KR100570423B1

KR100570423B1 - 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조

Info

Publication number: KR100570423B1
Application number: KR1020040044476A
Authority: KR
Inventors: 이노우에타카시; 도이테루유키
Original assignee: 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
Priority date: 2003-06-20
Filing date: 2004-06-16
Publication date: 2006-04-11
Anticipated expiration: 2024-06-16
Also published as: CN1325818C; JP2005009447A; KR20040110103A; CN1573161A; DE102004028936A1; JP4161202B2

Abstract

엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조에 있어서, 크랭크 축(4)을 끼운 우측으로 오프셋 하여 밸런서 하우징(11)의 하우징 본체(12)를 배치하고, 하우징 본체(12)의 우측을 실린더 블록(2)의 우측에 체결함과 함께, 하우징 본체(12)의 좌측을 각 베어링 캡(5)에 체결하고, 이 하우징 본체(12)로부터 왼쪽을 향하여 연장한 배플 플레이트(13)의 좌측을 실린더 블록(2)의 좌측에 체결한다. 이로써, 구성의 복잡화에 의한 제조 비용의 앙등이나 엔진의 중량 증가 등의 결점을 회피한데다, 충분한 크랭크 축의 지지 강성을 달성하여 엔진 소음을 확실하게 저감할 수 있다.

엔진, 밸런서, 하우징

Description

엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조{mounting structure of balancer housing for engine}

도 1은 실시 형태의 밸런서 하우징의 부착 구조가 적용된 엔진을 도시한 단면도.

도 2는 도 1의 엔진을 도시한 측단면도.

도 3은 도 1의 엔진을 도시한 저면도.

도 4는 도 3에 대응하여 밸런서 하우징을 도시한 저면도.

도 5는 밸런서 하우징을 비스듬히 전방에서 본 사시도.

기술분야

본 발명은 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조에 관한 것으로, 상세하게는, 밸런서 축(balancer shaft)을 회전 가능하게 지지하는 밸런서 하우징을 실린더 블록(cylinder block)의 하측에 부착하는 부착 구조에 관한 것이다.

종래기술

운전중의 엔진의 진동 저감을 목적으로 하고, 크랭크 축(crank shaft)의 회전에 동기하여 밸런서 축을 회전 구동하여, 피스톤(piston)이나 커넥팅 로드(connecting rod)의 상하 운동에 의해 발생하는 기진력을 상쇄하도록 한 대책이 실시되어 있다. 이런 종류의 밸런서 축은, 실린더 블록의 하측에 배치되는 일이 있다. 이 경우의 밸런서 축은 밸런서 하우징 내에 회전 가능하게 지지되고, 밸런서 하우징을 실린더 블록의 하측에 볼트(bolt)로 체결함으로써 크랭크 축의 지지 강성의 향상을 도모하고 있다.

예를 들면, 특개평4-248041호 공보에 기재된 밸런서 하우징의 부착 구조에서는, 엔진의 실린더 블록측에 대해 크랭크 축의 각 저널부(journals)를 개별적으로 베어링 캡(bearing caps)으로 회전 가능하게 지지하고, 이들의 베어링 캡의 하부에 밸런서 하우징을 볼트로 체결하고 있다.

또한, 특개2000-65149호에 기재된 밸런서 하우징의 부착 구조에서는, 베어링 캡의 기능을 구비한 로어 블록(lower block)에 의해 크랭크 축의 각 저널부를 회전 가능하게 지지하고 있고, 이 로어 블록의 하부에 밸런서 하우징을 볼트로 함께 채우고 있다.

전자의 밸런서 하우징의 부착 구조에서는, 각 베어링 캡 상호간의 휨을 억제하는데 지나지 않기 때문에, 크랭크 축에 대해 충분한 지지 강성의 향상을 얻을 수 없고, 나아가서는, 강성 부족에 기인하는 엔진 소음을 저감할 수 없다.

또한, 후자의 밸런서 하우징의 부착 구조에서는, 복잡한 형상의 로어 블록을 제작할 필요가 있기 때문에, 제조 비용이 앙등하는데다, 크랭크 축의 지지 강성의 향상에 대해 밸런서 하우징은 전혀 공헌하지 않고, 로어 블록만으로 크랭크 축을 지지하기 때문에 견고한 구조가 요구되고, 엔진의 중량 증가를 야기하는 등의 문제가 생겼다.

