JPS6246055A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 本発明は車両用自動変速様の油圧制御装置の改良に関す
る。

〔従来の技術〕

少なくとも高速、中速、低速の３種の変速段が得らｆｌ
、シかも各変速段の達成時に共通して係合さオ］る摩擦
係合装置がなく、さらに高速の変速段（以下、高速段と
称する）から低速の変速段（以下、低速段と称する）へ
直らに変速させるとき一旦中速の変速段（以下、中速段
と称する）を達成させてから低速段へ変速させるように
した車両用自動変速機（ま、特開昭５７−１０１１５６
号公報等により公知である。そして、−上記変速機（よ
、単に高速段から中速段へ変速させるときにその変速中
に中速段を達成ずろｔコめの摩擦係合装置へ供給される
油圧と同じ値の油圧が、高速段から直ちに低速段へ変速
させる場合における高速段から中速段への変速中に中速
段達成用の上記係合装置へ供給され、また、単に中速段
から低速段へ変速させるときに低速段を達成するための
摩擦係合装置へ供給される油圧と同じ値の油圧が高速段
から直らに低速段へ変速させるときに低速段達成用の上
記係合装置へ供給されるように構成されていた。さらに
、上記変速機は、中速段から低速段への変速中に低速段
を達成するための摩擦係合装置へイｊ（給される油圧が
、高速段から中速段への変速中に中速段を達成するため
の摩擦係合装置へ供給される油圧よりも高くなるように
構成さｆｌていた。

同様に、少なくとも高速、中速、低速、超低速（以下、
超低速段と称する）の４種の変速段が得られ、高速段か
ら超低速段へ直ちに変速させろときに一旦中速段及び低
速段を達成さ（１・てから超低速段へ変速させるように
した１■両用自動変速機においても、単なる高速段から
中速段への変速中に中速段を達成するための摩擦係合装
置へ供給される油圧、単なる中速段から低速段への変速
中に低速段を達成するための係合装置へ供給される油圧
。

単なる低速段から超低速段への変速中に超低速段を達成
するための係合装置へ供給される油圧と同じ値の油圧が
そｆｌぞれ高速段から直ちに超低速段へ変速さぜる場合
１こおける高速段から中速段への変速中、中速段から低
速段への変速中、低速段から超低速段への変速中に低速
側の変速段を達成するための摩擦係合装置に供給される
ように構成されていた。さらに、−４二記変速機は、伝
達トルクの大きくなる高速段から中速段への変速、中速
段から低速段への変速、低速段から超低速段への変速の
順に、各低速側の変速段を達成するｔ：めの摩擦係合装
置に供給される油圧が高くなるように構成されていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従って、少なくとも３種類の変速段が得られる変速機を
有する車両において、高速段で走行中に４１両の運転者
が同車両を減速させるために従来公知のセ１７クタｌツ
バ−を低速段が直ちに得られる位置に切換え、直ちに低
速段での強いエンジンブレーキ効果を期待しても、上記
運転者は第５図（ａ）の変速機の出力軸トルクの時間的
変化のグラフに示されるように、まず、高速段から中速
段への変速時に発生する微弱なエンジンブレーキ効果を
感じた後しばらく経ってから、はじめて期待している強
さのエンジンブレーキ効果を感じる。従って。

運転者が期待している強さのエンジンブレーキ効果が瞬
時にして得られないと同時に２期待しているエンジンブ
レーキ効果が感覚的に長い時間経過後やっと得られたと
いう錯覚に陥り上記運転者を不安がらせるという不具合
があった。

同様に、少なくとも４種類の変速段が得られる変速機を
有する車両において、高速段で走行中に車両の運転者が
同車両を減速させるために従来公知のセレクタレバーを
超低速段が直ちに得らねる位置に切換え、超低速段へ変
速されるときの強いエンジンブレーキ効果を期待しても
、上記運転者は、第５図（ｂ）の変速機の出力軸トルク
の時間的変化のグラフに示されるように２まず、高速段
から中速段への変速時に発生する微弱なエンジンブレー
キ効果を感じ２次に中速段から低速段への変速時に発生
するエンジンブレーキ効果を感じてからは第５めて期待
している強さのエンジンブレ−キ効果を感じる。従って
、運転者が期待しているエンジンブレーキ効果が瞬時に
して得られないのと同時に２期待しているエンジンブし
・−キ効果が感覚的に長い時間経過後や一つと得られた
という錯覚に陥り上記運転者を不安がらせろという不具
合があっ呉 〔発明の構成〕 本発明は上記に鑑み創案さねたもので、油圧作動の複数
の摩擦係合装置を選択的に係合させることにＪ：り入出
力軸間に少なくとも高速、中速、低速の３Ｍの変速段が
得らｔｌ、シかも各変速段の達成時に共通して係合され
る摩擦係合装置がなく２さらに高速の変速段から低速の
変速段へ直ぢに変速させるとき−１゜中速の変速段を達
成させてから低速の変速段へ変速させるＪうにした１１
両用自動変速機において２高速の変速段から中速の変速
段へ変速させるときはその変速中に中速の変速段を達成
するための摩擦係合装置に第１油圧を供給し。

高速の変速段から低速の変速段へ直ちに変速させるとき
は中速の変速段への変速中に」１記摩擦係合装置に上記
第１油圧よりも高い第２油圧を供給することを特徴とす
る車両用自動変速機の油圧制卸装置を要旨とするもので
ある、。

さらに２本発明は、油圧作動の複数の摩擦係合装置を選
択的に係合させることにより入出力軸間に少なくとも高
速、中速、低速、超低速の４種の変速段が得られ、しか
も同４種の変速段達成時に共通して係合される摩擦係合
装置がなく、さらに高速の変速段から超低速の変速段へ
直ちに変速させるときに一旦中速及び低速の変速段を達
成させてから超低速の変速段へ変速させるようにし１こ
車両用自動変速機において、高速の変速段から中速の変
速段へ変速させるときはその変速中に中速の変速段を達
成するための中速用摩擦係合装置に第１油圧を供給し、
中速の変速段から低速の変速段へ変速させるときはその
変速中に低速の変速段を達成させるための低速用摩擦係
合装置に第２油圧を供給し、高速の変速段から超低速の
変速段へ直ちに変速させるときは中速の変速段への変速
中に上記中速用摩擦係合装置に上記第１油圧よりも高い
第３油圧を供給し低速の変速段になるまで上記低速用摩
擦係合装置に上記第２油圧よりも高い第４油圧を供給ず
ろことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置を
要旨とするものである。

〔作用〕

」―記構酸によ第１ば、少なくとも高速、中速、低速の
３種類の変速段が得らメ］るｑｖ両用自動変速機におい
て、高速段から低速段へ直ちに変速させるときに中速段
を達成するための摩擦係合装置に。

単なる高速段から中速段への変速中に上記係合装置に供
給される油圧よりも高い油圧が供給される。１：うに構
成されているので、上記変速機を有する車両が高速段で
走行中に、同車両の運転者が車両を減速させようとセＩ
ツクタレバーを低速段が直ちに達成される位置へ切換え
ると、高速段から中速段への変速時に出力軸１−　ノｌ
りの急激な低下による強いエンジンブレーキ効果が得ら
れる。つまり。

