JPS63315342A - 車両シートのサイドサポート制御方法およびサイドサポート装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、走行状況に応じて、サイドサポートの動作
を制御し、乗員の姿勢くずれを防止する車両シートのサ
イドサポート制御システムおよびサイドサポート装置に
関する。

〔従来技術〕

車両がカーブを曲がるとき、乗員は遠心力の影響下で、
サイドに押し倒されるような側方の力を受ける。そのた
め、着座姿勢がくずれ、所定の着座姿勢のサポートが困
難となるとともに、乗り心地が大きく損なわれる。特に
　ドライバーについては、車両操縦に支障の生じる虞れ
がある。

そのため、着座姿勢のくずれを防止して所定の着座姿勢
をサポートするように、サイドサポート装置が機供され
、ドライバネシート等に装着されている。

たとえば、サイドサポート装置は、シートバックに配設
されたサイドサポートを備え、サイドサポートは、乗員
の上体を両サイドから囲むように設けられる。サイドサ
ポートは乗員の上体をサイドから押圧し、上体の動きを
規制して、所定の着座姿勢を強制的にサポート可能に構
成されている、ここで、サイドサポートが乗員の上体を
サイドから常にサポートすれば、上体の自由が奪われ。

乗り心地が損なわれ、不快感を感じるとともに、疲労を
生じさせる。七のため、サイドサポートは、乗員を押圧
しない開いた位置（オープン位置）に、通常、位置し、
必要な場合のみ、閉じた位置（クローズ位ｇｌ）に移動
するように構成されている。

そして、サイドサポートの動作を制御するサイドサポー
ト制御システムとして、横加速度（横方向の加速度）を
パラメータとするものが知られている。横加速度は、加
速度センサーによって直接検出されたり（たとえば、実
開昭６０−９７８３３号）、車速、カーブの曲率等から
演算され（たとえば、特開昭８１−８７８３８号）、横
加速度が基準値を上回ると、サイドサポートはクローズ
位置に移動する。

また、パラメータは加速度に限らず、実開昭６０−９７
８３４号では、車速とハンドルの操舵角（切角）とをパ
ラメータとし、特開昭８０−１９７４３１３号では、カ
ーブの曲率と車速とをパラメータとしている。

〔従来技術の問題点〕

ヒ記のようなサイドサポート制御システムでは、カーブ
走行における着座姿勢のくずれを考慮している。しかし
、着座姿勢をくずし、乗り心地を損なわせる走行は、カ
ーブ走行に限定されない。

たとえば、悪路走行では、乗員に上下の加速度が作用し
、着座姿勢がくずれ、乗り心地が大きく損なわれ、特に
、舌を噛むような状況に追込まれる、また、上顎速度に
よって、乗員はシートからほうりあげられ、天井と衝突
しそうになる。そのため、悪路走行においても、必要に
応じて、サイドサポートをクローズ位置に移動させるこ
とが好ましい。

しかしながら、公知のサイドサポート制御システムは、
カーブ走行でのサイドサポートの制御を前提として、横
加速度、車速とハンドル操舵角等をパラメータとしてい
るため、悪路走行に適切に対応できない。

〔発明の目的〕

この発明は、カーブ走行だけでなく、悪路走行において
も、乗員の姿勢のくずれを防止できる、車両シートのサ
イドサポート制御システムおよびサイドサポート装置の
提供を目的としている。

〔発明の概略〕

この目的を達成するため、この発明によれば、悪路走行
においては、車両に上下動が生じて、車高が急変すると
ともに、カーブ走行においては、車両が傾斜するため、
左右に離反した複数箇所での車高変化が異なることに着
目している。また、走行速度が小さければ、カーブ走行
等においても、Ｒ座姿勢のくずれが生じにくいことから
、サイドサポート制御のパラメータとして、車速と車高
変化とを採用している。

つまり、車高変化から、悪路走行、カーブ走行が認識さ
れ、車高変化の大きさおよび車速の大きさから、サイド
サポートの動作が制御されている〔実施例〕 以下、図面を参照しながらこの発明の実施例について詳
細に説明する。

