KR101340753B1

KR101340753B1 - 제동 제어 장치

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Publication number: KR101340753B1
Application number: KR1020117009642A
Authority: KR
Inventors: 료치 와타나베; 히데히사 가토
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2008-12-09
Filing date: 2008-12-09
Publication date: 2014-01-02
Anticipated expiration: 2028-12-09
Also published as: EP2360073B1; CN102245448B; US20110231076A1; BRPI0823253B1; RU2011116915A; EP2360073A1; EP2360073A4; KR20110079690A; US8527174B2; BRPI0823253A2; CN102245448A; JPWO2010067416A1; WO2010067416A1; JP5024458B2; RU2487024C2

Abstract

제어 대상인 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 에 대해 공급하는 브레이크액압의 증압 요구시에 밸브 개방시키는 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 와, 이 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 상류측에 가압한 브레이크액을 공급하는 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 구비한 제동 장치의 제동 제어 장치｛전자 제어 장치 (1)｝에 있어서, 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방 기간 내에 피스톤 펌프 (69A, 69B) 에 있어서의 브레이크액의 토출 가능 기간이 나타나도록 당해 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 폐쇄 기간과 밸브 개방 기간의 듀티 비를 설정하고, 이 듀티 비에 기초하여 당해 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 를 제어하는 브레이크액압 제어 수단을 형성하는 것.

Description

제동 제어 장치{BRAKING CONTROL DEVICE}

본 발명은 브레이크액의 가압에 피스톤 펌프를 사용하는 제동 장치의 동작 제어를 실시하는 제동 제어 장치에 관한 것이다.

종래에 제동 장치의 브레이크 액추에이터는, 브레이크액의 통로 상에 배치한 복수의 전자 밸브, 차륜에 공급하는 브레이크액의 가압을 실시하여 그 차륜에 대한 브레이크액의 증압 요구를 실현시키는 가압 펌프, 이 가압 펌프를 구동시키는 모터 등에 의해 구성되어 있다. 그 가압 펌프로는, 종래부터 일반적으로 사용되고 있는 톱니바퀴의 회전에 수반하여 브레이크액의 흡입 및 토출을 실시하는 기어 펌프뿐만 아니라, 원가 면에서 우수한 피스톤의 왕복 운동에 의해 브레이크액의 흡입 및 토출을 실시하는 피스톤 펌프 등이 알려져 있다. 예를 들어, 그 피스톤 펌프를 구비한 제동 장치에 대해서는, 하기의 특허문헌 1 에 기재되어 있다. 이 특허문헌 1 의 제동 장치에 있어서는, 피스톤 펌프에 의한 브레이크액의 흡입 및 토출의 타이밍과 전자 밸브 (제 1 전자 개폐 밸브 (46) 및 제 2 전자 개폐 밸브 (48, 50)) 의 개폐 타이밍을 동기시켜 브레이크액압의 제어성을 높이고 있다.

또한, 하기의 특허문헌 2 에는 고 (高) 유압원으로부터 브레이크 액추에이터로의 브레이크액의 유로 상에 전자 밸브를 배치하고, 그 전자 밸브의 구동 신호의 듀티 비 (duty ratio) 를 조정함으로써 브레이크 액추에이터에 공급하는 제동 유압의 제어를 실시하는 제동 장치가 기재되어 있다. 이 제동 장치에 있어서는 그 구동 신호의 주기를 차속에 따라 결정하고, 그 주기에 따라 전자 밸브에 통전을 실시하고 있다.

일본 공개특허공보 평8-310371호 일본 공개특허공보 평1-28060호 일본 공개특허공보 2006-69346호

그런데, 기어 펌프는 항상 대략 일정량의 브레이크액을 계속해서 토출할 수 있다. 이에 반하여, 피스톤 펌프는 피스톤이 일 방향으로 이동함으로써 브레이크액을 흡입하고, 그 피스톤이 타방향으로 이동함으로써 브레이크액을 토출하는 것으로서, 그 구조상 피스톤이 일 왕복하는 동안에 브레이크액의 토출 가능 기간과 그 토출이 불가능한 기간을 갖고 있다. 이 때문에, 그 브레이크액의 토출 불능 기간과 제어 대상인 차륜에 대한 브레이크액압의 증압 요구 기간이 겹쳤을 때에는, 브레이크액압의 증압량이 감소되어, 그 차륜에 대한 요구 브레이크액압을 필요로 할 때에 발생시키기 어려워진다. 요컨대, 브레이크 액추에이터의 가압 펌프로서 피스톤 펌프를 이용한 경우에는, 제어 대상인 차륜의 요구 브레이크액압이 적절한 타이밍에 채워지지 않아, 그 차륜에 대해 필요해졌을 때에 요구 제동력을 발생시킬 수 없는 사태도 일어날 수 있다.

여기에서, 상기 특허문헌 3 에는, 요 레이트 등의 정보에 기초하여 차량의 거동을 관찰하여, 요 운동 방향의 거동에 혼란이 발생할 가능성을 검지했다면, 소정의 차륜에 제동력을 가하여 차량의 거동을 안정시킨다는 기술에 대해 기재되어 있다. 그리고, 그 제동력의 발생을 위해 피스톤 펌프를 이용한 브레이크 액추에이터가 장착된 제동 장치가 사용된 경우에는, 그 소정의 차륜의 제동력의 증가 요구 기간과 피스톤 펌프에 있어서의 브레이크액의 토출 불능 기간이 겹칠 가능성이 있어, 그 차륜에 대해 원하는 타이밍에 요구 제동력을 발생시키지 못하여, 차량 거동 제어의 제어 정밀도를 저하시킨다는 사태를 일으킬 우려가 있다.

그래서, 본 발명은 이러한 종래예가 갖는 문제를 개선하여, 피스톤 펌프를 사용한 제동 장치에 있어서 브레이크액압의 증압 요구시의 제어 정밀도를 향상시킬 수 있는 제동 제어 장치를 제공하는 것을 그 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는 제어 대상인 차륜에 대해 공급하는 브레이크액압의 증압 요구시에 밸브 개방시키는 증압 밸브와, 이 증압 밸브의 상류측에 가압한 브레이크액을 공급하는 피스톤 펌프를 구비한 제동 장치의 제동 제어 장치에 있어서, 그 증압 밸브의 밸브 개방 기간이 적어도 피스톤 펌프에 있어서의 브레이크액의 토출 가능 기간이 되도록 당해 증압 밸브의 밸브 폐쇄 기간과 밸브 개방 기간의 듀티 비를 설정하고, 이 듀티 비에 기초하여 당해 증압 밸브를 제어하는 브레이크액압 제어 수단을 형성하고, 이 브레이크액압 제어 수단은, 그 증압 밸브의 듀티 비를 당해 증압 밸브의 밸브 개방 기간이 적어도 피스톤 펌프의 1 주기 이상의 기간이 되도록 설정하고 있다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는 제어 대상인 차륜에 대해 공급하는 브레이크액압의 증압 요구시에 밸브 개방시키는 증압 밸브와, 이 증압 밸브의 상류측에 가압한 브레이크액을 공급하는 피스톤 펌프를 구비한 제어 장치의 제동 제어 장치에 있어서, 그 증압 밸브의 밸브 개방 기간이 적어도 피스톤 펌프에 있어서의 브레이크액의 토출 가능 기간이 되도록 당해 증압 밸브의 밸브 폐쇄 기간과 밸브 개방 기간의 듀티 비를 설정하고, 이 듀티 비에 기초하여 당해 증압 밸브를 제어하는 브레이크액압 제어 수단을 형성하고, 이 브레이크액압 제어 수단은, 그 증압 밸브의 듀티 비를 피스톤 펌프의 구동원인 전동기의 출력 회전수에 기초하여 설정하고 있다.

또, 이 브레이크액압 제어 수단은 상기 증압 밸브의 듀티 비를 당해 증압 밸브의 밸브 개방 기간이 적어도 전동기의 1 초당 출력 회전수의 역수가 되도록 설정하는 것이 바람직하다.

또, 이 브레이크액압 제어 수단은 상기 증압 밸브의 상류측에 가해지는 마스터 실린더압이 상기 제어 대상인 차륜에 대한 브레이크액압보다 낮을 때에 상기 증압 밸브의 듀티 비의 설정을 실시하도록 구성하는 것이 바람직하다.