運転者が期待しているエンジンブレーキ効果が瞬時にし
て得られ、運転者が不安に陥らせることがないという効
果を奏する。

同様に、少なくとも高速、中速、低速、超低速の４種の
変速段が得られる車両用自動変速機において、高速段か
ら超低速段へ直ちに変速させるときに、まず中速段を達
成するだめの摩擦係合装置に２単なる高速段から中速段
への変速中に上記係合装置に供給される油圧よりも高い
油圧が供給され、そして、低速段を達成するだめの摩擦
係合装置に、単なる中速段から低速段への変速中に同係
合装置に供給される油圧よりも高い油圧が供給されるよ
うに構成されているので、上記変速機を有する車両が高
速段で走行中に、同車両の運転者が車両を減速させよう
どセレククレバーを超低速段が直ちに達成される位置へ
切換えると、高速段から中速段への変速時及び中速段か
ら低速段への変速時に出力軸トルクの急激な低下による
強いエンジンブレーキ効果が得られる。つまり、運転者
が期待している強いエンジンブレーキ効果が得られ。

運転者を不安に陥らせることがないと同時に２強いエン
ジンブレーキ効果を保持しつつダウンンフ１・時におけ
る出力軸ｌ・ルクの変動を小さくできるという効果を奏
する。

〔実施例〕

以下２本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明する
。

第１図において、車両の動力源となるエンジン２のクラ
ンク軸４はトルクコンバータ６のポンプ８に直結されて
いる。クルクコンパータ６は、ポンプ８．タービン１０
．ステータ１２．ワンウェイクラッチ１４を有し、ステ
ータ１２はワンウェイクラッチ１４を介してケース１６
に結合され。

同ワンウェイクラッチ１４によりステータ１２はクラン
ク軸４と同方向へは回転するが、その逆方向への回転は
許容されない構造となっている。

タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０によって
その後部に配設された前進４段後進１段の変速段を達成
する歯車変速装置２２に伝達される。同変速装置２２は
、３組のクラッチ２４゜２６．２８，２組のブレーキ３
０，３２，１組のりノウエイクラッチ３４及び１組のラ
ビニョ型遊星歯車機構３６で構成されている。同遊星歯
車機構３６は、リングギヤ３８．ロングビニインギヤ４
０、ショートピニオンギヤ４２．フロントサンギヤ４４
．リヤサンギヤ４６２両ビニＡノギャ４０．４２を回転
自在に支持し自身も回転可能なキャリア４８から構成さ
れており２　リングギヤ３８ば出力軸５０に連結され、
フロントサンギヤ４４はキックダウンドラム５２．フロ
ノドクラッチ２４を介して入力軸２０に連結され、リヤ
サンギヤ４６はりャクラッチ２６を介１７て入力軸２０
に連結され、キャリア４８は機能上並列となるように配
設されたローリバースブレーキ３２とワンウェイクラッ
チ３４とを介してケース１６に連結されるとともに変速
装置２２の後端に配設された４速クラツチ２８を介して
入力軸２０に連結されている。

なお、上記キックダウンドラム５２はキックダウンブレ
ーキ３０によってケース１６に固定的に連結可能となっ
ている。

遊星歯車機構３６を通った１−ルクは、出力軸５０に固
着された出力ギヤ５４よりアイドルギヤ５６を経て被駆
動ギヤ６４に伝達され、さらに被駆動ギヤ５８に固着さ
れたトランスファシャフト６０、・＼リカルギャ６２を
介して駆動軸６４が連結された差動歯車装置６６に伝達
される。

上記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ係合用ビス１、ン
装置あるいはサーボ装置等を備えた摩擦係合装置で構成
されており、トルクコンバータ６のポンプ８に連結され
ることによりエンジン２により駆動される第２図に示ず
オイルポンプ６８で発生ずる油圧に３１って作動さオ］
る。同油圧は、後述する油圧制御装置によって２図示し
ない運転席のセレクタレバーの設定状態と、後述のＤ４
又はＤ３状態を選択ずろ補助スイッチの操作状態と。

種々の運転状態検出装置により検出された。運転状態と
に応じて各クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、同
各クラ・フチ２ブレーキの作動の組み合わせによって前
進４段後進１段の変速段が達成される。

Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．Ｌの６位置が選択可能な上記セレ
クタレバーを操作することにより設定されるセレクトパ
ターンは、Ｐ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（中立）、Ｄ４
（前進４段自動変速）、Ｄ３（前進３段自動変速）２２
（前進２段自動変速）。

Ｌ（１速固定）となっており、上記レバーを０位置に設
定した状態で上記補助スイッチを操作するとＤ３または
Ｄ４のいずれか一方が選択さｉ］る構造となっている。

第１表は上記各セレクトパターンにおける各クラッチ、
ブレーキの作動と変速段状況との関係を示したものであ
り、同表においてＯ印は各クラッチまたはブ１ノーキの
係合状態を示し、・印は変速時のローリバースブし・−
ギ３２が係合される直前においてワンウェイクラッチ３
４の作用でキャリア４８の回転が停止されていることを
示している。

第　　１　　表 次に、第１図に示す歯車変速装置２２において第１表に
示す変速段を達成するための油圧制御及び電子制御につ
いて説明する。

第２図に示す油圧制御装置（よ、油溜７０から寸イルフ
ィルタ７２．油＄７４を経てオイルポンプ７６より吐出
される圧油をトルクコンバータ６及び変速装置２２の各
クラッチ２４，２６，２８゜ブＬ−−キ３０，３２のピ
ストン装置またはサーボ装置を作動するため、各油圧室
に運転状態に応じて供給制御するもので、主に調圧弁７
８．１−ルクコンバータ制御弁８０．減圧弁８２２手動
弁８４゜シフト制御弁８６．リヤクラッチ制御弁８８．
Ｎ−Ｒ制御弁９０．変速時の油圧制御弁９２．Ｎ−Ｄ制
御弁９４，１−２速シフト弁９６．２−３速及び４−３
速シフト弁９８，４速クラ・ソヂ制御弁１００及び３個
のソレノイド弁１０２，１０４゜１０６を構成要素とし
ており、各要素は油路によって結ばれている。

上記各・ルノイド弁１０２，１０４，１０６１よそれぞ
れ同一構造を有しており、電子制御装置１０Ｂからの電
気信号により各オリフィス１１０゜１１．２，１１４開
閉制御する非通電時閉基型のソレノイド弁であって、ソ
レノイド１．１６，１１８゜１２０、同ソレノイド内に
配置され各オリフィス１１０〜１１４を開閉する弁体１
２２，１２４゜１２６及び同弁体を閉方向に付勢するス
プリング１２８．１３０，１３２を有している。

電子制御装置１０８は、変速の開始を検出する変速検出
装置等を内蔵し、車両の運転状態を検出してソレノイド
弁１．０２，１０４，１０６の作動。

停止ｌ−及び同ソレノイド弁１０６に供給される数拾Ｔ
（Ｚの電流の単一パルス幅の制御による開弁時間の変更
で油圧を制御するもので、その主な入力要素としては、
」１記エンジン２の図示しないスロットル弁の開度を検
出する弁開度センサ１３４．上記エンジン２の回転数を
検出するエンジン回転数センサ１３６．第１図に示ずギ
ックダウノドラム５２の回転数を検出ずろドラム回転数
センサ１３８、被駆動ギヤ５８の回転数を検出すること
により出力軸５０の回転数及び車速を検出するギヤ回転
数センサ１４０．潤滑油温度を検出する油温センサ１４
２．セレク１−レバーのＭ　定位Ｍ　全検出するセレク
トボジンヨノセンサ１４４．及び上記セレクトパターン
のＤ４又（より３を切換選択するための補助スイッチ１
４６等からの信号から構成さｉｌている。