第１図に示すように、この発明に係る車両シートのサイ
ドサボ−１’ｅｉｌｏは、センサー手段１２と、制御手
段１４と、サイドサポート１６と、駆動源１８とを具備
している。駆動源として１通常、ＯＣモータが利用され
る。

センサー手段１２は、車速Ｖを検出する車速センサー２
０と、車高の変位Ｈを検出する車高セン、サー２２とを
備えて構成される。ここで、車速センサー２０は、１個
あれば足りる。しかし、車高センサー２２に関しては、
左右に離反した少なくとも２個が必要とされる。つまり
、車両の上下動は１個の車高センサー２２の車高変位か
ら認識できるが、車両の傾斜は左右に離反した複数の車
高センサー２２での車高変位の差異から把握される。そ
して、車両の上下動から悪路走行が、車両の傾斜からカ
ーブ走行がそれぞれ確認され、この発明では、少なくと
も悪路走行、カーブ走行を対象としている。実施例では
、車高センサー２２は、左右前後の車輪に隣接して４個
配設されている（第２図、第３図参り）、車高センサー
２２として、たとえば、超音波センサーやサスペンショ
ン変位センサーが利用できる。ここで、超音波センサー
は、超音波を走行面に発射し、反射して戻るまでの時間
から車高を求め、車高の変動から車高変位が検出される
。また、サスペンション変位センサーでは、サスペンシ
ョンの高さをセンサーのシャフトの回転に変換し、その
回転角から車高を求め、車高変位が検出される。

この実施例では、−Ｆ記のように、車高センサー２２が
前後にも離反して配設されているため、急停車、急発進
での車両の前後の傾斜が、前後に離反された車高センサ
ーから確認される。そのため、車両の前後の傾斜から、
加減速が認識され、急路走行、カーブ走行に加えて、加
減速時においても、サイドサポート１Ｂによる姿勢くず
れの防止が可使となる。

第１図に示すように、車速センサー２０、車高センサー
２２で検出された車速Ｖ、車高変位ΔＨは。

制御手段１４にそれぞれ送られる。制御手段１４は、比
較器２４．２５を備え、車速センサー２０、車高センサ
ー２２からの車速Ｖ、車高変位ΔＨは、サイドサポート
１６をクローズ位置に移動、させる判断基準となる基準
値と比較される。たとえば、基準車速Ｖｓとして１５Ｋ
ｍハ、基準車高変化ΔＨｓとして５ｈ諺が考えられる。

比較器２４．２５の出力信号は、ＡＮＤゲート２６に送
られる。制御手段１４は、コントロールパネル２７と、
ヤイクロコンピュータ２８（以下、マイコンという）と
を更に備えている。コントロールパネル２７は、マイコ
ン２日での判断基準となる種々の情報を入力するために
使用される。たとえば、乗員は、自己の体型に合せて、
サイドサポー）１８のサポートポジション、つまり、オ
ープン位ｍ８よびクローズ位置を適宜設定し、コントロ
ールパネル２７に入力して、マイコン２８に記憶させる
。また、基準車速Ｖｇ、基準車高変化ΔＨｓとして、複
数個の値をそれぞれ予め設定し、コントロールパネル２
７によって、乗員が選択できるように構成してもよい。

ＡＮＤゲート２６の出力信号は、マイコン２８に送られ
、マイコンは、記憶されたプログラムに従って処理し、
適当な制御信号を生じ、駆動回路３０に出力される。そ
して、駆動回路３０は、駆動源であるＤＣモータ１８を
駆動し、モータの回転数は、たとえばリードスイッチ式
センサーのような回転センサー３１で検出され、マイコ
ン２８にフィードバックされる。そして、回転センサー
３１で検出した回転数が予め設定したクローズ位置、オ
ープン位置に該当する回転数に一致するまで、マイコン
２８は駆動回路３０に制御信号を継続的に出力する。た
とえば、車速Ｖ、車高変位ΔＨのいずれもが基準値をＬ
回ったとき、制御信号としてクローズ信号が生・しる、
また、マイコン２８はタイマーを内蔵し、車速Ｖ、車高
変位ΔＨのいずれもが基準値を上回った後、車速、車高
変化の少なくとも一方が基準値を下回ると、タイマーを
オンとする。そして、基準時間Ｔｍ（たとえば、３　ｓ
ｅｃ、）その状態が継続すると、オープン信号が生じる
。更に、車速Ｖから車両の停車や後退を認識し、マイコ
ン２８はフルオープン信号を生じる。

