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KR100218802B1 - 타이어 공기압 저하 판단장치 및 그 방법 - Google Patents

타이어 공기압 저하 판단장치 및 그 방법 Download PDF

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KR100218802B1
KR100218802B1 KR1019970021632A KR19970021632A KR100218802B1 KR 100218802 B1 KR100218802 B1 KR 100218802B1 KR 1019970021632 A KR1019970021632 A KR 1019970021632A KR 19970021632 A KR19970021632 A KR 19970021632A KR 100218802 B1 KR100218802 B1 KR 100218802B1
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정몽규
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Abstract

이 발명은 타이어 공기압 저하 판단장치 및 그 방법에 관한 것으로, 자동차 바퀴의 주행 상태를 감지하여 펄스 신호로 출력하는 바퀴 주행 감지부(10)와, 자동차 바퀴의 조향각을 감지하여 그에 따른 전기적인 신호를 출력하는 조향각 감지부(20)와, 상기 바퀴 주행 감지부(10)와, 조향각 감지부(20)로부터 출력되는 신호를 입력받아 타이어 회전 반경을 계산하고 타이어 공기압이 저하되었는지의 여부를 판단하여 그에 따른 경고신호를 출력하는 제어부(30)와, 상기 제어부(30)로부터 출력되는 신호에 따라 동작하여 운전자에게 타이어 공기압이 저하되었음을 알려주는 경고장치(40)로 이루어져 있으며, 노면에 대한 상태 및 기타 조건을 판단하고, 그에 따라 타이어 공기압의 상태를 정확하게 판단하여 차량 안전 운전 및 제어에 이용할 수 있는 타이어 공기압 저하 판단장치 및 그 방법에 관한 것이다.

Description

타이어 공기압 저하 판단장치 및 그 방법
이 발명은 자동차 타이어(tire)의 공기압이 저하되었는지의 여부를 판단하여 안전 조치를 취할 수 있도록 경고하는 타이어 공기압 저하 판단장치 및 그 방법에 관한 것이다.
자동차 주행의 최후 동력 전달장치인 타이어의 수명 연장 및 안락한 승차감과 안락한 주행을 위해서는 지정된 규격의 타이어를 사용하여야 하고, 또 차량 주행 전에 타이어의 공기압 및 마멸 상태 등을 필히 점검하여야 한다.
타이어에서 직접 노면에 닿는 부분을 트레드(tread)라고 하며, 이 트레드는 자동차 주행중의 구동력, 제동력, 선회력 등을 전달하는 매우 중요한 부분이다.
특히, 이 트레드는 타이어의 공기압 상태에 따라 노면과 접촉하는 면적이 달라지기 때문에, 타이어 공기압이 과도한 상태에서 장기간 운행을 하게 되면 트레드 중앙 부위의 마모가 빠르게 진행되고, 반대로 공기압이 너무 낮은 상태에서 운행하면 트레드의 끝부분의 마모가 빠르게 일어난다.
특히, 고속 주행시는 타이어에 열이 많이 발생하여 타이어가 파손될 위험이 있다.
타이어의 공기압은 항상 일정한 범위 내에서 유지시켜 주어야 차량 연비를 향상시킬 수 있으며, 노면의 상태에 따라 타이어의 수명과 차량 안전 운전에 많은 영향을 미치게 된다.
그에 따라, 타이어의 공기압이 일정한 범위 이내에 있는지의 여부를 판단하기 위하여 공기압 경보 시스템을 사용하고 있다.
일반적인 타이어 공기압 저하 판단은 도 5에 도시되어 있듯이, 자동차의 앞 왼쪽 바퀴(FL)의 회전 속도와 뒤 오른쪽 바퀴(RR)의 회전 속도를 더한 값하고, 자동차의 앞 오른쪽 바퀴(FR)의 회전 속도와 뒤 왼쪽 바퀴(RL)의 회전 속도를 더한 값을 비교하여 판정한다.
상기에서 두 값이 같은 경우에는 정상으로 판정하고, 같지 않은 경우에는 값이 작은 쪽의 두 바퀴 중에서 하나의 바퀴가 공기압이 저하된 것으로 판정한다.
