KR100320501B1 - 4륜조향시스템차량의후륜현가장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 독립 현가장치의 개념으로 후륜의 토우를 좌, 우륜 독립적으로 실시하여 응답성이 빠르고, 원가를 절감할 수 있으며, 저속 선회시 및 주차시에 후륜의 자유스런 제어에 의하여 최소회전 반경을 구현할 수 있고, 고속시 및 레인 체인지시 등에 토우 상태를 최적화할 수 있도록 하여 한계 성능을 향상시킬 수 있으며, 선회시 롤을 억제하지 않고 이상적인 상태로 변화시켜 조종성 및 안정성은 물론 승차감을 향상시킬 수 있는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치에 관한 것이다. 본 발명은 휠 캐리어가 전, 후측 2개의 로워 컨트롤 아암에 의하여 차체에 연결되고, 노면으로부터 입력되는 상하 진동을 감쇠시키는 완충수단을 구비하여 이루어지는 차량의 후륜 현가장치에 있어서, 상기 전측 로워 컨트롤 아암의 내단부와 연결되는 롤 컨트롤 수단과, 상기 후측 로워 컨트롤 아암의 내단부와 연결되는 토우 컨트롤 수단을 포함하여 구성한다.

Description

4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치

본 발명은 4륜 조향 시스템 적용 차량에 있어서, 특히 좌, 우 후륜의 롤 센터 및 조향을 좌우 각각 독립적으로 제어할 수 있도록 한 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치에 관한 것이다.

예컨대, 4륜 조향 시스템에 있어서는 후륜에도 기존의 전륜 스티어링 시스템과 동일하게 적용하여 좌, 우륜이 동시에 움직일 수 있도록 구성하고 있는 것이 일반적이다.

그러나 상기와 같이 4륜 시스템을 형성하는 경우에 있어서는 후륜의 스티어링 랙 바아에 후륜이 연결되어 관성 자체가 큰 상태를 유지함으로써, 랙을 순간적으로 빠르게 작동되도록 하기 위해서는 이 관성을 순간적으로 극복할 수 있을 정도의 큰 유압이 걸려 있어야 하므로 당연히 많은 에너지가 소요됨은 물론이고, 이를 제작하기 위한 비용이 크게 상승되기 마련이다.

그러나 내, 외의 휠을 동시에 제어해도 실제 조향 효과는 대부분 외륜에 의한 것이며, 내륜은 기여도 측면에서 아주 미미할 뿐이다.

더욱이 더블 레인 체인지(Double Lane Change)나 슬라롬 시험(Slalom Test)에 주요 기여하는 것은 외륜은 좌, 우측이 계속적으로 바뀌게 되므로 오히려 불리해 질 수도 있다.

즉, 상기와 같은 현상을 도면을 보면서 살펴보면, 도 8a, b는 기존의 4륜 스티어링 시스템으로서, 고속 슬라롬시 후륜이 전륜과 후륜이 동일방향으로 움직이게 되는 바, 후륜의 내륜은 도 8a와 같은 토우 아웃의 상태에서 도 8b에서와 같이 토우 인으로 바뀌어야 한다.

그러나 이때 최적의 외륜이 되기 위해서는 도 9의 3륜 스티어링 시스템에 비하여 후륜의 조향각 변화가 두배가 되어야 하므로 더 많은 에너지가 필요로 함은 물론이다.

그 결과로서, 순발력이 상대적으로 둔해지고 응답지연의 크기가 의미 있을 정도로 크게 되어 오히려 차량의 안정성을 해치는 결과를 초래하며, 이의 작동 지연을 줄이기 위해서는 상대적으로 높은 유압이 걸려 있어야 한다.

반면, 한쪽 휠만 조향시키는 3 스티어링 시스템에 있어서는 도 9a상태에서 있다가 도 9b의 상태에서 순간적으로 외륜이 되고, 그 다른 쪽의 휠은 도 9b의 상태에서 상대적으로 서서히 중립 상태로 복귀하여 다시 필요할 때 조향이 될 수 있도록 대기 상태를 유지할 수 있도록 한다면 에너지 측면에서 매우 유리함을 알 수 있다.

그러나 종래 4륜 스티어링 시스템에 있어서는 상기한 바와 같이, 후륜에 전륜과 동일한 스티어링 시스템이 구비되어 있는 바, 상기의 3륜 스티어링 시스템을 구현하는 것이 절대적으로 불가능하여 후륜 조향장치를 더욱 발전시키는 데에 장애요인이 된다는 문제점을 내포하고 있다.

