JPS6285140A - 気筒数制御エンジンの振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〈産業上の利用分野） 本発明は、エンジン低０荷運転域で一部気筒の作動を休
止させｃ部分気筒運転を行うようにした気筒故制罪土ン
ジンにおいて、その部分気筒運転時にトルク変動に起因
して発生ｌｊる振動を低減するだめの振動低減装置の改
良に関するちのＣある。 （従来のｒ！ｉ、術） 一般に、１ンジンを高いΩ荷状態で運転すると燃料ｉ１
’ｉ費キーが向」二する傾向がある。このことから、多
気筒エンジンにおいて、高負荷運転域て゛（１全気筒を
作動させる全気筒運転を行つＣ高出力を〆「侃する一方
、低ｆ；１問運転域では一部気ｉ＋１の作動を休止させ
る部分気筒運転を行うことにより、稼動側気筒の（１何
を相対的に高めて、全体として低

【１的運転域での燃費
を改善するようにした気筒数制御エンジンは公知である
。 ところで、このような気筒数制御エンジンにおいて、そ
の部分気筒運転時には、稼動側気筒の燃焼圧力と休止側
気筒の１１縮圧力との間に大きな子が生じてトルク変動
が生じ、しかしこの（は部分気筒運転の継続に伴い休止
側気筒内に閉じ込められたガスがクランクケース側ヘブ
ローバヂしでその圧縮圧力が徐々に減少するので、−苦
増人して［−ルク変ε）が増加する。このことから、全
気筒運転時には問題とならない低周波の振動が増大する
という問題がある。 このため、このような振動を低減する技術として、従来
、実開昭５９−１０７９４２号公報に開示されるように
、休止側気筒の吸気弁の動弁系構造をバルブタイミング
の変更可能なもので構成し、部分気筒運転時には各休止
側気筒の吸気弁をそれぞれエンジン１回転当り１回ピス
トン下死点付近で同時に問いて、複数の休止側気筒で筒
内を同時に圧縮しＩ；時の総合圧縮圧力が稼動側気筒の
燃焼圧力に近づくよう休止側気筒の圧縮始めの圧力くつ
まり休止側気筒に導入するガス圧力）を稼動側吸気通路
内の圧ノ〕に等しく調圧することにより、部分気筒運転
時のトルク変動を抑制するようにしたものが提案されて
いる。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、全気筒運転から部分気筒運転への切換時にお
いて、特にエンジン運転状態の変化が急−ＣあっＣアイ
ドル状態等の極低負向域に移１１する場合には、稼動側
気筒の燃焼Ｌ１−力が大きく低Ｆりるの−（・、そ１′
Ｌにｌ′つで体ＩＶ側気筒の圧縮１１力つまり休止側気
筒に導入するガス圧力１う大きく低下させることが１ヘ
ルク変動を抑制する上Ｃ必東℃゛ある。 しかるに、上記従来のものでは、この過渡時における休
止側気筒のガス圧力の低下を応答性良く行い１！７ない
ため、トルク変動が十分に抑制できずに振動が増大する
という問題があった。 本発明は所かる点に鑑みてなされ／こもので、その目的
とするところは、部分気筒運転時に休止側気筒に導入す
るガス圧力を貯える調圧タンクを設けておき、この調圧
タンク内の圧１）を予め部分気筒運転に切換わる前の段
階の全気筒運転時において極めて低い圧力値に保持制衝
１しておくこと（、、：ｌより、その後の部分気筒運転
への切換時には、極低負荷域に向って急変化する過渡時
においても、稼動側気筒の燃焼圧力の急な低下に対応し
て休止側気筒のガス圧力を応答性良く低下させて、この
過渡時のトルク変動を十分に抑制して］辰勤増人を防止
することにある。 （問題点を解決するための手段） ト記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、低負