그런데, 자동차가 회전하는 경우에는 회전하는 안쪽의 바퀴와 바깥쪽의 바퀴의 회전 반경이 다르게 되고, 슬립(slip)에 의하여 그 값이 다르게 되어, 그에 따라 산출되는 회전 속도가 다르게 된다.
즉, 종래에는 자동차가 직선으로 주행하지 않고 좌회전 또는 우회전하는 경우에는 정확하게 타이어의 회전 반경을 측정할 수 없기 때문에, 정확한 회전 속도를 산출할 수 없으며, 그에 따라 타이어 공기압이 저하되어 있는지의 여부를 정확하게 판단할 수 없는 문제점이 있다.
따라서, 이 발명의 목적은 노면에 대한 상태 및 기타 조건을 판단하고, 그에 따라 타이어 공기압의 상태를 정확하게 판단하여 차량 안전 운전 및 제어에 이용할 수 있는 타이어 공기압 저하 판단장치 및 그 방법을 제공하는 데에 있다.
상기의 목적을 달성하기 위한 이 발명의 구성은 다음과 같이 이루어져 있다.
자동차 바퀴의 주행 상태를 감지하여 펄스 신호로 출력하는 바퀴 주행 감지수단과;
자동차 바퀴의 조향각을 감지하여 그에 따른 전기적인 신호를 출력하는 조향각 감지수단과;
상기 바퀴 주행 감지수단과, 조향각 감지수단으로부터 출력되는 신호를 입력받아 타이어 회전 반경을 계산하고 타이어 공기압이 저하되었는지의 여부를 판단하여 그에 따른 경고신호를 출력하는 제어수단과;
상기 제어수단으로부터 출력되는 신호에 따라 동작하여 운전자에게 타이어 공기압이 저하되었음을 알려주는 경고수단으로 이루어져 있다.
상기의 목적을 달성하기 위한 이 발명의 다른 구성은 다음과 같이 이루어져 있다.
자동차 각각의 바퀴의 펄스폭 데이터를 판독하여 차속을 산출하는 단계와;
상기 단계에서 산출된 차속을 이용하여 자동차의 가감속 여부를 판단하는 단계와;
상기 단계에서 판독된 자동차 각각의 바퀴의 펄스폭 데이터를 이용하여 노면 상태가 평탄한지의 여부를 판단하는 단계와;
상기 단계에서 노면의 상태가 평탄한 것으로 판단되는 경우, 조향각을 판독하여 조향각에 따른 대각 차륜속 차이값을 산출하는 단계와;
상기 단계에서 산출된 대각 차륜속 차이값을 실제 차륜속 차이값과 비교하는 단계와;
상기 단계에서 산출된 대각 차륜속 차이값이 실제 차륜속 차이값보다 작은 경우 타이어 공기압이 저하된 것으로 판단하고, 일정 횟수 이상 반복하여 타이어 공기압이 저하된 것으로 판단되는 경우, 경보 및 안전 조치하는 단계로 이루어져 있다.
도1은 이 발명의 실시예에 따른 타이어 공기압 저하 판단장치를 적용한 블럭도이고,
도2는 이 발명의 실시예에 따른 타이어 공기압 저하 판단 방법을 적용한 동작 순서도이고,
도3은 타이어 회전 반경을 나타낸 그래프이고,
도4는 도 1에서 바퀴 주행 감지부의 출력 파형도이고,
도5는 자동차 타이어의 위치를 나타낸 도면이고,
도6은 조향각에 따른 각 바퀴의 차륜속을 나타낸 그래프이고,
도7은 조향각에 따른 대각 차륜속 차이값을 나타낸 그래프이고,
도8은 조향각에 따른 대각 차륜속 차이값의 비를 나타낸 그래프이고,
도9는 도 1에서 타이어 조향각에 따른 조향각 감지부의 출력신호를 나타낸 그래프이다.
이하, 첨부된 도면을 참고로 하여, 이 발명의 바람직한 실시예를 설명하기로 한다.