이에 따라 본 발명자는 상기의 문제점을 해결하기 위하여 후륜 조향 시스템과 후륜 현가장치를 예의 연구한 결과, 현가장치를 구성하고 있는 컨트롤 아암을 이용하여 좌, 우륜의 독립적인 제어를 수행할 수 있다면, 별도의 조향장치 없이도 후륜의 내, 외륜을 제어하여 현가장치와 후륜 조향장치로서의 기능을 복합적으로 실시할 수 있다는 것을 인식하여 본 발명을 제안하게 되었다.

본 발명의 목적은 독립 현가장치의 개념으로 후륜의 토우를 좌, 우륜 독립적으로 실시하여 응답성이 빠르고, 원가를 절감할 수 있도록 한 현가장치를 제공하는데 있다.

본 발명의 다른 목적은 상기의 목적 실현에 의하여 저속 선회시 및 주차시에 후륜의 자유스런 제어에 의하여 최소회전 반경을 구현할 수 있으며, 고속시 및 레인 체인지시 등에 토우 상태를 최적화할 수 있도록 하여 한계 성능을 향상시킬 수 있는 현가장치를 제공하는데 있다.

본 발명의 또 다른 목적은 선회시 롤을 억제하지 않고, 이상적인 상태로 변화시켜 조종성 및 안정성은 물론 승차감을 향상시킬 수 있는 현가장치를 제공하는 데 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 4륜 조향 시스템 차량의 현가장치 사시도.

도 2는 롤 센터의 하강시의 작동 상태도.

도 3은 롤 센터의 상승시의 작동 상태도.

도 4는 본 발명의 작동에 따른 롤 센터의 변화 상태를 보/인 도면.

도 5는 토우 아웃 컨트롤을 위한 작동 상태도.

도 6은 토우 인 컨트롤을 위한 작동 상태도.

도 7은 토우 컨트롤에 따른 변화 상태를 보인 도면.

도 8과 도 9는 4륜 조향 시스템의 기술을 설명하기 위한 도면으로서,

도 8a와 도 8b는 4륜 조향 시스템을 도시한 것이며,

도 9a와 도 9b는 3륜 조향 시스템을 도시한 것이다.

상기와 같은 목적들을 달성하기 위하여 본 발명은 휠 캐리어가 전, 후측 2개의 로워 컨트롤 아암에 의하여 차체에 연결되고, 노면으로부터 입력되는 상하 진동을 감쇠시키는 완충수단을 구비하여 이루어지는 차량의 후륜 현가장치에 있어서, 상기 전측 로워 컨트롤 아암의 내단부와 연결되는 롤 컨트롤 수단과, 상기 후측 로워 컨트롤 아암의 내단부와 연결되는 토우 컨트롤 수단을 포함하여 구성하는 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1, 2에서와 같이, 엔진룸의 후측에 차폭 방향으로 배치되는 서브 프레임 (2)에는 전, 후 2개의 로워 컨트롤 아암(4, 6)이 전, 후 소정의 간격을 유지한 상태에서 차폭 방향으로 배치되며, 로워 컨트롤 아암(4, 6)의 휠측 단부에는 휠(8)을회전 가능하게 지지하는 휠 캐리어(10)가 연결되며, 이 휠 캐리어(10)의 전측부에는 차체 길이방향으로 트레일링 아암(12)이 배치되면서 차체와 연결하여 준다.

그리고 상기 휠 캐리어(10)의 상측부에는 코일 스프링(14)과 쇽 업소오버 (16)로 이루어져 휠(8)로부터 입력되는 상하 진동을 흡수 감쇠시키는 완충수단인 스트러트 어셈블리(18)가 배치된다.

상기에서 로워 컨트롤 아암(4, 6)은 노면 상태에 따라 입력되는 진동에 따라 소정의 궤적을 갖고 휠(8)이 승강하도록 지지함과 동시에 휠(8)에 가해지는 횡력을 수용하며, 트레일링 아암(12)은 휠(8)의 승강시 상기 로워 컨트롤 아암(4, 6)과 함께 지지함과 동시에 휠(8)에 가해지는 전, 후력을 수용하게 된다.