荷運転ｌＩ！！で作動を休止する休止側気筒と、常時作
動する稼動側気筒とを備え、部分気筒運転＋１５に休止
側気筒に導入するガス圧力を制御ｎｎ　シて稼動側気筒
の燃焼圧力に休止側気筒の圧縮圧１−）を近づけるよう
にした気筒教訓！２ａ　エンジンの撮動低減装置を前１
９とす゛る。そして、部分気筒運転時に休止側気筒に導
入するガス圧力を貯える調圧タンクを設けるとともに、
該調圧タンクのガス圧力を調圧する調圧手段を設（Ｊる
。さらに、全気筒運転時において上記調圧タンク内のガ
ス１ｆ力を最も低い圧ツノ値に保持するよう上記調圧手
段を制御（−る制御手段を備える構成どしたものである
。 （作用） 上記の構成により、本発明では、部分気筒運転に移行で
−る前の段階の全気筒運転時には、１；め制御手段によ
り調圧手段が制御されて、調圧タンク内の圧力は、部分
気筒運転での島も低い（１荷時における休止側気筒への
導入ガス圧力に相当する圧力Ｉｌｔ’［に保持されてい
るので、その（りの部分気筒運転への切換時、エンジン
運転状態が極低負荷状態に向って急変化りる過渡におい
ても、調圧タンク内の低いガス圧力が休止側気筒に導入
されＣ休止側気筒のガス圧力が直ちに大ぎく低゛卜する
ことになる。その結果、極低Ｑ荷状態への急変化等に伴
う稼動側気筒の燃焼圧力の低下に対し【−休出側気筒の
圧縮１ｆ力の低■がｃｉ５答性良く行われて、双方の圧
力を精度良くほぼ一致させることがて゛き、よ−）て極
低負荷状態への急変化時においてもその１ヘルク変初が
十分に抑制されて、そのときの振動増大を防止できるこ
とになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいで詳■！に説明す
る。 第１図は本発明の実施例に係る］ｋ勤低減′Ａｊｅｊを
（イ＾えた気筒数１１ｑ御エンジンの全体戦略描成を示
し、４リ−イクル４気筒−■、ンジンで烈火順序が１→
３→４→２の気筒類に行われるものについで例示する。 同図おいて、１Ａｉ、を低０荷運転域て゛作１Ｊを体１
にする第１および第４気筒に相当する休止側気筒、１Ｂ
は低Ｑｖｉおよび高口荷の全運転域で常時作Ｏノする第
２および第３気筒に相当する稼動側気筒であって、各−
気筒１Δ、１Ｂはピストン２の往復動により容積可変と
なる燃焼室３を有している。４は、上流端がエアクリー
ナ５を介して大気に開口して各気筒１Ａ、１Ｂに吸気を
供給でるだめの主吸気通路であって、該主吸気通路４の
途中には吸入空気量を制御するスロットル弁６が配設さ
れており、主吸気通路４の下流側は上記各気筒ＩＡＩＢ
に対応して休止側吸気通路４ａと稼動側吸気通路４ｂと
に分岐されていて、それぞれ対応する気筒１Δ、１Ｂの
燃焼室３に連通されている。また、７ａおよび７ｂはそ
れぞれ休止側および稼動側気筒１△、１Ｂの燃焼室３か
らの排気ガスを排出するための休止側および稼動側吸気
通路、８は各吸気通路４ａ、４ｂに配設され燃料を噴射
供給する燃料噴射弁、９は主吸気通路４のスロットル弁
６上流に配設され吸入空気量を検出するエア７０−メ−
タである。 また、１０は各吸気通路４ａ　、４ｂの燃焼室こ３への
間し】部に配設された吸気弁、１１は各リド気通路７ａ
、７ｂの燃焼室３への間口部に配設された排気ブ↑であ
る。そして、−に記各県気井１０　Ｊ５よび各排気弁１
１は、図示しない動弁機構により所定のタイミングで開
閉作動し又全気筒ＩＡ、１Ｂが作動づる全気筒運転を行
う一方、休止側気筒１Ａの吸気弁１０および排気弁１１
にはそれぞれ、十記初弁機構の駆動力の台片１０，１１
への伝達を遮断して台片１０．１１の開閉作動を停止さ
