JPH06312613A - サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 旋回中の制動時には車輪のキングピン軸を変
位させて車輪のトー角を適正方向に変化させ、もって車
両がオーバーステア気味になるのを防止して、車両旋回
時および制動時の姿勢安定化を図る。 【構成】 アッパー，ロアアーム１４，１６のリアリン
ク１４ｂ，１６ｂ基端部を車体１８に連結するブッシュ
１４ｃ，１６ｃを前後移動可能に取り付ける。ブッシュ
１４ａ，１６ａを油圧シリンダ２２，２４を介して駆動
する。油圧シリンダ２２，２４は電磁切換弁２２ａ，２
４ａを介してポンプ２２ｂ，２４ｂで加圧した油圧を供
給する。油圧シリンダ２２，２４を伸縮駆動して、リア
リンク１４ｂ，１６ｂと前記フロントリンク１４ａ，１
６ａとを延長した交点Ｐ，Ｑの位置を車幅方向に変更
し、ＫＰ軸２０の傾角θを変化する。電磁切換弁２２
ａ，２４ａおよびポンプ２２ｂ，２４ｂを、マイクロコ
ンピュータ２８から出力される制御信号により駆動す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明、車両のサスペンションに
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体はサスペンションを介して
車輪に懸架されるようになっており、このサスペンショ
ンによって自動車の乗り心地性とか走行性能等が決定さ
れるようになっている。前記車輪は車体に対してホイー
ルアライメントと称する傾きをもって取り付けられるよ
うになっており、このアライメントによって走行時の安
定性とか旋回時のコーナリング特性が決定される。アラ
イメントはキングピン軸の傾角，キャンバ角，キャスタ
角とかトー角等によって決定される。

【０００３】ところで、従来の自動車は直進状態で制動
する際に、車輪のトー角を内方（トーイン方向）に指向
させることにより、安定させた車両姿勢を維持できるこ
とは一般に知られている。一方、車両の旋回中にあって
はその安定性を高めるために従来から各種提案がなされ
ているが、例えば、特公平３−５９８４６号公報には電
子制御を用いて旋回時のロールを防止するようにしたサ
スペンションが開示される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のサスペンションにあっては、旋回状態で制動する
場合、特にオーバーステア気味の車両では、単に車体の
ロールを防止したとしても、スピンによる不安定な挙動
が発生し易い。この不安定な挙動を抑制するためにはス
テアリングをアンダーステアとすることが望ましい。

【０００５】ところで、このように旋回中の制動時にア
ンダーステアとするためには、旋回時に外輪側となる車
輪をトーアウト方向に指向させ、かつ、内輪側となる車
輪をトーイン方向に指向させることにより達成できるこ
とが本願発明者等によって見出だされた。しかし、従来
のサスペンションでは一般的に旋回中の横力が作用する
ことにより、外輪がトーイン方向を指向するようにコン
プライアンスステア設定が行われていたため、前記制動
時にアンダーステア特性を得ることが困難になって、急
制動時にはどうしてもスピンが発生され易くなってしま
うという課題があった。

【０００６】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、旋回中の制動時には車輪のキングピン軸を変位させ
て車輪のトー角を適正方向に変化させ、もって車両がオ
ーバーステア気味になるのを防止して、車両旋回時およ
び制動時の姿勢安定化を図るようにしたサスペンション
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明の第１の構成にあっては、車両が旋回状態に
あることを検出する車両旋回検出手段と、車輪のキング
ピンオフセット量を変化させるキングピンオフセット量
変更手段と、車両が旋回状態にあることを検出した際に
キングピンオフセット量変更手段を作動して外輪側のキ
ングピンオフセットを正方向に増加する実行手段と、を
備えることにより構成する。