サイドサポート１６は、９！、員の上体を両サイドから
押して所定位置にサポートするように構成されており、
支持力下で乗員の上体を保持するクローズ位置と乗員の
上体に支持力を作用させないオープン位置との間を、通
常、移動する。また、停車時や後退時においては、サイ
ドサポート１６は、障害となるため、十分に開放された
フルオープン位置に移動され、それによって、乗降性、
運転操作性の向上がはかられる。つまり、第４図かられ
かるように、ドライバー等の乗員の離席、着席の際、サ
イドサボー）１６は、二点鎖線で示すフルオープン位置
に移動する。ドライバー等が着座し車両を走行させると
、サイドサポー）１Ｂは、制御手段１４の制御信号に従
って、一点鎖線で示すクローズ位置、実線で示すオープ
ン位置間を自動的に移動する。走行中、サイドサポー）
ＩＥＩは、ｐｉＳｓ図に示すように、オープン位置に、
通常、維持される。

なお、このようなサイドサポート１Ｂの自動操作だけで
なく、コントロールパネル２７に設けられたオート、マ
ニュアルのモートスイー、チを切換えれば、乗員は、サ
イドサポー）１Ｂのオープン、クローズをマニュアル操
作で任意に行なえる。

サイドサポート１６の作動速度として、カーブ走行、悪
路走行においてはハイスピード（たとえば８０ｍ■１ｓ
ｅｃ）　　とし、それ以外については、ロースピード（
たとえば、３０ｍｍ／５ｅｅ）となるようにマイコン２
８をプログラムするとよい、このような構成では、カー
ブ走行、悪路走行において、サイドサポ−４１８はクロ
ーズ位置に迅速に移動し、迅速なサポートが得られる。

そして、それ以外では、サイドサポート１Ｂはゆっくり
作動し、乗員に不安感を与えない、また、急カーブや極
悪路のように激しい車高変化の場合には、それに対応し
て、設定したクローズ位置より更に内方にサイドサポー
）１８を自動的に移動させて、支持力を高めるようにプ
ラグラムするとよい、このようにすれば、激しい車高変
位では強めの支持力が、緩やかな車高変位では弱めの支
持力がそれぞれ得られるため、乗員に不快感をγえるこ
となく、適切なサポートが行なえる。

サイドサポートｌ５−ｅ４−＊は、概略、以下のように
構成される。駆動源であるＤＣモータ１８は、制御手段
１４からの制御信号に応じて駆動され、第６図から理解
されるように、左右のサポートスティ３２．３３を同時
上回動させる。リードスイッチ式センサーよりなる回転
センサー３１が、モータ３０に組込まれてモータの回転
を検出する。実施例では、サポートスティ３２．３３は
、連動リンク３４によって連結され、サポートスティ３
２が、モータ１８の駆動力によって直接駆動され、連動
リンク３４を介して、駆動力が、サポートスティ３３に
伝達される。サポートスティ３２．３３は、サイドサポ
ート部３６．３７（第４図、第５図参照）のバット内に
配設され、すポートスティ３２．３３の回動に伴って、
サイドサポート部は、クローズ位置、オープン位置、フ
ルオープン位置間を移動する。