ぜ台片１０．１１を閉弁状態に維持づ゛る吸気弁停止ｌ
−用アクチュエータ１２および排気弁停止用アクチュエ
ータ１３が連係されていて、該各アクチコ−１−タ１２
，１３の作動により休止側気筒１△の作動を休止させて
、稼動側気筒１Ｂのみが作動７Ｊる部分気筒運転を行う
ように構成されている。 ここで、上記吸気弁停止用および排気弁停止用アクチュ
エータ１２．１３の具体的構造の一例について第２図４
３よび第３図により詳述するに、両アクチュエータ１２
．１３は共に同じ構成の弁停止機構に組込まれており、
第２図Ｊ３よび第３図には吸気弁１０用の弁停止機構５
０を承伏。すなわち、吸気弁１０に対応してカム５１を
有するカムシて？フト５２に並行に１コツカーシヤフト
５３が配設され、該ロッカーシャフト５３にロッカーア
ーム５４が支承されていて、該ロッカーアーム５４は、
上記カム５１に当接するカム側アーム５５と、吸気弁１
０に当接するバルブ側アーム５６とに分割されている。 この両アーム５５．５６は、ロッカーシャフト５３回り
に相対運動可能に支承されているとともに、プランジャ
５７およびレバ一部材５８等で構成されたセレクタ５９
により接続状態と非接続状態とに切換可能に構成されて
おり、該セレクタ５９にはセレクタ５９を切換作動させ
るアクヂュ玉−夕１２が連結されている。しかして、ア
クチュエータ１２の非作動時ｆＪＸは、セレクタ５９に
よりカム側アーム５５とバルブ側アーム５６とが接続状
態どなり、カム５１の回転に伴うカム側アーム５５の揺
動がバルブ側アーム５６に伝達されて吸気弁１０が開閉
作動する一方、アクチュエータ１２の作動時には、セレ
クタ５つにより両アームが非接続状態となり、カム５１
の回転に伴うカム但すアーム５５の揺動がバルブ１則７
７−ノ＼５６に伝達されず、吸気弁１０の開閉作動がＰ
Ｐ　＋にされて吸気弁１０がバルブスプリング６０によ
り閉弁状態に保持されるように１．；　、ている１４尚
、Ｉ［気性１１用の弁停止機構も同様の構成である。 このような気筒数制御エンジンにＪ５い（，２０は部分
気筒運転時に休止剛気１２）１△に導入するガス圧力を
貯える調圧タンクであって、該、ｊｌ’ｌ圧−ノンク２
０は、休止側吸気通路＝’４　ａどは別に独立し・て設
けられていて、ガス圧導入通路２１を介しく一体止側気
筒１△の燃焼室３に連通され−Ｃいる。該ガス圧導入通
路２１の燃焼室３への間１−］部（５（よりス圧導入通
路２１を開閉ケるガス圧導入ｈ　２２が配設されてＪ５
つ、該ガス圧導入ブ？２２には、部分気筒運転時にガス
圧導入弁２２を吸気ｆｉ　Ｐ７１殺明（・二間弁さけろ
ガス圧導入弁用アクチｌ、王−夕２３が連結さねＣいて
、部分気筒運転１１．５、ｉｆスＨｒＲ入イ？用アクチ
ュエータ２３の作動によるガス圧導入弁２２の開弁によ
り調圧タンク２０内のガス圧力を休止側気筒１△の燃焼
室３に導入するように構成されている。ここで、上記ガ
ス圧導入弁２２の間弁周明は、４サイクル４気筒エンジ
ンで点火順序が１→３→４→２の気筒類の場合、第１お
よび第４気筒の各休止側気筒１△のガス圧導入弁２２を
３６０″毎に開弁するように設定されていて、侵述の如
く各休止側気筒１Ａの最大圧縮圧力を合算したトータル
としての最高圧縮圧力が各稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧
力に等しくなるようにしている。 また、２４は、一端が主吸気通路４のスロットル弁６−
ヒ流に間口し他端が調圧タンク２０１．：開口して調圧
タンク２０に大気圧を導入する大気圧導入通路、２５は
、一端がエンジン等により駆動されるバキュームポンプ
