된다.
다음은 본 발명의 제2 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조에 대해 설명한다.
도 5는 본 발명의 제2 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조를 나타내는 도면이다.
본 발명의 제2 실시예는 연결부와 이에 대응하는 로터 샤프트의 조립 부위를 제외하고 나머지 부위는 제1 실시예와 동일하다.
본 발명의 제2 실시예에서 연결부는 제1 커넥팅 샤프트(12)이다. 제1 커넥팅 샤프트(12)는 모터(50) 방향으로 연장되는 제1 연장부(121) 및 크랭크축(60) 방향으로 연장되는 제2 연장부(122)는 포함한다.
제1 연장부(121)는 로터 샤프트(51)의 내부로 삽입되어 스플라인으로 연결된다. 이때 로터 샤프트(51)의 내부를 지나 외측으로 노출되는 제1 연장부(121)의 노출 부위에 로킹 너트(L1)가 나사 결합된다.
로킹 너트(L1)는 로터 샤프트의 상대면에 밀착된다. 로킹 너트(L1)에 의해 제1 연장부(121)가 로터 샤프트(51)에서 이탈할 수 없다. 제1 연장부(121)의 노출 부위에 나사 결합되는 로킹 너트(L1)에 의해 제1 커넥팅 샤프트(12)의 로킹(locking)이 이루어진다.
제2 연장부(122)는 제1 연장부(121)로부터 크랭크축(60) 쪽을 향하여 연장된다. 제2 연장부(122)는 크랭크축(60) 내부로 삽입된다.
다음은 본 발명의 제3 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조에 대해 설명한다.
도 6은 본 발명의 제3 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조를 나타내는 도면이다.
본 발명의 제3 실시예는 연결부와 이에 대응하는 로터 샤프트의 조립 부위를 제외하고 나머지 부위는 제1 실시예와 동일하다.
본 발명의 제3 실시예에서 연결부는 제2 커넥팅 샤프트(13)이다. 제2 커넥팅 샤프트(13)는 로터 샤프트(51)의 내부에 삽입되어 로터 샤프트(51)와 스플라인(S)으로 연결된다. 제2 커넥팅 샤프트(13)의 토셔널 댐퍼(90)를 향하는 끝단면에 볼트(B)가 결합된다. 조립시 로터 샤프트(51)의 토셔널 댐퍼(90)를 향하는 끝단면과 제2 커넥팅 샤프트(13)의 토셔널 댐퍼(90)를 향하는 끝단면은 일치되는 평면을 이룬다.
제2 커넥팅 샤프트(13)에 볼트(B)를 결합시 볼트(B)에 결합된 로킹 플레이트(L2)는 로터 샤프트(51)의 상대면에 마련된 제1 삽입부(511)에 삽입된다.
구체적으로 로킹 플레이트(L2)가 제1 삽입부(511)에 삽입되면서 제2 커넥팅 샤프트(13)와 로터 샤프트(51)의 끝단면에 동시에 밀착되기 때문에 제2 커넥팅 샤프트(13)가 로터 샤프트(51)에서 분리될 수 없는 제2 커넥팅 샤프트(13)의 로킹 상태가 이루어진다.
제2 커넥팅 샤프트(13)와 로터 샤프트(51)의 끝단면 스플라인(S) 연결 부위에는 오링(O2)이 구비된다. 오링(O2)은 로킹 플레이트(L2)에 의해 가압된다. 오링(O2)에 의해 제2 커넥팅 샤프트(13)와 로터 샤프트(51)의 끝단면 스플라인(S) 연결 부위의 수밀이 이루어질 수 있다.
다음은 본 발명의 제4 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조에 대해 설명한다.
도 7은 본 발명의 제4 실시예에 따른 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조를 나타내는 도면이다.
본 발명의 제4 실시예는 연결부와 이에 대응하는 로터 샤프트의 조립 부위를 제외하고 나머지 부위는 제1 실시예와 동일하다.
본 발명의 제4 실시예에서 연결부는 커넥팅 너트(14)이다. 커넥팅 너트(14)는 로터 샤프트(51)의 외경에 스플라인(S)으로 연결된다.
커넥팅 너트(14)가 로터 샤프트(51)에 결합된 상태에서 크랭크축(60)을 향하는 로터 샤프트(51)의 상대면에 볼트(B)가 결합된다. 조립시 로터 샤프트(51)의 크랭크축(60)을 향하는 면과 커넥팅 너트(14)의 크랭크축(60)을 향하는 면은 일치되는 평면을 이룬다.
볼트(B) 결합시 볼트(B)에 결합된 로킹 플레이트(L2)가 커넥팅 너트(14)의 상대면에 마련된 제2 삽입부(141)로 삽입된다.
구체적으로 로킹 플레이트(L2)가 제2 삽입부(141)에 삽입되면서 커넥팅 너트(14)와 로터 샤프트의 상대면에 동시에 밀착되기 때문에 커넥팅 너트(14)가 로터 샤프트(51)에서 분리될 수 없는 커넥팅 너트(14)의 로킹 상태가 이루어질 수 있다.