본 발명은, 밸런서 축을 회전 가능하게 지지한 밸런서 하우징을 실린더 블록의 하측에 배치하고, 밸런서 축을 크랭크 축에 의해 동기하여 회전 구동하는 엔진에 있어서, 실린더 블록측에 대해 크랭크 축의 각 저널부를 개별적으로 베어링 캡으로 회전 가능하게 지지하고, 각 베어링 캡의 하부 및 실린더 블록의 하부에 대해 밸런서 하우징을 각각 체결한 것이다.

따라서 밸런서 하우징은 실린더 블록의 하측에 배치된 상태에서 크랭크 축에 의해 밸런서 축을 동기하여 회전 구동되고, 각 기통의 피스톤이나 콘로드의 상하 운동에 의해 발생하는 기진력을 상쇄한다.

그리고, 밸런서 하우징은 크랭크 축의 각 저널부를 개별적으로 지지하는 베어링 캡의 하부에 체결됨과 함께, 실린더 블록의 하부에 대해서도 체결된다. 결과로서 각 베어링 캡은 밸런서 하우징을 통하여 상호 연결되고 상호간에서의 휨(위치 변위)이 억제될 뿐만 아니라, 밸런서 하우징을 통하여 실린더 블록에도 연결되어 시린다 블록에 대한 휨도 억제된다. 이 때문에, 충분한 크랭크 축의 지지 강성을 얻을 수 있고, 또한, 지지 강성을 확보하기 위해 각 베어링 캡을 일체화하는 대책이 필요 없게 되기 때문에, 이 대책에 의한 비용 앙등이나 중량 증가 등의 디메리트(demerit)가 미연에 회피된다.

이하, 본 발명을 구체화한 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조의 한 실시 형태를 설명한다.

도 1에 도시한 바와 같이, 엔진(1)은 직렬 3기통 가솔린 엔진(gasoline engine)으로서 구성되고, 엔진 앞측에서 보아 왼쪽으로 경사 상태로 차량에 탑재되어 있다. 실린더 블록(2)에는 도 2, 3의 오른쪽부터 #1, #2, #3의 각 기통의 순서로 실린더(3)가 형성되고, 실린더 블록(2)의 좌측(후방)에는 도시하지 않은 변속기가 접속되어 있다. 실린더 블록(2) 내에는 실린더(3)의 나열 방향에 따라 4개소에 단면 반원형상을 한 베어링 지지부(2a)가 형성된다. 크랭크 축(4)(도 2에 선단만을 도시한다)은, 이들의 베어링 지지부(2a)(bearing holding part)와 대응하도록 실린더(3)(cylinder)의 나열 방향에 따라 배설된다.

실린더 블록(2)의 각 베어링 지지부(2a)에는 각각 베어링 캡(5)이 배설되고, 각 베어링 캡(5)은 볼트(6)에 의해 실린더 블록(2)에 고정된다. 이들의 베어링 캡(5)에 형성된 단면 반원형상의 베어링 지지부(5a)는, 실린더 블록(2)측의 베어링 지지부(2a)와 대응하여, 내주에 끼워 넣어진 도시하지 않은 크랭크 베어링을 통하여 크랭크 축(4)의 저널부(4a)(도 1에 도시한다)를 각각 회전 가능하게 지지하고 있다.

실린더 블록(2)의 하측에는 도시하지 않은 볼트에 의해 오일 팬(oil pan)이 고정되고, 이 오일 팬(7)에 의해 실린더 블록(2)의 하측이 폐쇄되어 있다. 오일 팬(7) 내에서, 실린더 블록(2)의 하면에는 좌우 2개소씩 나사 구멍(8)이 형성되는 한편, 각 베어링 캡(5)의 하면에는 각각 암나사 보스(9)(female screw boss) 및 공 급측 보스(10)(supply-side boss)가 인접하여 돌출되어 있다.

상기 나사 구멍(8) 및 각 암나사 보스(9)에 형성된 나사 구멍(9a)을 이용하여, 오일 팬(7) 내의 실린더 블록(2)의 하측에는 밸런서 하우징(11)이 고정되어 있다.

이하, 상기 밸런서 하우징(11)의 구성 및 부착 상태를 상세히 기술한다.