도 1에 도시되어 있듯이, 이 발명의 실시예에 따른 타이어 공기압 저하 판단장치의 구성은 다음과 같이 이루어져 있다.
자동차 바퀴의 주행 상태를 감지하여 펄스 신호로 출력하는 바퀴 주행 감지부(10)와,
자동차 바퀴의 조향각을 감지하여 그에 따른 전기적인 신호를 출력하는 조향각 감지부(20)와,
상기 바퀴 주행 감지부(10)와, 조향각 감지부(20)로부터 출력되는 신호를 입력받아 타이어 회전 반경을 계산하고 타이어 공기압이 저하되었는지의 여부를 판단하여 그에 따른 경고신호를 출력하는 제어부(30)와,
상기 제어부(30)로부터 출력되는 신호에 따라 동작하여 운전자에게 타이어 공기압이 저하되었음을 알려주는 경고장치(40)로 이루어져 있다.
상기와 같이 이루어져 있는 이 발명의 동작은 다음과 같다.
바퀴 주행 감지부(10)는 자동차 바퀴의 주행 상태를 감지하여 펄스 신호로 출력하고, 조향각 감지부(20)는 자동차 바퀴의 조향각을 감지하여 그에 따른 전기적인 신호를 출력한다.
그리고, 제어부(30)는 상기 바퀴 주행 감지부(10)와, 조향각 감지부(20)로부터 출력되는 신호를 입력받아 타이어 회전 반경을 계산하고 타이어 공기압이 저하되었는지의 여부를 판단하여 그에 따른 경고신호를 출력하고, 경고장치(40)는 상기 제어부(30)로부터 출력되는 신호에 따라 동작하여 운전자에게 타이어 공기압이 저하되었음을 알려준다.
상기 제어부(30)의 동작을 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
우선 제어부(30)는 상기 바퀴 주행 감지부(10)로부터 출력되는 신호를 판독하고(S10), 그 신호를 이용하여 각 차륜의 속도를 산출한다(S20).
그리고 나서, 제어부(30)는 상기 단계(S20)에서 산출된 각각의 차륜속을 이용하여 자동차의 가감속 여부를 판단한다(S30).
그리고, 상기 단계(S10)에서 판독된 자동차 각각의 바퀴의 펄스폭 데이터를 이용하여 노면 상태를 판단한다(S40).
상기 바퀴 주행 감지부(10)로부터 출력되는 신호는 평탄한 아스팔트길을 주행하고 있는 경우에는 도 4의 (가)와 같이, 네 바퀴 모두 별 차이 없이 비슷한 펄스폭을 가지고 나타난다.
그러나, 비포장 도로를 주행하는 경우에는 도 4의 (나)와 같이, 네 바퀴 모두 동일 시간대별로 펄스폭의 차가 다르게 나타나며, 전후의 시간대별로도 일정하지 않게 나타난다.
상기 단계(S40)에서 노면 상태가 비포장 도로 등 비평탄 도로인 것으로 판단되는 경우, 제어부(30)는 회전 반경 산출을 하지 않고 다시 각 차륜의 펄스 폭 데이터를 판독하는 단계(S10)로 돌아간다.
그러나, 상기 단계(S40)에서 노면 상태가 평탄한 포장 도로인 것으로 판단되는 경우, 제어부(30)는 상기 조향각 감지부(20)로부터 출력되는 조향각을 판독하여, 그 조향각에 따른 각 바퀴의 회전 반경을 계산한다(S50).
즉, 제어부(30)는 상기 조향각 감지부(20)로부터 출력되는 자동차 스티어링의 조향각도를 나타내는 신호를 판독하고, 그 신호를 이용하여 타이어 조향각을 계산한다.
그리고 나서, 제어부(30)는 상기에서 계산된 타이어 조향각을 이용하여, 그 값에 따른 각 바퀴의 회전 반경을 계산한다.