３１に接続され他端が調圧タンク２０に〃１１０して調
圧タンク２０にバキュームポンプ３１の負圧を導入する
負圧導入通路であって、上記大気圧導入通路２４の調圧
タンク２０への間口部には大気圧導入通路２４を開閉す
る常閉の大気圧導入片２Ｇが配設されているとともに、
ト記角圧導入通路２５の調１［タンク２０への間し］部
には負圧導入通路２５を開閉づる９圧導入弁２７が配設
されている。さらに、両導入弁２６．２７にはそれぞれ
各導入弁２６．２７を開閉作動させるアクチュエータ２
８．２９が連結されでいて、該各アクｆ−１エータ２８
．２９の作動により各〕導入弁２６．２７を開閉させて
、調圧タンク２０への大気圧又は負圧の導入をηｉｌｌ
　ＩＩＩ　Ｌ、調圧タンク２０のガス圧力つまり部分気
筒運転時に休止側気筒１Ａに導入するガス圧力を調圧す
るようにした調圧手段３０を構成している。 一方、４０はイブニラシコンコイル１４からの点火口故
によりエンジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ、４
１は稼動側吸気通路４ｂに配設されて稼動側気筒１Ｂの
吸気圧力ＰＡを検出する吸気圧センサであって、この両
センサ４０，４１により、エンジン回転数ＮＥと稼動側
気筒１Ｂの吸気圧力ＰＡとに塁づいて稼動側気筒１Ｂの
最高燃焼圧力を把ＩＪＩするようにしている。また、４
２は調圧タンク２０のガス圧ノ）ＰＢを検出するガス圧
センサである。そして、これら各センサ４０〜４２の出
力は、上記吸気弁停止用、排気弁停止用、ガス圧導入弁
用、大気圧導入弁用および負圧導入弁用の各アクチュエ
ータ１２．１３．２３，２８゜２９を作動制御する制御
手段としてのＣＰ　Ｕ等よりなるコントロールユニット
４５に入力可能になっている。 次に、上記コントロールユニット４５の作動を第４図の
フローチャートにより説明するに、スター１−シて、先
ずステップＳ１において回転数センサ４０からのエンジ
ン回転数Ｎ口および吸気圧センサ４１からの稼動側気筒
１Ｂの吸気圧力ＰＡの信号を入力するとともに、部分気
筒運転中のフラグ１の信号およびエンジン冷却水ＷＴｗ
（エンジン温痘）の信号などを入力したのら、ステップ
Ｓ２でこれらの信号から部分気筒運転条件が成立してい
るか否かを判別する。この判別がＮＯであるとぎには、
ステップＳ３で全気筒運転中であるか否かを判別し、全
気筒運転中でないＮｏのときには部分気筒運転から全気
筒運転への切換時であると判断して、ステップＳ４で休
止側気筒１△の吸気弁１０Ｊ３よび排気弁１１を開閉作
動させるよう吸気弁停止用および排気弁停止用アクチュ
エータ１２．１３に復帰信号を出力するとともに、ガス
圧導入弁２２を閉弁状態に維持するようガス圧導入弁用
アクデー１エータ２３に停止」二信号を出力し、さらに
ステップＳ５で調圧タンク２０の０圧導入弁２７を１１
（１作動させるよう負圧導入ｉｆ用アクｆ−コ工−タ２
９に量弁信号を出力しで、調圧タンク２０内にバキュー
ムポンプ３１からので１圧を導入して、終了する。一方
、全気筒）工転中であるＹＥＳの場合にはそのまま終了
する。 これに対し、上記ステップＳ２の判別が部分気筒運転時
ｎの成で１しているＹＥＳの場合には、次のステップＳ
６で部分気筒運転中が占かを判別し、部分気筒運転中″
ｃ＜’；いＮｏのときに（，１全気筒運転から部分気筒
運転への切換時ひあると判断して、ステップＳ７て゛体
１Ｌ開気筒′１△の吸気弁１０Ｊ３よび排気弁１１の間
開１ヤ勤を停止させるよう吸気弁停止用および排気弁停
止用アクチュエータ１２゜１３に停止信号を出力すると
ともに、ガス圧導入弁２２を一定周明毎（４気筒の場合