−１−記４イルボンゴ７Ｇから吐出されろ圧油ば油路１
４８を介して調圧弁７８２手動弁８４．減圧弁８２に導
かれる。

手動弁８４は、Ｌ、２．Ｄ、Ｎ、ｒｔ、Ｐの６位置が選
定可能なスプール弁８５を有し、Ｌ、２゜０位置が選定
されると油路１４８を油路１５０゜１５２に連通し後述
する如くソレノイド弁１０２゜１０４、のＯＮ、ＯＦＦ
の１合せに応じて上記歯車変速装置２２に第１速〜第４
速の前進の運転状態を適宜達成させ、Ｎ位置が選定され
ると油路１４８を油路１５２のみに連通し油路１５０を
排油口１５４に連通して歯車変速装置２２にニュートラ
ル状態を達成させ、Ｒ位置が選定されると油路１４８を
油路１５６，１５Ｂに連通して歯車変速装置２２に後進
の運転状態（変速段）を達成させ２Ｐ位置が選定される
と手動弁８４に連通ずるすべての油路を排油口１５４又
は１６０に連通し歯車変速装置２２を実質的にニュート
ラル状態とするものである。

調圧弁７８は、受圧弁１６２，１．６４を有するスプー
ル１６６及びスプリング１６Ｂを有し、受圧面１６２に
油路１４８からの油圧が油路１５２を介して作用すると
油路１４８の油圧を６　ｋｇ　／　ｃｔＺの一定圧（以
下、ライン圧と称す）に調圧し、受圧面１５２に油路１
４８からの油圧が油路１５６を介して作用すると油路１
４８からの油圧を１４’ｇ　／　ｃ＋／に調圧するもの
である。

トルクコンバー・り制御弁８０はスプール１．７０及び
スプリング１７２を有し、調圧弁７８から油路１７４を
介して導か第１る油圧を、スプール１７０に形成された
通路１７６を介してスガーノ［１７０の右端受圧面に作
用する油圧とスプリング１７２の付勢力とのバランスに
より、３ｋｇ／ｃＩＩｒに調圧して油＠　１．７８を介
してｌ・ルクコンパータ６に供給するものである。なお
、ｌ−、＋ｌクコンバータ６から排出された油Ｌｔイイ
ルクーラ１８０を介して変速機の各潤滑部へ供給される
。

減圧弁８２はスプール１８２及びスプリング１８４を有
し、スプール１８２に対向的に形成された受圧面１８６
，１８８の面積差による油圧力とスプリング１８４の付
勢力とのバランスにより。

油１１！８１４８からの油圧ヲ２　、４　ｋｇ　／　ｃ
ＩＩｌ（ｒ）減圧調整して油路１９０に供給するもので
ある。同油路１９０に導かれた調圧油（減圧油）はオリ
ーノイス１９２を介してＮ−Ｒ制御弁９０．油圧制御弁
９２及びソレノイド弁１．０６のオリフィス１１４に至
る。

Ｎ−Ｒ制御弁９０は、受圧面１．９４，１９６゜１９８
が形成されたスプール弁２００及びスプリング２０２を
有し、受圧面１９４に作用ずろ油圧力と受圧面１９６，
１９８間の面積差による油圧力及びスプリング２０２の
付勢力の合力とのバランスによって油＄２０４の油圧が
所定値に調圧されるようになっている。

油圧制御弁９２ば、受圧面２０６，２０８゜２１０が形
成されたスプー）Ｌ弁２１２及びスプリング２１４を有
し、受圧面２０６に作用する油圧力と受圧面２０８，２
１０間の面積差による油圧力及びスプリング２１４の付
勢力の合力とのバランスによって油路２１６の油圧が所
定値に調圧されるようになっている。

なお、油路２０４に導かれた調整油圧は後進の変速段を
得る際のローリ−バースブレーキ３２の制御を行うもの
であり、油路２１６に導かれた調整油圧は車両の前進走
行あるいは停止状態においてフ１７ントクラツヂ２４．
リンクラッチ２６．キックタウンブレーキ３０．ローリ
バースブレーキ３２の制御行うものである。

（以下、余白） ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパルス幅が変
更される数拾Ｈｚの定周波パルス電流で電子制御装置１
０８によりデユーティ制御さ第１るもので、パルス幅の
変更によりオリフィス１１４の開閉時期の割合を変化さ
せて一１リフイス１９２より下流側の油路１９０内の油
圧、即らＮ−Ｒ制御弁９０の受圧面１９４及び油圧制御
弁９２の受圧面２０６に作用する油圧Ｐ１の制御を行う
ものである。例えば、オリフィス１９２の１ａ径が０．
８ｍｍ、オリフィス１１４のｍ径が１．　、４　ｍｍと
すると上記油圧Ｐ１は略０．３〜２，１ｋｇ／ｃＩＪの
間で調圧され、それにともなって油路２　（１４。

２１６に発生する調整油圧（よ略Ｏｋｇ　／　ｃＩＩｌ
から供給油圧（油路１５８または油路１５０内の油圧）
に間で−１−、記油圧Ｔ）　１の増減に対応して比例的
に増減するものである。

なお、上記ソレノイド弁１０６の作動開始時期及びその
作動期間は、スロッ１−ル弁開度セン→ノ１３４、各回
転数センサ１．３６，１３８，１４０の他、電子制御装
置１０８に内蔵された変速の開始を検出ずろ変速検出装
置、２つの回転数センサ１３８，１４０から成る係合時
期検出装置等からの電気信号に応し゛Ｃ決定される。

シフ１・制御弁８６は、ツレ−ノイド弁１０２゜１０４
の各々の開閉の組合せにより制御されるもの−Ｃ，３つ
のスガー、＋１．２１８．２２０．２２２及び２つのス
トッパ２２４，２２６を有し、スゾーノ１２１８に（Ｊ
ランＩ”２２８，２３０．円環溝２３２及び間溝２３２
とランｌ；’　２２８の左側の油室２３４とを連通ずる
油路２３６が設けられ、スプール２２０には径の異なる
ランド２３８゜２４０、円環溝２４２及び各スゴーノｔ
、　２１８　。

２２２に当接する押圧部２４４，２４６が設けら１１、
スプール２２２にはランド２４８，２５０゜円１ｑ溝２
５２及び間溝２５２とランド２５０の右側の油室２５４
とを連通ずる油路２５６が設けらオ］ている１、またア
スト・ソバ２２４はスプール２１ｓ、２ｚｏ間に介装さ
れて）１−シノゲに固着さ第１．ストッパ２２６はスプ
ール２２０，２２２間に介装さｆ］てケーシングに固着
されている。

油路１５０は円環溝２４２を介して常に油路２５８に連
通され、同油路２５８はオリフィス２６０を介してオリ
フィス１１０．左側の油室２３４及び右側の油室２５４
へ連通されるとともにオリフィス２６２を介してオリフ
ィス１１２及びスプール２１８，２２０間の油室２６４
に連通されている。なお、ソレノイド弁１０２，１０４
の開閉の組合せと変速段との関係は第２表に示す通りで
ある。