본 발명에 관련된 제동 제어 장치는, 그 증압 밸브의 밸브 개방 기간 (바꾸어 말하자면, 제어 대상인 차륜에 대한 브레이크액압의 증압 요구 기간) 내에 피스톤 펌프에 있어서의 브레이크액의 토출 가능 기간이 나타나도록 증압 밸브를 개폐 제어할 수 있으므로, 제어 대상인 차륜에 대한 브레이크액압을 원하는 크기 및 타이밍으로 승압시킬 수 있다. 이 때문에, 그 제어 대상인 차륜에는 원하는 타이밍으로 요구 제동력이 발생한다. 요컨대, 이 제동 제어 장치는 원가 면에서 기어 펌프보다 유리하지만, 항상 브레이크액을 토출시킬 수 없는 피스톤 펌프를 사용하고 있음에도 불구하고, 증압 요구시에 있어서의 제어 대상인 차륜에 대한 브레이크액압의 제어 정밀도를 양호한 상태로 유지할 수 있으므로, 원하는 적절한 브레이크액압을 제어 대상인 차륜에 공급하여, 그 차륜에 원하는 적절한 제동력을 발생시킬 수 있다. 예를 들어, 제동 제어 중에는 각 차륜에 대해 적절한 제동력을 발생시킬 수 있기 때문에, 제어 정밀도가 양호한 원하는 대로의 제동 제어가 실현되게 된다. 또, 차량 거동 제어 중에는 제어 대상인 차륜에 대해 적절한 제동력을 발생시킬 수 있기 때문에, 양호한 제어 정밀도 하에서 차량의 거동을 안정시킬 수 있다.

도 1 은 본 발명에 관련된 제동 제어 장치의 제어 대상인 제동 장치의 일례를 나타내는 도면이다.
도 2 는 대향형 피스톤 펌프의 내부 구성의 일례를 나타내는 단면도이다.
도 3 은 본 발명에 관련된 제동 제어 장치의 적용 대상인 차량의 일례를 나타내는 도면이다.
도 4 는 증압 밸브 개방 기간과 펌프 토출 가능 기간의 관계에 대해 설명하는 도면이다.
도 5 는 증압 밸브 개방 기간과 펌프 토출 가능 기간의 관계에 대해 설명하는 다른 도면이다.
도 6 은 본 발명에 관련된 제동 제어 장치의 동작에 대해 설명하는 플로우 차트이다.

이하에 본 발명에 관련된 제동 제어 장치의 실시예를 도면에 기초하여 상세하게 설명한다. 또한, 이 실시예에 의해 이 발명이 한정되는 것은 아니다.

실시예

본 발명에 관련된 제동 제어 장치의 실시예를 도 1 내지 도 6 에 기초하여 설명한다.

본 실시예의 제동 제어 장치는, 후술하는 제동 장치에 의해 각 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 에 발생시키는 제동 토크 (제동력) 의 제어를 실시하는 것으로서, 여기에서는 도 1 에 나타내는 전자 제어 장치 (1 ; ECU) 의 일 기능으로서 준비된 것으로 한다. 그 전자 제어 장치 (1) 는 도시되지 않은 CPU (중앙 연산 처리 장치), 소정의 제어 프로그램 등을 미리 기억하고 있는 ROM (Read Only Memory), 그 CPU 의 연산 결과를 일시 기억하는 RAM (Random Access Memory), 미리 준비된 정보 등을 기억하는 백업 RAM 등에 의해 구성되어 있다.

맨 먼저 이 제동 제어 장치의 제어 대상인 제동 장치의 일례를 도 1 에 나타낸다. 차량은 도시되지 않은 엔진이나 모터 등의 동력원을 탑재하고 있고, 그 동력원의 동력을 구동륜에 구동력으로서 전달하여 주행한다. 제동 장치는 그 주행 중의 차량을 정지 또는 감속시키기 위해 사용되는 것으로서, 각각의 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 에 대해 개별 크기로 목표 제동 토크 (목표 제동력) 를 발생시킬 수 있도록 구성되어 있다. 여기에서는, 브레이크액압의 힘을 이용하여 걸어맞춤 요소 간에 마찰력을 발생시키고, 이로써 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 에 목표 제동 토크 (목표 제동력) 를 작용시키는 것에 대해 예시한다.

이 제동 장치는 도 1 에 나타내는 바와 같이, 운전자가 조작하는 브레이크 페달 (10) 과, 이 브레이크 페달 (10) 의 조작량에 따른 브레이크액압을 발생시키는 브레이크액압 발생 수단 (20) 과, 브레이크액압이 공급됨으로써 제동력을 발생시키는 각 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 마다의 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR ; 드럼 브레이크나 디스크 브레이크 등) 과, 그 브레이크액압 발생 수단 (20) 에 의해 발생한 브레이크액압을 그대로 또는 각 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 마다 조압 (調壓) 하여 각각의 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR) (구체적으로는, 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR) 이 구비되는 실린더로서, 드럼 브레이크의 휠 실린더나 디스크 브레이크의 캘리퍼에 있어서의 실린더 등) 에 공급하는 브레이크액압 조정 수단 (40) 이 형성되어 있다.

먼저, 브레이크액압 발생 수단 (20) 은 브레이크 페달 (10) 에 입력된 운전자의 브레이크 조작에 수반하는 조작 압력 (페달 답력 (踏力)) 을 소정의 배력비로 배화 (倍化) 시키는 제동 배력 수단 (21 ; 브레이크 부스터) 과, 이 제동 배력 수단 (21) 에 의해 배화된 페달 답력을 브레이크 페달 (10) 의 조작량에 따른 브레이크액압 (Pmc ; 이하,「마스터 실린더압」이라고 한다) 으로 변환하는 마스터 실린더 (22) 와, 브레이크액을 저류하는 리저버 탱크 (23) 를 구비한다.

여기에서, 그 마스터 실린더 (22) 의 내부에는 도시되지 않은 2 개의 브레이크액압실 (유압실) 이 형성되어 있어, 그 각각의 브레이크액압실에 상기 마스터 실린더압 (Pmc) 이 발생하고 있다. 그 각각의 브레이크액압실에서 생성된 마스터 실린더압 (Pmc) 은, 일방이 브레이크액압 조정 수단 (40) 의 후술하는 제 1 브레이크액압 회로 계통에 공급되고, 타방이 브레이크액압 조정 수단 (40) 의 후술하는 제 2 브레이크액압 회로 계통에 공급된다. 따라서, 본 실시예의 제동 장치에는 그 각각의 브레이크액압실에 일단을 각각 접속시키고, 타단을 제 1 브레이크액압 회로 계통과 제 2 브레이크액압 회로 계통에 각각 접속시킨 제 1 및 제 2 브레이크액압 배관 (24, 25) 이 형성되어 있다. 예를 들어, 그 마스터 실린더압 (Pmc) 은, 제 1 브레이크액압 회로 계통의 후술하는 제어 형태에 따라 우측 전륜 (W_FR) 및 좌측 후륜 (W_RL) 에 공급되고, 제 2 브레이크액압 회로 계통의 후술하는 제어 형태에 따라 좌측 전륜 (W_FL) 및 우측 후륜 (W_RR) 에 공급된다.

다음으로, 브레이크액압 조정 수단 (40) 에 대해 설명한다. 이 브레이크액압 조정 수단 (40) 은 상기 서술한 제 1 및 제 2 브레이크액압 배관 (24, 25) 내의 브레이크액압 (마스터 실린더압 (Pmc)) 을 그대로 또는 조압하여 각각의 제동력 발생 수단 (30_FR, 30_RL, 30_RR, 30_FL) 에 공급하는 소위 브레이크 액추에이터이다. 그 브레이크액압 조정 수단 (40) 은 전자 제어 장치 (1) 의 브레이크액압 제어 수단의 제어 지령에 따라 작동한다. 이하에 있어서는 그 제동력 발생 수단 (30_FR, 30_RL, 30_RR, 30_FL) 에 공급되는 브레이크액압을 「브레이크 실린더압 (Pbc)」이라고 한다.

본 실시예의 브레이크액압 조정 수단 (40) 은, 우측 전륜 (W_FR) 및 좌측 후륜 (W_RL) 에 대한 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 제어하여 전달하는 제 1 브레이크액압 회로 계통과, 좌측 전륜 (W_FL) 및 우측 후륜 (W_RR) 에 대한 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 제어하여 전달하는 제 2 브레이크액압 회로 계통을 구비한 것으로서 예시한다. 요컨대, 이 브레이크액압 조정 수단 (40) 은, 소위 X 배관의 브레이크액압 회로를 갖는 구조로 되어 있다. 여기에서는, 그 제 1 브레이크액압 회로 계통의 상류측 (마스터 실린더 (22) 측) 을 제 1 브레이크액압 배관 (24) 에 접속시킴과 함께, 그 하류측을 우측 전륜 (W_FR) 의 브레이크액압 배관 (31_FR) 과 좌측 후륜 (W_RL) 의 브레이크액압 배관 (31_RL) 에 접속시킨다. 또, 그 제 2 브레이크액압 회로 계통의 상류측을 제 2 브레이크액압 배관 (25) 에 접속시킴과 함께, 그 하류측을 우측 후륜 (W_RR) 의 브레이크액압 배관 (31_RR) 과 좌측 전륜 (W_FL) 의 브레이크액압 배관 (31_FL) 에 접속시킨다. 또한, 이 실시예에 있어서는, 페달 조작시의 브레이크액의 유동 방향 (요컨대, 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR) 으로 향하는 방향) 에 있어서의 상류측 및 하류측을 각각 제동 장치의 브레이크액압 회로의 상류측 및 하류측으로 한다.