駆動力の伝達経路に沿って、サイドサポー）１Ｂの構成
を説明すると、第６図に示すように、モータ１８は、リ
ードスクリューからなる出力軸３８を持っている。リー
ドスクリュー３８は、シャフト４０に穿設されたねじ孔
を介して延出している。第６図に加えて、第７図を見る
とよくわかるように、シャフト４０の各端部は、サポー
トプレート４２．４３に形成された長孔状のガイド溝４
４を介して伸び、サポートフレーム４８の右側壁および
サポートプレート４７にそれぞれ固定されている。ここ
で、サポートプレート４２．４３は、シートバックフレ
ーム４８に固定され、サポートプレート４７は、サポー
トフレーム４Ｂに固定されている。ブラケット５０がシ
ートバックフレーム４８に固定され、サポートスティ３
２の一端が、ビン５２によって、ブラケットに枢着され
ている。連動リンク３４の一端はサポートフレーム４Ｇ
の左側壁にピン止めされ、連動リンク３４の先端部はサ
ポートスティ３２の先端部にピン止めされている。そし
て、連動リンク３４の他端は、サポートスティ３３に連
結され、サポートスティ３３の一端は、ビン５３によっ
て、ブラケット５０に枢着されている。負部、サポート
スティ３２．３３の他端も、ブラケット５６上回動可能
に取付けられている。

このような構成では、モータ１８が駆動されると、サポ
ートスティ３２．３３は、ビン５２を回動中心として、
回動する。つまり、モータ１８が駆動してリードスクリ
ュー３８が回転されると、リードスクリューに螺合する
シャツ）４０は、ガイド溝４４．４５に沿って左右にス
ライドする。そして、シャフト４０と一体に、サポート
フレーム４６は、連動リンク３４を伴ってスライドする
。たとえば、サポートフレーム４Ｂが、第６図で右方に
スライドすれば、連動リンク３４も右方にスライドし、
サポートスティ３３は、連動リンクに牽引されて、ビン
５３を中心に時計方向（内方）上回動される。また、サ
ポートスティ３２は、連動リンク３４に押されて、ビン
５２を中心に反時計方向（内方）上回動される。他方、
サポートフレーム４８、連動リンク３４が左方にスライ
ドすると、サポートスティ３３は連動リンクに押されて
反時計方向（外方）に、サポートスティ３２は連動リン
クに牽引されて時計方向（外方）にそれぞれ回動される
。このように、サポートスティ３２．３３は、同一方向
に常上回動し、それによって、サイドサポート部３６．
３７も同一方向上回動されて、サイドサポート１８はオ
ープン、または、クローズされる。

上述したサイドサポー（１Ｂの構成は、−例であり、図
示の構成に限定されない、たとえば、モータ１８を２個
設け、サポートスティ３２．３３の回動を個々に制御し
てもよい。

上記構成のサイドサポート装置ｔｏによって、乗員の着
座姿勢は、以下のように、制御され、サポートされる。

第８図に示すフローチャートを参照しながら、説明する
と、まず、着座した後、サイドサポート装置９１０のメ
インスイッチをオンとする、このメインスイッチは、通
常、車両のイグニションスイッチに連結される。なお、
この時点では、サイドサポート１Ｂはフルオープン位置
にある。

それから、乗員は、自己の体型に応じた。サイドサポー
）１Ｂの十−プン位置、クローズ位置を制御手段１４に
メモリーする。そのために、コントロールパネル２７の
モードスイッチをマニュアルとし、モータ１日を駆動し
て、サイドサポート１Ｂを移動させる０通常、オープン
位置として、サイドサポー）１Ｂが上体から離反した位
置を、クローズ位置として、サイドから支持力が上体に
作用して、サイドサポート１８上体をサポートする位置
をそれぞれ選ぶ、そして、その情報をコントロールパネ
ル２７に入力し、マイコン２８にメモリーする。フルオ
ープン位置に関する情報は、マイフンに予めメモリーさ
れている。標準的なオープン位置、クローズ位置をマイ
コン２８に予めメモリーしておけば、オープン位置、ク
ローズ位置の設定が迅速、容易に行なえる。