第　　２　　表 リヤクラッチ制御弁８８は、ランド２６６と同ランド２
６６より径の小さなランド２６８及び円環溝２７０が設
けられたスプール２７２と、ランド２６８と同径の３つ
のランド２７４，２７６゜２７８及び円環溝２ＦｔＯ，
２８２が設けられたスプール２８４と、スプリング２８
６とを有し、第２図左側の油室２８８に導かれランド２
６６の受圧面に作用する油圧の抑圧力が、第２図右側の
油室２９０に導かオ］ランド２７８の受圧面に作用する
油圧の押圧力とスプリング２８６の付勢力との合力」、
り大きくなると両スプール２７２，２８４が図中右端位
置へ切換えられる。また、同右端位置となるとランド２
６８及び２７４間に油圧が作用ずろので、油室２８８内
の油圧が排出さ第１るとスプール２７２のみが左端へ移
動し、その後ランド２．７４の左０１１緊月−血（イー
作用する油圧の押圧力が上記油室：’：　９０内の油圧
に６１ろ押圧力とスプリング２８６の付勢力どの合力よ
り小さくなったとき。

スプール２８４が左方へ移動するものである。

Ｎ−Ｄ制御弁９４．　ｉ；ｔ　、二ランド２９２，２９
４及び円環溝２９６が設けらｆまたスプーノ１２９８と
スプリング３００どを有し、スプール２９８に形成さ第
１た受圧面３０２，３０４，３０６に作用する油圧力と
スプリング３００の付勢力との合力の方向に応じてスプ
ール２９８を第２図に示す左端位置と図示しない右端位
置との間で選択的に切換えるものである。

１−２速シフト弁９６は、スプール３０８とスプリング
３１０とを有し、スプール３０８の左端受圧面３１２へ
のライン圧の給排により第２図に示す左端位置と図示し
ない右端位置との間で切換えられるもので、ライン圧が
受圧面３１２へ作用するように供給されたどきは同ライ
ン圧の油圧力により右端へ、ライン圧が排出されたとき
はスーツ。

リング３１０の付勢力により左端に位置ずろものである
。

２−３速及び４−３速シフ）・弁９８ど４速クラソヂ制
御弁１００も同様に各々スプール３１４゜３１６とスプ
リング３１．８，３２０とを有１７．各スプール３１４
，３１６の左側にはライン圧が導かれる油室３２２，３
２４が、右側には油室３２６．３２８が形成され、各ス
プールは第２図に示さオ］だ左端位置又は図示しない右
端位置へ選択的に切換えられるものである。

次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速制御につ
いて説明する。

操作者が、補助スイッチを１）　４状態に設定し。

図示１ノないセレクタレバーを操作して２手動弁８４の
スプール８５がＤ位置になると、６ｋｇ／ｃ／に調圧さ
れた油路１４８内のライン圧が油路１５０に導かれ、同
油路１５０のライン圧はシフト制御弁８６に導かれるが
、この時ツレ５ノイド弁１０２．１．０４の両方が通電
状態となっていると両オリフィス１１０，１１２が開放
されるため各油室２３４，２５４，２６４内の油圧が高
くならず、スプール２２０がラッド２３８，２４．０の
受圧面積差に応じて発生ずる油圧力によって図示の左端
位置となり、ライン圧はシフト制御弁８６に通じる他の
油路へ導かれることはない。

また、油路１５０のライン圧は、油圧制御弁９２、油路
２１．６．Ｎ−Ｄ制御弁９４．油路３３０、リヤクラッ
タ制御弁８８．油路３３２を介してリヤクラッチ２６の
油圧室に導かれる第１速の変速段が達成されろ。

この時、油圧制御弁９２の作動により、リヤクラッチ２
６の油圧室における＠激な油圧の立ら上がりが防止され
、変速シ町ツクが低減される。

さらに、乙の時のＮ−Ｄ制御弁９４の作動について説明
すると、油路２１６から円環溝２９６に油圧が導かれる
と、受圧面３０４，３０６の面積差によりスプール２９
８ばスプリング３００の付勢力に抗して第２図右方に押
圧され、その結果油路２１６と油路３３０とは連通が遮
断され２油路１５０が油路３３６を介して油路３３０に
連通ずるとともに油路３３８にも連通ずる。従って２手
動弁８４がＤ位置に保持される限り、油路１５０は油圧
制御弁９２を介す乙とくな油路３３０に連通されるので
、リヤクラッチ２６の油圧室に供給される油圧は油圧制
御弁９２による変速時の油圧低減制御の影響を受ける乙
とがなく、変速時におけるリヤクラッチ２６の滑りによ
る変速ショックやエンジンの空ふかし等の不具合の発生
が防止される。

なお２手動弁８４がＤ位置に保持され、スプール２９８
が第２図右方に押圧された状態では、ソレノイド弁１０
６が１００％のデユーティ率（油路１９０内の油圧がオ
リフィス１１４を流通して完全に抜けている状態）で駆
動され、その結果スプール２１２が第２図左方に抑圧さ
れるように構成されている。従って２０−リバースブレ
ーキ３２へは油圧が作用せず、第１図におけるワノウエ
イクラッチ３４の作用で入力軸２０からの駆動力は駆動
輪へ伝達されるが、駆動軸６４からの駆動力が入力軸２
０へ伝達されない（エンジンブレーキが働かない）第１
速が達成される。

■１記第１速が達成された状態からアクセルペダルが踏
み込まれて、車速が増加すると、弁開度センサ１３４及
びギヤ回転数（車速）センサ１４０からの信弓に応じて
電子制御装置１０８から第２速達成の指令が発せられ、
ソ１．．−／イド弁１０２の通電が遮断され、ソレノイ
ド弁１０４が通電状態に保持される。その切換えにより
油路２５８のライン圧が、１リフイス２６０を介ｊ７て
円環溝２３２゜油路２３６．油室２３４及び油室２５４
２円環溝２５２に導かれ、スプール２１８がスプール２
２０と一体的に右方へ移動し、ストッパ２２４に当接し
た状態で停止する。すると、油路１５０のライン圧は円
環溝２４２を介して油路３４０に導かれ、さらに１−２
速シフト弁９６の受圧面３」２及び４速クラツチ制御弁
１００の受圧面３２４に作用するので２両弁９６，１．
００のスプール３０８，３１６を右端位置へ移動させる
。この結果、油路２１６のライン圧は油＃Ｇ３４２を介
１７てキックダウンブレーキ３０の係合側油室３４４に
供給され、ロッド３４６をスプリング３４８に抗して左
方に移動させて図示１７ないブ１ノ−キバンドをキック
ダウンドラム５２に係合さぜ、第２速が達成される。こ
の時、油圧制御弁９２はソ１．．　フィト弁１０６の油
圧制御に応動して油路２１６の油圧、即ちキックダウシ
ブ１ノーキ３０の油室３４４へ供給される油圧を変速時
に限り減圧し。

変速ショックを防止する。

電子制御装置１０８の指令により第３速を達成するため
、ソレノイド弁０２，１０４への通電が共に遮断さｆす
ると、ライン圧がオリフィス２６２を介して油室２６４
に供給され、スゴーノＬ２２０はランド２３８の受圧面
に作用するライン圧によって第２図右方に移動し、スプ
ール２２２に当接した位置に停止し、油路１５０ば新た
に油路３５０に連通される。同油路３５０に導かれたラ
イン圧は２−３速及び４−３速シフト弁９８受圧面３２
２に作用し、開弁９８のスプール３１４が右端に移動す
るので、油路３４２が１　’］フィス３５２を介して油
＃３５４に連通される。油路３５４に導かｆまた油圧は
、切換弁３５６．油路３５８を介して４速クラツチ制御
弁１００の油室３２８に供給されるとともに、キックダ
ウンブＬ−−キ３０の開放側油室３６０及び切換弁３６
２を介１ノでＩｏントクラッチ２４に供給される。乙の
油路３５４がキックダウンブし・−キ３０の開放側油室
３６０及びフロントクラツヂ２４に連通された構造によ
り２両者の係合と解放がオーパラ・ツブを持って行われ
る。