이와 같이 이루어지는 자동차의 후륜 현가장치에 있어서, 본 발명에서는 상기 전측 로워 컨트롤 아암(4)의 차체측단 연결부(20)를 서브 프레임(2)에 연결하지 않고, 소정의 롤 컨트롤 수단과 연결하였다.

상기에서 롤 컨트롤 수단은 상기 서브 프레임(2)의 상측에 중간부를 기준으로 좌, 우측으로 배치되는 구동수단인 유압 액튜에이터(22)와, 힌지부가 상기 서브 프레임(2)이 힌지 고정되어 상기 유압 액튜에이터(22)의 직선 왕복 운동을 회전운동으로 바뀌어주는 벨 크랭크(24)로 형성되며, 이의 벨 크랭크(24)의 일측단에는 상기 로워 컨트롤 아암(4)의 차체측단 연결부(20)가 연결되어 벨 크랭크(24)의 회전 방향에 따라 승강된다.

구체적으로는 상기에서의 유압 액튜에이터(22)는 왕복형 유압 실린더로 이루어져 서브 프레임(2)상에 수평의 상태로 배치되어 유압의 공급방향에 따라 신축 작용을 하게 된다.

그리고 벨 크랭크(24)는 중간부에 힌지부를 두고 일측에는 액튜에이터 연결부(26)가 길게 돌출 형성되어 이의 연결부가 수직으로 세워진 상태에서 선단에 유압 액튜에이터(22)와 힌지 연결되고, 타측에는 로워 아암 연결부(28)가 수평의 상태로 형성되어 이의 선단에 전측 로워 컨트롤 아암(4)의 차체측 연결부(20)가 수평형 고무 부시를 개재시켜 연결되는데, 이들은 대략 90°정도의 내각을 갖고 이루어진다.

상기에서 액튜에이터 연결부(26)의 길이는 로워 컨트롤 아암 연결부(28)의 길이 보다 상대적으로 길게 형성되는데, 이는 유압 액튜에이터(22)가 작은 힘으로도 전측 로워 컨트롤 아암(4)을 승강시킬 수 있도록 하기 위함이다.

상기에서 유압 액튜에이터(22)로 유압을 공급하는 유압 공급수단은 도시하지는 않았으나, 차속센서, 조향각 센서, 횡가속 센서등 롤을 컨트롤하는데 필요한 각종의 감지수단으로부터 입력되는 신호를 컨트롤러에서 이를 연산하여 필요에 따라 유압펌프로부터 펌핑되는 유압을 상기 유압 액튜에이터(22)로 공급하는 것으로서, 이들 관련 기술은 이미 공지된 기술인 바, 상세한 설명은 생략하기로 한다.

상기와 같은 구성에 의하여 유압 액튜에이터(22)의 신축 작용이 이루어지면, 벨 크랭크(24)가 회전하면서 로워 컨트롤 아암(4)의 차체측 연결부(20)를 승강시켜 롤 센터의 높이를 조절함으로써, 롤의 컨트롤이 이루어지게 된다.

그리고, 상기 롤 컨트롤 수단의 후측에 배치되는 토우 제어수단은 도 1에서와 같이, 상기 서브 프레임(2)의 상측에 중간부를 기준으로 좌, 우측으로 배치되는구동수단인 유압 액튜에이터(30)와, 힌지부가 상기 서브 프레임(2)이 힌지 고정되어 상기 유압 액튜에이터(30)의 직선 왕복 운동을 회전운동으로 바뀌어주는 벨 크랭크(32)로 형성되며, 이의 벨 크랭크(32)의 일측단에는 상기 후측 로워 컨트롤 아암(6)의 차체측단 연결부(34)가 연결되어 벨 크랭크(32)의 회전 방향에 따라 승강된다.

구체적으로는 상기에서의 유압 액튜에이터(30)는 왕복형 유압 실린더로 이루어져 유압의 공급방향에 따라 신축 작용을 하게 되는데, 그의 자유단이 외측 하방으로 기울어진 상태로 배치되어 벨 크랭크(36)와 연결된다.

그리고 밸 크랭크(36)는 중간부에 힌지부를 두고 일측에는 액튜에이터 연결부(38)가 돌출 형성되어 이의 선단에 유압 액튜에이터(30)와 힌지 연결되며, 타측에는 로워 컨트롤 아암 연결부(40)가 형성되어 이의 선단에 후측 로워 컨트롤 아암 (6)의 차체측 연결부(34)가 수평형 고무 부시를 개재시켜 연결되는데, 이들은 대략 90°정도의 내각을 갖고 이루어진다.