それから、車両を走行させると、サイドサポー）１８は
、メモリーされたオープン位置にフルオープン位置から
移動する。車速センサー２ｏ、車高センサー２２によっ
て検出された車速Ｖ、車高変位ΔＨは、比較器２４．２
５テ基準車速Ｖｇ　（１５Ｋｍ／ｈ）　、　１ｇ準車高
変位ΔＨｓ（５０腸■）と比較される。ここで、車高セ
ンサーが４債あるため、車高変位ΔＨとして、４つの検
出値Δ旧〜ΔＨ４が得られる。

車速Ｖが基準車速Ｖｇを上回るとともに、車高変位Δ旧
〜ΔＨ４の少なくとも１つが基準車高変位ΔＨｓをと回
れば、ＡＮＤゲート２８がそれを検出し、ＡＮＤゲート
からの出力信号ｖ１がマイコン２８に送られ、マイコン
２８はクローズ信号を生じる。このクローズ信号に応じ
て、タイマーがリセットされるとともに、モータ１８が
駆動し、サイドサポー）＋８はクローズ位置に移動する
。そして、乗員は、サイドから支持力を受は着座位置に
サポートされる。

サイドサポーｉ８がクローズ位置に移動後、タイマーが
オンとなり、車速Ｖ、車高変位Δ旧〜ΔＨ４が再度検出
され、基準値Ｖｓ、ΔＨｓと繰り返し比較される。車速
Ｖ、車高変位Δ旧〜ΔＨ４が、基準値Ｖｓ、ΔＨａをな
おも上回っていれば、サイドサポートは、クローズ位置
に維持される。他方、車速Ｖがｊ＆準車速Ｖｓを下回る
か、車高変位Δ旧〜ΔＨ４のすべてが、基準車高変位Δ
Ｈｓを下回ると、ＡＮＤゲート２８が出力信号ｖ２を生
じ、タイマーによって、その時間Ｔが測定される。タイ
マーによる時間測定中も、車速Ｖ、車高変位ΔＨ１〜Δ
Ｈ４は検出されて、基準値Ｖｓ、ΔＨｚと比較され、出
力信号ｖ２が所定時間Ｔｓ継続して生じると、マイコン
２８はオープン信号を生じる。オープン信号に応じて、
モータ１８が駆動され、サイドサポート１６はオープン
位置に復帰し、乗員はサイドサポートによるサポートか
ら開放される。

また、タイマーによる出力信号ｖ２の出力時間測定中に
、車速Ｖが基準車速Ｖｓを、車高変位Δ旧〜ΔＨ４のい
ずれかが基準値車高変位ΔＨｓをそれぞれ上回ると、Ａ
ＮＤゲート２Ｂは出力信号Ｖｌを生じ、サイドサポート
１８はクローズ位置に維持され、タイマーはリセットさ
れる。

車両が走行していれば、つまり、車速Ｖがゼロでなけれ
ば、車速Ｖ、車高変位Δ旧〜ΔＨ４が、基準（ｆｉＶｓ
、Δ）１ｓｔ−基準時間Ｔｓ以上継続してそ・れぞれヒ
回らない場合にも、サイドサポート１６はオープン位置
に維持される。そして、車速かゼロとなれば、マイコン
１６はフルオープン信号を生じ、モータ１８が駆動して
、サイドサポートは所定のフルオープン位置に移動する
。サイドサポートがフルオープン位置にあれば、乗員は
、サイドサポートに妨げられることなく、迅速、容易に
乗降でき、乗降性が向上する。そして、乗員が再度着席
し、車両の走行が確認されれば、サイドサポート１Ｂが
オープン位置に移動し、上記プロセスが繰り返される。

実施例では、車高センサー２２が左右前後に離反して配
設されている。そのため、急発進、急停車による車両の
前後の傾斜が車高センサー２２で認識され、カーブ走行
、悪路走行だけでなく、加減速時における姿勢くずれも
防止できる。