この第２速から第３速への変速中においても上記第１速
から第２速への変速時と全く同様に油圧制御弁９２が作
動して短時間油路２１６の供給油圧が低く保持される。

１−２速シフ１−弁９６を介して上記油路２１６に連通
された油路３４２にはオリフィス３５２が介装されてお
り、同オリフィス３５２の作用で上記油圧制御弁９２作
動中はキックダウンブレーキ３０の解放側油圧室３６０
及びフロントクラッチ２４の油室の油圧が同一の低油圧
に保持されて、キックダウンブレーキ３０の解放に平行
してフロントクラッチ２４の係合が行オ）れ、その後油
圧制御弁９２の作動停止により油圧が６　ｋｇ　／　ｃ
ａｒまで昇圧されるとフロントクラ・ソヂ２４の係合が
完成して第３速が達成される。この場合、入力軸２０と
キックダウンドラム５２の回転速度が出力軸５０の回転
速度に近づき一致するため、この一致した状態またはそ
のｍ前を変速終了として各回転数センサ１３８，１．４
２にＪ：り検出し、この検出によって油圧制御弁９２の
作動。

即ちソレノイド弁１０６の作動を停止してフロントクラ
ッチ２４への供給圧を６　ｋｇ　／　ｃｔに昇圧するも
のである。同界圧に、上り、４速クラツヂ制御弁１００
の油室３２８のｉｔｌ＋圧も昇圧さλ］、スプール３１
６は第３図左端位置に切換わり、油路３５０のライン圧
が油路３６４を介して４速クラ・ソチ２８に供給さ第１
．同４速クラツチ２８が停台状態となる。

なお２上記油路３６４は切換弁３５６を介１ノて油路３
５８より油室３２８に連通１７ており、油路３６４に一
旦ライン圧が供給されると、同ライン圧が油路；３６４
から１ノ［出されるまで４速クラツチ制御弁１００のス
ゴー）１，３１６は第２図の左端位置に保持され、第３
速と第４速との間て変速中に４速クラ・ソチ２８が解放
され、またはスリ・ソゴして変速不能やニュー“１−ラ
ル状態どする不具合を防止している。

電子制御装置１０８の指令により第４速を達成するため
にソレノイド弁１０２に通電され、ソレノイド弁１０４
が非通電状態に保持されると、シフト制御弁８６の油室
２３４，２５４の油圧が低下し、スブー、＋Ｌ２２２が
スプール２２０ど共に右方に移動して第２図最右端位置
をとる。その結果。

油路１５０のライン圧が油路３６６を介してリヤクラッ
チ制御弁８８の油室２８８及びチェック弁３６８を介し
て油路３６４へ導かれる。リヤクラッチ制御弁８８のス
プール２７２，２８４はｉｌｔ室２８８に供給されたラ
イン圧によって第２図右端位置に移動し、油路３６６が
油路３７０に連通され、２−３速及び４−３速シフト弁
８８の油室３２６にライン圧が供給され、開弁９８のス
プール３１４が第２図に示す左端位置に移動されろ。

この時、リヤクラッチ２６の油室はリヤクラッチ制御弁
８８の排油口３７２から排出されてリヤクラッチ２６は
直ちに解放され、またフロン１−クラッチ２４の油室及
びキックダウンブレーキ３０の油室３６０の油圧が２−
３速及び４−３速シフト弁９８の排油口３７４からオリ
フィス３７６を介して排出されてフロントクラッチ２４
が解放さ第１゜キックダウンブレーキ３０が係合される
が、上記第１速から第２速あるいは第２速から第３速へ
の変速と同様に油圧制御弁９２が作動して油路２１６の
油圧が変速中の短時間減圧されることに。しり、キック
ダウンブレーキーキ３０の油室３４４に作用している係
合油圧を低くして滑らかな係合が行わわ、その後係合油
圧が６　ｋｇ　／　ｃ＋Ｋに昇圧されると係合が達成さ
れて第４速が完成する。なお、補助スイッチがＤ３状態
に設定されている場合（ｊ。

上記第４速が達成されず、第１速から第３速までの変速
のみとなる。

次に、ダウンシフ１〜について説明ずろと、油圧の作動
系路の切換えは上記アップシフトの場ａの逆となり、電
子制御装置１０８の指令に、Ｌり第４速から第３速に変
速するために両・ルノイド弁１０２．１０４が非通電状
態となると、油路３６６のライン圧が排出さオ］る。こ
の時、リヤクラッチ制御弁８８てはランド２７４の左側
受圧面に油路３３０からのライン圧が作用しており、上
記アップシフ１・と同様に油圧制御弁９２が作動１７て
油路２１６の油圧が減圧されているため、スプール２７
２のみが左端位置に移動して油路３７０の油圧が排出さ
れ、２−３速及び４−３速シフト弁９８のスプール３１
４が右端に移動する。従って２油路３４２からの油圧が
オリフィス３５２　、　ｉＴｂ路３５４を介してキック
ダウシブ１ノーキ３０の油室３６０及びフロントクラッ
チ２４に滑らかに供給される。そして、キックダウノブ
し・−キ３０の解放とフロントクラッチ２４の係合とが
略完Ｙずろと、油圧制御弁９２の作動が停止（７，油路
２１６の油圧が昇圧されるので、リヤクラッチ制御弁８
８のスプール２８４が左端へ移動して、油路３３０から
のライン圧が油９３３２を介］７てり・）・クラッチ２
６に供給され、同クラッチ２６が係合されて第３速が達
成される。

なお２上記リヤクラツヂ２６の係合を７０ントクラッチ
２４の係合より遅らぜるのは、１−７１り容量の大きな
リヤクラッチ２６が先に係合ずろことによって発生する
変速ショックを低減するためである。

第３速から第２速へ変速される時は、ソレノイド弁１０
２が非通電、ソレノイド弁１０４が通電状態となって油
路３５０の油圧が排出されるので。

４速クラツチ制御経弁１００のスプール３１６が右端に
移動して油路３６４の油圧が油路３６６を介して排出さ
ｆ］るとともに２−３速及び４−３速シフ１、弁９８の
スプール３１４が左端に移動して油＃！１３５４の油圧
も排出され、４速クラツチ２８及びフロン１−クラッチ
２４が解放されるとともにキックダウンブレーキ３０が
係合されて第２速が達成されろ１．なお、この変速の際
にも上記同様油圧制御弁９２が作動し、キ、ソクダウン
ブ１７−ギ３０の係合が滑らかに行イ）れて、変速ショ
ックが防１Ｆニされるものである。

第２速から第１速へ変速される時は、・ルノイド弁１０
２，１．０４が共に通電状態となり、シフ１、制御弁８
６のスゴーノｔｌ１８，２２０が最左端位置に移動し、
油路３４０の油圧が排出されて１−２速シー７１−弁９
６のスプール３０８及び４速々ラツチ制御弁１０４のス
プール３１６が左端に移動し、キックダウンブレーキ３
０の油室３４４の油圧が排出されて同ブレーキ３０が解
放され、ワンウェイクラッチ３４の作用とともに第１速
か達成される。