【０００８】また、前記第１の構成においてキングピン
オフセット量変更手段を、キングピン軸の傾角を変化さ
せる機構として構成することが望ましい。

【０００９】更に、前記キングピンオフセット量変更手
段は、キングピン軸を車幅方向に平行移動させる機構と
して構成することができる。

【００１０】また、前記第１の構成において実行手段
は、ホイールセンタ・キングピンオフセット量を零に近
付ける制御を行なう構成とすることができる。

【００１１】更に、前記実行手段は、ホイールセンタ・
キングピンオフセット量を増加させる構成とすることが
できる。

【００１２】更にまた、前記実行手段は、車両旋回検出
手段で検出した旋回量に応じて、キングピンオフセット
の変化量を制御する構成とする。

【００１３】また、かかる目的を達成するために本発明
の第２の構成にあっては、車両が旋回状態にあることを
検出する車両旋回検出手段と、車輪のトレッドを変化さ
せるトレッド変更手段と、車両が旋回状態にあることを
検出した際に車両旋回量に応じてトレッド変更手段を作
動する実行手段と、を備えることにより構成する。

【００１４】更に、かかる目的を達成するために本発明
の第３の構成にあっては、車両が旋回状態にあることを
検出する車両旋回検出手段と、車輪のキングピンオフセ
ット量を変化させるキングピンオフセット量変更手段
と、車輪のトレッドを変化させるトレッド変更手段と、
車両が旋回状態にあることを検出した際にキングピンオ
フセット量変更手段を作動して外輪側のキングピンオフ
セットを正方向に増加すると共に、トレッド変更手段を
作動する実行手段と、を備えて構成する。

【００１５】

【作用】以上の構成により本発明にかかるサスペンショ
ンの第１の構成にあっては、車両が旋回状態にあること
を検出した際に、実行手段がキングピンオフセット量変
更手段を作動して外輪側のキングピンオフセットを正方
向に増加するようにしたので、旋回時に外輪がトーイン
になる傾向を抑制してコーナリングステアをアンダース
テアにして、旋回時の車体安定性を向上することができ
る。また、旋回中に制動した時に路面との間の摩擦によ
りタイヤに制動力が発生すると、正方向に増加した前記
キングピンオフセットと制動力とによって生ずるモーメ
ントで外輪をトーアウト方向に変化させることができ、
この制動時にアンダーステア化をより増大することがで
きるため、急制動によっても車体がスピンするのを防止
して姿勢を安定させることができる。

【００１６】また、前記第１の構成においてキングピン
オフセット量変更手段を、キングピン軸の傾角を変化さ
せる機構として構成することにより、このキングピン軸
の傾角変化で容易にキングピンオフセット量を変更する
ことができる。

【００１７】更に、前記キングピンオフセット量変更手
段は、キングピン軸を車幅方向に平行移動させる機構と
して構成することにより、このキングピン軸の平行移動
で容易にキングピンオフセット量を変更することができ
る。

【００１８】また、前記実行手段は、ホイールセンタ・
キングピンオフセット量を零に近付ける制御を行なう構
成とすることにより、ハンドル操作を軽くできると共
に、路面から車輪を介して入力される外乱による影響を
低減でき、低速走行時の運転性を著しく向上することが
できる。

【００１９】更に、前記実行手段は、ホイールセンタ・
キングピンオフセット量を増加させる構成とすることに
より、ハンドルの保舵力を高めて高速走行時の安定性を
より高めることができる。

【００２０】更にまた、前記実行手段は、車両旋回検出
手段で検出した旋回量に応じて、キングピンオフセット
の変化量を制御する構成とすることにより、制動時に外
輪が必要以上にトーアウトを指向するのを防止して、そ
の旋回量に応じたステア状態を保つことができる。

【００２１】また、本発明の第２の構成にあっては、車
両が旋回状態にあることを検出した際に、実行手段がト
レッド変更手段を作動して車両旋回量に応じてトレッド
を変化させるようにしたので、このトレッド変化により
タイヤの接地面に横力をいち早く発生させることがで
き、この横力でコーナリングフォースを発生させて車両
の安定化を図ることができる。