살펴본 바와 같이 본 발명은 하이브리드 변속기의 로터와 엔진의 커넥팅 샤프트를 유격 없이 연결할 수 있다. 또한, 본 발명은 엔진의 커넥팅 샤프트의 치면 유격을 제거함으로써 래틀 소음을 방지할 수 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
11 : 플랜지
12 : 제1 커넥팅 샤프트
13 : 제2 커넥팅 샤프트
14 : 커넥팅 너트
20 : 드라이브 플레이트
21 : 보스
30 : 커넥팅 플레이트
40 : 매스
50 : 모터
51 : 로터 샤프트
51a : 일면
60 : 크랭크축
70 : 하우징 격벽
71 : 허브
90 : 토셔널 댐퍼
111 : 일면
112 : 볼트홀
121 : 제1 연장부
122 : 제2 연장부
141 : 제2 삽입부
511 : 제1 삽입부
B : 볼트
L1 : 로킹 너트
L2 : 로킹 플레이트
O1 : 오일씰
O2 : 오링
P : 피치원
S : 스플라인

Claims (10)

  1. 커넥팅 플레이트에 의해 가장자리 부위가 매스와 연결되는 것으로서, 상대측 로터 샤프트와 연결되는 연결부; 및
    상기 연결부와 대향하며 크랭크축 쪽에 위치하는 것으로서, 상기 매스와 크랭크축을 연결하는 드라이브 플레이트;
    를 포함하고,
    상기 연결부는 제1 커넥팅 샤프트이고,
    상기 제1 커넥팅 샤프트는,
    상기 로터 샤프트의 내부를 관통하면서 로터 샤프트와 스플라인으로 연결되는 제1 연장부; 및
    상기 제1 연장부에서 크랭크축 방향으로 연장되어 크랭크축 내부로 삽입되는 제2 연장부;
    를 포함하고,
    상기 로터 샤프트의 내부를 지나 외측으로 노출되는 제1 연장부의 노출 부위에 나사 결합되는 로킹 너트가 상기 로터 샤프트의 상대면에 밀착되어 제1 커넥팅 샤프트의 로킹이 이루어지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 연결부는 플랜지이고,
    상기 플랜지의 일면은,
    상기 로터 샤프트의 일면과 연결되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 플랜지의 일면에 중심과 동심원을 이루는 피치원을 따라 볼트홀이 구비되며, 상기 볼트홀에 결합되는 볼트에 의해 플랜지와 로터 샤프트가 연결되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 플랜지 일면의 볼트홀 주변에 스플라인이 구비되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 로터 샤프트 일면에 상기 플랜지의 스플라인에 대응하는 스플라인이 구비되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조.
  6. 제 2 항에 있어서,
    상기 드라이브 플레이트의 중심에 구비되는 보스 부위와 상기 크랭크축은 볼트에 의해 연결되고, 상기 드라이브 플레이트의 가장자리 부위와 상기 매스는 볼트에 의해 연결되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 매스 및 커넥팅 플레이트와 모터 사이에 하우징 격벽이 구비되고, 상기 하우징 격벽의 중심에 상기 로터 샤프트를 감싸는 허브가 구비되며, 상기 로터 샤프트의 외경과 허브의 내경 사이에 수밀을 위한 오일씰이 구비되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조.
  8. 삭제
  9. 제 7 항에 있어서,
    상기 연결부는 제2 커넥팅 샤프트이고,
    상기 제2 커넥팅 샤프트는 상기 로터 샤프트의 내부에 삽입되어 로터 샤프트와 스플라인으로 연결되며,
    상기 제2 커넥팅 샤프트의 끝단면에 볼트가 나사 결합되면서 상기 볼트에 결합되는 로킹 플레이트가 상기 로터 샤프트의 상대면에 마련된 제1 삽입부에 삽입되면서 로터 샤프트와 제2 커넥팅 샤프트의 상대면에 동시에 밀착되어 제2 커넥팅 샤프트의 로킹이 이루어지고,
    상기 로터 샤프트와 제2 커넥팅 샤프트의 끝단면 스플라인 연결 부위는 로킹 플레이트에 가압되는 오링에 의해 수밀이 이루어지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조.
  10. 제 7 항에 있어서,
    상기 연결부는 커넥팅 너트이고,
    상기 커넥팅 너트는 상기 로터 샤프트의 외경에 스플라인으로 연결되며,
    볼트가 상기 로터 샤프트의 상대면에 결합시 상기 볼트에 결합된 로킹 플레이트가 상기 커넥팅 너트의 상대면에 마련된 제2 삽입부로 삽입되면서 로터 샤프트와 커넥팅 너트의 상대면에 동시에 밀착되어 커넥팅 너트의 로킹이 이루어지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 변속기의 엔진 연결 구조.
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