밸런서 하우징(11)은 알루미늄 다이캐스트(aluminum die-casting)에 의해 일체 형성되어 있다. 도 1에 도시한 바와 같이 실린더 블록(2)의 하측에는, 크랭크 축(4)을 끼운 우측(즉, 엔진(1)의 반(反) 경사측)으로 오프셋 하여 밸런서 하우징(11)의 하우징 본체(12)가 배치되고, 이 하우징 본체(12)의 좌측부터는 왼쪽(크랭크 축(4)을 끼운 반 오프셋(opposite offset)측)을 향하여 배플 플레이트(13)(baffle plate)가 일체적으로 연장되어 있다.

도 1, 5에 도시한 바와 같이, 하우징 본체(12)(housing body)는 하방으로 볼록 형상, 상방으로 오목 형상의 반원통 형상을 하고, 엔진(1)의 전후 방향으로 늘어나도록 배설되어 있다. 하우징 본체(12) 내의 전후 2개소에는 단면 원형 형상을 한 베어링 구멍(14a)을 구비한 베어링 리브(14)(베어링부)(bearing rib)가 형성되어 있다. 도 2에 도시한 바와 같이, 이들의 베어링 리브(14)의 전후 위치는, #1 기통의 앞측의 베어링 캡(5), 및 #2 기통과 #3 기통과의 사이의 베어링 캡(5)의 전후 위치와 개략 대응하고 있다. 하우징 본체(12)의 우측에는, 각 베어링 리브(14)와 대응하는 전후 위치에 각각 볼트 구멍(15)(bolt hole)이 상하로 관통되고, 이들의 볼트 구멍(15)을 통하여 밸런서 하우징(11)의 좌측은 볼트(15a)(도 1에 도시한다)에 의해 실린더 블록(2)의 우측의 나사 구멍(8)에 체결되어 있다.

하우징 본체(12)의 좌측에는, 각 베어링 리브(14)상에 각각 수취측 보스(16)이 돌출(突設)됨과 함께, 상기 #1 기통과 #2 기통과의 사이의 베어링 캡(5), 및 #3 기통의 후측의 베어링 캡(5)과 대응하는 전후 위치에, 스페이서 보스(17)(spacer boss)가 돌출되어 있다. 이들의 수취측 보스(16) 및 스페이서 보스(17)의 상면(16a, 17a)은 상기 암나사 보스(9) 및 공급측 보스(10)의 하면(10a)에 맞닿아 있다. 각 수취측 보스(16) 및 스페이서 보스(17)에는 각각 볼트 구멍(18)이 상하로 관통되고, 이들의 볼트 구멍(18)을 통하여 밸런서 하우징(11)의 중앙은 볼트(18a)에 의해 각 베어링 캡(5)의 나사 구멍(9a)에 체결되어 있다. 상기 배플 플레이트(13)는, 하우징 본체(12)와 거의 동등한 전후 길이를 갖는 개략 평판형상을 하고, 배플 플레이트(13)의 좌측에는 각 베어링 리브(14)와 대응하는 전후 위치에 각각 볼트 구멍(19)이 상하로 관통되고, 이들의 볼트 구멍(19)을 통하여 밸런서 하우징(11)의 우측은 볼트(19a)에 의해 실린더 블록(2)의 좌측의 나사 구멍(8)에 체결되어 있다.

도 2에 도시한 바와 같이, 하우징 본체(12) 내에는 편심 위치에 복수의 웨이트(20a)를 구비한 밸런서 축(20)이 크랭크 축(4)과 평행하게 배설되고, 밸런서 축(20)의 전후 2개소의 저널부(20b)는 각 베어링 리브(14)의 베어링 구멍(14a) 내에 각각 끼워 넣어저서 회전 가능하게 지지되어 있다. 밸런서 축(20)의 전단은 앞측의 베어링 리브(14)로부터 전방으로 돌출하여 볼트(21)에 의해 피동 기어(23)가 장착되고, 이 피동 기어(23)는 크랭크 축(4)의 전단에 장착된 구동 기어(22)와 맞 물려 있다. 크랭크 축(4)의 회전에 동기하여 밸런서 축(20)은 역방향으로 회전 구동되고, 이로써 각 기통의 피스톤이나 콘로드의 상하 운동에 의해 발생하는 기진력이 상쇄된다.