【００２２】更に、本発明の第３の構成にあっては、車
両が旋回状態にあることを検出した際に、実行手段によ
りキングピンオフセット量変更手段を作動して外輪側の
キングピンオフセットを正方向に増加すると共に、トレ
ッド変更手段を作動するようにしたので、制動力によっ
て生ずるモーメントで外輪をトーアウト方向に変化させ
てアンダーステア気味とすると共に、トレッド変更手段
によりコーナリングフォースをいち早く発生させること
ができるため、キングピンオフセット変更によるトーア
ウト変化を早期に行って車体の安定化をより向上するこ
とができる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。図１から図１１は本発明にかかるサス
ペンションの一実施例を示し、図１はフロントサスペン
ション１０とリアサスペンション１０ａをそれぞれ正面
方向から見て１つの図に示す概略図、図２はフロントサ
スペンション１０の概略平面図、図３はリアサスペンシ
ョン１０ａの概略平面図、図４は本実施例のサスペンシ
ョンを制御するためのシステム図、図５はフロントサス
ペンション１０の車輪の接地状態を正面方向から見た説
明図、図６はフロントサスペンション１０の車輪の接地
状態を底面方向から見た説明図、図７はリアサスペンシ
ョンの車輪の接地状態を底面方向から見た説明図、図８
は旋回時におけるフロントサスペンション１０の内，外
輪のキングピン軸傾角の変化特性図、図９はフロントサ
スペンション１０の旋回時における内，外輪のキングピ
ンオフセット量の変化特性図、図１０はリアサスペンシ
ョン１０の単位時間当たりのトレッド変更量を示す特性
図、図１１はフロントサスペンション１０の旋回時にお
ける外輪側のホイールセンタ・キングピンオフセット量
の変化特性図である。

【００２４】即ち、本実施例のフロントサスペンション
１０は図１，図２に示したように、操舵輪となる前輪１
２がアッパーアーム１４とロアアーム１６とを介して車
体１８に連結されている。前記アッパー，ロアアーム１
４，１６は、車体外方に配置される先端部が狭まるハ字
状のフロントリンク１４ａ，１６ａとリアリンク１４
ｂ，１６ｂとで構成され、図５に示したようにアッパー
アーム１４とロアアーム１６の回転中心Ｏ1 ，Ｏ2 を結
んだ直線がキングピン軸（以下、ＫＰ軸と称する）２０
となる。ＫＰ軸２０は通常上方が車両内方に傾斜され、
路面Ｅの垂直線と成す角度θをもってＫＰ軸傾角が決定
される。また、ＫＰ軸２０の延長が路面Ｅと交差する点
Ｓと前輪１２の幅方向中央の接地点Ｔとの距離Ｌ1 でキ
ングピンオフセットが決定される。このキングピンオフ
セットは車両内方に存在する場合を正方向とし、車両外
方に存在する場合を負方向とする。更に、前記前輪１２
の中心軸上でＫＰ軸２０と前輪１２の中心との間に設け
られる距離Ｌ2 でホイールセンタ・キングピンオフセッ
トが決定される。

【００２５】前記フロントサスペンション１０では、図
２に示したようにアッパー，ロアアーム１４，１６のリ
アリンク１４ｂ，１６ｂ基端部を車体１８に連結するブ
ッシュ１４ｃ，１６ｃを前後移動可能に取り付け、それ
ぞれのブッシュ１４ａ，１６ａをアクチュエータとして
の油圧シリンダ２２，２４を介して駆動することによ
り、キングピンオフセット量変更手段２６が構成され
る。油圧シリンダ２２，２４は電磁切換弁２２ａ，２４
ａを介してポンプ２２ｂ，２４ｂで加圧された油圧が供
給され、この電磁切換弁２２ａ，２４ａの切り換えによ
り油圧シリンダ２２，２４のピストンロッドが伸縮して
前記ブッシュ１４ａ，１６ａを前後移動する。

【００２６】従って、前記油圧シリンダ２２，２４が伸
縮駆動されることにより、前記リアリンク１４ｂ，１６
ｂの水平方向の傾斜角が変化され、このリアリンク１４
ｂ，１６ｂと前記フロントリンク１４ａ，１６ａとを延
長した交点Ｐ，Ｑの位置を車幅方向に変更することがで
きる。つまり、前記アッパーアーム１４のフロント，リ
アリンク１４ａ，１４ｂの交点Ｐと、前記ロアアーム１
６のフロント，リアリンク１６ａ，１６ｂの交点Ｑとを
結んだ直線が前記ＫＰ軸２０となるが、これら交点Ｐ，
Ｑが移動することによりＫＰ軸２０の傾角θを変化した
りＫＰ軸２０自体を平行移動することができる。