이 브레이크액압 조정 수단 (40) 에는, 브레이크액압 발생 수단 (20) 으로부터 공급되어 온 브레이크액압 (요컨대, 마스터 실린더압 (Pmc)) 의 검출을 실시하는 마스터 실린더압 센서 (41) 가 설치되어 있다. 이 마스터 실린더압 센서 (41) 는 제 1 또는 제 2 브레이크액압 배관 (24, 25) 중의 어느 일방에 배치되고, 그 검출 신호를 전자 제어 장치 (1) 로 송신한다. 여기에서는 그 마스터 실린더압 센서 (41) 를 제 1 브레이크액압 배관 (24) 상에 설치하는 것으로서 예시한다.

또, 이 브레이크액압 조정 수단 (40) 은, 제 1 및 제 2 브레이크액압 회로 계통에 있어서의 각각의 브레이크액의 유량 조절 수단으로서의 마스터 컷 밸브 (42, 43) 를 구비하고 있다. 여기에서는 각 마스터 컷 밸브 (42, 43) 의 상류측을 각각 제 1 및 제 2 브레이크액압 배관 (24, 25) 에 접속시키고, 마스터 실린더압 센서 (41) 의 하류에 마스터 컷 밸브 (42) 가 배치 형성되도록 구성하고 있다. 이들 각 마스터 컷 밸브 (42, 43) 는, 통상은 밸브 개방 상태에 있는 소위 상개식 (常開式) 유량 조정용 전자 밸브로서, 전자 제어 장치 (1) 의 브레이크액압 제어 수단에 의한 통전에 수반하여 밸브 개도의 제어가 실행되는 것이다. 예를 들어, 각각의 마스터 컷 밸브 (42, 43) 는 통전량에 따라 밸브 개도를 제어함으로써, 후술하는 가압 펌프 (69A, 69B) 로부터 토출된 브레이크액의 압력의 일부를 마스터 실린더 (22) 측으로 개방하여, 제동력 발생 수단 (30_FR, 30_RL, 30_RR, 30_FL) 측으로 공급하는 브레이크액압을 조압할 수 있다.

여기에서 각 마스터 컷 밸브 (42, 43) 의 하류측은, 각각 연결 통로 (44, 45) 에 접속되어 있다. 요컨대, 이 브레이크액압 조정 수단 (40) 에 있어서는, 제 1 브레이크액압 배관 (24) 이 마스터 컷 밸브 (42) 를 통하여 연결 통로 (44) 에 접속되는 한편, 제 2 브레이크액압 배관 (25) 이 마스터 컷 밸브 (43) 를 통하여 연결 통로 (45) 에 접속된다. 그리고, 제 1 브레이크액압 회로 계통의 연결 통로 (44) 에는 그곳으로부터 분기시키는 것과 같이 2 개의 분기 통로 (46, 47) 를 접속시키고, 제 2 브레이크액압 회로 계통의 연결 통로 (45) 에는 그곳으로부터 분기시키는 것과 같이 2 개의 분기 통로 (48, 49) 를 접속시킨다. 제 1 브레이크액압 회로 계통에 있어서는 그 각각의 분기 통로 (46, 47) 를 각각에 우측 전륜 (W_FR) 의 브레이크액압 배관 (31_FR) 과 좌측 후륜 (W_RL) 의 브레이크액압 배관 (31_RL) 에 접속된다. 한편, 제 2 브레이크액압 회로 계통에 있어서는, 그 각각의 분기 통로 (48, 49) 를 각각에 우측 후륜 (W_RR) 의 브레이크액압 배관 (31_RR) 과 좌측 전륜 (W_FL) 의 브레이크액압 배관 (31_FL) 에 접속시킨다.

또, 그 각 분기 통로 (46, 47, 48, 49) 상에는, 각각의 제동력 발생 수단 (30_FR, 30_RL, 30_RR, 30_FL) 에 대한 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 개별적으로 조정할 수 있는 브레이크액압 조압부가 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 마다 배치 형성되어 있다. 그 각 브레이크액압 조압부에는 주된 브레이크액압의 제어 모드로서 각각의 제어 대상인 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR) 에 대한 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 증압시키는 증압 모드, 그 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 그 때의 크기인 채로 유지시키는 유지 모드, 및 그 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 감압시키는 감압 모드가 준비되어 있다.

여기에서, 그 각각의 브레이크액압 조압부는, 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 마다 준비된 증압 밸브 (50, 51, 52, 53 ; 유지 밸브라고 하는 경우도 있다) 와 브레이크액압 배출 통로 (54, 55, 56, 57) 와 감압 밸브 (58, 59, 60, 61) 로 구성된다. 여기에서는 각 분기 통로 (46, 47, 48, 49) 상에 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 가 각각 배치되어 있다. 또, 그 각 분기 통로 (46, 47, 48, 49) 에 있어서의 각 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 보다 하류측에는, 그곳으로부터 분기시키는 것과 같이 브레이크액압 배출 통로 (54, 55, 56, 57) 가 접속되어 있다. 그리고, 그 각 브레이크액압 배출 통로 (54, 55, 56, 57) 상에는 각각에 감압 밸브 (58, 59, 60, 61) 가 배치되어 있다.

그 각각의 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 는 소위 상개식의 전자 밸브로서, 비여자 (非勵磁) 상태인 통상시에는 밸브 개방 상태에 있고, 전자 제어 장치 (1) 의 브레이크액압 제어 수단에 의한 통전에 수반하여 여자 상태가 되어 밸브 폐쇄되는 것이다. 한편, 각 감압 밸브 (58, 59, 60, 61) 는 소위 상폐식의 전자 밸브로서, 비여자 상태인 통상시에는 밸브 폐쇄 상태에 있고, 브레이크액압 제어 수단에 의한 통전에 수반하여 여자 상태가 되어 밸브 개방되는 것이다.

또, 여기에서는 제 1 브레이크액압 회로 계통의 각각의 브레이크액압 배출 통로 (54, 55) 를 하나로 합치는 브레이크액압 배출 집합 통로 (62) 와, 제 2 브레이크액압 회로 계통의 각각의 브레이크액압 배출 통로 (56, 57) 를 하나로 합치는 브레이크액압 배출 집합 통로 (63) 가 준비되어 있고, 그 각각의 브레이크액압 배출 집합 통로 (62, 63) 가 각각 보조 리저버 (64, 65) 에 접속되어 있다.

또한, 제 1 브레이크액압 회로 계통에 있어서는, 연결 통로 (44) 와 각 분기 통로 (46, 47) 의 분기점 (J1) 으로부터 분기되어 브레이크액압 배출 집합 통로 (62) 에 접속되는 펌프 통로 (66) 를 배치 형성한다. 이것과 마찬가지로, 제 2 브레이크액압 회로 계통에 있어서는, 연결 통로 (45) 와 각 분기 통로 (48, 49) 의 분기점 (J2) 으로부터 분기되어 브레이크액압 배출 집합 통로 (63) 에 접속되는 펌프 통로 (67) 를 배치 형성한다.

그 각각의 펌프 통로 (66, 67) 상에는, 1 개의 전동기 (68) 에 의해 구동되는 제 1 브레이크액압 회로 계통측과 제 2 브레이크액압 회로 계통측의 가압 펌프 (69A, 69B) 를 각각 배치하고 있다. 그 각 펌프 통로 (66, 67) 는, 각각에 가압 펌프 (69A, 69B) 의 브레이크액의 흡입측의 통로 (66a, 67a ; 이하,「펌프 흡입측 통로」라고 한다) 와, 가압 펌프 (69A, 69B) 의 브레이크액의 토출측의 통로 (66b, 67b ; 이하,「펌프 토출측 통로」라고 한다) 에 의해 구성되어 있다. 그 각 펌프 흡입측 통로 (66a, 67a) 는 일단이 브레이크액압 배출 집합 통로 (62, 63) 에 접속되고, 타단이 가압 펌프 (69A, 69B) 의 흡입구에 접속되어 있다. 또, 각 펌프 토출측 통로 (66b, 67b) 는, 일단이 가압 펌프 (69A, 69B) 의 토출구에 접속되고, 타단이 상기 서술한 분기점 (J1, J2) 에 접속되어 있다.

그 각 가압 펌프 (69A, 69B) 는 각각에 펌프 흡입측 통로 (66a, 67a) 를 통하여 브레이크액을 보조 리저버 (64, 65) 로부터 빨아올려 가압하고, 그 브레이크액을 각 분기점 (J1, J2) 을 향하여 토출시키는 브레이크액 가압 수단으로서, 그 각각의 분기점 (J1, J2) 을 향하여 가압된 브레이크액압 (Pba ; 이하,「가압 브레이크압」이라고 한다) 을 공급하는 것이다. 전자 제어 장치 (1) 의 브레이크액압 제어 수단은, 그 가압 브레이크압 (Pba) 을 이용한 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR) 의 브레이크 실린더압 (Pbc) 의 증압 요구 (이하,「가압 브레이크 요구」라고 한다) 가 있었다면, 증압 대상의 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR) 에 해당하는 가압 펌프 (69A, 69B) 를 작동시킨다.

