JPH0343052Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、差動装置を有する４輪駆動車の駆動
方式に関する。

〔従来の技術〕

差動装置を有する従来の４輪駆動車の駆動方式
には２種類がある。すなわち、差動装置をセンタ
ー（トランスフア内）と前・後輪軸に３個有し、
前後輪軸に差動を介して分配するフルタイム４輪
駆動車と、トランスミツシヨンの他に駆動力を
前・後輪軸に直結し一方を断続できるトランスフ
アを有するパートタイム４輪駆動車である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上述した従来の差動装置を有する、４輪駆動車
において、（前後輪直結形）パートタイム４輪駆
動車では前後輪軸が直結となつている為、旋回時
において内輪差により各車輪の走行距離に差が発
生し、走行時にタイヤが引きづり又はスリツプ等
を起し車両振動等が発生し不快感を誘発する。そ
のため、オンロードでは２輪駆動に切換えて運転
するのが通例である。又フルタイム４輪駆動者は
センターデフが有り、４輪全部が互いに差動装置
を介して連結されている為、１輪がぬかるみ等で
空転すると他の全輪にトルクがかからなくなり、
ぬかるみ等から脱出が不利になる。その為差動制
限装置あるいはデフロツク等を装備する要求があ
り、運転者は、道路の状況や、走行状態に合せ
て、パートタイム４輪駆動者の場合は、２輪駆動
と４輪駆動、フルタイム４輪駆動車の場合は、デ
フロツクの操作をそれぞれ行なえるようにしてい
る。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案の４輪駆動車は、機関の出力の伝達を受
け、一方の差動装置が左前輪と右後輪を連結し、
他方の差動装置が右前輪と左後輪と連結するよう
に組合わせられた車両の４輪に対応する出力軸端
を有する差動装置を内蔵するトランスフアと、各
車輪の内側に設けられた減速手段及びトランスフ
アの各出力軸端に、対応する各車輪の減速手段を
連結する駆動軸を具備している。

したがつて、フルタイム４輪駆動ではあるが、
センターデフが無く、１輪が空転しても他の全輪
が動かなくなることは無い、又旋回時には左前輪
と右後輪の平均回転数が右前輪と左後輪の平均回
転数とほぼ等しくなり、センターデフが無いにも
かかわらず、内輪差によるタイヤスリツプや引き
づり等のトルクロスが殆んど発生せず４輪駆動の
状態で自由にオンロード上を旋回でき、オンロー
ド上でも一層スムーズである。又減速装置のギヤ
比を前後で変える事により、旋回時の内輪差によ
るスリツプを完全に無くすることができる。

〔実施例〕

次に、本考案の実施例について図面を参照して
説明する。

第１図は、本考案の４輪駆動車の一実施例の動
力伝達系を示す概略図である。

エンジン１の出力は、トランスミツシヨン２を
介して出力軸３よりトランスフア４に伝達され、
トランスフア４内の歯車と噛合い、差動装置８に
入力される。差動装置８からは右前輪と左後輪動
力を伝達する軸端を有し、又差動装置９にも出力
軸３からギヤ５、差動装置８のケース及び等しい
歯数を有するギヤ６，７を介して入力され、差動
装置９からは左前輪と右後輪に動力を伝達する軸
端を有している。すなわち、出力軸３からの動力
の伝達を受け、各車輪にそれぞれ動力を伝達する
４つの軸端を備えている。左前輪、右前輪、左後
輪、右後輪のおのおのは車輪の内側面には傘歯車
を用いた減速装置１４，１５，１６，１７を備
え、トランスフア４の左前輪、右前輪、左後輪、
右後輪へ各出力軸端は、それぞれユニバーサルジ
ヨイントを介した駆動軸１０，１１，１２，１３
により各減速装置１４，１５，１６，１７に連結
されている。

このように、左前輪と右後輪が差動装置９を介
して連結され、右前輪と左後輪が差動装置８を介
して連結され、かつ、歯車６と歯車７の回転数が
等しい場合には、差動装置９に属する駆動軸１０
と駆動軸１３の平均回転数と、差動装置８に属す
る駆動軸１１と駆動軸１２の平均回転数とは等し
くなる。

