JPS63162333A - 四輪駆動車の動力伝達方法 - Google Patents
四輪駆動車の動力伝達方法Info
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- JPS63162333A JPS63162333A JP30811486A JP30811486A JPS63162333A JP S63162333 A JPS63162333 A JP S63162333A JP 30811486 A JP30811486 A JP 30811486A JP 30811486 A JP30811486 A JP 30811486A JP S63162333 A JPS63162333 A JP S63162333A
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- Japan
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- wheel drive
- drive shaft
- gear
- front wheel
- rear wheel
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- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 12
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 28
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 8
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、四輪駆動車の動力伝達方法に係り、特に粘
性継手を介して連結した前車輪駆動軸と後車輪駆動軸と
の減速比をそれぞれ異ならせ内燃機関の動力を伝達する
ことにより、内燃機関の動力を前車輪駆動軸と後車輪駆
動軸とに常時伝達して四輪の全てを常時駆動し得る四輪
駆動車の動力伝達方法に関する。
性継手を介して連結した前車輪駆動軸と後車輪駆動軸と
の減速比をそれぞれ異ならせ内燃機関の動力を伝達する
ことにより、内燃機関の動力を前車輪駆動軸と後車輪駆
動軸とに常時伝達して四輪の全てを常時駆動し得る四輪
駆動車の動力伝達方法に関する。
近時、悪路走行や不整地走行のみならず通常の走路走行
等あらゆる走行状態における走行性能や安全性等を向上
させるべく、内燃機関の動力を前車輪駆動軸と後車輪駆
動軸とに伝達し２四輪の全てを駆動する方式のいわゆる
四輪駆動車が多種出現している。この四輪駆動車には、
前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とを差動機を介して連結し
たものや、例えば実開昭６１−６１２３３号公報に開示
の如く−の駆動軸たる前車輪駆動軸に内燃機関の動力を
伝達し、この前車輪駆動軸に粘性継手（ビスカス・カッ
プリング）を介して他の駆動軸たる後車輪駆動軸を連結
したもの等がある。
等あらゆる走行状態における走行性能や安全性等を向上
させるべく、内燃機関の動力を前車輪駆動軸と後車輪駆
動軸とに伝達し２四輪の全てを駆動する方式のいわゆる
四輪駆動車が多種出現している。この四輪駆動車には、
前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とを差動機を介して連結し
たものや、例えば実開昭６１−６１２３３号公報に開示
の如く−の駆動軸たる前車輪駆動軸に内燃機関の動力を
伝達し、この前車輪駆動軸に粘性継手（ビスカス・カッ
プリング）を介して他の駆動軸たる後車輪駆動軸を連結
したもの等がある。
前記前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とを差動機を介して連
結した四輪駆動車は、第３図に示す如く前車輪駆動軸と
後車輪駆動軸との回転数の差に拘らず内燃機関の動力を
前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とに一定の比率で伝達し、
四輪の全てを駆動するものである。また、前記公報に開
示の前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とを粘性継手を介して
連結した四輪駆動車は、通常走行状態においては前車輪
駆動軸にのみ内燃機関の動力を伝達して二輪を駆動し、
例えば前車輪がスリップした場合等は、第４図に示す如
（粘性継手によって前車輪駆動軸と後車輪駆動軸との回
転数の差に比例して内燃機関の動力を後車輪駆動軸に伝
達し、四輪の全てを駆動するものである。