도 3과 도 9를 참고로 하여, 상기 조향각 신호를 이용하여 타이어 조향각을 계산하는 단계(S50)의 동작을 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
타이어 조향각은 아래의 수학식 1에서 보는 바와 같이 스티어링 조향각을 스티어링 기어비(gear ratio)로 나눈 값이다.
[수학식 1]
타이어 조향각 = 스티어링 조향각 ÷ 스티어링 기어비
그리고, 상기 수학식 1에서 스티어링 기어비는 아래의 수학식 2에서 보는 바와 같이 스티어링 최대 조향각을 타이어 최대 조향각으로 나눈 값으로 나타낼 수 있다.
[수학식 2]
스티어링 기어비 = 스티어링 최대 조향각 ÷ 타이어 최대 조향각
여기서, 스티어링 최대 조향각은 1111.53°이고, 타이어 최대 조향각은 아래의 수학식 3과 같이 구할 수 있다.
[수학식 3]
타이어 최대 조향각 = 내륜각 + 외륜각
여기서, 내륜각은 37°로 하고, 외륜각은 30°로 하면 타이어 최대 조향각은 67°가 되며, 그 값을 상기 수학식 2에 대입하면 스티어링 기어비는 16.59가 된다.
그런데, 자동차 스티어링 1회전당 상기 조향각 감지부(20)로부터 출력되는 출력 펄스의 수는 18개이며, 그에 따라 스티어링 조향각이 최대일 때 상기 조향각 감지부(20)로부터 출력되는 펄스의 수는 55.58개가 된다.
따라서, 펄스 1개당 스티어링 조향각은 아래의 수학식 4에 나타난 것과 같이 20°가 된다.
[수학식 4]
펄스 1개당 스티어링 조향각 = 360°÷ 18개 = 20°/펄스
그에 따라, 펄스 1개당 타이어 조향각은 아래의 수학식 5에 나타난 것과 같이, 펄스 1개당 스티어링 조향각을 스티어링 기어비로 나눈 값이며, 그 값들을 대입하면 펄스 1개당 1.2056°임을 알 수 있다.
[수학식 5]
펄스 1개당 타이어 조향각 = 펄스 1개당 스티어링 조향각÷스티어링 기어비
= 20°/펄스÷16.59
= 1.2056°/펄스
따라서, 제어부(30)는 상기 조향각 감지부(20)로부터 출력되는 펄스 신호의 수에 1.2056°를 곱함으로써 타이어 조향각을 구할 수 있다.
도 5에서 보면 상기 조향각 감지부(20)로부터 출력되는 펄스 수에 따른 타이어의 조향각을 그래프로 나타내었는데, 출력되는 펄스가 하나도 없는 경우에는 스티어링 조향각이 37°로, 자동차 타이어가 외측 방향으로 최대한 조향되어 있음을 나타낸다.
그리고, 출력되는 펄스가 55.58개인 경우에는 스티어링 조향각이 -30°로, 자동차 타이어가 내측 방향으로 최대한 조향되어 있음을 나타낸다.
도 9에서 점선 부분을 확대한 것을 살펴보면, 그래프에서 펄스 1개당 타이어 조향각이 1.2056°임을 알 수 있다.
도 3을 참고로 하여, 상기에서 구한 타이어 조향각에 따른 각 바퀴의 회전 반경을 계산하는 동작을 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
자동차가 왼쪽으로 전진 주행하며 회전하는 경우, 도 3에서 보면, 수직선인 y축과 수평선인 x축을 그리고, x축과 y축이 만나는 점을 O로 하고, 상기에서 구한 타이어 조향각(θ) 만큼 y축에 왼쪽으로 나뉘어진 직선을 그은 다음, 그 직선 상에 자동차 앞 왼쪽 바퀴의 회전 반경만큼의 선분(Rfl)을 반지름으로 하는 원을 그린다.
그리고, 그 원과 회전 반경만큼의 선분(Rfl)이 만나는 점인 A점을 접하는 접선을 그리고, x축과 접선이 만나는 점을 B점으로 하며, A점의 y축에 대한 수직선을 그어, 그 수직선과 y축이 만나는 점을 C로 한다.