상기와 같은 연결 구성에 의하여 벨 크랭크(32)는 힌지부가 최상측에 위치하고, 이들 자유단이 하측을 향하는 상태로 배치되며, 액튜에이터 연결부(38)의 길이는 로워 컨트롤 아암 연결부(40)의 길이 보다 상대적으로 길게 형성되는데, 이는 유압 액튜에이터(30)가 적은 힘으로도 전측 로워 컨트롤 아암(6)을 승강시킬 수 있도록 하기 위함이다.

상기에서 유압 액튜에이터(30)로 유압을 공급하는 유압 공급수단은 도시하지는 않았으나, 차속센서, 조향각 센서, 횡가속 센서등 롤을 컨트롤하는데 필요한 각종의 감지수단으로부터 입력되는 신호를 컨트롤러에서 이를 연산하여 필요에 따라 유압펌프로부터 펌핑되는 유압을 상기 유압 액튜에이터(30)로 공급하는 것으로서, 이들 관련기술은 이미 공지된 기술인 바, 상세한 설명은 생략하기로 한다.

상기와 같은 구성에 의하여 유압 액튜에이터(30)의 신축 작용이 이루어지면, 벨 크랭크(24)가 회전하면서 로워 컨트롤 아암(6)의 차체측 연결부(34)를 승강시킴으로써, 휠(8)의 후측부분을 당기거나 밀게 하여 토우 컨트롤이 이루어지게 된다.

도면 중 미설명 부호 42는 서브 프레임(2)을 차체와 연결하기 위한 마운트를 지칭한다.

상기와 같이 이루어지는 본 발명에 있어서의 롤 컨트롤 과정을 살펴보면, 차량의 주행 조건이 감지센서들로부터 롤 센터를 하강시켜야 한다는 조건이 입력되는 경우에는 미도시한 컨트롤러에는 유압 액튜에이터(22)가 신장될 수 있도록 유압의 방향을 제어하게 된다.

그러면 도 2에서와 같이 유압 액튜에이터(22)가 신장되면서 벨 크랭크(24)를 시계방향으로 회전시킴으로써, 전측 로워 컨트롤 아암(4)의 차체측단을 하강시켜 롤 센터를 낮추게 된다.

그리고 상기와는 반대로 차량의 주행 조건이 감지센서들로부터 롤 센터를 상승시켜야 한다는 조건이 입력되면, 컨트롤러에는 유압 액튜에이터(22)가 수축될 수 있도록 유압의 방향을 제어하게 된다.

그러면 도 3에서와 같이 유압 액튜에이터(22)가 수축되면서 벨 크랭크(24)를 반시계 방향으로 회전시킴으로써, 전측 로워 컨트롤 아암(4)의 차체측단을 상승시켜 롤 센터를 높이게 된다.

상기와 같은 롤 센터의 높이 변화를 가시적으로 살펴보면, 도 4에서와 같이, 롤이 조절되지 않는 상태에서 차체에 대한 휠(8)의 순간 중심은 스트러트 어셈블리 (18)의 상측 연결부에서 이에 직교하는 방향으로 형성되는 가상의 선과, 전측 로워 컨트롤 아암(4)의 양 연결부를 연결하는 가상의 선과의 교점(C1)이 된다.

이에 따라 상기 순간 중심(C1)과, 휠(8)의 접지부와의 연결선과 차체의 센터라인(CL)의 교점이 롤 센터(RC1)가 되며, 따라서 롤 센터의 높이는 H1이 된다.

그리고 상기의 상태에서 전측 로워 컨트롤 아암(4)의 내단부를 하강시키는 경우에는 상기 스트러트 어셈블리(18)의 상부 연결부에서 직교하는 가상의 선과, 하강된 상기 전측 로워 컨트롤 아암(4)의 양 연결부를 연결하는 가상의 선과의 교점이 순간 중심(C2)이 되며, 이의 순간 중심과(C2)과, 휠(8)의 접지부와의 연결선과 차체의 센터라인(CL)의 교점이 롤 센터(RC2)가 되며, 따라서 롤 센터의 높이는 H2가 된다.