結した四輪駆動車は、第３図に示す如く前車輪駆動軸と
後車輪駆動軸との回転数の差に拘らず内燃機関の動力を
前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とに一定の比率で伝達し、
四輪の全てを駆動するものである。また、前記公報に開
示の前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とを粘性継手を介して
連結した四輪駆動車は、通常走行状態においては前車輪
駆動軸にのみ内燃機関の動力を伝達して二輪を駆動し、
例えば前車輪がスリップした場合等は、第４図に示す如
（粘性継手によって前車輪駆動軸と後車輪駆動軸との回
転数の差に比例して内燃機関の動力を後車輪駆動軸に伝
達し、四輪の全てを駆動するものである。
なお、粘性継手は、粘性流体の粘性を利用して一側の回
転力を他側に伝達するものであり、粘性流体両側に生じ
た回転数に差に比例した回転力を一側から他側に伝達す
る。
転力を他側に伝達するものであり、粘性流体両側に生じ
た回転数に差に比例した回転力を一側から他側に伝達す
る。
ところで、前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とを粘性継手を
介して連結した四輪駆動車は、従来、前車輪駆動軸と後
車輪駆動軸との回転数が略同−になるように減速比を設
定して連結しである。従って、例えば直進走行状態の如
く前車輪と後車輪とが同一回転数になり、前車輪駆動軸
と後車輪駆動軸との回転数に差が生じない走行状態にお
いては、第４図からも明らかな如く、粘性継手が内燃機
関の動力を伝達しない。このため、内燃機関の動力は−
の駆動軸たる前車輪駆動軸にのみ伝達し、他の駆動軸た
る後車輪駆動軸に伝達し得なかった。
介して連結した四輪駆動車は、従来、前車輪駆動軸と後
車輪駆動軸との回転数が略同−になるように減速比を設
定して連結しである。従って、例えば直進走行状態の如
く前車輪と後車輪とが同一回転数になり、前車輪駆動軸
と後車輪駆動軸との回転数に差が生じない走行状態にお
いては、第４図からも明らかな如く、粘性継手が内燃機
関の動力を伝達しない。このため、内燃機関の動力は−
の駆動軸たる前車輪駆動軸にのみ伝達し、他の駆動軸た
る後車輪駆動軸に伝達し得なかった。
この結果、前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とを粘性継手を
介して連結した四輪駆動車は、内燃機関の動力を前車輪
駆動軸と後車輪駆動軸とに常時伝達して四輪の全てを駆
動することができず、あらゆる走行状態における走行性
能や安定性等の向上を果し得ない不都合があった。
介して連結した四輪駆動車は、内燃機関の動力を前車輪
駆動軸と後車輪駆動軸とに常時伝達して四輪の全てを駆
動することができず、あらゆる走行状態における走行性
能や安定性等の向上を果し得ない不都合があった。
そこでこの発明の目的は、粘性継手を介して連結した前
車輪駆動軸と後車輪駆動軸との減速比をそれぞれ異なら
せ内燃機関の動力を伝達することにより、内燃機関の動
力を前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とに常時伝達して四輪
の全てを駆動し得て、これによりあらゆる走行状態にお
ける走行性能や安定性等の向上を果たし得る四輪駆動車
の動力伝達方法を実現することにある。
車輪駆動軸と後車輪駆動軸との減速比をそれぞれ異なら
せ内燃機関の動力を伝達することにより、内燃機関の動
力を前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とに常時伝達して四輪
の全てを駆動し得て、これによりあらゆる走行状態にお
ける走行性能や安定性等の向上を果たし得る四輪駆動車
の動力伝達方法を実現することにある。
この目的を達成するためにこの発明は、前車輪駆動軸と
後車輪駆動軸とを粘性継手を介して連結した四輪駆動車
の前記前車輪駆動軸と後車輪駆動軸との減速比をそれぞ
れ異ならせ内燃機関の動力を伝達することを特徴とする
。
後車輪駆動軸とを粘性継手を介して連結した四輪駆動車
の前記前車輪駆動軸と後車輪駆動軸との減速比をそれぞ
れ異ならせ内燃機関の動力を伝達することを特徴とする
。
この発明方法によれば、粘性継手を介して連結した前車
輪駆動軸と後車輪駆動軸との減速比をそれぞれ異ならせ
内燃機関の動力を伝達することにより、前車輪駆動軸と
後車輪駆動軸との回転数に差が生じるので、粘性継手は
内燃機関の動力を伝達することになる。これにより、内
燃機関動力を前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とに常時伝達
し、四輪の全てを駆動する。