【００２７】前記電磁切換弁２２ａ，２４ａおよび前記
ポンプ２２ｂ，２４ｂは、実行手段としてのマイクロコ
ンピュータ２８から出力される制御信号により駆動さ
れ、前記ブッシュ１４ａ，１６ａの移動量が制御され
る。前記マイクロコンピュータ２８には図４に示したよ
うに、車速（Ｖ）信号，舵角（θH ）信号，転舵速度
（θH ドット）信号，ヨーレイト（ψドット）信号，横
加速度（Ｇ）信号，ショックアブソーバのストローク信
号および地上高（Ｘ）の各信号が入力され、これら各信
号に基づいて前記電磁切換弁２２ａ，２４ａおよびポン
プ２２ｂ，２４ｂの制御信号が決定される。

【００２８】一方、前記リアサスペンション１０ａは、
図１，図３に示したように、従動輪となる後輪３０は前
記前輪１２と同様にアッパー，ロアアーム３２，３４を
介して車体１８に取り付けられるようになっている。前
記アッパー，ロアアーム３２，３４の車体外方に配置さ
れる先端部は、後輪３０を回転自在に支持するスピンド
ル３６に取り付けられると共に、車両内方に配置される
基端部は車体１８に対して車幅方向に移動可能なガセッ
ト３８に取り付けられる。

【００２９】そして、前記ガセット３８をアクチュエー
タとしての油圧シリンダ４０を介して車体１８に取り付
けることにより、トレッド変更手段４２が構成される。
油圧シリンダ４０は電磁切換弁４０ａを介してポンプ４
０ｂで加圧された油圧が供給され、この電磁切換弁４０
ａの切り換えにより油圧シリンダ４０のピストンロッド
が伸縮して前記ガセット３８を前後移動する。また、前
記電磁切換弁４０ａおよびポンプ４０ｂは、前記マイク
ロコンピュータ２８から出力される制御信号により駆動
される。

【００３０】従って、前記油圧シリンダ４０が伸縮駆動
されることにより、ガセット３８はアッパー，ロアアー
ム３２，３４と共に後輪３０を車幅方向に移動すること
ができ、このことにより後輪３０のトレッドを変化させ
ることができる。

【００３１】ところで、前記マイクロコンピュータ２８
には車速（Ｖ）信号，舵角（θH ）信号，転舵速度（θ
H ドット）信号，ヨーレイト（ψドット）信号，横加速
度（Ｇ）信号，ショックアブソーバのストローク信号お
よび地上高（Ｘ）の各信号が入力されることを上述した
が、前記マイクロコンピュータ２８には車両旋回検出手
段を構成する回路が内蔵され、この車両旋回検出手段は
前記各信号のいずれかに基づいて車両の旋回状態が判断
されるようになっている。即ち、車両の旋回状態を検出
する信号としては車速と舵角とを用いて検出する方法が
あり、また、横加速度を用いて検出する方法があり、更
には車体のロールを見るために車高を用いて検出する方
法がある。従って、前記車両旋回検出手段は、車速セン
サと舵角センサとで構成することができ、また、横Ｇセ
ンサで構成することができ、更には車高センサと車高セ
ンサで構成することができる。

【００３２】以上の構成になる本実施例のフロントサス
ペンション１０にあっては、まず、車両旋回検出手段に
よって車両が旋回状態であると判断した場合は、電磁切
換弁２２ａ，２４ａに駆動信号を出力して油圧シリンダ
２２，２４を伸縮駆動する。すると、アッパー，ロアア
ーム１４，１６のリアリンク１４ａ，１６ａの角度が変
化してＫＰ軸２０を移動することができる。