手動弁１５４のスプール８５が２位置に切換えられると
、上記り位置におけるのと同一の変速が第１速と第２速
との間で実行される。

次に２手動弁１５４のスプール８５が■１１位置切換え
らオ］ろと、Ｄ位置における第１速達成時と同様にリヤ
クラッチ２６の油圧室へライン圧が導かれろ。さらに２
図示１ッないセし・クク１．・バーが１−１位置に設定
されていることを表ず信弓がセレクトポジションセンサ
１４４から電子制御装置１０８へ入力さ第１．ソレノイ
ド弁１０６のデユーティ率が０％（：１リフイス１１４
を全閉しｔ：状ＷＩＡ）どなるように上記ソレノイド弁
１０６への電流を切る指令が上記電子制御装置１０８か
ら出力されろ。

その結果、油圧制御弁９２のスプール２１２が第２図右
方へ移動し、油路１５０のライン圧が油路２１６．１−
２シフト弁９６．油路３３４を介してローリバースブ】
ノーキ３２へ供給さね、同ブレーキ３２が係合状態とな
るので、駆動軸６４からの駆動力が入力軸２０へ伝達さ
れろ（エンジップ１．、−−キが働く）第１速の変速段
が達成される。　次に。

手動弁８４のスゴーノＬ８５がＲ位置に切換えられると
、油路１４８が油路１５６，１．５８に連通される。油
路１５８は、Ｎ−Ｒ制御弁９０．油路２０４、］−２速
シフト弁９６．油路３３４を介してローリバースブレー
キ３２に連通さオ］、油路１５６は切換弁３６２を介１
７てフロントクラッチ２４に連通されているの−Ｑ、７
ｔロントクラ・ソチ２４及びロー　リバースブＩ／−キ
３２が係合されて後進の変速段が達成される。なお、こ
の場合にも上記前進の変速の場合と同様に変速中の短時
間ソレノイド弁１０６が作動して、Ｎ−Ｒ制御弁９０の
制御によりローリバースブレーキ３２に供給される油圧
が低圧に保持されてショックが防止されている。

ところで、上記ダウンシフトば、ソレノイド弁１０２．
１０４，１０６を各セン号からの信号に応じて電子制御
装置１０８により第３図に示す制御プロセスに従って制
御することにより達成される。

上記電子制御装置１０８によりダウンシーフトが必要と
なる運転状態が検出されろと、第３図にＪｊけるプログ
ラムのスタート処理（１）が行われる。

スタート処理（１）が行われると、現在達成されている
変速段検出する現変速段検出処理（２）と、現在のセレ
クタレバー位置を検出するセ１ノククレバー位置検出処
理（３）とが行われる。

次に、」二記処理（３）で検出された信号に基づき」二
記セレククレバーが１１１位置設定されているが否かの
セレククレバー■−位置判断処理（４）２セ１．・々フ
レバーが２位置か否かのセレクタレキ−２位置判断処理
（５）、補助スイッチがＯＦＦが否かの補助スイッチＯ
ＦＦ判断処理（６）が実行可能であり、いずれもＮｏと
なると、つまり、ダウンシフト信号が出力されているに
もかかわらず、シフトレバーが０位置に設定され月っ補
助スイッチがＯＮであることが検出されると２通常のダ
ウンシフ１・制御を行うための通常の変速制御処理（７
）が行ゎゎ、プログラムのエンド処理（８）が行われて
プログラムが終了する。

一方、上記補助スイッヂＯＦＦ判断処理（６）において
、ＹＥＳと判断されろと現在達成されている変速段が第
４速か否かの現変速段第４速判断処理（９）が行オ）れ
、Ｙ’ＥＳてあればソレノイド弁１０２及び１０４に第
４速から第３速への変速を指令する信はを出力ずろ４−
３変速処理００）が行オ）れ２次に、４−３変速時に、
第３速達成用クラツヂ（フロントクラッチ２４）の変速
中の係合力を通常の４−３変速時と同様の小さい値とす
る油圧が上記フＬ−Ｉンｌ−クララ＋　２４　ヘｌＩｔ
給さ第１ろように、ソレノイド弁１０６をデユーティ制
御ずろ信号をデユーティ率が記憶さ第１ているマツプに
基づいて出力する３速用クラッチ係合カバ小″処理（１
１）が行われ。

１■び処理（２）へ戻る。また、」二記判断処理（９）
の結果がＮＯであると、現在第４速から第３速へ変速中
か否かの４−３変速中判断処理（１２）が実行され。

ＮＯ２つまり、変速が完Ｙし現在第３速が達成さオ］て
いると判断できる状況であれば、上記７０ン１、クラッ
チ２４にライン圧が供給されるように−１−記・ノ１、
・ノイド弁１０６をデユーティ制御する信号（デユーテ
ィ率０％−停止）を出力する３速用クラツヂライン圧供
給処理（１３）が実行さオ］、ゴロゲラムのエンド処理
（１４）が行われてプログラムが終了する。また２判断
処理（１２）の結果がＹ　Ｅ　Ｓ　、つまり現在まだ変
速中であれば上記処理（１１）が行われる。

（以下、余白） さて、セ１ツクタレバーが２位置に選定されており２判
断処理（５）の結果がＹＥＳであ１］ば、現在達成され
ている変速段が第４速か否かの現変速段第４速判断処理
（１５）が行われ、ＹＥＳであれば上記処理００）と全
く同じ４−３変速処理（１６）が行われ。

次ニ、　４−３　変速時に一７０ノドクラッチ２４の変
速中の係合力を通常変速時Ｊ：りも大きい値とするｉ１
＋圧（上記処理（１１）においてフロントクラッチ２４
へ供給される油圧よりも高い油圧）が上記フロントクラ
ッチ２４へ供給されるように、ソＩ／’−ノイド弁１０
６をデユーティ制御する信号をデユーティ率が記憶され
ているマ・ツブに基づいて出力する３速用クラ・ソヂ係
合力″″中″処理（］７）が実行さね、再び処理（２）
へ戻る。また、」二記判断処理（１５）の結果がＮＯで
あると２判断処理（１２）と全く同し４−３変速中判断
処理（１８）が行オ）れる。そして。

ｆｆ１１判断処理（］８）の結果がＹ　ＥＳ　、つまり
、まだ変速中であわば上記処理（１７）以降が実行され
、ＮＯであれば現在の変速段が第３速が否かの現変速段
第３速判断処理（１９）が行オ）れる。同判断処理（１
９）の結果がＹＥＳ、つまり、現在第３速が達成されて
いることが判別されると、ツレ、ノイド弁１０２及び１
０４に第３速から第２速への変速を指令する信号を出力
する３−２変速処理（２０）が行われ。

次に、３−２変速時に、第２速達成要ブレーキ（キック
ダウンブレーキ３０）の変速中の係合力を通常の３−２
変速時と同様の小さい値とする油圧が上記キックダウン
ブレーキ３０の係合側油室３４４に供給されるように、
ソレノイド弁１０６をデユーティ制御する信号をデユー
子イ率記憶マ・ツブに基づいて出力する２速用ブレ一キ
係合力゛小″処理（２１）が行われ、処理（２）へ再び
戻る。また、上記判断処理（１９）の結果がＮＯ，つま
り、現在達成されている変速段が第３速でないと判断さ
れると。

現在第３速から第２速へ変速中か否かの３−２変速中判
断処理（２２）が行わわ、ＹＥＳであれば上記２速用ブ
レ一キ係合力″小″処理（２１）へ戻り。

Ｎｏであれば３−２変速が完了して第２速が達成された
ものと判断し、キックダウンブレーキ３０の係合側油室
３４４にライン圧が供給されるようにソレノイド弁１０
６を制御する信号を出力する２速用ブＬ・−キライン圧
供給処理（２３）が実行され。