도 5에 도시한 바와 같이 밸런서 하우징(11)의 앞측에는, 하우징 본체(12)와 배플 플레이트(13)와의 경계에 위치하도록 커버 부재(24)(cover member)가 일체 형성되어 있다. 커버 부재(24)는 상기 구동 기어(22)(driving gear)를 내포하고 구동 기어(22)의 외주를 하방의 오일 팬(7)측으로부터 은폐하고, 구동 기어(22)에 의한 오일(oil)의 교반을 방지하도록 되어 있다.

한편, 도 1, 2에 도시한 바와 같이, 실린더 블록(2) 내의 일측에는 크랭크 축(4)과 평행하게 오일 공급용의 메인 갤러리(25)(main oil duct)가 형성되고, 엔진(1)의 운전중에는 도시하지 않은 오일 펌프(oil pump)(오일 공급원(oil supplying source))로부터의 오일이 메인 갤러리(25) 내로 공급된다. 실린더 블록(2)의 각 베어링 지지부(2a)에는 반원형상의 내주에 따라 상부 오일 홈(26)(oil groove)이 형성되고, 각 상부 오일 홈(26) 내는 오일 분배로(27)(oil distribution passage)(제 1 오일 통로(first oil passage))를 통하여 상기 메인 갤러리(25)와 각각 연통하는 한편, 상기 크랭크 베어링의 오일 구멍을 통하여 크랭크 축(4)의 저널부(4a)와 연통하고 있다.

따라서 메인 갤러리(25) 내의 오일은 각 오일 분배로(27)을 경유하여 각 상부 오일 홈(26) 내로 공급되고, 또한 크랭크 베어링의 오일 구멍을 경유하여 크랭크 축(4)의 저널부(4a)로 공급되고, 저널부(4a)와 크랭크 베어링과의 사이에서 윤 활 작용을 이룬다.

또한, #1 기통의 앞측의 베어링 캡(5), 및 #2 기통과 #3 기통과의 사이의 베어링 캡(5)의 베어링 지지부(5a)에는, 반원형상의 내주에 따라 하부 오일 홈(28)이 형성된다. 이들의 하부 오일 홈(28)은, 실린더 블록(2)측의 상부 오일 홈(26)과 연속하여 고리형상을 이루고, 크랭크 베어링의 주위를 둘러싸고 있다. 각각의 하부 오일 홈(28)의 일측에는 오일 공급로(29)(제 2 오일 통로)의 일단이 접속되고, 오일 공급로(29)의 타단은 상기 공급측 보스(10)의 하면(10a)에 개구하고 있다.

공급측 보스(10)의 오일 공급로(29)의 개구부와 대응하도록, 밸런서 하우징(11)측의 수취측 보스(16)의 상면(16a)에는 오일 수취로(30)(oil receiving passage)의 일단이 개구하고, 각 오일 수취로(30)의 타단은 밸런서 하우징(11)의 전후의 베어링 구멍(14a) 내로 각각 개구하고 있다. 따라서, 상기한 바와 같이 메인 갤러리(25)로부터의 오일은 상부 오일 홈(26) 내로 공급되고 크랭크 축(4)의 베어링부의 윤활에 이용됨과 함께, 오일의 일부는 상부 오일 홈(26) 내로부터 하부 오일 홈(28) 내를 경유하여 오일 공급로(29) 및 오일 수취로(30)로 안내된 후에, 밸런서 하우징(11)의 베어링 구멍(14a)과 밸런서 축(20)의 저널부(20b)와의 사이에서 윤활 작용을 한다.

또한, 상세한 것은 설명하지 않지만, 오일 공급로(29)와 오일 수취로(30)와의 결합 부분에는 실(seal)성을 확보하기 위한 대책이 시행되어 있다.

이와 같이, 본 실시 형태의 엔진(1)의 오일 통로 구조에서는, 메인 갤러리(25)로부터의 오일을 크랭크 축(4)의 베어링부를 경유하여 밸런서 축(14)의 베어링부에 공급하고 있기 때문에, 오일 분배로(27), 오일 공급로(29), 오일 수취로(30)를 직렬로 형성할 뿐이면 좋아서, 오일 통로의 구조가 상당히 간소한 것으로 된다.