輪駆動軸と後車輪駆動軸との減速比をそれぞれ異ならせ
内燃機関の動力を伝達することにより、前車輪駆動軸と
後車輪駆動軸との回転数に差が生じるので、粘性継手は
内燃機関の動力を伝達することになる。これにより、内
燃機関動力を前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とに常時伝達
し、四輪の全てを駆動する。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。
。
第１・２図はこの発明方法の実施例を示すものである。
第１図において、２は内燃機関、４は変速機である。前
記内燃機関２の変速機４には、前部差動機６が噛合して
おり、この前部差動機６に前車輪駆動軸８・８の内端が
夫々噛合している。
記内燃機関２の変速機４には、前部差動機６が噛合して
おり、この前部差動機６に前車輪駆動軸８・８の内端が
夫々噛合している。
また前車輪駆動軸８・８の外端には、前車輪１０・１０
が夫々取付けである。
が夫々取付けである。
前記前部差動機６には、前部ハイポイドギヤ１２により
推進軸１４の前端が噛合している。この推進軸１４の後
端は、後部側に粘性継手（ビスカス・カップリング）１
６を介設して後部ハイポイドギヤ１８により後部差動機
２０に噛合している。後部差動機２０には、後車輪駆動
軸２２・２２の内端を夫々噛合してあり、後車輪駆動軸
２２・２２の外端には後車輪２４・２４が夫々取付けで
ある。なお、符号１２ａ・１２ｂは前部ハイポイドギヤ
１２のそれぞれ駆動側ギヤ・被動側ギヤであり、また符
号１８ａ・１８ｂは後部ハイポイドギヤ１８のそれぞれ
駆動側ギヤ・被動側ギヤである。
推進軸１４の前端が噛合している。この推進軸１４の後
端は、後部側に粘性継手（ビスカス・カップリング）１
６を介設して後部ハイポイドギヤ１８により後部差動機
２０に噛合している。後部差動機２０には、後車輪駆動
軸２２・２２の内端を夫々噛合してあり、後車輪駆動軸
２２・２２の外端には後車輪２４・２４が夫々取付けで
ある。なお、符号１２ａ・１２ｂは前部ハイポイドギヤ
１２のそれぞれ駆動側ギヤ・被動側ギヤであり、また符
号１８ａ・１８ｂは後部ハイポイドギヤ１８のそれぞれ
駆動側ギヤ・被動側ギヤである。
このように前車輪駆動軸８・８と後車輪駆動軸２２・２
２とを粘性継手１６を介して連結した四輪駆動車につい
て、前記前車輪駆動軸８・８と後車輪駆動軸２２・２２
との減速比をそれぞれ異ならせる。
２とを粘性継手１６を介して連結した四輪駆動車につい
て、前記前車輪駆動軸８・８と後車輪駆動軸２２・２２
との減速比をそれぞれ異ならせる。
例えば、前部ハイポイドギヤ１２の駆動側ギャ１２ａと
被動側ギヤ１２ｂとの歯数の比を３９：１１、後部ハイ
ポイドギヤ１８の駆動側ギヤ１８ａと被動側ギヤ１８ｂ
との歯数の比を３６：１１にそれぞれ設定する。これに
より、前部ハイポイドギヤ１２の回転比はＦ＝３．５４
５となり、後部ハイポイドギヤ１８の回転比はＲ＝３．
２７２となる。従って、後車輪駆動軸２２・２２は、前
記前車輪駆動軸８・８よりも小さい減速比になり、０．
９２３倍の回転数になる。
被動側ギヤ１２ｂとの歯数の比を３９：１１、後部ハイ
ポイドギヤ１８の駆動側ギヤ１８ａと被動側ギヤ１８ｂ
との歯数の比を３６：１１にそれぞれ設定する。これに
より、前部ハイポイドギヤ１２の回転比はＦ＝３．５４
５となり、後部ハイポイドギヤ１８の回転比はＲ＝３．
２７２となる。従って、後車輪駆動軸２２・２２は、前
記前車輪駆動軸８・８よりも小さい減速比になり、０．
９２３倍の回転数になる。
このように、前車輪駆動軸８・８と後車輪駆動軸２２・
２２との減速比をそれぞれ異ならせ内燃機関２の動力を
伝達することにより、第２図の如く、例えば直進走行状
態の如く前車輪１０−１０と後車輪２４・２４とが同一
回転数になる走行状態においても、前記前車輪駆動軸８
・８と後車輪駆動軸２２・２２とは回転数に差を生じる
ので、粘性継手１６は回転数の差に比例して内燃機関２
の動力を後車輪駆動軸２２・２２に伝達することになる
。
２２との減速比をそれぞれ異ならせ内燃機関２の動力を
伝達することにより、第２図の如く、例えば直進走行状
態の如く前車輪１０−１０と後車輪２４・２４とが同一
回転数になる走行状態においても、前記前車輪駆動軸８
・８と後車輪駆動軸２２・２２とは回転数に差を生じる
ので、粘性継手１６は回転数の差に比例して内燃機関２
の動力を後車輪駆動軸２２・２２に伝達することになる
。
このため、内燃機関２の動力を前車輪駆動軸８・８と後
車輪駆動軸２２・２２とに常時伝達し、前車輪１０・１
０と後車輪２４・２４とを駆動することができる。
車輪駆動軸２２・２２とに常時伝達し、前車輪１０・１
０と後車輪２４・２４とを駆動することができる。