상기 선분 AB의 길이를 Lc로 하고, 선분 BC의 길이를 Lw로 하고, 선분 AC의 길이를 Lfr로 한다.
여기서, 선분 BC의 길이는 아래의 수학식 6에 나타난 것과 같이 표현할 수 있고, 선분 AB의 길이는 아래의 수학식 7과 같이 표현할 수 있다.
[수학식 6]
Figure kpo00001
[수학식 7]
Figure kpo00002
도 3에서 삼각형 OAB, ACB, OCA는 모두 닮음꼴이므로, 밑변에 대한 빗변의 비는 같으며, 그 비율은 아래의 수학식 8, 수학식 9, 수학식 10과 같이 계산된다.
[수학식 8]
Figure kpo00003
[수학식 9]
Figure kpo00004
[수학식 10]
Figure kpo00005
즉, 삼각형 OAB와 삼각형 ACB의 빗변의 비는 상기 수학식 8과 같고, 삼각형 OAB와 삼각형 ACB의 밑변의 비는 상기 수학식 9와 같으며, 삼각형 OAB와 삼각형 ACB의 높이의 비는 상기 수학식 10과 같다.
상기 수학식 6, 수학식 7, 수학식 8, 수학식 9, 수학식 10을 정리하면 바퀴 조향각에 따른 각 바퀴의 회전 반경을 구할 수 있으며, 각각 아래의 수학식 11, 수학식, 12, 수학식 13, 수학식 14와 같이 계산된다.
[수학식 11]
Figure kpo00006
[수학식 12]
Figure kpo00007
[수학식 13]
Figure kpo00008
[수학식 14]
Figure kpo00009
즉, 앞 왼쪽 바퀴의 회전 반경은 상기 수학식 11과 같이 되고, 뒤 왼쪽 바퀴의 회전 반경은 상기 수학식 12와 같이 계산되며, 뒤 오른쪽 바퀴의 회전 반경은 상기 수학식 13과 같이 되고, 앞 오른쪽 바퀴의 회전 반경은 상기 수학식 14와 같이 계산된다.
여기서,
Figure kpo00010
는 바퀴 조향각이고, α는 바퀴 조향각에 의하여 만들어지는 삼각형에서 빗변과 밑변의 비율이고,
Figure kpo00011
은 앞 왼쪽 바퀴의 회전 반경이고,
Figure kpo00012
은 뒤 왼쪽 바퀴의 회전 반경이고,
Figure kpo00013
은 뒤 오른쪽 바퀴의 회전 반경이고,
Figure kpo00014
은 앞 오른쪽 바퀴의 회전 반경이다.
상기와 같은 방법으로 자동차 주행시 스티어링 조향각에 따라 각각의 바퀴의 회전 반경을 정확하게 계산할 수 있다.
상기와 같이 각 바퀴의 회전 반경이 계산되면, 제어부(30)는 상기 단계(S50)에서 계산된 바퀴의 회전 반경에 따라 앞 왼쪽 바퀴를 기준으로 각각의 바퀴의 차륜속을 산출한다(S60).
즉, 아래의 수학식 15에서 보는 바와 같이, 앞 왼쪽 바퀴의 회전 반경(RFL)에 대한 앞 오른쪽 바퀴의 회전 반경(RFR)의 비는 앞 왼쪽 바퀴의 차륜속(VFL)에 대한 앞 오른쪽 바퀴의 차륜속(VFR)의 비와 같다.
[수학식 15]
Figure kpo00015
따라서, 앞 오른쪽 바퀴의 차륜속(VFR)을 앞 왼쪽 바퀴의 차륜속(VFL)을 기준으로 표현하면 아래의 수학식 16과 같이 나타낼 수 있다.
[수학식 16]
Figure kpo00016
그리고, 아래의 수학식 17에서 보는 바와 같이, 앞 왼쪽 바퀴의 회전 반경(RFL)에 대한 뒤 왼쪽 바퀴의 회전 반경(RRL)의 비는 앞 왼쪽 바퀴의 차륜속(VFL)에 대한 뒤 왼쪽 바퀴의 차륜속(VRL)의 비와 같다.