다음에, 이상과 같이 구성된 엔진(1)에 있어서의 밸런서 하우징(11)의 부착 구조의 작용을 설명한다.

우선, 밸런서 하우징(11)은 크랭크 축(4)의 각 저널부(4a)를 개별적으로 지지하는 모든 베어링 캡(5)의 하부에 체결됨과 함께, 실린더 블록(2)의 하부에 대해서도 체결되어 있다. 결과로서 각 베어링 캡(5)은, 밸런서 하우징(11)을 통하여 상호 연결되고 상호간의 휨(위치 변위)이 억제될 뿐만 아니라, 밸런서 하우징(11)을 통하여 실린더 블록(2)에도 연결되어 실린더 블록(2)에 대한 휨도 억제되기 때문에, 충분한 크랭크 축(4)의 지지 강성을 달성하고, 강성 부족에 기인하는 엔진 소음을 확실하게 저감할 수 있다.

또한, 이와 같이 크랭크 축(4)의 지지 강성을 충분히 확보할 수 있기 때문에, 예를 들면 특개2000-65149호 기재의 기술과 같이 각 베어링 캡(5)을 일체화하는 대책을 실시할 필요가 없다. 따라서, 이 대책을 실시한 경우의 제조 비용의 앙등이나 엔진의 중량 증가 등의 디메리트를 미연에 회피할 수 있다.

게다가, 밸런서 하우징(11)의 베어링 리브(14)는 밸런서 축(20)을 지지하기 위한 높은 강성을 갖고 있는데, 본 실시 형태에서는, 이 베어링 리브(14)를 실린더 블록(2)측의 베어링 캡(5)과 개략 대응시켜서 직접적으로 체결하고 있기 때문에, 베어링 리브(14)의 높은 강성을 이용하여 베어링 캡(5)의 휨을 한층 확실하게 억제 할 수 있다.

또한, 크랭크 축(4)을 끼운 우측으로 오프셋 하여 밸런서 하우징(11)의 하우징 본체(12)를 배치하고, 하우징 본체(12)의 우측을 실린더 블록(2)의 우측에 체결함과 함께, 하우징 본체(12)의 좌측을 베어링 캡(5)에 체결하고, 이 하우징 본체(12)로부터 왼쪽을 향하여 연장한 배플 플레이트(13)의 좌측을 실린더 블록(2)의 좌측에 체결하고 있다. 즉, 밸런서 하우징(11)은, 베어링 캡(5)을 체결한 개소의 양측에서 실린더 블록(2)측에 체결되기 때문에, 베어링 캡(5)의 휨을 효율 좋게 억제할 수 있다.

더하여, 도 5에 도시한 바와 같이, 하우징 본체(12)는 밸런서 축(20)의 외주에 따라 만곡하는 형상을 하여 높은 강성을 가지며, 한편, 하우징 본체(12)와 개략 평판형상의 배플 플레이트(13)와의 경계 부분은 거의 직각으로 굴곡하는 단면 형상이기 때문에 휘기 쉬운 것이지만, 이 경계 부분에 일체 형성된 커버 부재(24)에 의해 휨이 억제되기 때문에, 결과로서 밸런서 하우징(11) 전체의 강성이 대폭적으로 향상하고, 이 점도 베어링 캡(5)의 휨의 억제에 크게 공헌한다.

따라서 이들의 요인에 의해 밸런서 하우징(11)을 이용하여 베어링 캡(5)의 휨을 확실하게 억제하고, 따라서, 크랭크 축(4)의 지지 강성을 한층 향상시킬 수 있다.

또한, 밸런서 하우징(11)은, 하우징 본체(12)와 배플 플레이트(13)에 의해 엔진(1)의 크랭크 축(4)측과 오일 팬(7)측을 구획하고 있기 때문에, 오일 팬(7) 내의 유면 변동을 억제하거나, 크랭크 축(4)에 의한 오일의 교반을 방지하는 작용도 한다. 게다가, 하우징 본체(12)가 밸런서 축(20)의 하측에 위치하기 때문에, 크랭크 축(4)에 더하여 밸런서 축(20)도 오일 팬(7)측과 구획하고, 밸런서 축(20)에 의한 오일의 교반도 방지할 수 있다. 따라서, 유면 변동이나 오일의 교반에 의해 야기되는 여러가지의 트러블(trouble)을 회피할 수 있다는 이점도 얻어진다.