第９図に車両の走行状況、センサー基準の車両の変化、
利用される車高センサー２２の位置の関連を示す、実施
例では、左前、左後、右後、右前の４筒所に車高センサ
ー２２を配設したため、この図からよく解るように、車
両の種々の走行状況が車高変位から正確に把握でき、着
座姿勢のくずれがサイドサポート１６によって適切に防
１Ｆできる。たとえば、右下りまたは左下りの路面走行
においても、左右のカーブ走行と同様に認識される。ま
た、悪路走行は、全面悪路走行か左右のいずれかの悪路
走行かといった細部まで車高変位から区別して認識され
る。また、連続的段差走行、うねり走行も認識でき、サ
イドサボー）＋８によって、走行時での姿勢くずれが防
止できる。

加えて、車両が左側または右側のみ路面段差部を通過し
たり、全面段差部を通過した場合でも。

それが認識でき、サイドサポートｌθをクローズ位置に
移動させて、姿勢くずれを防止できる。この場合には、
たとえば、前の右または左の超音波センサーが基準値以
上の段差を確認したとき、サイドサポート１６をクロー
ズ位置に移動させるようにプログラムされる。

このように車高変位をパラメータとする制御システムで
は、車高センサーを前後左右に離反して適切に配設する
ことによって、走行状況によって刻々変動する車両の状
態が正確に把握できる。そのため、走行状況に応じて、
サイドサポートの制御が正確に行なえ、サイドサポート
によるサポートが迅速、適切に行なえる。

上記のように、車両変動を検出する車高センサー２２の
組合せが走行状況によって異なる。そのた＋４ め、数種類の基準車高変化ΔＩｇを制御手段軸にメモリ
ーしておき、車高センサーの組合せによって、基準車高
変位を適宜選択して、サイドサポート１６の作動条件を
変えれば、走行状況に応じた最適のサポートが得られる
。また、サイドサポート１Ｂの移動速度、基準値を下回
ったのちの基準経過時間子Ｓ等も数種類の値から適宜選
択できるようにするとよい。

Ｅ述した実施例は、この発明を説明するためのものであ
り、この発明を同等限定するものでなく、この発明の技
術範囲内で変形、改造等の施されたものも全てこの発明
に包含されることはいうまでもない。

たとえば、実施例では、４債の車高センサー２２が１前
後左右に離反して配設されているため、カーブ走行、悪
路走行以外の車両の走行状況が厳密に把握される。しか
し、車高センサー２２の数、配設位置はこれに限定され
ず、たとえば、２個の車高センサーを前後左右に離反し
たり、３個の車高センサーが三角形を形成するように前
後左右に離反して配設してもよい。

また、実施例では、サイドサポート装置１１０は、シー
トバックに装着されて乗員の上体をサポート可能に構成
されているが、シートクッションに設けて、乗員の大腿
部をサポートするように構成してもよい。

〔発明の効果〕

上記のように、この発明に係る車両シートのサイドサポ
ート制御システムによれば、悪路走行での車両の上下動
、カーブ走行での車両の傾斜が、車高変位から認識され
、そのときの車速を考慮し、必要に応じて、サイドサポ
ートが、クローズ位置に移動される。そのため、悪路走
行、カーブ走行においても、着座姿勢のくずれが防止さ
れ、所定の着座姿勢がサポートされる。

特に、このように車高変位をパラメータとするシステム
では、車高センサーを前後左右に離反して適切に配設す
ることによって、走行状況によって刻々変動する車両の
状態が正確に把握できる。

そのため、悪路走行、カーブ走行に加えて、加減速、う
ねり走行、右下り、左下りの路面走行、路面段差部走行
等といった走行状況が正確に認識され、サイドサポート
によるサポートが迅速、適切に行なえる。