또한, 상기와는 반대로 전측 로워 컨트롤 아암(4)의 내단부를 상승시키는 경우에는 상기 스트러트 어셈블리(18)의 상부 연결부에서 직교하는 가상의 선과, 상승된 상기 전측 로워 컨트롤 아암(4)의 양 연결부를 연결하는 선과의 교점이 순간중심(C3)이 되며, 이의 순간 중심과(C3)과, 휠(8)의 접지부와의 연결선과 차체의 센터라인(CL)의 교점이 롤 센터(RC3)가 되며, 따라서 롤 센터의 높이는 H3가 된다.

이와 같이 본 발명은 도로의 조건 또는 차체의 상태에 따라 롤 센터의 높이를 조절하면서 차체에 롤 발생을 최소화할 수 있게 되는 것이다.

그리고 토우 컨트롤 과정을 살펴보면, 차량의 주행 조건이 감지센서들로부터 토우 인의 상태로 제어해야 한다는 조건이 입력되는 경우에는 미도시한 컨트롤러는 유압 액튜에이터(30)가 신장될 수 있도록 유압의 방향을 제어하게 된다.

그러면 도 5에서와 같이 유압 액튜에이터(30)가 신장되면서 벨 크랭크(32)를 반시계 방향으로 회전시켜 후측 로워 컨트롤 아암(6)을 외측으로 밀어내게 된다.

이와 같이 후측 로워 컨트롤 아암(6)이 외측으로 밀리면 결국 휠(8)의 후측 부분이 외측으로 밀리게 됨으로써, 토우 인 상태로 변화가 이루어지게 되는 것이다.

그리고 상기와는 반대로 차량의 주행 조건이 감지센서들로부터 토우 아웃 상태로 제어해야 한다는 조건이 입력되면, 컨트롤러는 유압 액튜에이터(30)가 수축될 수 있도록 유압의 방향을 제어하게 된다.

그러면 도 6에서와 같이 유압 액튜에이터(30)가 수축되면서 벨 크랭크(32)를 시계방향으로 회전시켜 후측 로워 컨트롤 아암(6)을 당기게 된다.

이와 같이 후측 로워 컨트롤 아암(6)이 내측으로 당겨지면 휠(8)의 후측 부분이 내측으로 당겨지면서 토우 아웃 상태로 변화가 이루어지게 되는 것이다.

상기와 같은 토우 변화를 가시적으로 살펴보면, 도 7에서와 같이, 토우 조절되지 않는 상태에서는 실선과 같은 상태를 유지하게 되며, 이의 상태에서 도 5와 같이 유압 액튜에이터(30)가 신장되면 후측 로워 컨트롤 아암(6)이 일점쇄선과 같이 외측으로 밀리게 되어 휠(8)은 토우 인 상태가 된다.

그리고 도 6과 같이 유압 액튜에이터(30)가 수축되면 후측 로워 컨트롤 아암(6)이 이점쇄선과 같이 내측으로 당겨지게 되어 휠(8)은 토우 아웃의 상태가 된다.

이와 같이 휠(8)의 토우 컨트롤이 이루어진다는 것은 차량의 제반 운행 조전에 따라 순수하게 토우를 컨트롤하여 현가장치의 이상적인 지오메트리를 얻을 수 있다는 것 이외에 본 발명에서 의도하는 조향의 의미를 가질 수 있다.

즉, 차량의 선회 방향에 따라 휠(8)을 토우 인 또는 토우 아웃으로 제어함으로써, 후륜의 조향이 이루어지게 되는 것이다.

또한, 상기와 같은 현가장치에 의하면, 유압 액튜에이터(22, 30)가 직접 휠 (8)과 연결되어 휠(8)의 자세를 변화시키는 것이 아니라 상기 유압 액튜에이터 (22, 30)와 연결되는 벨 크랭크(24, 32)가 90°정도의 각을 유지한 상태에서 연결이 이루어짐으로써, 이의 작동각을 기계적인 에너지를 구하는 식에 대입시켜 볼 때 에너지 소비율은 최소의 상태가 된다.

상기 식에서 F는 유압 액튜에이터의 힘, S는 유압 액튜에이터의 작동 행정, 그리고 θ는 유압 액튜에이터와 벨 크랭크와의 내각을 표시한다.