３６０″出〉に開弁作動ざＵるようガス圧導入弁用アク
チ１エータ２３に作動信号を出力し、さらにステップＳ
８で調圧タンク２０の負圧導入弁２７を一旦閉作動させ
るよう負圧導入弁用アクチュエータ２９に閉弁信号を出
ツノして、調圧タンク２０内への９圧の導入を一旦停止
し、その後、上記ステップＳ６の判別が部分気筒運転中
であるＹＥＳの場合と共に次のステップＳ９に進む。 次いで、ステップＳ！１において、調圧タンク２０の調
圧すべき目標ガス圧力値Ｐｅｏを計鋒する。 この目標ガス圧力ｆｉ（ＩＰｅａは、稼ＣＪ側気筒１Ｂ
の吸気圧力ＰＡとエンジン回転ｔｊｌＮＥとに基づいて
休止側気筒１Ａの圧縮行程終了時点における休止側気筒
１Δ全体としての最高圧縮圧力く第１気筒と第４気筒と
の最高圧縮圧力を合悼した圧力）が各稼動側気筒ＩＢ（
第２又は第３気筒）の最高燃焼圧力と等しくなるように
Ｐｅｏ＝ｆ（Ｐ＾、ＮＥ）より口出されるしので、１−
）の休止側気筒Ｊ゛最高圧縮圧力を賄うものに比べて１
　／’　２の低い［目標（直′Ｃ済み、このことから、
１アボンプ等が不要で、大気圧と吸気負圧との導入の調
整によって十分に目標ガス圧力値Ｐｅｏを賄い１！ｙる
利点がある。 そして、上記で算出した目標ガスｎ［力１偵Ｐｌ：ＩＯ
に堆づいて調圧タンク２０のガス圧力Ｐｅが目標（直Ｐ
ＢＱになるように以下フィードバック制御用される。ず
なわら、ステップＳ　＋６でガス圧ヒンサ４２からの調
圧タンク２０のガス圧力Ｐ　１３の（を月を入力したの
ら、ステップ３ｏで目標ガス圧力（１αＰ８０と実際の
ガス圧力ＰＢとのｆｆ１ＰＩ３ｏ−Ｐｅ１が、ｉ′Ｆ容
調整誤差Δρ内にあるか否かを判別する。 この判別がｌ　Ｐｅｏ−Ｐ８１≦ΔＰのＹＥＳのときに
は、許容調整誤差ΔＰ内の微小差であり、かつリージン
グの発生を防止する見地から直らに制御を終了する。一
方、上記判別がｌ　Ｐｓ　ｏ　−Ｐａ１〉ΔＰのＮｏの
場合には、さらにステップＳ　＋２で目４３１直Ｐｓｏ
と実測ガス圧力Ｐｅとの大小を比較判別し、Ｐｓ　ｏ　
＞ＰＢのＹＥＳのときにはステップＳ　１３で大気圧導
入弁２６を微小期間開くよう大気圧導入弁用アクチュエ
ータ２８に開弁信号を出力する一方、ＰＢｏ≦ＰｓのＮ
ｏのときにはステップ３１４で９圧導入弁２７を微小期
間開くよう４；）圧導入弁用アクチュエータ２つに開弁
信号を出力して、それぞれステップＳ　Ｌｌ＋に房るこ
とを繰返し、調圧タンク２０のガス圧力Ｐｓの目標値Ｐ
ａＯとの差が許容５ｆ整：ｆ４差ΔＰ内に収まるように
する。 以上のフローにおいて、ステップＳ５により、全気筒運
転に復帰した直後からは調圧タンク２０内にバキューム
ポンプ３１の負圧を導入し続けて、該調圧タンク２０内
のガス圧力を部分気筒運転での最も低い負荷時における
体止側気筒１Ａの導入ガス圧力に相当する低い負圧値（
圧力値）に保持するように調圧手段３０を制御するよう
にした制御手段４６を構成している。 したがって、上記実施例においては、部分気筒運転時に
は、コントロールユニット４５により調圧手段３０がｉ
ｌ＋’Ｊ　御されて、調圧タンク２０のガス圧力Ｐ８が
、エンジン回転＠ＮＥと稼ｆｊＪ側気筒１Ｂの吸気圧力
Ｐ八とに棋づいて稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧力を把握
すべく口出された目標！ｉａ　Ｐ　ｇＯになるように調
圧される。このことにより、各休止側気筒１Δ（第１気
筒と第４気筒）の３６０°毎の圧縮行程終了時点におけ
るＪ１３高圧縮圧勾が第５図（ａ　）及び（ｄ　＞に示
η−如く稼動側気筒１Ｂ（第２気筒および第３気筒）の