プログラムのエンド処理（２４）が行われてプログラム
が終了する。

さて、セレククレバーがＩＩ　Ｌ　１１１位置設定され
ており、−ｈ記セレクタレバー”　Ｌ　”位置判断処理
（４）の結果がＹＥＳであると、現在達成されている変
速段が第４速か否かの現変速段第４速判断処理（２５）
が行オ）れ、ＹＥＳ、つまり、現在第４速が達成されて
いると判断されると、ソレノイド弁１０２及び１０４に
第４速から第３速への変速を指令する信号を出力する４
−３変速指令処理（２６）が行わわ２次に、４−３変速
時に変速中のフロンＩ・クラッチ２４の係合力を上記処
理（１７）によって得られた係合力よりもさらに大きい
値とする油圧（上記処理（１７）においてフロントクラ
・ソチ２４へ供給されろ油圧よりも高い油圧）が、上記
フロントクラッチ２４へ供給されるようにソレノイド弁
１０６をデユーティ制御する信号をデユーティ率記憶マ
ツプに基づき出力する３速用クラッチ係合力゛′大″処
理（２７）が行われ、処理（２）へ再び戻る。

一方、上記判断処理（２５）の結果がＮｏ、つまり。

現在達成されている変速段が第４速以外であると。

現在４−３変速中か否かの４−３変速中判断処理（２８
）が行われ、ＹＥＳであればフロントクラッチ２４の係
合力を太き（保持すべく上記処理（２７）が実行され、
ＮＯであれば現在の変速段が第３速か否かの現変速段第
３速判断処理（２９）が行われる。

そして、同判断処理（２９）の結果がＹＥＳ、つまり。

第３速が達成されていると判断されると、ソレノイド弁
１０２及び１０４に第３速から第２速への変速を指令す
る信号を出力する３−２変速指令処理（３０）が行われ
２次に、３−２変速時に変速中のキックダウンブレーキ
３０の係合力を通常の３−２変速時よりも大きい値とす
る油圧が」二記キックダウンブレーキ３０の係合側油室
３４４に供給されるように、ソレノイド弁１０６をデユ
ーティ制御する信号をデユーティ率記憶マツプに基づい
て出力する２速用ブレ一キ係合が″″大″処理（３１）
が実行され、再び処理（２）へ戻る。また、」二記判断
処理（２９）の結果がＮｏ、つまり、現在達成されてい
る変速段が第３速でないと判断されると、現在第３速か
ら第２速へ変速中か否かの３−２変速中判断処理（３２
）が実行され、ＹＥＳであわば上記２速用ブレ一キ係合
力“′大″判断処理（３１）へ戻り。

Ｎｏであれば現在の変速段が第２速か否かの現変速段第
２速判断処理（３３）が実行され、ＹＥＳであればソレ
ノイド弁１０２及び１０４に第２速から第１速への変速
を指令する信号を出力する２−１変速指令処理（３４）
が行わｉ］２次に２２−１変速時に変速中の１連用ブレ
ーキ（ローリバースブレーキ３２）の係合力を通常の２
−１変速時と同様の値とする油圧が上記ローリバースブ
レーキ３２に供給されるように、ソＩ／−ノイド弁１０
６をデユーティ制御する信号をデユーティ率記憶マツプ
に基づいて出力する１速川ブレ一キ係合力゛通常″′処
理　（３５）が行オ）れ、処理（２）へ戻る。また、上
記判断処理（３３）の結果がＮＯ，つまり、現在達成さ
れている変速段が第２速でないと、現在第２速から第１
速変速中か否かの２−１変速中判断処理（３６）が実行
され、ＹＥＳであれば上記１速用ブレ一キ係合力゛通常
″判断処理（３５）へ戻り、Ｎｏであれば第１速の変速
段が達成されているものと見なし。

上記ローリバースブレーキ３２ヘライノ圧が供給される
ようにソレノイド弁１０６を制御する信号を出力する１
速用ブレーキライン圧供給処理（３７）が実行され、プ
ログラムのエンド処理（３８）が行われてゴログスムが
終了する。

ここで、第４速の変速段で走行中等、セレクタレバーを
″′Ｄ″′位置で補助スイッチＯＮの状態からＩＩ　２
　＋１位置に切り換えて４−２変速を実行したとき、及
び　ＩＩ　Ｄ　＋１位置で補助スイッチＯＮの状態から
″′Ｌ″位置に切換えて４−１変速を実行したときにお
ける変速機の出力軸トルクの時間的変化を第４図（ａ）
及び（ｂ）に基づき第３づのプログラムと関連付けて説
明する。

まず、第４速の変速段で走行中に、セレクタレバーをＩ
Ｉ　Ｄ　Ｉ＋位置で補助スイッチＯＮの状態から″゛２
″２″位置換えると、電子制御装置１１１０８内でダウ
ンシフト指令信号が出力され第３図に示１ノたプログラ
ムがスタートし、処理ｆｉｌ−ｆ２１−　（３１−ｆ４
］　−（５１−（１５）が実行されて、第４速から第３
速への変速を達成するためにソレノイド弁１０２及び１
０４をＯＦ、Ｆとする４−３変速指令（第４図（ａ　）
　ｒｌｔ　Ｓ　４３）処理（１６）が実行される。そし
て、３速用クラッチ係合力″中パ処理（１７）が実行さ
れ。

フロン■・クラッチ２４が通常よりも早く停台状態とな
るので、出力軸１−ルクが急激に低下して２通常の４−
３変速時よりも強いエンジンブレーキ効果（強い負の出
力軸トルク）が得られる。次に。

書（２）へ再びもどり、処理＋３ｌ−（４１−（５１−
（１５）　−（１８）が実行され、同処理（１８）の結
果がＹＥＳ、つまり。

まだ４−３変速中であれば第３速が達成されるまで３速
用クラツチの係合力をパ中′°に保持する処理が実行さ
れ、Ｎｏ、っまｌ）、４−３変速が完了すると処理（１
９）−（２０）が実行されて、第３速から第２速への変
速を達成するためにソレノイド弁１０２をＯＦＦ、１０
４をＯＮとする３−２変速指令（第４図（、）中８３２
）が出力される。そして。

２速用ブレーキを通常の係合力で係合させる２速用ブレ
一キ係合カバ小”　（２１）が実行され、再び処理（２
＋−（３１−１４１−（５１−（１５）−（１８）　−
（１９）　−（２２）が実行される。同処理（２２）の
結果がＹＥＳ、つまり。

まｆ！３−２変速中であれば第２速が達成されるまで２
速用ブレーキの係合力を゛小″に保持する処理が実行さ
れ、Ｎｏ、つまり、３−２変速が完了すると、処理（２
３）　−（２４）が実行されて４−２変速が完了する。

次に、第４速の変速段で走行中に、セレクタレバーをＤ
”位置で補助スイッチ゛’　ＯＮ　”の状態から゛′Ｌ
″位置に切り換えると、電子制御装置１０８内でダウン
シフト指令信号が出力され第３図に示したプログラムが
スタートし、処理（１１−（２１−（３１−（４１−（
２５）が実行されて、第４速から第３速への変速を達成
するためにソレノイド弁１０２及び１０４をＯＦＦとす
る４−３変速指令（第４図（ｂ中Ｓ’４３）処理（２６
）が実行される。そ１７て、３速用クラッチ係合力゛大
′″処理（２７）が実行され。