また、走行中に、例えば前車輪１０・１０のスリップに
より前車輪駆動軸８・８と後車輪駆動軸２２・２２との
回転数の差が変化すると、粘性継手１６は回転数の差に
比例して後車輪駆動軸２２・２２に内燃機関２の動力を
増加して伝達し、後車輪２４・２４を駆動することがで
きる。
より前車輪駆動軸８・８と後車輪駆動軸２２・２２との
回転数の差が変化すると、粘性継手１６は回転数の差に
比例して後車輪駆動軸２２・２２に内燃機関２の動力を
増加して伝達し、後車輪２４・２４を駆動することがで
きる。
さらに、ステアリング切れ角が大となる車庫入れ等の如
き低速、低回転時の走行状態においては、前車輪１０・
１０と後車輪２４・２４とを駆動しつつ前車輪駆動軸８
・８と後車輪駆動軸２２・２２との回転数の差を粘性継
手１６により吸収し、いわゆるタイトコーナー・ブレー
キング現象を解消することができる。
き低速、低回転時の走行状態においては、前車輪１０・
１０と後車輪２４・２４とを駆動しつつ前車輪駆動軸８
・８と後車輪駆動軸２２・２２との回転数の差を粘性継
手１６により吸収し、いわゆるタイトコーナー・ブレー
キング現象を解消することができる。
この結果、内燃機関２の動力を前車輪駆動軸８・８と後
車輪駆動軸２２・２２とに常時伝達し、前車輪１０・１
０と後車輪２４・２４との全てを駆動することができる
。これにより、あらゆる走行状態において、四輪駆動車
の走行性能や安定性等の向上を果たすことができる。ま
た、前車輪駆動軸８・８、後車輪駆動軸２２・２２、推
進軸１４等の動力伝達系には、常時軽度の負荷が加担し
ているので、歯車のバックラッシュによる歯打音の発生
を軽減することができる。
車輪駆動軸２２・２２とに常時伝達し、前車輪１０・１
０と後車輪２４・２４との全てを駆動することができる
。これにより、あらゆる走行状態において、四輪駆動車
の走行性能や安定性等の向上を果たすことができる。ま
た、前車輪駆動軸８・８、後車輪駆動軸２２・２２、推
進軸１４等の動力伝達系には、常時軽度の負荷が加担し
ているので、歯車のバックラッシュによる歯打音の発生
を軽減することができる。
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、粘性継手を
介して連結した前車輪駆動軸と後車輪駆動軸との減速比
をそれぞれ異ならせたことにより、前車輪駆動軸と後車
輪駆動軸との回転数に差が生じるので、粘性継手は内燃
機関の動力を伝達することになる。これにより、内燃機
関の動力を前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とに常時伝達し
、四輪の全てを駆動することができる。
介して連結した前車輪駆動軸と後車輪駆動軸との減速比
をそれぞれ異ならせたことにより、前車輪駆動軸と後車
輪駆動軸との回転数に差が生じるので、粘性継手は内燃
機関の動力を伝達することになる。これにより、内燃機
関の動力を前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とに常時伝達し
、四輪の全てを駆動することができる。
このため、四輪駆動車のあらゆる走行状態における走行
性能や安定性等の向上を果たすことができる。また、動
力伝達系に常時軽度の負荷が加担しているので、歯車の
バックラッシュによる歯打音の発生を軽減することがで
きる等の効果を奏することができる。
性能や安定性等の向上を果たすことができる。また、動
力伝達系に常時軽度の負荷が加担しているので、歯車の
バックラッシュによる歯打音の発生を軽減することがで
きる等の効果を奏することができる。
第１・２図はこの発明方法の実施例を示し、第１図は動
力伝達系の概略構成図、第２図はこの発明方法による伝
達トルクと回転数の差との関係を示す図である。 第３・４図は従来例を示し、第３図は前車輪駆動軸と後
車輪駆動軸とを差動機を介して連結した四輪駆動車の伝
達トルクと回転数の差との関係を示す図、第４図は前車
輪駆動軸と後車輪駆動軸とを粘性継手を介して連結した
四輪駆動車の伝達トルクと回転数の差との関係を示す図
である。 図において、２は内燃機関、４は変速機、６は前部差動
機、８・８は前車輪駆動軸、１０・１０は前車輪、１２
は前部ハイポイドギヤ、１２ａは駆動側ギヤ、１２ｂ被
動側ギヤ、１４は推進軸、１Ｇは粘性継手（ビスカス・
カップリング）、１８は後部ハイポイドギヤ、１８ａは
駆動側ギヤ、１８ｂは被動側ギヤ、２０は後部差動機、
２２・２２は後車輪駆動軸、２４・２４は後車輪である
。
力伝達系の概略構成図、第２図はこの発明方法による伝
達トルクと回転数の差との関係を示す図である。 第３・４図は従来例を示し、第３図は前車輪駆動軸と後
車輪駆動軸とを差動機を介して連結した四輪駆動車の伝
達トルクと回転数の差との関係を示す図、第４図は前車