제 1 브레이크액압 회로 계통에 있어서는, 가압 펌프 (69A) 를 작동시킴으로써, 그 가압 펌프 (69A) 와 마스터 컷 밸브 (42) 와 증압 밸브 (50, 51) 사이의 브레이크액압 배관 (펌프 토출측 통로 (66b), 연결 통로 (44), 분기 통로 (46, 47) 에 있어서의 증압 밸브 (50, 51) 의 상류측) 으로 가압 브레이크압 (Pba) 이 공급된다. 이하, 그 사이의 브레이크액압 배관을 전체적으로「조압부 상류 배관」이라고 한다. 그 가압 브레이크압 (Pba) 의 공급 중에 마스터 컷 밸브 (42) 가 밸브 개방 상태이며 또한 마스터 실린더압 (Pmc) 이 발생하고 있는 것이라면, 조압부 상류 배관에는 그 마스터 실린더압 (Pmc) 과 가압 브레이크압 (Pba) 을 합친 브레이크액압 (Psm ; 이하,「조압부 상류 브레이크압」이라고 한다) 이 공급되고 있다.

제 2 브레이크액압 회로 계통에 있어서는, 가압 펌프 (69B) 를 작동시킴으로써, 그 가압 펌프 (69B) 와 마스터 컷 밸브 (43) 와 증압 밸브 (52, 53) 사이의 조압부 상류 배관 (펌프 토출측 통로 (67b), 연결 통로 (45), 분기 통로 (48, 49) 에 있어서의 증압 밸브 (52, 53) 의 상류측) 으로 가압 브레이크압 (Pba) 이 공급된다. 그 때, 마스터 컷 밸브 (43) 가 밸브 개방 상태이며 또한 마스터 실린더압 (Pmc) 이 발생하고 있는 것이라면, 조압부 상류 배관에는 그 마스터 실린더압 (Pmc) 과 가압 브레이크압 (Pba) 을 합친 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 이 공급되고 있다.

또한, 전동기 (68) 는 도시되지 않은 배터리로부터의 전력 공급에 의해 구동된다. 또, 각각의 가압 펌프 (69A, 69B) 에 대해서는 개별의 전동기에 의해 구동되는 것이어도 된다.

여기에서, 본 실시예의 가압 펌프 (69A, 69B) 에는 내장된 피스톤의 왕복 운동에 의해 브레이크액의 흡입 및 토출이이루어지는 피스톤 펌프를 사용한다. 이하, 그 가압 펌프 (69A, 69B) 를 「피스톤 펌프 (69A, 69B)」라고 한다. 본 실시예에 있어서는, 그 각각의 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 대향시켜 배치한 도 2 에 나타내는 소위 대향형 피스톤 펌프 (69) 를 예를 들어 설명한다.

예를 들어, 이 대향형 피스톤 펌프 (69) 는, 하우징 (690) 에 수납된 2 개의 피스톤 (691A, 691B) 과, 일 방향으로 압동 (壓動) 된 피스톤 (691A, 691B) 을 각각에 타방향으로 되밀어내는 코일 스프링 등의 탄성 부재 (692A, 692B) 를 구비하고 있다. 그 하우징 (690) 에는 피스톤 (691A, 691B) 을 왕복 운동시키는 피스톤 작동실 (693A, 693B) 이 형성되어 있다. 그 피스톤 작동실 (693A, 693B) 은 각각에 펌프 통로 (66, 67) 와 연통 상태가 되도록 형성되어 있다. 이 대향형 피스톤 펌프 (69) 에 있어서는, 피스톤 (691A) 과 탄성 부재 (692A) 와 피스톤 작동실 (693A) 에 의해 제 1 브레이크액압 회로 계통의 가압 펌프 (69A) 가 구성되고, 피스톤 (691B) 과 탄성 부재 (692B) 와 피스톤 작동실 (693B) 에 의해 제 2 브레이크액압 회로 계통의 가압 펌프 (69B) 가 구성된다.

피스톤 (691A, 691B) 은 각각에 탄성 부재 (692A, 692B) 의 탄발력에 의해 피스톤 작동실 (693A, 693B) 내를 이동하여, 펌프 흡입측 통로 (66a, 67a) 로부터 브레이크액을 흡입한다. 그 브레이크액은 피스톤 작동실 (693A, 693B) 로 유입되어, 앞의 이동 방향과는 역방향으로 피스톤 (691A, 691B) 을 이동시킴으로써 펌프 토출측 통로 (66b, 67b) 로 토출된다.

그 역방향으로의 피스톤 (691A, 691B) 의 이동은 전동기 (68) 의 동력을 이용하여 실시한다. 예를 들어, 그 전동기 (68) 의 출력축 (68a) 에는 도 2 에 나타내는 바와 같이 축심을 어긋나게 하여 편심 캠 (68b) 이 장착되어 있고, 그 편심 캠 (68b) 의 외주면이 피스톤 (691A, 691B) 의 일단에 맞닿고 있다. 그 편심 캠 (68b) 은 전동기 (68) 의 출력축 (68a) 의 회전에 수반하여 회전하고, 피스톤 (691A, 691B) 을 탄성 부재 (692A, 692B) 의 탄발력에 저항하는 방향으로 압동시킨다. 피스톤 (691A) 이 편심 캠 (68b) 에 의해 압동되어 브레이크액의 토출 동작을 실시하고 있을 때에는, 타방의 피스톤 (691B) 이 탄성 부재 (692B) 의 탄발력에 의해 되밀려 브레이크액의 흡입 동작을 실시한다. 한편, 그 피스톤 (691A) 이 탄성 부재 (692A) 의 탄발력에 의해 되밀려 브레이크액의 흡입 동작을 실시하고 있을 때에는, 피스톤 (691B) 이 편심 캠 (68b) 에 의해 압동되어 브레이크액의 토출 동작을 실시한다.

펌프 토출측 통로 (66b, 67b) 에는 각각에 오리피스 (71, 72) 가 배치 형성되어 있다. 피스톤 펌프 (69A, 69B) 에 있어서는 그 오리피스 (71, 72) 를 형성함으로써 마스터 실린더압 (Pmc) 이 토출구에 잘 작용하지 않게 되므로, 브레이크액의 토출 동작이 저해되지 않게 된다.

또, 이 브레이크액압 조정 수단 (40) 에는 제 1 및 제 2 브레이크액압 배관 (24, 25) 에 있어서의 마스터 컷 밸브 (42, 43) 의 상류측과 보조 리저버 (64, 65) 를 각각에 연결하는 흡입 통로 (73, 74) 가 배치 형성되어 있다. 그 각각의 흡입 통로 (73, 74) 의 보조 리저버 (64, 65) 측에는 리저버 컷 역지 밸브 (75, 76) 가 배치 형성되어 있다.

이와 같이 구성된 본 실시예의 제동 장치는, 그 제동 제어시의 동작이 상기 서술한 바와 같이 전자 제어 장치 (1) 에 의해 제어된다.

구체적으로 그 전자 제어 장치 (1) 에는, 도 1 에 나타내는 브레이크 페달 조작량 검출 수단 (11) 에 의해 검출된 브레이크 페달 (10) 의 조작량과, 마스터 실린더압 센서 (41) 에 의해 검출된 마스터 실린더압 (Pmc) 이 입력된다. 요컨대, 이 전자 제어 장치 (1) 에는 운전자가 브레이크 페달 (10) 의 조작에 의해 제동을 요구했을 때에 검출된 브레이크 페달 조작량의 정보와, 그 조작에 수반하여 발생한 마스터 실린더압 (Pmc) 의 정보가 입력된다. 여기에서, 예를 들어 그 브레이크 페달 (10) 의 조작량에는, 브레이크 페달 (10) 의 답량이나 페달 답력이 있다. 이를 위해, 브레이크 페달 조작량 검출 수단 (11) 으로는 페달 스트로크 센서나 페달 답력 센서를 생각할 수 있다.

이 전자 제어 장치 (1) 의 요구 차량 제동력 연산 수단은, 그 브레이크 페달 (10) 의 조작량에 기초하여 운전자의 요구 차량 제동력을 연산한다. 예를 들어, 그 요구 차량 제동력에 대해서는, 이 기술 분야에 있어서 주지된 연산 수법에 의해 구한다. 그리고, 이 전자 제어 장치 (1) 의 브레이크액압 제어 수단은, 모든 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 의 제동력의 합계에 의해 요구 차량 제동력이 차량에 대해 작용하도록 브레이크액압 조정 수단 (40) 을 제어한다. 또한, 각각의 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR) 에는, 소정 또는 차량의 상태에 따른 배분비로 브레이크액압이 배분된다.

그 브레이크액압 제어 수단은, 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 의 제동력을 증가시키는 경우, 제어 대상인 브레이크액압 조압부를 증압 모드로 제어한다. 이 경우의 브레이크액압 제어 수단은, 제어 대상인 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 에 해당하는 마스터 컷 밸브 (42, 43) 와 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 를 밸브 개방 상태로 제어하는 한편, 감압 밸브 (58, 59, 60, 61) 를 밸브 폐쇄 상태로 제어한다.