한편, 단일의 밸런서 축(20)을 지지한 하우징 본체(12)는 좌우 방향의 치수가 비교적 좁기 때문에, 상기한 바와 같이 크랭크 축(4)을 끼운 우측으로 오프셋 하여 하우징 본체(12)를 배치하면, 하우징 본체(12)의 우측이 실린더 블록(2)의 하부의 우측 부근에 위치하고, 하우징 본체(12)의 타측이 베어링 캡(5)의 하부 부근에 위치하여, 무리 없이. 하우징 본체(11)을 배치할 수 있다.

더하여, 오일 팬(7) 내에 저장된 오일의 수평한 유면에 대해 실린더 블록(2)이 좌측으로 경사하기 대문에, 오일 팬(7) 내의 우측에는 데드 스페이스(dead space)가 형성되고, 이 데드 스페이스에 하우징 본체(12)가 배치된다.

따라서 이들의 요인에 의해 오일 팬(7) 내의 스페이스를 효율 좋게 이용하여 하우징 본체(12)를 배치할 수 있고, 따라서, 밸런서 하우징(11)의 설치에 의한 엔진(1)의 대형화, 특히 엔진 높이의 증가를 억제할 수 있다.

한편, 각 베어링 캡(5)에 대한 밸런서 하우징(11)의 체결은 1개소씩이지만, 상기한 바와 같이 밸런서 하우징(11)을 베어링 캡(5)의 체결 부분의 양측에서 실린더 블록(2)측에 체결하고 있기 때문에, 베어링 캡(5)의 휩 억제 작용은 충분히 얻어진다. 그리고, 이와 같이 체결을 1개소로 함으로써 조립 공정에서의 볼트 고정 조작 등을 간략화할 수 있다는 이점도 있다.

이상으로 실시 형태의 설명을 마치지만, 본 발명의 양태는 이 실시 형태로 한정되는 것이 아니다. 예를 들면 상기 실시 형태에서는, 직렬 3기통 가솔린 엔진(1)에 있어서의 밸런서 하우징(11)의 부착 구조로서 구체화하였지만, 밸런서 축(20)을 지지하는 밸런서 하우징(11)을 실린더 블록(2)의 하부에 부착한 엔진이라면, 그 종류별이나 형식은 이것에 한하는 것이 아니라, 예를 들면 디젤 엔진에 적용하거나, 기통 수나 기통 배열을 변경하거나 하여도 좋다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 하우징 본체(12)에 단일의 밸런서 축(20)을 지지하고 크랭크 축(4)을 끼운 우측으로 오프셋 하여 배치함과 함께, 왼쪽을 향하여 배플 플레이트(13)을 연장하였지만, 밸런서 축(20)의 수나 하우징 본체(12)의 배치 상태는 이것에 한하는 것이 아니라, 예를 들면, 배플 플레이트(13)을 폐지한 다음, 2개의 밸런서 축(20)을 지지하는 하우징 본체(12)를 크랭크 축(4)의 좌우 양측에 걸쳐서 배치하여도 좋다.

또한, 상기 실시 형태에서는, 밸런서 하우징(11)을 모든 베어링 캡(5)에 체결하였지만, 반드시 모든 베어링 캡(5)을 체결할 필요는 없고, 예를 들면, 도 2에 도시한 #3 기통의 후측의 베어링 캡(5)에는 체결하지 않도록 구성하여도 좋다.

한편, 상기 실시 형태에서는, 밸런서 축(20)을 구동 기어(22) 및 피동 기어(23)을 이용하여 회전 구동하였지만, 구동 방식은 이에 한하는 것이 아니라, 예를 들면 체인 구동으로 바꿔도 좋다.

본 발명에 따르면, 충분한 크랭크 축의 지지 강성을 얻을 수 있고, 또한, 지 지 강성을 확보하기 위해 각 베어링 캡을 일체화하는 대책이 필요 없게 되기 때문에, 이 대책에 의한 비용 앙등이나 중량 증가 등의 디메리트(demerit)가 미연에 회피된다.