[수학식 17]
Figure kpo00017
따라서, 뒤 왼쪽 바퀴의 차륜속(VRL)을 앞 왼쪽 바퀴의 차륜속(VFL)을 기준으로 표현하면 아래의 수학식 18과 같이 나타낼 수 있다.
[수학식 18]
Figure kpo00018
마찬가지로, 아래의 수학식 19에서 보는 바와 같이, 앞 왼쪽 바퀴의 회전 반경(RFL)에 대한 뒤 오른쪽 바퀴의 회전 반경(RRR)의 비는 앞 왼쪽 바퀴의 차륜속(VFL)에 대한 뒤 오른쪽 바퀴의 차륜속(VRR)의 비와 같다.
[수학식 19]
Figure kpo00019
[수학식 20]
Figure kpo00020
따라서, 앞 오른쪽 바퀴의 차륜속(VFR)을 앞 왼쪽 바퀴의 차륜속(VFL)을 기준으로 표현하면 위의 수학식 20과 같이 나타낼 수 있다.
예를 들어, 도 6에서 보듯이, 앞 왼쪽 바퀴의 차륜속을 (가)와 같이 시속 30킬로미터로 했을 때, 조향각에 따라 앞 오른쪽 바퀴의 차륜속은 (다)와 같이 되고, 뒤 왼쪽 바퀴의 차륜속은 (나)와 같이 되며, 뒤 오른쪽 바퀴의 조향각은 (라)와 같이 된다.
상기와 같이 조향각에 해당하는 각 바퀴의 차륜속을 계산하고 나서, 제어부(30)는 아래의 수학식 21에 나타난 것과 같이, 상기에서 구한 차륜속을 이용하여 대각 차륜속 차이값을 산출한다(S70).
[수학식 21]
대각 차륜속 차이값 = (FL+RR) - (FR+RL)
즉, 자동차의 앞 왼쪽 바퀴(FL)의 차륜속과 뒤 오른쪽 바퀴(RR)의 차륜속을 더한 값에서, 자동차의 앞 오른쪽 바퀴(FR)의 차륜속과 뒤 왼쪽 바퀴(RL)의 차륜속을 더한 값을 감산함으로써 대각 차륜 차이값을 산출하며, 앞 왼쪽 바퀴의 차륜속을 시속 30킬로미터로 한 경우, 조향각에 따라 대각 차륜속 차이값이 도 7과 같이 나타난다.
그리고, 조향각에 따른 대각 차륜속 차이값의 비는 도 8과 같이 나타난다.
상기와 같이 조향각에 따른 대각 차륜속 차이값을 산출하고 나서, 제어부(30)는 상기 바퀴 주행 감지부(10)로부터 출력되는 신호를 이용하여 실제 각각의 바퀴의 차륜속을 산출하고, 그에 따른 실제 대각 차륜속 차이값을 산출하여, 상기 단계(S70)에서 산출한 대각 차륜속 차이값과 그 크기를 비교한다(S80).
상기 단계(S80)에서 계산된 대각 차륜속 차이값이 실제 대각 차륜속 차이값보다 작지 않은 경우, 제어부(70)는 타이어 공기압이 저하되지 않은 것으로 판단하여 다시 각 차륜의 펄스 폭 데이터를 판독하는 단계(S10)로 돌아간다.
그러나, 상기 단계(S80)에서 계산된 대각 차륜속 차이값이 실제 대각 차륜속 차이값보다 작은 경우, 제어부(70)는 타이어 공기압이 저하된 것으로 판단한다(S90).
그리고, 상기와 같이 타이어 공기압 저하가 미리 설정되어 있는 일정 횟수 이상 반복되는지의 여부를 판단한다(S100).
상기 단계(S100)에서 타이어 공기압 저하가 미리 설정되어 있는 일정 횟수 이상 반복되지 않는 경우, 제어부(30)는 타이어 공기압의 저하 판단이 일시적인 오류 등에 의한 것으로 판단하여 다시 각 차륜의 펄스 폭 데이터를 판독하는 단계(S10)로 돌아간다.