예를 들어, 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 구동시키지 않아도 요구 차량 제동력을 발생시킬 수 있는 것이면, 요컨대 마스터 실린더압 (Pmc) 으로 요구 차량 제동력을 차량에 작용시킬 수 있다면, 브레이크액압 제어 수단은, 전동기 (68) 를 정지시킴으로써 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 구동시키지 않게 제어한다. 이 때에는, 마스터 실린더압 (Pmc) 이 브레이크 실린더압 (Pbc) 으로서 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR) 에 공급되어, 그 브레이크 실린더압 (Pbc) (＝Pmc) 에 따른 제동력이 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 에 발생한다. 그 때, 마스터 실린더압 (Pmc) 은, 운전자의 브레이크 페달 (10) 의 조작량에 따라 증감된다. 따라서, 이 때에 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 에 발생하는 제동력은, 운전자의 브레이크 페달 (10) 의 조작량에 따른 크기가 된다. 본 실시예에 있어서는, 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 구동시키지 않고 발생시킨 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 의 제동력의 합계를 「기준 차량 제동력」이라고 한다. 이 통상적인 제동 요구시에 있어서는 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 과 브레이크 실린더압 (Pbc) 이 마스터 실린더압 (Pmc) 으로 되어 있다 (Psm＝Pbc＝Pmc).

한편, 마스터 실린더압 (Pmc) 에 의해 기준 차량 제동력을 발생시켰다고 하더라도, 그 기준 차량 제동력이 요구 차량 제동력을 만족시키지 못하는 경우가 있다. 예를 들어, 소정 속도를 초과한 급격한 브레이크 페달 (10) 의 밟음 속도가 검지되었을 때에는, 그 때의 브레이크 페달 (10) 의 조작량에 따른 것보다 강한 차량 제동력이 요구되고 있다고 판단하여, 요구 차량 제동력 연산 수단이 통상적인 제동 요구시보다 큰 요구 차량 제동력을 구하므로, 마스터 실린더압 (Pmc) 에 기초한 기준 차량 제동력만으로는 요구 차량 제동력을 차량에 발생시킬 수 없는 경우가 있다. 이 때문에, 이 경우의 브레이크액압 제어 수단은 가압 브레이크 요구가 있었다고 판단하여, 브레이크 페달 (10) 의 조작량의 부족분을 보충하여 요구 차량 제동력을 차량에 발생시키는 BA (브레이크·어시스트) 제어를 실시한다. 구체적으로 브레이크액압 제어 수단은, 전동기 (68) 를 제어하여 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 구동시켜, 조압부 상류 배관에 가압 브레이크압 (Pba) 을 공급시킨다. 그 때, 조압부 상류 배관의 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 은 마스터 실린더압 (Pmc) 과 가압 브레이크압 (Pba) 을 합친 크기로 되어 있다 (Psm＝Pmc＋Pba). 그리고, 브레이크액압 제어 수단은, 필요에 따라 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방 정도를 조정하여, 그 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 보다 저압의 브레이크액압이 브레이크 실린더압 (Pbc) 으로서 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR) 에 공급된다 (Psm＞Pbc). 그 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방 정도는, 요구 차량 제동력에 기초하여 결정된다. 이로써, 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 에 그 브레이크 실린더압 (Pbc) 에 따른 제동력이 발생하여 차량에 요구 차량 제동력이 작용한다. 또한, 브레이크 페달 (10) 의 밟음 속도에 대해서는, 예를 들어 브레이크 페달 (10) 의 조작량과 그 조작의 경과시간에 기초하여 연산할 수 있지만, 그 밟음 속도 검출용 수단 (브레이크 조작 속도 검출 수단) 을 별도로 형성해도 된다.

또, 브레이크액압 제어 수단은 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 의 제동력을 감소시키는 경우, 제어 대상인 브레이크액압 조압부를 감압 모드로 제어한다. 이 경우의 브레이크액압 제어 수단은, 제어 대상인 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 에 해당하는 마스터 컷 밸브 (42, 43) 와 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 를 밸브 폐쇄 상태로 제어하는 한편, 감압 밸브 (58, 59, 60, 61) 를 밸브 개방 상태로 제어한다. 이로써, 제어 대상이 되는 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 에 있어서는 제동력 발생 수단 (30_FR, 30_RL, 30_RR, 30_FL) 에 공급되는 브레이크 실린더압 (Pbc) 이 감압되어, 제동력이 줄어든다. 그 때, 피스톤 펌프 (69A, 69B) 에 대해서는, 비구동 상태로 제어되고 있다.

또, 브레이크액압 제어 수단은, 제어 대상인 제동력 발생 수단 (30_FR, 30_RL, 30_RR, 30_FL) 의 브레이크 실린더압 (Pbc) 의 증압 또는 감압이 끝난 후, 브레이크액압 조압부를 유지 모드로 제어한다. 이 경우의 브레이크액압 제어 수단은, 제어 대상이 되는 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 의 마스터 컷 밸브 (42, 43) 와 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 와 감압 밸브 (58, 59, 60, 61) 를 밸브 폐쇄 상태로 제어한다. 이로써, 그 제어 대상인 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 에 있어서는 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR) 의 브레이크 실린더압 (Pbc) 이 일정한 크기로 유지된다.

또한, 이 제동 장치는, 상기 서술한 증압 모드와 감압 모드를 교대로 전환하거나 또는 증압 모드와 유지 모드와 감압 모드를 교대로 전환함으로써 ABS (안티 로크·브레이크·시스템) 제어를 실행할 수 있다. 브레이크액압 제어 수단은, 주로 제어 대상인 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 이 차륜 로크 상태 및 차륜 슬립 상태가 되지 않도록 전환 동작을 제어한다. 그 차륜 로크 상태 및 차륜 슬립 상태에 대해서는 차륜 속도 검출 수단 (81_FL, 81_FR, 81_RL, 81_RR) 으로 검출한 각 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 의 회전 속도 (차륜 속도) 에 기초하여 판단하면 된다.

게다가 또한, 이 제동 장치는 차량의 거동을 안정시키는 차량 거동 제어에도 이용된다. 그 차량 거동 제어로는 예를 들어 차량 선회시의 자세를 안정시키는 것이 있고, 차량 거동 제어 장치에 의해 실행된다. 본 실시예에 있어서는 그 차량 거동 제어 장치에 대해서도 전자 제어 장치 (1) 의 일 기능으로서 준비한다.

여기에서, 상기 서술한 제동 장치나 그 차량 거동 제어 장치가 적용되는 차량 (100) 의 일례를 도 3 에 나타낸다.

이 차량 (100) 에는, 운전자의 조타 조작에 의해 조타륜 (W_FL, W_FR) 을 전타 (轉舵) 시키는 조타 장치가 준비되어 있다. 이 조타 장치는 운전자가 조작하는 스티어링 휠 (111) 과, 이 스티어링 휠 (111) 에 연결된 스티어링 샤프트 (112) 와, 이 스티어링 샤프트 (112) 의 조타 토크를 좌우의 조타륜 (W_FL, W_FR) 측으로 전달하는 조타 토크 전달 수단 (113) 과, 이 조타 토크 전달 수단 (113) 과 각 조타륜 (W_FL, W_FR) 사이를 연결하는 타이 로드 (114L, 114R) 와, 운전자에 의한 스티어링 휠 (111) 의 조타 조작량을 검출하는 조타 조작량 검출 수단 (115) 을 구비하고 있다.

그 조타 토크 전달 수단 (113) 은, 스티어링 샤프트 (112) 의 선단에 배치 형성된 피니언 기어 (113a) 와 당해 피니언 기어 (113a) 에 맞물리는 래크 기어 (113b) 로 구성된 소위 래크 & 피니언 기구이다. 이 조타 장치에 있어서는, 그 래크 기어 (113b) 의 양단에 좌우 각각의 타이 로드 (114L, 114R) 가 연결되어, 이들 각 타이 로드 (114L, 114R) 에 연결된 각 조타륜 (W_FL, W_FR) 이 래크 기어 (113b) 의 이동과 함께 전타된다.

조타 조작량이란, 예를 들어 조타 각도를 말하는 것이다. 조타 조작량 검출 수단 (115) 은 스티어링 샤프트 (112) 의 회전 각도로부터 조타 각도의 검출을 실시하고, 그 검출 신호를 전자 제어 장치 (1) 로 송신한다. 그 전자 제어 장치 (1) 에 있어서는, 조타 각도의 시간 경과에 의한 변화량에 기초하여 조타 각속도를 연산한다.

또한, 여기에서는 스티어링 휠 (111) 과 조타륜 (W_FL, W_FR) 사이가 기계적으로 접속되어 있는 조타 장치에 대해 예시하지만, 조타 장치는 그 사이에 기계적인 접속이 없는 소위 스티어 바이 와이어 방식인 것이어도 된다.