【００３３】図８は旋回時に内輪および外輪となる前輪
１２の前記ＫＰ軸２０の傾角θを変化した場合の特性図
で、内輪は油圧シリンダ２２を短縮させてアッパーアー
ム１４のフロント，リアリンク１４ａ，１４ｂの交点Ｑ
を車体内方に引き込むと共に、油圧シリンダ２４を伸長
させてロアアーム１６のフロント，リアリンク１６ａ，
１６ｂの交点Ｐを車体外方に押し出すことにより、前記
ＫＰ軸２０を倒す方向に移動して傾角θを増大する。外
輪は油圧シリンダ２２を伸長させてアッパーアーム１４
のフロント，リアリンク１４ａ，１４ｂの交点Ｑを車体
外方に押し出すと共に、油圧シリンダ２４を短縮させて
ロアアーム１６のフロント，リアリンク１６ａ，１６ｂ
の交点Ｐを車体内方に引き込むことにより、前記ＫＰ軸
２０を直立方向に移動して傾角θを減少する。

【００３４】従って、内輪は傾角θが増大され、外輪は
傾角θが減少されることにより、図９の特性図に示すよ
うに内輪のキングピンオフセットＬ1 は負方向に移動
し、外輪のキングピンオフセットＬ1 は正方向に移動す
る。従って、車両が旋回される際には、外輪がトーイン
になる傾向を抑制する一方、内輪はそのトーイン化傾向
を強めることにより、コーナリングステアをアンダース
テアとすることができる。

【００３５】また、このように内，外輪のキングピンオ
フセットＬ1 が変化されることにより、制動時における
前輪１２のトー角を変化させることができる。例えば、
外輪では図６に示したように前輪１２に制動力Ｒが作用
すると、この前輪１２はＫＰ軸２０が路面Ｅに交わる点
Ｓを中心にトー角変化されるが、キングピンオフセット
Ｌ1 が正方向に移動しているため、交点Ｓを中心とする
制動力ＲのモーメントＭは大きくなって前輪１２をトー
アウト方向に変化させる。尚、内輪は図示は省略したが
前記外輪とは逆にキングピンオフセットＬ1 が負方向に
移動しているため、制動力Ｒに対して逆向きのモーメン
トＭが作用し、前輪１２はトーイン方向に変化される。
従って、旋回中に制動時した場合に外輪のトーアウトを
強めることがことができるため、アンダーステア傾向を
大きくしてスピン等の不安定な車体挙動を防止すること
ができる。

【００３６】尚、前記ＫＰ軸２０の移動は傾角θを変更
する場合を開示したが、これに限ることなく前記油圧シ
リンダ２２，２４を同方向に伸縮させ、ＫＰ軸２０を平
行移動することによってもキングピンオフセットＬ1 を
変更させることができる。

【００３７】一方、リアサスペンション１０ａは、車両
旋回検出手段により旋回状態が検出されると、電磁切換
弁４０ａに駆動信号を出力して油圧シリンダ４０を伸長
し、後輪３０を瞬間的に外方に押し出し、図１０に示し
たようにトレッドを変化させる。図７は外輪のトレッド
を変更した場合の作用を示し、押し出し方向のベクトル
スピードＵと車速Ｖとの関係で瞬間的にスリップ角αが
発生し、このスリップ角αにより横力が早く発生するた
め、コーナリング時の車両安定を早期に行なうことがで
きる。例えば、本実施例では旋回時にフロントサスペン
ション１０のＫＰ軸２０を移動させるが、前記後輪３０
の横力発生を早くすることにより、前輪１２のトー角変
化によるアンダーステア傾向を早くして、旋回時の安定
性をより向上することができる。

【００３８】ところで、前記フロントサスペンション１
０の油圧シリンダ２２，２４を駆動することによりＫＰ
軸２０を移動させ、キングピンオフセットＬ1 を変更さ
せることを述べたが、同様にＫＰ軸２０の移動によりホ
イールセンタ・キングピンオフセットＬ2 を変更させる
ことができる。図１１は前輪１２のホイールセンタ・キ
ングピンオフセットＬ2 の変化特性を示し、同図中特性
Ａに示すようにこのホイールセンタ・キングピンオフセ
ット量を零に近付ける制御を行なう構成とすることによ
り、ハンドル操作を軽くできると共に、路面から車輪を
介して入力される外乱による影響を低減でき、低速走行
時の運転性を著しく向上することができる。また、特性
Ｂに示すようにホイールセンタ・キングピンオフセット
量を増加させる構成とすることにより、ハンドルの保舵
力を高めて高速走行時の安定性をより高めることができ
る。