Claims

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밸런서 축(20)을 회전 가능하게 지지한 밸런서 하우징(11)을 실린더 블록(2)의 하측에 배치하고, 상기 밸런서 축(20)을 크랭크 축(4)에 의해 동기하여 회전 구동하는 엔진(1)에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조에 있어서,

상기 크랭크 축(4)의 저널부(4a)는 베어링 캡(5)에 의해 상기 실린더 블록(2)측에 대해 회전 가능하게 지지되고, 상기 밸런서 하우징(11)은, 각 베어링 캡(5)의 하부 및 상기 실린더 블록(2)의 하부에 각각 체결되고,

단일의 밸런서 축(20)은 상기 크랭크 축(4)을 끼운 양측의 어느 한쪽으로 오프셋 한 위치에서 상기 밸런서 하우징(11)에 지지되고, 상기 밸런서 하우징(11)의 일측을 오프셋 측의 상기 실린더 블록(2)의 하부에 체결함과 함께, 상기 밸런서 하우징(11)의 타측을 상기 베어링 캡(5)의 하부에 체결한 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.
제 2항에 있어서,

상기 실린더 블록(2)은 상기 크랭크 축(4)을 끼운 양측의 어느 한쪽으로 경사하여 배치되고, 상기 밸런서 축(20)은 상기 실린더 블록(2)의 반 경사측으로 오프셋 한 위치에서 상기 밸런서 하우징(11)에 지지된 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.
제 2항에 있어서,

상기 밸런서 하우징(11)은, 상기 크랭크 축(4)에 대해 오프셋 한 위치에 상기 밸런서 축(20)을 수용시키고 상기 베어링 캡(5)에 체결된 하우징 본체(12)와, 상기 하우징 본체(12)로부터 반 오프셋 측을 향하여 일체적으로 연장되고, 단부가 반 오프셋 측의 상기 실린더 블록(2)의 하부에 체결된 배플 플레이트(13)를 갖는 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.
제 4항에 있어서,

상기 하우징 본체(12) 및 상기 배플 플레이트(13)에 의해 상기 실린더 블록(2)의 하면의 거의 전체를 덮은 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.
제 4항에 있어서,

상기 밸런서 축(20)의 피동부(23)를 덮음과 함께 상기 하우징 본체(12)와 상기 배플 플레이트(13)의 경계 부분에 일체 형성된 커버 부재를 또한 구비한 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.
제 6항에 있어서,

상기 피동부(23)는 크랭크 축(4)의 전단에 장착된 구동 기어(22)와 서로 맞물리는 피동 기어인 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.
제 2항에 있어서,

상기 크랭크 축(4)은 복수의 저널부(4a)를 가지며, 상기 베어링 캡(5)은 복수의 저널부(4a)에 대해 각각 마련됨과 함께, 상기 밸런서 하우징(11)은, 각각의 상기 베어링 캡(5)의 하부에 대해 1개소씩 체결되고, 상기 크랭크 축(4)을 끼운 양측에 위치하는 상기 실린더 블록(2)의 하부에 체결된 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.
제 2항에 있어서,

상기 베어링 캡(5)과 협동하여 상기 크랭크 축(4)의 각 저널부(4a)를 회전 가능하게 지지하는 베어링 지지부(2a, 5a)와, 상기 베어링 지지부(2a, 5a)에 형성된 오일 홈(26)과, 상기 밸런서 하우징(11)에 형성되고 상기 밸런서 축(20)을 회전 자유롭게 지지하는 베어링부(14)와, 상기 실린더 블록(2)에 형성되고 오일 공급원으로부터의 오일이 공급되는 메인 갤러리(25)와, 상기 메인 갤러리(25)로부터 분기되고 상기 오일 홈(26)에 오일을 공급하는 제 1 오일 통로(27)와, 상기 오일 홈(26)과 상기 베어링부(14)를 접속하는 제 2 오일 통로(29)를 또한 구비한 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.
제 9항에 있어서,

상기 크랭크 축(4)의 하방에 상기 밸런서 축(20)을 배설하고, 상기 제 1 오일 통로는 상기 베어링 지지부(2a, 5a)의 상부에 접속되고, 상기 제 2 오일 통로(29)는 상기 오일 홈의 하부에 접속된 것을 특징으로 하는 엔진에 있어서의 밸런서 하우징의 부착 구조.