상술한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치는 독립 현가장치의 개념으로 후륜의 토우를 좌, 우륜 독립적으로 실시하여 응답성이 빠르고, 원가를 절감할 수 있으며, 상기와 같은 토우 제어에 의하여 조향이 이루어짐으로써, 저속 선회시 및 주차시에 후륜의 자유스런 제어에 의하여 최소회전 반경을 구현할 수 있음은 물론 고속시 및 레인 체인지시 등에 토우 상태를 최적화할 수 있는 바, 한계 성능을 향상시킬 수 있게 된다.

그리고 롤 센터의 높이 조절이 좌, 우륜 독립적으로 실시할 수 있게 되는 바, 선회시 롤을 억제하지 않고, 이상적인 상태로 변화시켜 조종성 및 안정성은 물론 승차감을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

Claims (11)

1. 휠 캐리어가 전, 후측 2개의 로워 컨트롤 아암에 의하여 차체에 연결되고, 노면으로부터 입력되는 상하 진동을 감쇠시키는 완충수단을 구비하여 이루어지는 차량의 후륜 현가장치에 있어서,

   상기 전측 로워 컨트롤 아암의 내단부와 연결되는 롤 컨트롤 수단과,

   상기 후측 로워 컨트롤 아암의 내단부와 연결되는 토우 컨트롤 수단을 포함하여 구성하는 것을 특징으로 하는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 롤 컨트롤 수단은 서브 프레임의 상측에 수평의 상태로 배치되어 유압 동력원에 의하여 신축 동작이 이루어지는 구동수단과;

   상기 구동수단의 직선 왕복 운동을 전달받아 회전 운동으로 변환하여 전측 로워 컨트롤 아암을 상하 승강시키는 회동수단을 포함하여 구성하는 것을 특징으로 하는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 구동수단은 왕복형 유압 액튜에이터로 구성하는 것을 특징으로 하는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치.
4. 제2항에 있어서, 상기 회동수단은 중간부에 힌지부를 두고 일측으로 액튜에이터 연결부가 돌출 형성되고 타측에 로워 컨트롤 아암 연결부가 형성되며, 상기액튜에이터 연결부와 로워 컨트롤 아암 연결부는 90°정도의 내각을 갖는 벨 크랭크로 이루어지는 것을 특징으로 하는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치.
5. 제4항에 있어서, 상기 벨 크랭크는 액튜에이터 연결부의 길이가 로워 컨트롤 아암의 연결부 길이 보다 길게 형성되는 것을 특징으로 하는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치.
6. 제4항에 있어서, 상기 벨 크랭크는 액튜에이터 연결부가 수직으로 세워져 유압 액튜에이터와 연결되고, 로워 컨트롤 아암 연결부가 수평의 상태에서 로워 컨트롤 아암과 연결되도록 배치되는 것을 특징으로 하는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치.
7. 제1항에 있어서, 상기 토우 컨트롤 수단은 서브 프레임상의 중간부에 선단부가 외측을 향하면서 하향 경사지는 상태로 배치되어 유압 동력원에 의하여 신축 동작이 이루어지는 구동수단과;

   상기 구동수단의 직선 왕복 운동을 전달받아 회전 운동으로 변환하여 후측 로워 컨트롤 아암을 상하 승강시키는 회동수단을 포함하여 구성하는 것을 특징으로 하는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치.
8. 제7항에 있어서, 상기 구동수단은 왕복형 유압 액튜에이터로 구성하는 것을특징으로 하는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치.
9. 제7항에 있어서, 상기 회동수단은 중간부에 힌지부를 두고 일측으로 액튜에이터 연결부가 돌출 형성되고 타측에 로워 컨트롤 아암 연결부가 형성되며, 상기 액튜에이터 연결부와 상기 로워 컨트롤 아암 연결부는 90°정도의 내각을 갖는 벨 크랭크로 이루어지는 것을 특징으로 하는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치.
10. 제9항에 있어서, 상기 벨 크랭크는 액튜에이터 연결부의 길이가 로워 컨트롤 아암의 연결부 길이 보다 길게 형성되는 것을 특징으로 하는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치.
11. 제9항에 있어서, 상기 벨 크랭크는 중간 힌지부가 최상측으로 위치하여 액튜에이터의 연결부가 유압 액튜에이터와 연결되고, 로워 컨트롤 아암 연결부가 로워 컨트롤 아암과 연결되도록 배치되는 것을 특징으로 하는 4륜 조향 시스템 차량의 후륜 현가장치.