차량 거동 제어 장치 (전자 제어 장치 (1)) 의 차량 거동 제어 수단은, 예를 들어, 조타 조작량 검출 수단 (115) 에 의해 검출된 조타 각도, 도 3 에 나타내는 요 레이트 센서 (82) 에 의해 검출된 요 레이트나 차량 횡가속도 검출 수단 (83) 에 의해 검출된 차량 횡가속도에 기초하여 차량 (100) 의 선회시의 거동을 판단한다. 그리고, 이 차량 거동 제어 수단은, 그 판단의 결과 과대한 요 모멘트 (My1) 가 차체에 작용하는 것을 검지했다면, 그 과대한 요 모멘트 (My1) 를 억제하여 안정적인 선회 동작을 실시하게 하도록 제어한다. 그 때, 차량 거동 제어 수단은 가압 브레이크 요구가 있다는 판단을 실시하여 브레이크액압 제어 수단에 지령을 보내어, 그 과대한 요 모멘트 (My1) 와는 역방향의 요 모멘트 (My2) (＜My1) 를 차체에 발생시키기 위한 요구 제동력을 전측의 선회 외륜 (좌측 전륜 (W_FL) 또는 우측 전륜 (W_FR)) 에 가하게 한다. 요컨대, 이 차량 거동 제어 수단은, 소위 VSC (비히클·스태빌리티·컨트롤) 제어를 실시한다.

이 차량 거동 제어를 실시하는 경우, 지령을 받은 브레이크액압 제어 수단은, 브레이크액압 조정 수단 (40) 을 다음과 같이 제어하여 제어 대상인 전측의 선회 외륜 (좌측 전륜 (W_FL) 또는 우측 전륜 (W_FR)) 에 원하는 요구 제동력을 발생시킨다. 이 경우의 브레이크액압 제어 수단은, 그 제어 대상인 차륜에 대한 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 증압과 유지를 교대로 반복하면서 승압시켜 나가, 상기의 역방향의 요 모멘트 (My2) 를 실현시키는 요구 제동력이 그 차륜에 가해지도록 제어 대상인 브레이크액압 조압부를 제어한다. 따라서, 이 브레이크액압 제어 수단은, 브레이크 실린더압 (Pbc) 의 증압이 요구되었다면, 그 제어 대상인 차륜 (좌측 전륜 (W_FL) 또는 우측 전륜 (W_FR)) 에 해당하는 증압 밸브 (50, 53) 를 밸브 개방 상태로 제어함과 함께 마스터 컷 밸브 (42, 43) 및 감압 밸브 (58, 61) 를 밸브 폐쇄 상태로 제어하고, 다시 전동기 (68) 를 제어하여 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 구동시킨다. 한편, 이 브레이크액압 제어 수단은, 브레이크액압의 유지가 요구되었다면, 그 증압 상태로부터 증압 밸브 (50, 53) 를 밸브 폐쇄시킨다. 요컨대, 브레이크액압 제어 수단은 차량 거동 제어를 실시할 때에, 제어 대상인 차륜에 해당하는 증압 밸브 (50, 53) 에 대해 밸브 개방과 밸브 폐쇄를 교대로 반복하게 한다.

그런데, 제동 장치의 피스톤 펌프 (69A, 69B) 는, 피스톤 (691A, 691B) 을 1 왕복시키는 동안에 브레이크액의 흡입 행정과 토출 행정이 있고, 도 4 에 나타내는 바와 같이, 그 사이 (요컨대 1 주기 (Tp) 사이) 에서 브레이크액의 토출 가능 기간 (Tpq ; 이하,「펌프 토출 가능 기간」이라고 한다) 과 토출 불능 기간 (Tp0 ; 이하,「펌프 토출 불능 기간」이라고 한다) 이 교대로 존재한다. 그리고, 그 펌프 토출 불능 기간 (Tp0) 과 제어 대상인 차륜 (좌측 전륜 (W_FL) 또는 우측 전륜 (W_FR)) 에 대한 브레이크 실린더압 (Pbc) 의 증압 요구 기간 (요컨대 증압 밸브 (53) 또는 증압 밸브 (50) 의 밸브 개방 기간 (Tvopen)) 이 겹친 경우에는, 조압부 상류 배관에 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) 과 동일한 크기의 가압 브레이크압 (Pba) 이 공급되지 않게 되어, 브레이크 실린더압 (Pbc) 이 요구치보다 낮아지고 만다. 즉, 그 피스톤 펌프 (69A, 69B) 에 의해 조압부 상류 배관 (요컨대 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 상류측) 의 브레이크액압을 가압하는 제동 장치에 있어서는, 그 피스톤 펌프 (69A, 69B) 가 1 주기 (Tp) 사이에 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) 과 펌프 토출 불능 기간 (Tp0) 을 갖고 있으므로, 후술하는 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 듀티 비 (요컨대 밸브 개방 기간 (Tvopen ; 이하,「증압 밸브 개방 기간」이라고도 한다) 및 밸브 폐쇄 기간 (Tvclose ; 이하,「증압 밸브 밸브 폐쇄 기간」이라고도 한다)) 의 설정 여하로 그 조압부 상류 배관의 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 이 맥압 변동을 수반한다. 이 때문에, 그 기간의 겹침이 상기 서술한 차량 거동 제어의 실행 중에 발생했을 때에는, 제어 대상인 차륜에 공급되는 브레이크 실린더압 (Pbc) 의 승압 구배가 작아지고 말아, 항상 펌프로부터 브레이크액이 토출되고 있는 상태보다 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 요구치까지 승압시키기 어려워진다. 따라서, 이 때에는 그 차륜에 대해 원하는 브레이크 실린더압 (Pbc) 이 적절한 타이밍에 공급되기 어려워지므로, 그 차륜에 대한 상기 서술한 제동력의 인가에 의한 역방향의 요 모멘트 (My2) 를 최적인 타이밍으로 차량에 발생시키지 못하여, 차량 거동 제어에 있어서의 브레이크액압의 제어 정밀도를 저하시킬 우려가 있다.

또, 그 피스톤 펌프 (69A, 69B) 에서 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 을 일정하게 유지하려고 하는 본 제동 장치에 있어서는, 일반적으로 그 피스톤 펌프 (69A, 69B) 로부터의 브레이크액의 토출량이 적기 때문에, 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방과 밸브 폐쇄의 반복 동작에 의해 당해 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 하류측 (요컨대 제동력 발생 수단 (30_FR, 30_RL, 30_RR, 30_FL) 의 브레이크 실린더압 (Pbc)) 을 승압시키는 경우, 바로 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 이 저하되고 말아, 그 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 상승시키기 어려워진다.

여기에서, 제동 제어시에는 운전자의 브레이크 조작에 수반하는 마스터 실린더압 (Pmc) 이 발생하고 있다. 그 마스터 실린더압 (Pmc) 은 브레이크 페달 (10) 의 조작량에 따라 증감하는 것으로서, 운전자의 브레이크 조작에 의해 브레이크 실린더압 (Pbc) 에 대해 높게도 되거니와 낮게도 된다. 그리고, 마스터 실린더압 (Pmc) 이 브레이크 실린더압 (Pbc) 이상의 압력을 갖고 있는 경우에는, 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 상류측의 조압부 상류 브레이크압 (Psm) (＝Pmc) 이 브레이크 실린더압 (Pbc) 이상의 압력을 갖고 있어, 그 브레이크 실린더압 (Pbc) 에 대해 마스터 실린더압 (Pmc) 을 주체로 하여 승압시킬 수 있다. 요컨대, 이 경우에는 필요에 따라 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 작동시켰다고 하더라도, 마스터 실린더압 (Pmc) 이 브레이크 실린더압 (Pbc) 이상이 되어 있고, 상기 서술한 맥압 변동의 영향을 잘 받지 않기 때문에, 종래와 동일한 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 듀티 비의 설정 (즉 통상적인 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 개폐 제어) 에 의해 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 원하는 대로 승압시킬 수 있다.

한편, 브레이크 실린더압 (Pbc) 이 마스터 실린더압 (Pmc) 보다 높은 경우에는, 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 상류측의 조압부 상류 브레이크압 (Psm) (＝Pmc) 이 브레이크 실린더압 (Pbc) 보다 낮아져 있어, 그 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 승압시키기 위해 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 작동에 수반하는 가압 브레이크압 (Pba) 이 필요해진다. 또, 상기 서술한 차량 거동 제어를 실시할 때에도, 제어 대상인 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 의 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 승압시키기 위해서는, 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 가압 브레이크압 (Pba) 이 필요해진다. 그러나, 그 승압시에 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방과 밸브 폐쇄의 반복 동작이 이루어지려고 하면, 브레이크 실린더압 (Pbc) 은, 상기의 맥압 변동이나 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방에 수반하는 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 의 저하에 의해 원하는 승압이 이루어지지 않게 될 가능성이 있다.