最高煤煙１ノ二力（同図（ｂ）及び（Ｃ）参照）の略゛
１・２の圧力値となって、これら各休止側気筒１△の最
高圧縮圧力を合粋し１３６０°ｔυの全体の最高［１］
縮圧力が同図（ｅ）に示す如く稼動剛気ｆ？ｉｌＢのＩ
ｔ’！高燃焼圧力に等しくなるように児込み１ｉｌｌ　
１３ＩＩされることになる。その結果、上記の如く調圧
された調圧タンク２０のガス圧力が休止側気筒１△にＳ
入されると、同図（ｆ）に示ず如く各す、イクルでの稼
動側気筒１Ｂと休止側気筒１Ａとの最高圧力が略一致す
ることになり、トルク変動を抑制して低周波の振動の低
減化を図ることが−ひきる。 しかす、ｈ記の如き部分気筒運転にり換わるＯｆｔの段
階の全気筒運転時には、予めＪ」す（社）手段４６によ
り調圧手段３０が制捻りされて、調圧タンク２０には負
圧導入弁２７の開作動によりパー１＝ニームポンプ３１
の負圧が導入されて、調圧タンク２０のガス圧力は部分
気筒運転での最も低い負荷時における休止側気筒１Ａへ
の導入ガス圧力に相当する低い負圧圃（圧力値〉に保持
されている。このことにより、その侵に全気筒運転から
部分気筒運転に切換ねった時において、エンジン運転状
態がアイドル運転状態等の極低負荷状態に急変化する過
渡時の場合にも、調圧タンク２０のガス圧力Ｐａは極低
値の目標（直Ｐｅｏに対して極めて短時間でもって調圧
されて、休止側気筒１Ａでのガス圧力の低下が素早く行
われることになる。その結果、極低負荷状態への急変化
に伴い稼動側気筒１Ｂの燃焼圧力が大ぎく低下するのに
応じて、上記ガス圧力Ｐｓが導入される休止側気筒１Ａ
の圧縮圧力も応答性良く低下して、稼動側気筒１Ｂの最
高燃焼圧力と休止側気筒１Ａ全体としての最高圧縮圧力
とが略一致して、この極低負荷状態への急変化ａ”ｔ’
ｒの１〜ルク変ｖＪも十分に抑制され−（撤動増人を防
止づることが（゛き、振動の低減化を図ることができる
。 また、部分気筒運転時に休止側気筒１△に導入されるガ
ス圧力１つＢの調圧は、エンジン回転数ＩＮＥと稼動側
気筒１Ｂの吸気圧力ρＡとに基づいて稼動側気筒１Ｂの
／ｉ３高燃焼圧力を把握し、この把握した最高燃焼圧力
に休止側気筒１△全体としての最高圧縮圧力が等しくな
るように行われるので、燃焼圧力を決定するエンジンｔ
）荷、点火時期、空燃比、ＥＧＲ率などの要因に影響さ
れることがなく、かつガス洩れや着火性などの経年変化
する要因に影響されることがなく、最高燃焼ｙ１力に填
づく調圧制御により稼動側気筒１Ｂと休止側気筒１Ａと
の最高圧力の一致制御を精醍良く行）ことができ　１〜
ルク変動をより一層抑制できて振動の低減化を一層図る
ことができる。 また、上記実施例ぐは、第１気筒と第４気筒との各休止
側気筒１Ａの３６０°毎のＲ高圧縮圧力を合口した全体
としての最高圧縮圧力が稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧力
に等しくなるようにしたので、１つの休止側気筒１△で
７２０°ｆυに賄う場合に比べて調圧タンク２０で調圧
するガス圧力がほぼ１／２の低い圧力値′？′済み、そ
の結果、エンジンに生成する吸気口圧と大気圧との導入
調整にＪ：って調圧でき、エアポンプが不及であるなど
、構造を簡略なものとすることができる。 〈変形例） 本発明は上記の如き実施例の（宝かに、以下のような変
形例をも包含するしのである。 ■　上記実施例では、全気筒運転時において調圧タンク
２０のガス圧力を予め極く低値の０圧値に制Ｕｔ＋　？
するのにバキュームポンプ３１を用いたが、その他、主
吸気通路４のスロットル弁６下流に一方向弁を介して連
通り−るバキュームタンクを設（プ、該バキュームタン