【００３９】尚、本実施例ではフロントサスペンション
１０にキングピンオフセット量変更手段を適用し、リア
サスペンション１０ａにトレッド変更手段を適用した場
合を開示したが、車両自体に備わったステア特性によっ
ては、これらキングピンオフセット量変更手段およびト
レッド変更手段をフロント，リアいずれのサスペンショ
ンに適用することもできる。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１に
示すサスペンションにあっては、車両が旋回状態にある
ことを検出した際に、実行手段がキングピンオフセット
量変更手段を作動して外輪側のキングピンオフセットを
正方向に増加するようにしたので、旋回時に外輪がトー
インになる傾向を抑制してコーナリングステアをアンダ
ーステアにして、旋回時の車体安定性を向上することが
できる。また、旋回中に制動した時に、正方向に増加し
た前記キングピンオフセットと制動力とによって生ずる
モーメントで外輪をトーアウト方向に変化させて、この
制動時にアンダーステア化をより増大することができる
ため、急制動によっても車体がスピンするのを防止して
姿勢を安定させることができる。

【００４１】また、本発明の請求項２にあっては、キン
グピンオフセット量変更手段を、キングピン軸の傾角を
変化させる機構として構成したので、このキングピン軸
の傾角変化で容易にキングピンオフセット量を変更する
ことができる。

【００４２】更に、本発明の請求項３にあっては、キン
グピンオフセット量変更手段を、キングピン軸を車幅方
向に平行移動させる機構として構成したので、このキン
グピン軸の平行移動で容易にキングピンオフセット量を
変更することができる。

【００４３】また、本発明の請求項４にあっては、実行
手段を、ホイールセンタ・キングピンオフセット量を零
に近付ける制御を行なう構成としたので、ハンドル操作
を軽くできると共に、路面から車輪を介して入力される
外乱による影響を低減でき、低速走行時の運転性を著し
く向上することができる。

【００４４】更に、本発明の請求項５にあっては、実行
手段を、ホイールセンタ・キングピンオフセット量を増
加させる構成としたので、ハンドルの保舵力を高めて高
速走行時の安定性をより高めることができる。

【００４５】更にまた、本発明の請求項６にあっては、
実行手段を、車両旋回検出手段で検出した旋回量に応じ
て、キングピンオフセットの変化量を制御する構成とし
たので、制動時に外輪が必要以上にトーアウトを指向す
るのを防止して、その旋回量に応じたステア状態を保つ
ことができる。

【００４６】また、本発明の請求項７にあっては、車輪
のトレッドを変化させるトレッド変更手段を設け、車両
旋回検出手段により車両が旋回状態にあることを検出し
た際に、実行手段により車両旋回量に応じてトレッド変
更手段を作動するようにしたので、このトレッド変化に
よりタイヤの接地面に横力をいち早く発生させることが
でき、この横力でコーナリングフォースを発生させて車
両の安定化を図ることができる。

【００４７】更に、本発明の第３の構成にあっては、車
輪のキングピンオフセット量を変化させるキングピンオ
フセット量変更手段と、車輪のトレッドを変化させるト
レッド変更手段とを設け、車両旋回検出手段により車両
が旋回状態にあることを検出した際に、実行手段により
キングピンオフセット量変更手段を作動して外輪側のキ
ングピンオフセットを正方向に増加すると共に、トレッ
ド変更手段を作動するようにしたので、制動力によって
生ずるモーメントで外輪をトーアウト方向に変化させて
アンダーステア気味とすると共に、トレッド変更手段に
よりコーナリングフォースをいち早く発生させることが
できるため、キングピンオフセット変更によるトーアウ
ト変化を早期に行って車体の安定化をより向上すること
ができるという各種優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるサスペンションの一実施例を示
すフロントサスペンションとリアサスペンションをそれ
ぞれ正面方向から見て１つの図に示す概略図である。