그러나, 상기 단계(S100)에서 타이어 공기압 저하가 미리 설정되어 있는 일정 횟수 이상 반복되어 나타나는 것으로 판단되는 경우, 제어부(30)는 상기 경고장치(40)로 신호를 출력하여 운전자에게 그 사실을 알려주어, 운전자가 그에 따른 조치를 취할 수 있도록 한다(S110).
상기와 같이 타이어 회전 반경에 의한 대각 차륜속 차이값을 이용함으로써, 손쉽고 정확하게 타이어 공기압의 저하를 판단할 수 있다.
따라서, 상기와 같이 동작하는 이 발명은, 노면에 대한 상태 및 기타 조건을 판단하고, 그에 따라 타이어 공기압의 상태를 정확하게 판단하여 차량 안전 운전 및 제어에 이용할 수 있는 효과가 있다.
그리고, 상기와 같이 동작하는 이 발명은, 자동차가 직선으로 주행하지 않고 회전하는 경우에도 회전하는 각도에 맞춰 정확한 타이어 회전 반경을 정확하게 산출함으로써, 타이어 공기압 저하 진단 및 각종 제어에 이용할 수 있는 효과가 있다.

Claims (5)

  1. 자동차 바퀴의 주행 상태를 감지하여 펄스 신호로 출력하는 바퀴 주행 감지수단과;
    자동차 바퀴의 조향각을 감지하여 그에 따른 전기적인 신호를 출력하는 조향각 감지수단과;
    상기 바퀴 주행 감지수단과, 조향각 감지수단으로부터 출력되는 신호를 입력받아 타이어 회전 반경을 계산하고 타이어 공기압이 저하되었는지의 여부를 판단하여 그에 따른 경고신호를 출력하는 제어수단과;
    상기 제어수단으로부터 출력되는 신호에 따라 동작하여 운전자에게 타이어 공기압이 저하되었음을 알려주는 경고수단으로 이루어져 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하 판단장치.
  2. 자동차 각각의 바퀴의 펄스폭 데이터를 판독하여 차속을 산출하는 단계와;
    상기 단계에서 산출된 차속을 이용하여 자동차의 가감속 여부를 판단하는 단계와;
    상기 단계에서 판독된 자동차 각각의 바퀴의 펄스폭 데이터를 이용하여 노면 상태가 평탄한지의 여부를 판단하는 단계와;
    상기 단계에서 노면의 상태가 평탄한 것으로 판단되는 경우, 조향각을 판독하여 조향각에 따른 대각 차륜속 차이값을 산출하는 단계와;
    상기 단계에서 산출된 대각 차륜속 차이값을 실제 차륜속 차이값과 비교하는 단계와;
    상기 단계에서 산출된 대각 차륜속 차이값이 실제 차륜속 차이값보다 작은 경우 타이어 공기압이 저하된 것으로 판단하고, 일정 횟수 이상 반복하여 타이어 공기압이 저하된 것으로 판단되는 경우, 경보 및 안전 조치하는 단계로 이루어져 있는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하 판단 방법.
  3. 청구항 2에 있어서, 상기 조향각에 따른 대각 차륜속 차이값을 산출하는 단계의 구성은,
    조향각에 따른 각 차륜의 회전 반경을 산출하는 단계와,
    한 바퀴를 기준으로 각각의 바퀴의 상대적인 이론 차륜속을 산출하는 단계와;
    상기 단계에서 산출한 각각의 바퀴의 이론 차륜속을 이용하여 대각 차륜속 차이값을 산출하는 단계로 이루어져 있는 것으로 특징으로 하는 타이어 공기압 저하 판단 방법.
  4. 청구항 3에 있어서, 상기 상대적인 이론 차륜속의 기준 바퀴는 회전하는 안쪽의 바퀴로 설정하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하 판단 방법.
  5. 청구항 2에 있어서, 상기 실제 차륜속 차이값은,
    각각의 차륜의 펄스 폭 데이터 신호를 이용하여 산출하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하 판단 방법.
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