第６図により、このような駆動方式を有する４
輪駆動車の旋回時の状況を説明する。第６図に
は、内輪を40゜に切つて旋回する車両のタイヤの
軌跡が図示されている。この場合、左前輪は半径
ａ＝15.39の軌跡Ａを画き、これと差動装置９を
介して連結された右後輪は半径ｄ＝8.94の軌跡Ｄ
を画く。また、右前輪は半径ｃ＝11.67の軌跡Ｃ
を画き、これと差動装置８を介して連結された左
後輪はｂ＝13.44の軌跡Ｂを画く。したがつて、
軌跡ＡとＤの平均走行距離および軌跡ＢとＣの平
均走行距離は、それぞれ次のようになる。

Ａ＋Ｄ／２＝2π（ａ＋ｄ）／２＝76.4349 Ｂ＋Ｃ／２＝2π（ｂ＋ｃ）／２＝78.8854 すなわち、スリツプ率は、 78.8854−76.4349／76.4349×100≒3.2％ となり、減速装置１４，１５，１６，１７及びタ
イヤ有効半径がそれぞれ等しい場合、右前輪と左
後輪の平均回転数は、左前輪と右後輪の平均回転
数にほぼ等しくなる。ここでＢとＤの値にある定
数Ｋを乗じるとスリツプが０になる、このＫの値
は次の式でもとめられる。

Ａ＋DK／２＝BK＋Ｃ／２から Ｋ＝Ｃ−Ａ／Ｄ−Ｂ
とな る。

よつて、このＫの値で減速装置の前後軸のギヤ
比を設定すると、スリツプはまつたく発生しなく
なる。この例の場合Ｋ＝0.844…となる。

第２図は、トランスフア４の入力軸３の歯車に
直接歯車２１および歯車２２を噛合わせ、歯車２
２は、差動装置９を介して一方の側には左前輪に
動力を伝達する出力軸端を、他側にはスプロケツ
ト２５，２６とチエーン２８を介して右後輪に動
力を伝達する出力軸端を有し、歯車２１は、差動
装置８を介して一方の側には右前輪に動力を伝達
する出力軸端を、他側には、スプロケツト２３，
２４と、チエーン２７を介して左後輪に動力を伝
達する出力軸端を有する、トランスフア４の別の
構造の実施例である。このような構造にすれば駆
動軸１２と１３は上から見て交差することはな
い。

第３図、第４図は、２個の差動装置８，９と、
歯車列からなり駆動軸１０と１１、および１２と
１３が交差しない形状のトランスフア４の構造の
別の実施例で差動装置８，９のデイフアレンシヤ
ルピニオンギヤを直接同時駆動する方法である。
また、第５図は、第１図に類似しているが、駆動
軸１０と１１および１２と１３が上下方向に配置
された本考案の別の実施例の斜視図である。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案により、差動装置２
個を有するトランスフアの出力端を、左前輪と右
後輪を一方の差動装置を介して連結し、右前輪と
左後輪を他方の差動装置を介して連結することに
より、２組の駆動軸の平均回転数がほぼ等しくな
り、旋回時の内輪差によるスリツプはほとんど発
生しない。この為、センターデフ無しのフルタイ
ム４輪駆動とすることができ、従来のフルタイム
４輪駆動とパートタイム４輪駆動の長所を併有し
た、すなわち、フルタイム４輪駆動のオンロード
での旋回性と、パートタイム４輪駆動のけん引力
（トラクシヨン）を持つた新しいフルタイム４輪
駆動者が得られる。又、デフロツク装置及び２輪
駆動と４輪駆動の切換えが不要となり、運転者が
わずらわしい操作から解放される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の４輪駆動車の動力伝達系の
構造の一実施例の上面図、第２図、第３図、第４
図は、トランスフア４の構造のそれぞれ別の実施
例を示す図、第５図は、さらに異なつた実施例の
動力伝達系の全体構造の斜視図、第６図は、本考
案の４輪駆動車により、内輪を40゜に切つて右旋
回した場合の各車輪の軌跡を示す図である。 １……エンジン、２……トランスミツシヨン、
３……出力軸、４……トランスフア、５，６，７
……歯車、８，９……差動装置、１０，１１，１
２，１３……駆動軸、１４，１５，１６，１７…
…減速装置、２１，２２……歯車、２３，２４，
２５，２６……スプロケツト、２７，２８……チ
エーン。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 機関の出力の伝達を受け、一方の差動装置が左
   前輪と右後輪に連結し、他方の差動装置が右前輪
   と左後輪を連結するように組合わせられた車両の
   ４輪に対応する出力軸端を有する差動装置を内蔵
   するトランスフアと、 各車輪の内側に設けられた減速手段及び 前記トランスフアの各出力軸端に、対応する各
   車輪の減速手段を連結する駆動軸を具備する４輪
   駆動車。