ク内に部分気筒運転時に発生するスロットル弁６下流の
吸気負圧を導入して貯えてＪ３き、この負圧を全気筒運
転時に調圧タンク２０に導入するようにしてもよい。こ
の場合、バギコー・ムボンプ３１の不要な分だけ、エン
ジンの４ＣＩ失仕事が低減できる効果がある。 ■　休止側気筒１Ａにおいて調圧のためのガス圧導入弁
２２の開弁周期を４気筒の場合７２０°１υに設定して
、休止側気筒１Ａ全体としてではなく各々の最高圧縮圧
力が稼ジノ側気筒１Ｂの最高燃焼圧力と等しくなるよう
に見込み制御により調圧してもよい。この場合、調圧タ
ンク２０の調圧丈べぎガス圧力が上記実施例と比べて約
２ｆ８に高くなるので、大気圧導入通路２４の途中にエ
アポンプを介設して、該人気圧ン呻入通路２４から大気
圧よりも高い圧力を調圧タンク２０に導くことにより、
調圧の応答性等を高めるようにすることが好ましい。 Ｑ）　休止側気筒１△にＪ５けるガス目：乃入弁２２を
不要にしてその吸気弁１０１？兼用さぜるようにしても
よい。この場合、一端が調圧タンク２０にｊＩＥ通する
ガス圧導入通路の他端を、１ホ１に側吸気通路４ａに連
通接続し、この接続部−１，流の（Ａ正側吸気通路４８
に第１切険弁を、ガス０：導人通路に第２切換弁をそれ
ぞれ設け、全気筒運転時には第１切換弁を閉作動させる
とともに第２切換弁を閉作動さヒで、通常どおり休止側
吸気通路４ａから吸気を供給する一方、部分気筒運転時
には第１切換弁を閉作動させるとともに第２ＦＪＪｊＩ
Ａ弁を閉作動させて、調圧タンク２０のガス圧力をガス
圧導入通路および休止側吸気通路４ａの一部を利用して
、休止側気筒１Ａに導入する。さらに、休止側気筒１Ａ
の吸気弁１゜を、そのアクチュエータにより、全気筒運
転時には吸気行程にて開弁作動し、部分気筒運転時には
吸気行程後期のみにて調圧のために開弁作動するように
可変制御するようにすればよい。 ■　上記実施例では稼動側気筒１Ｂの吸気圧力ＰＡとエ
ンジン回転数ＮＥとに基づいて稼動側気筒１Ｂの最高燃
焼圧力を把握して調圧タンク２０のガス圧力の調圧を見
込み制御したが、これに代え、クランク角とその角速ｒ
ｊｔ変動とにより休止側および稼動側の各気筒の角速度
変動つまりトルク変動を検出し、両者が一致するように
調圧タンク２０のガス圧力のフィードバック制御を行う
ようにしてもよい。すなわら、稼動側気筒１Ｂの燃焼圧
力および休止側気筒１Ａの圧縮圧力はそれぞれクランク
軸にモーメントとして作用し、これによりクランク軸に
角速度変動を惹起するとともに、稼動側気筒１Ｂと体Ｊ
Ｊ：側気開気筒とがそれぞれ角速度変動を大きく生じる
時期つまり最高圧力発生時期は経時的なズレがあり、４
気筒の場合クランク角で１８０゜毎に交互となる。この
ことから、クランク角を検出するクランク角センサと、
クランク軸の角速度変動を検出する角速度センサとを設
け、これら各センサの出力信号をコントロールユニット
４５に入力して、稼動調気１１Ｂの最高燃焼圧力に相当
するクランク軸の角速度変動（トルク変動）と休止側気
筒１Ａ全体としての最高圧縮圧力に相当するクランク軸
の角速度変動（トルク変動）を求め、この両角速麿斐動
が等しくなるように調圧タンク２０の調圧をフィードバ
ック制御するものである。また、上記クランク角センサ
および角速度センサの代わりに、稼動側気筒１Ｂの燃焼
圧力および休止調気！１ｌｌＡの圧縮圧力をそれぞれ直
接検出する圧力センサを設けて、これらから稼動側気筒
１Ｂの最高燃焼圧力および休止側気筒１Ａ全体としての
最高圧縮圧力を算出し、両者が一致するようフィードバ
ック制御により調圧を行うようにしてもよい。 ■　部分気筒運転時、稼動側気筒１Ｂの最高燃焼圧力に