そして、この発明のサイドサポート装置によれば、上記
のサイドサポート制御システムが適切に遂行でき、悪路
走行、カーブ走行においても、着座姿勢のくずれが防止
され、所定の着座姿勢がサポートされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に係る車両シートのサイドサポート
装置のブロック図、 第２図、第３図は、サイドサポート装置付車両シートの
？ｔＭされた車両の側面図、平面図、第４図、第５図は
、サイドサポート装置付車両シートの概略平面図、概略
正面図。 第６図は、サイドサポート装置のサイドサポートの概略
斜視図、 第７図は、サポートプレームの右側面図、第８図は、こ
の発明によるサイドサポート制御システムのフローチャ
ート、 第９図は、車両の走行状況、車両の変化、センサー位置
の関連を示す図表である。 １０：車両シートのサイドサポート制御装置、１２：セ
ンサー手段、１４：制御手段、１６：サイドサポー）、
１８：ＤＣモータ（駆動源）、２０：車速センサー、２
２：車高センサー、２４，２５：比較器、２８：＾ＮＤ
ゲ−）、２７：コントロールパネル、２８：マイクロコ
ンピュータ（マイコン）、３０：駆動回路、３１：回転
センサー、３２，３３：サポートスティ、３４：連動リ
ンク、４６：サポートフレーム。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）走行状況に応じて、サイドサポートの動作を制御
   し、乗員の姿勢くずれを防止する車両シートのサイドサ
   ポート制御システムにおいて、 車速、車高変化を求め、車速、車高変化が基準値をそれ
   ぞれ上回ったとき、サイドサポートがオープン位置から
   クローズ位置に移動されることを特徴とする車両シート
   のサイドサポート制御システム。
2. （２）車速、車高変化が、基準値をそれぞれ上回った後
   、車速、車高変化の少なくとも一方が基準値を下回って
   、基準時間経過したとき、サイドサポートがオープン位
   置に復帰する特許請求の範囲第１項記載の車両シートの
   サイドサポート制御システム。
3. （３）車高変化が、左右に離反した少なくとも２箇所で
   検出されている特許請求の範囲第１項または第２項記載
   の車両シートのサイドサポート制御システム。
4. （４）車高変化が、左右前後に離反した少なくとも２箇
   所で検出されている特許請求の範囲第１項または第２項
   記載の車両シートのサイドサポート制御システム。
5. （５）車速センサーと車高センサーとを備えたセンサー
   手段と、 車速センサーで検出した車速を基準車速と比較するとと
   もに、車高センサーで検出した車高変化を基準車高変化
   と比較して制御信号を生じ、特に、車速、車高変化のい
   ずれもが基準値を上回ったとき、制御信号としてクロー
   ズ信号を生じる制御手段と、 乗員をサイドから押圧し、サポートして、着座姿勢のく
   ずれを防止するクローズ位置と乗員の上体から離反した
   オープン位置との間を移動可能なサイドサポートと、 サイドサポートを駆動させる駆動源と、 を具備し、制御手段がクローズ信号を生じると、それに
   対応して、駆動源の駆動力がサイドサポートに伝達され
   て、サイドサポートがオープン位置からクローズ位置に
   移動される車両シートのサイドサポート装置。
6. （６）制御手段は、車速、車高変化が、基準値をそれぞ
   れ上回った後、車速、車高変化の少なくとも一方が基準
   値を下回って、基準時間経過したとき、制御信号として
   オープン信号を生じ、 制御手段がオープン信号を生じると、それに対応して、
   駆動源の駆動力がサイドサポートに伝達されて、サイド
   サポートをオープン位置に復帰させる特許請求の範囲第
   ５項記載の車両シートのサイドサポート装置。
7. （７）車高センサーが、超音波を利用して車高変位を検
   出する超音波センサーである特許請求の範囲第５項また
   は第６項記載の車両シートのサイドサポート装置。
8. （８）車高センサーが、サスペンションの変位から車高
   変位を検出するサスペンション変位センサーである特許
   請求の範囲第５項または第６項記載の車両シートのサイ
   ドサポート装置。
9. （９）駆動源がＤＣモータであり、センサー手段はＤＣ
   モータの回転数を検出する回転センサーを備えている第
   ５項ないし第８項記載の車両シートのサイドサポート装
   置。