【図２】本発明の一実施例を示すフロントサスペンショ
ンの概略平面図である。

【図３】本発明の一実施例を示すリアサスペンション１
０ａの概略平面図である。

【図４】本発明の一実施例を示すサスペンションを制御
するためのシステム図である。

【図５】本発明の一実施例を示すフロントサスペンショ
ンの車輪の接地状態を正面方向から見た説明図である。

【図６】本発明の一実施例を示すフロントサスペンショ
ンの車輪の接地状態を底面方向から見た説明図である。

【図７】本発明の一実施例を示すリアサスペンションの
車輪の接地状態を底面方向から見た説明図である。

【図８】本発明の一実施例を示す旋回時におけるフロン
トサスペンションの内，外輪のキングピン軸傾角の変化
特性図である。

【図９】本発明の一実施例を示すフロントサスペンショ
ンの旋回時における内，外輪のキングピンオフセット量
の変化特性図である。

【図１０】本発明の一実施例を示すリアサスペンション
の単位時間当たりのトレッド変更量を示す特性図であ
る。

【図１１】本発明の一実施例を示すフロントサスペンシ
ョンの旋回時における外輪側のホイールセンタ・キング
ピンオフセット量の変化特性図である。

【符号の説明】

１０ フロントサスペンション １０ａ リアサ
スペンション １２ 前輪 １４ アッパー
アーム １６ ロアアーム １８ 車体 ２０ キングピン軸 ２２，２４ 油
圧シリンダ ２６ キングピンオフセット変更手段 ２８ マイクロコンピュータ（実行手段） ３０ 後輪 ３２ アッパー
アーム ３４ ロアアーム ４０ 油圧シリ
ンダ ４２ トレッド変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 牛尾 晃一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 今田 隆夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両が旋回状態にあることを検出する車
   両旋回検出手段と、車輪のキングピンオフセット量を変
   化させるキングピンオフセット量変更手段と、車両が旋
   回状態にあることを検出した際にキングピンオフセット
   量変更手段を作動して外輪側のキングピンオフセットを
   正方向に増加する実行手段と、を備えたことを特徴とす
   るサスペンション。
2. 【請求項２】 キングピンオフセット量変更手段は、キ
   ングピン軸の傾角を変化させる機構であることを特徴と
   する請求項１に記載のサスペンション。
3. 【請求項３】 キングピンオフセット量変更手段は、キ
   ングピン軸を車幅方向に平行移動させる機構であること
   を特徴とする請求項１に記載のサスペンション。
4. 【請求項４】 実行手段は、ホイールセンタ・キングピ
   ンオフセット量を零に近付ける制御を行なうことを特徴
   とする請求項１に記載のサスペンション。
5. 【請求項５】 実行手段は、ホイールセンタ・キングピ
   ンオフセット量を増加させることを特徴とする請求項１
   に記載のサスペンション。
6. 【請求項６】 実行手段は、車両旋回検出手段で検出し
   た旋回量に応じて、キングピンオフセットの変化量を制
   御することを特徴とする請求項１に記載のサスペンショ
   ン。
7. 【請求項７】 車両が旋回状態にあることを検出する車
   両旋回検出手段と、車輪のトレッドを変化させるトレッ
   ド変更手段と、車両が旋回状態にあることを検出した際
   に車両旋回量に応じてトレッド変更手段を作動する実行
   手段と、を備えたことを特徴とするサスペンション。
8. 【請求項８】 車両が旋回状態にあることを検出する車
   両旋回検出手段と、車輪のキングピンオフセット量を変
   化させるキングピンオフセット量変更手段と、車輪のト
   レッドを変化させるトレッド変更手段と、車両が旋回状
   態にあることを検出した際にキングピンオフセット量変
   更手段を作動して外輪側のキングピンオフセットを正方
   向に増加すると共に、トレッド変更手段を作動する実行
   手段と、を備えたことを特徴とするサスペンション。