休止側気筒１Ａ全体としての！＆高圧柚圧力を一致さぼ
るようにしたが、単に稼動側気筒１Ｂの燃焼圧力に休止
側気筒１Ａの圧縮圧力を近付けるようにしてもよい。 ■　上記実施例では４気筒エンジンの場合について述べ
たが、その他の多気筒エンジンにも同様に適用可ｎとで
ある。また、吸・排気弁の数も上述の２バルブタイプの
他、４バルブタイプ等、公知の各種タイプのものにも適
用可能であり、吸気°系、排気系の構造は特に限定され
ない。 （発明の効果） 以上説明し７た未うに、本発明の気筒数制御エンジンの
振動低減装置によれば、部分気筒運転時に休止側気筒に
導入するガス圧力を貯える調圧タンクを設け、該調圧タ
ンクのガス圧力を予め全気筒運転時において部分気筒運
転での最も低い負荷時における休止調気ＭＩＡへの導入
ガス圧力に相当するような低い圧力値に保持するように
したので、全気筒運転から部分気筒運転への切換時、極
低負荷状態への急変化時にも調圧タンクでの調圧の応答
性が良くなり、その時のトルク変動をも十分に抑制して
振動増大を防止することができ、振動の低減化を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示するもので、第１図はその
全体概略構成図、第２図は弁停止機構の平面図、第３図
は第２図の■−■轢断面図、第４図はコントロールユニ
ットの作動を説明するフローチャート図、第５図（ａ　
）〜（ｆ）はそれぞれ第１〜第４気筒、休止側気筒全体
Ｊ′３よび全気筒の圧力変化を示づ説明図である。 １Ａ・・・休止側気筒、１Ｂ・・・稼動側気筒、４ａ・
・・休止側吸気通路、４ｂ・・・稼動側吸気通路、６・
・・スロットル弁、１０・・・吸気弁、１１・・・排気
弁、２０・・・調圧タンク、２１・・・ガス圧導入通路
、２２・・・ガス圧導入弁、２７・・・負圧導入弁、３
０・−・調圧手段、３１・・・バキュームポンプ、４５
・・・コント］コールユニット、４６・・・制御手段。 一五二一・ｊ 第３図 第２図 ■− 手続補正内（方式） 昭和６１年２月２４日 １、事件の表示 昭和６０年　特　許　願　第２２５３７８号２、発明の
名称 気筒数ｆｊｌれＵエンジンの１辰肋低減装置３、補正を
する者 事件との関係　　特許出願人 住　　所　　広島県安芸郡府中町祈地３ｆＴ１号名　　
称　　（３１３）　　マツダ株式会社代表者　　山　本
　健　− ４、代理人　〒５５０電０６　（４，４５）　２１２８
住　　所　大阪市西区靭本町１丁目４番８号　太平ビル
氏　　名　弁理士（７７９３）前　　１）　　　弘５　
補正命令の日付 ７、補正の内容 明細書の第２６頁第１７行目〜同頁第１９行目の「第５
図（ａ　）〜（ｆ）はそれぞれ・・・（中略）・・・を
示す説明図ぐある。 Ｊとあるのを、［第５図は気筒の圧力変化を示す説明間
ぐある。」に補正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）低負荷運転域で作動を休止する休止側気筒と、常
   時作動する稼動側気筒とを備え、部分気筒運転時に休止
   側気筒に導入するガス圧力を制御して稼動側気筒の燃焼
   圧力に休止側気筒の圧縮圧力を近づけるようにした気筒
   数制御エンジンの振動低減装置において、部分気筒運転
   時に休止側気筒に導入するガス圧力を貯える調圧タンク
   と、該調圧タンクのガス圧力を調圧する調圧手段と、全
   気筒運転時において上記調圧タンク内のガス圧力を最も
   低い圧力値に保持するよう上記調圧手段を制御する制御
   手段とを備えたことを特徴とする気筒数制御エンジンの
   振動低減装置。