輪駆動軸と後車輪駆動軸とを粘性継手を介して連結した
四輪駆動車の伝達トルクと回転数の差との関係を示す図
である。 図において、２は内燃機関、４は変速機、６は前部差動
機、８・８は前車輪駆動軸、１０・１０は前車輪、１２
は前部ハイポイドギヤ、１２ａは駆動側ギヤ、１２ｂ被
動側ギヤ、１４は推進軸、１Ｇは粘性継手（ビスカス・
カップリング）、１８は後部ハイポイドギヤ、１８ａは
駆動側ギヤ、１８ｂは被動側ギヤ、２０は後部差動機、
２２・２２は後車輪駆動軸、２４・２４は後車輪である
。
Claims (1)
- 前車輪駆動軸と後車輪駆動軸とを粘性継手を介して連結
した四輪駆動車の前記前車輪駆動軸と後車輪駆動軸との
減速比をそれぞれ異ならせ内燃機関の動力を伝達するこ
とを特徴とする四輪駆動車の動力伝達方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61308114A JP2508674B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 四輪駆動車の動力伝達方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61308114A JP2508674B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 四輪駆動車の動力伝達方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63162333A true JPS63162333A (ja) | 1988-07-05 |
| JP2508674B2 JP2508674B2 (ja) | 1996-06-19 |
Family
ID=17977044
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61308114A Expired - Fee Related JP2508674B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 四輪駆動車の動力伝達方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2508674B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6440726U (ja) * | 1987-09-07 | 1989-03-10 | ||
| JPH02200529A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-08 | Suzuki Motor Co Ltd | 自動車の動力伝達装置 |
| JPH03135842A (ja) * | 1989-10-20 | 1991-06-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の動力配分制御装置 |
| US7554600B2 (en) | 2004-08-25 | 2009-06-30 | Sony Corporation | Lens-barrel and image pickup apparatus |
| JP2009251234A (ja) * | 2008-04-04 | 2009-10-29 | Nikon Corp | レンズ鏡筒及びそれを備えた撮影機器 |
| JP2018111390A (ja) * | 2017-01-11 | 2018-07-19 | マツダ株式会社 | 車両のトランスファ構造 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS517628A (en) * | 1974-07-10 | 1976-01-22 | Tochigi Fuji Sangyo Kk | 4 rinkudosha |
| JPS6161233U (ja) * | 1984-09-28 | 1986-04-24 |
-
1986
- 1986-12-26 JP JP61308114A patent/JP2508674B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2018111390A (ja) * | 2017-01-11 | 2018-07-19 | マツダ株式会社 | 車両のトランスファ構造 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2508674B2 (ja) | 1996-06-19 |
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