그래서, 본 실시예의 제동 제어 장치는, 제동 장치의 브레이크액의 가압 수단으로서 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 사용한 경우라도, 제어 대상인 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 에 대해, 브레이크 실린더압 (Pbc) 의 증압 요구시에 원하는 타이밍에 원하는 크기의 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 공급할 수 있도록 구성된다.

구체적으로 상기 서술한 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 는, 설정된 듀티 비 (밸브 폐쇄 기간 (Tvclose) 과 밸브 개방 기간 (Tvopen) 의 비) 에 기초하여 밸브 폐쇄 동작과 밸브 개방 동작을 실시한다. 이 때문에 본 실시예에 있어서는, 그 듀티 비를 조정함으로써, 제어 대상인 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 에 관련된 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방 기간 (Tvopen) 내에 대상의 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) 이 나타나도록 제어한다.

예를 들어, 그 듀티 비는 증압 밸브 개방 기간 (Tvopen) 이 적어도 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) (여기에서는 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 1/2 주기로 한다) 이 되도록 설정하면 된다. 그리고, 이 듀티 비에 기초하여 제어 대상인 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 개폐 제어를 실시했을 때에는, 그 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방 기간 (Tvopen) 내에 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) 이 나타나게 되므로, 상기 서술한 맥압 변동이나 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방에 수반하는 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 의 저하를 억제할 수 있게 되어, 승압 구배의 저하를 초래하지 않고 원하는 크기 및 타이밍으로 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 승압시킬 수 있다.

그러나, 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 브레이크액의 토출의 응답성은, 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방의 응답성보다 떨어진다. 이 때문에, 그 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) 과 증압 밸브 개방 기간 (Tvopen) 을 완전하게 일치시키면, 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방 초기에 있어서는, 피스톤 펌프 (69A, 69B) 로 가압된 가압 브레이크압 (Pba) 이 조압부 상류 배관 (요컨대 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 상류측) 으로 도달할 수 없어, 제어 대상인 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 에 원하는 브레이크액압을 전달할 수 없게 될 가능성이 있다. 따라서, 브레이크액압 제어 수단에는, 제어 대상인 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 에 관련된 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방 기간 (Tvopen) 이 피스톤 펌프 (69A, 69B) 에 있어서의 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) 보다 길어지도록 듀티 비를 설정하게 하는 것이 바람직하다.

여기에서, 증압 밸브 개방 기간 (Tvopen) 이 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 1 주기 (Tp) (＝펌프 토출 가능 기간 (Tpq) ＋펌프 토출 불능 기간 (Tp0)) 보다 짧은 경우에는, 1 주기마다 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 듀티 비를 변경하지 않으면, 증압 밸브 개방 기간 (Tvopen) 을 항상 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) 보다 길게 할 수 없다. 이 때문에, 본 실시예에 있어서는 도 4 에 나타내는 바와 같이, 증압 밸브 개방 기간 (Tvopen) 이 적어도 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 1 주기 (Tp), 요컨대 전동기 (68) 의 1 주기 이상의 기간이 되도록 듀티 비를 설정한다. 그 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 1 주기 (Tp) 는 전동기 (68) 의 출력 회전수에 따라 변화되는 것으로서, 그 전동기 (68) 의 1 초당 출력 회전수의 역수에 일치한다. 그리고, 전동기 (68) 의 출력 회전수는 그 전동기 (68) 에 대한 인가 전압에 의해 파악할 수 있다. 따라서, 본 실시예의 브레이크액압 제어 수단에는, 제어 대상인 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 에 관련된 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방 기간 (Tvopen) 이 적어도 전동기 (68) 의 1 초당 출력 회전수의 역수가 되는 듀티 비를 설정하게 하고, 그 듀티 비에 기초하여 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 개폐 상태를 제어하도록 한다.

이러한 조건을 만족시키는 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 듀티 비를 설정함으로써, 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) 은, 도 4 에 나타내는 바와 같이 항상 그 증압 밸브 개방 기간 (Tvopen) 의 도중에 나타나게 된다.

이 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 듀티 비는, 증압 밸브 개방 기간 (Tvopen) 이 적어도 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 1 주기 (Tp) 가 된다는 조건을 만족하는 한, 그 밸브 개방 기간 (Tvopen) 을 가변시키는 것이어도 되고, 증압 밸브 밸브 폐쇄 기간 (Tvclose) 을 가변시키는 것이어도 된다. 예를 들어, 그 도 4 의 설정 상태로부터 증압 밸브 밸브 폐쇄 기간 (Tvclose) 을 짧게 한 도 5 에 나타내는 설정 상태여도 되고, 이 경우에 있어서도, 1 개의 증압 밸브 개방 기간 (Tvopen) 의 도중에 항상 1 주기 (Tp) 분의 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) 이 나타나게 된다.

예를 들어, 본 실시예의 브레이크액압 제어 수단은, 도 6 의 플로우 차트에 나타내는 바와 같이, 가압 브레이크 요구가 있는지 여부를 판단한다 (단계 ST1). 그리고, 가압 브레이크 요구가 없으면, 브레이크액압 제어 수단은 본 동작을 일단 종료시킨다.

한편, 이 단계 ST1 에서 가압 브레이크 요구가 있다는 것으로 판단된 경우, 브레이크액압 제어 수단은 제동 제어 중인지 여부를 판정한다 (단계 ST2).

예를 들어 ABS 제어의 지시가 이루어져 있고, 그 단계 ST2 에서 제동 제어 중이라는 판정이 이루어진 경우, 브레이크액압 제어 수단은 마스터 실린더압 (Pmc) 과 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 비교하여, 그 마스터 실린더압 (Pmc) 이 브레이크 실린더압 (Pbc) 이상으로 되어 있는지 여부를 판정한다 (단계 ST3). 그 마스터 실린더압 (Pmc) 에 대해서는 마스터 실린더압 센서 (41) 에 의해 검출된 값을 사용한다. 또, 브레이크 실린더압 (Pbc) 에 대해서는, 예를 들어 도 1 에 나타내는 바와 같이 각각의 브레이크액압 배관 (31_FL, 31_FR, 31_RL, 31_RR) 에 압력 센서 (32_FL, 32_FR, 32_RL, 32_RR) 를 설치하고, 그 압력 센서 (32_FL, 32_FR, 32_RL, 32_RR) 의 검출치를 이용하면 된다.

이 단계 ST3 에서 마스터 실린더압 (Pmc) 이 브레이크 실린더압 (Pbc) 이상이 된 것으로 판정된 경우 (Psm＞Pmc≥Pbc), 상기 서술한 맥압 변동의 영향을 잘 받지 않기 때문에, 브레이크액압 제어 수단에는 통상적인 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 개폐 제어를 실행시킨다 (단계 ST4). 그 때, 이 브레이크액압 제어 수단은, 종래와 동일하게 하여 설정된 듀티 비에 따라 제어 대상인 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 를 개폐 제어하여, 브레이크 실린더압 (Pbc) 의 요구치가 높으면 필요에 따라 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 작동시킨다. 이로써, 제어 대상인 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 의 브레이크 실린더압 (Pbc) 은, 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 개폐 동작의 반복에 수반하여, 적절한 크기와 타이밍으로 요구치까지 승압해 나간다. 이 때문에, 이 경우의 제동 제어에 있어서는, 제어 대상인 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 에 대해 원하는 적절한 크기 및 타이밍으로 제동력이 발생한다.

한편, 그 단계 ST3 에서 마스터 실린더압 (Pmc) 이 브레이크 실린더압 (Pbc) 보다 낮은 것으로 판정된 경우 (Psm＞Pbc＞Pmc), 상기 서술한 맥압 변동이나 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방에 수반하는 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 의 저하의 영향을 회피하기 위하여, 브레이크액압 제어 수단에는, 제어 대상인 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방 기간 (Tvopen) 이 적어도 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 1 주기 (Tp) (전동기 (68) 의 1 주기) 이상의 기간이 되도록 듀티 비를 설정하게 하여, 그 듀티 비에 기초한 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 개폐 제어를 실행시킨다 (단계 ST5). 그 때, 이 브레이크액압 제어 수단은 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 작동시키고 있지만, 그 듀티 비에 의해 증압 밸브 개방 기간 (Tvopen) 도중에 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) 이 항상 나타나므로, 상기 서술한 맥압 변동이나 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방에 수반하는 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 의 저하의 영향을 받지 않고, 제어 대상인 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 의 제동력 발생 수단 (30_FR, 30_RL, 30_RR, 30_FL) 에 원하는 크기 및 타이밍으로 승압되어 간 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 공급할 수 있다. 이 때문에, 이 경우의 제동 제어에 있어서는, 그 제어 정밀도가 양호한 브레이크 실린더압 (Pbc) 에 의해 원하는 적절한 크기 및 타이밍으로 제어 대상인 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 에 대해 제동력을 발생시킬 수 있다. 요컨대, 이 경우에는 브레이크액의 가압에 염가의 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 이용했다고 하더라도, 제어 정밀도가 양호한 제동 제어를 실시할 수 있게 된다.

또, 브레이크액압 제어 수단은, 차량 거동 제어 (VSC 제어뿐만 아니라 TRC (트랙션·컨트롤·시스템) 제어도 포함한다) 가 지시되고 있고, 상기 단계 ST2 에서 제동 제어 중이 아니라고 판정한 경우 (Psm＞Pbc＞Pmc≒0) 에도, 상기의 단계 ST5 로 진행되어 제어 대상인 차륜 (좌측 전륜 (W_FL) 또는 우측 전륜 (W_FR)) 의 증압 밸브 (53, 50) 의 듀티 비를 설정하고, 그 듀티 비에 기초하여 증압 밸브 (53, 50) 의 개폐 제어를 실시한다. 이 경우에도, 이 브레이크액압 제어 수단은 밸브 개방 기간 (Tvopen) 이 적어도 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 1 주기 (Tp) (전동기 (68) 의 1 주기) 이상의 기간이 되는 듀티 비를 설정하고 있기 때문에, 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 작동 중임에도 불구하고, 상기 서술한 맥압 변동이나 증압 밸브 (53, 50) 의 밸브 개방에 수반하는 조압부 상류 브레이크압 (Psm) 의 저하의 영향을 받지 않고, 제어 대상인 차륜의 제동력 발생 수단 (30_FL) 또는 제동력 발생 수단 (30_FR) 에 원하는 크기 및 타이밍으로 승압되어 나간 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 공급할 수 있다. 이 때문에, 상기 서술한 차량 거동 제어에 있어서는, 그 제어 정밀도가 양호한 브레이크 실린더압 (Pbc) 에 의해 소정의 차륜에 원하는 최적의 제동력을 가하여, 필요로 되는 역방향의 요 모멘트 (My2) 를 최적인 타이밍에 차량에 발생시킬 수 있기 때문에, 과대한 요 모멘트를 억제한 안정된 선회 동작을 실시할 수 있다. 요컨대, 이 경우에는 브레이크액의 가압에 저렴한 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 사용해도 제어 정밀도가 양호한 차량 거동 제어를 실시할 수 있게 된다.

이상 나타낸 바와 같이, 본 실시예의 제동 제어 장치 (브레이크액압 제어 수단) 는, 제동 제어 중의 마스터 실린더압 (Pmc) 이 브레이크 실린더압 (Pbc) 보다 저압인 경우 또는 차량 거동 제어 중인 경우이고, 또한, 제어 대상인 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 에 대해 가압 브레이크압 (Pba) 에 의한 브레이크 실린더압 (Pbc) 의 증압 요구가 이루어진 경우에, 제어 대상인 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 에 관련된 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 듀티 비를 상기 서술한 값 (증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 밸브 개방 기간 (Tvopen) 의 도중에 대상의 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 1 주기 (Tp) 분의 펌프 토출 가능 기간 (Tpq) 이 항상 나타나는 것) 으로 설정한다. 그리고, 이 제동 제어 장치 (브레이크액압 제어 수단) 는 그 설정된 듀티 비에 기초하여 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 를 개폐 제어한다. 이로써, 그 제어 대상인 차륜 (W_FL, W_FR, W_RL, W_RR) 의 제동력 발생 수단 (30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR) 에는, 승압 구배의 저하를 초래하지 않고 원하는 크기 및 타이밍으로 승압되어 간 브레이크 실린더압 (Pbc) 이 공급된다. 이 때문에, 그 제동력 발생 수단 (30_FR, 30_RL, 30_RR, 30_FL) 에는, 원가 면에서 기어 펌프보다 유리하지만 항상 브레이크액을 토출할 수 없는 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 사용하고 있음에도 불구하고, 증압 요구에 맞춘 적절한 타이밍에 원하는 증압된 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 공급할 수 있게 된다. 요컨대, 이 제동 제어 장치에 의하면, 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 사용함에 따른 원가의 저감 효과가 얻어짐과 함께, 그 피스톤 펌프 (69A, 69B) 의 구조적 특징에서 기인하는 브레이크액압의 제어 정밀도의 저하를 방지하여, 필요에 따른 최적의 브레이크 실린더압 (Pbc) 의 공급을 제어 대상인 차륜 (W_FR, W_RL, W_RR, W_FL) 에 대해 실시할 수 있다. 또, 이 제동 제어 장치는, 제동 제어 중의 마스터 실린더압 (Pmc) 이 브레이크 실린더압 (Pbc) 이상이면, 상기 서술한 맥압 변동의 영향을 잘 받지 않기 때문에, 종래와 동일한 증압 밸브 (50, 51, 52, 53) 의 듀티 비에 따라 적절한 크기와 타이밍으로 브레이크 실린더압 (Pbc) 을 요구치까지 승압시켜 나갈 수 있다. 이와 같이, 이 제동 제어 장치는 제동 제어나 차량 거동 제어를 실시할 때의 브레이크액압의 제어 정밀도를 저렴한 피스톤 펌프 (69A, 69B) 를 사용해도 확보할 수 있다.

산업상 이용가능성

이상과 같이, 본 발명에 관련된 제동 제어 장치는, 피스톤 펌프를 사용한 제동 장치에 있어서 브레이크액압의 증압 요구시의 제어 정밀도를 향상시키는 기술에 유용하다.

1 전자 제어 장치 (ECU)
10 브레이크 페달
11 브레이크 페달 조작량 검출 수단
20 브레이크액압 발생 수단
30_FL, 30_FR, 30_RL, 30_RR 제동력 발생 수단
40 브레이크액압 조정 수단
42, 43 마스터 컷 밸브
50, 51, 52, 53 증압 밸브
58, 59, 60, 61 감압 밸브
68 전동기
68b 편심 캠
69 대향형 피스톤 펌프
69A, 69B 피스톤 펌프 (가압 펌프)
81_FL, 81_FR, 81_RL, 81_RR 차륜 속도 검출 수단
82 요 레이트 센서
83 차량 횡가속도 검출 수단
100 차량
111 스티어링 휠
113 조타 토크 전달 수단
114L, 114R 타이 로드
115 조타 조작량 검출 수단
691A, 691B 피스톤
692A, 692B 탄성 부재
W_FL, W_FR, W_RL, W_RR 차륜

Claims

제어 대상인 차륜에 대해 공급하는 브레이크액압의 증압 요구시에 밸브 개방시키는 증압 밸브와, 그 증압 밸브의 상류측에 가압한 브레이크액을 공급하는 피스톤 펌프를 구비한 제동 장치의 제동 제어 장치에 있어서,
상기 증압 밸브의 밸브 개방 기간이 적어도 상기 피스톤 펌프에 있어서의 브레이크액의 토출 가능 기간이 되도록 당해 증압 밸브의 밸브 폐쇄 기간과 밸브 개방 기간의 듀티 비를 설정하고, 그 듀티 비에 기초하여 당해 증압 밸브를 제어하는 브레이크액압 제어 수단을 형성하고, 그 브레이크액압 제어 수단은, 상기 증압 밸브의 듀티 비를 당해 증압 밸브의 밸브 개방 기간이 적어도 상기 피스톤 펌프의 1 주기 이상의 기간이 되도록 설정하고,
상기 브레이크액압 제어 수단은, 상기 증압 밸브의 상류측에 가해지는 마스터 실린더압이 상기 제어 대상인 차륜에 대한 브레이크액압보다 낮을 때에 상기 증압 밸브의 듀티 비의 설정을 실시하도록 구성된 것을 특징으로 하는 제동 제어 장치.
제어 대상인 차륜에 대해 공급하는 브레이크액압의 증압 요구시에 밸브 개방시키는 증압 밸브와, 그 증압 밸브의 상류측에 가압한 브레이크액을 공급하는 피스톤 펌프를 구비한 제동 장치의 제동 제어 장치에 있어서,
상기 증압 밸브의 밸브 개방 기간이 적어도 상기 피스톤 펌프에 있어서의 브레이크액의 토출 가능 기간이 되도록 당해 증압 밸브의 밸브 폐쇄 기간과 밸브 개방 기간의 듀티 비를 설정하고, 그 듀티 비에 기초하여 당해 증압 밸브를 제어하는 브레이크액압 제어 수단을 형성하고, 그 브레이크액압 제어 수단은, 상기 증압 밸브의 듀티 비를 상기 피스톤 펌프의 구동원인 전동기의 출력 회전수에 기초하여 설정하고,
상기 브레이크액압 제어 수단은, 상기 증압 밸브의 상류측에 가해지는 마스터 실린더압이 상기 제어 대상인 차륜에 대한 브레이크액압보다 낮을 때에 상기 증압 밸브의 듀티 비의 설정을 실시하도록 구성된 것을 특징으로 하는 제동 제어 장치.
제 2 항에 있어서,
상기 브레이크액압 제어 수단은, 상기 증압 밸브의 듀티 비를, 당해 증압 밸브의 밸브 개방 기간이 적어도 상기 전동기의 1 초당의 출력 회전수의 역수가 되도록 설정하는 제동 제어 장치.
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