７０ントクラッチ２４が上記４−２変速時における４−
３変速の時よりもさらに早く停台状態となるので、出力
軸トルクがさらに急激に低下してより強いエンジノブレ
ーキ効果（強い負の出力軸トルク）が得られる。次に、
処理ｆ２１−（３１−＋４１−　（２５）−（２８）が
実行され、同処理（２８）の結果がＹＥＳ。

つまり、まだ４−３変速中であｔ］ば第３速が達成され
るまで３連用々ラツチの係合力を゛大″″に保持する処
理が実行され、ＮＯ２つまり、４−３変速が完了すると
処理（２９）　−（３０）が実行されて、ソレノイド弁
１０２をＯＦＦ、１．０４をＯＮとするための第３速か
ら第２速への変速指令（第４図（ｂ　）　［１１Ｓ　′
３２）が出力される。

そして、２速用ブレ一キ係合力″大′°処理（３１）が
実行され、キックダウンブケレーキ３０が通常よりも早
く停台状態となるので２通常の３−２変速時よりも強い
エンジンブレーキ効果（強い負の出力軸１〜ルク）が得
られる。

そして、処理（２）へ再び戻り、処理（３１−ｆ４）　
−（２５）−（２８）　−（２９）−（３２）が実行さ
れ、同処理（３２）の結果がＹＥＳ、つまり、まだ３−
２変速中であれば第２速が達成されるまで２２連用ブし
・−キの係合力をパ大″′に保持する処理が実行され、
Ｎｏ、つまり、３−２変速が完了すると処理（３３１−
（３４）が実行されて、ソレノイド弁１０２をＯＮ、＋
０４をＯＮとするための第２速から第１速への２−１変
速指令（第４図（ｂ）中Ｓ　′２１）が出力される。そ
して、１速用ブレーキを通常の係合力で係合さぜる１速
用ブｌノ−キ係合力゛通常″処理（３５）が実行され、
再び処理ｆ２１−（３］−（４）−（２５）　−（２ｇ
）　−（２９）　−（３２）　−（３３）　−（３６）
が実行される。同処理（３６）の結果がＹＥＳ、つまり
、まだ２−１変速中てあオ］ば第１速が達成されるまで
１連用ブレーキの係合力を″通常′”に保持する処理が
実行され、Ｎｏ、つまり、２−１変速が完了すると、処
理（３７）　−（３８）が実行されて４−１変速が完了
する。

なお、第３速の変速段で走行中に、セレククレバーを′
Ｄ′”位ｆｆｆｆ１で補助スイッチ゛’　ＯＦ　Ｆ　”
の状態からＬ″の位置に切り換えると、電子制御装置１
０８からダウンシフト信号が出力され第３図に示したプ
ログラムがスタートし、まず処理（１）−＋２１−１３
１−（４１−（２５）−（２８１−（２９）−（３０）
が実行され。

あとは、−１−記４−１変速の場合と全く同じ処理が行
オ）れて３−１変速が完了する。

以」二のような油圧制御装置および電子制御装置におけ
る制御プロセスを有する本発明の実施例によれば次のよ
うな作用効果を奏するものである。

（イ）　第４速の変速段から第２速の変速段へ直ちにダ
ウンシフトするとき、第４速から第３速への変速時に通
常の第４速から第３速への変速時よりも強いエンジノブ
レ−キ効果が得られる。つまり。

運転者が期待している強さのエンジンブし・−ギ効果が
瞬時にして得られるので、運転者はあたかも４−２変速
が瞬時にして完了したような感覚を覚え、運転者に不安
感を与えろようなことがない６、（ｔｌ）同様に、第４
速の変速段から第１速の変速段へ直ちにダウンシー７１
・するとき、第４速から第３速への変速時に通常の第４
速から第３速への変速時よりもさらに強゛いエンジンブ
レーキ効果が。

又、第３速から第２速への変速時に通常の第３速から第
２速への変速時よりも強いエンジンブレーキ効果がそれ
ぞｆｌ、　ｆｌられる。つまり、運転者が期待している
強さのエンジンブレーキ効果が瞬時にして得られるとと
もに、その強さのエンジンブレーキ効果が第１速の変速
段が達成されるまで出力軸ｌ・ルクの大きな変動なしに
完了したような感覚を覚え、運転者に不安感を与えるよ
うなことがない。

（ハ）　４−２変速における４−３変速時に、３速用ク
ラツチ（フロントクラッヂ２４）の係合力を通常の４−
３変速時よりも強く設定しであるので。

上記クラッチが完全な停台状態となるまでの時間が短縮
され、結果的に４−２変速に要する時間が短縮される。

（ニ）　同様に、４−１変速における４−３変速時及び
３−２変速時にも、各摩擦係合装置（７Ｌ１ント々う・
ソチ２４及び片ツクダウンブＬ・−キ３０）の係合を通
常の４−３変速及び３−、−２変速時よりも強く設定し
であるので、上記各係合要素が完全な停台状態となるま
での時間が短縮さね、結果的に４−１変速に要する時間
が短縮される。

（ホ）　上記（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）の効果を
。

パワー１−１ノーンや油圧回路を変更することなく。

単に電子制御装置のプログラムを変更するだけで得るこ
とができる。

以」二より明らかなように２本発明によれば高速。

中速、低速の変速段を有する車両用自動変速機に）３い
て高速段から低速段へ直ちに変速させる場合。

高速段から中速段への変速時に通常の高速段から中速段
への変速時よりも怖いエンジンブレーキ効果が得られる
ので、運転者が期待する強さのエンジンブレーキ効果が
時間遅第１なしで直ちに得られ。

運転者に安心感を与えることができるという効果を奏す
ると同時にあたかも高速段から低速段への変速が瞬時に
して完Ｙした」、うな感覚を運転者にりえることができ
る。また、高速段から低速段への変速に要する時間も短
縮できるものである。

また、高速、中速２低速、超低速の変速段を有する車両
用自動変速機において高速段から超低速段へ直ちに変速
させる場合、高速段から中速段への変速時に通常の高速
段から中速段への変速時よりも強いエンジンブレーキ効
果が、また、中速段から低速段への変速時に通常の中速
段から低速段への変速時よりも強いエンジンブレーキ効
果が得られるので、運転者が期待するエンジンブレーキ
効果を時間遅れなしで直ちに得られ運転者に安心感を与
えると同時に、その強さのエンジンブＬ−−キ効果が超
低速段達成時まで出力軸トルクの大きな変動なしに瞬時
にして完了１７だような感覚を運転者に与えることがで
きる。さらに変速に要する時間も短縮できる。

【図面の簡単な説明】

第１図本発明の一実施例が適用される車両用自動変速機
のパワー１〜レーン図、第２図は上記自動変速機の油圧
制御装置を示す回路図、第３図は本発明一実施例による
制御プロセスを説明するための流れ図、第４図は上記自
動変速機の変速時における出力軸トルクの時間的変化を
示すグラフ、第５図は従来の車両用自動変速機の変速時
における出力軸ｌ・ルクの時間的変化を示すグラフであ
る。 ２　エンジン。 ６トルクコンバータ。 ２２・歯車変速装置。 ２４．２６．２８　　クラッチ。 ３０．３２−ブレーキ、８４−・手動弁。 １０２　、　１．０４　、　１０６　　ソ１７．ノイド
弁。 １０８　電子制御装置 第　４　図 （α） ↑ 中 （ｂ） 第５図 高耽−＃ヴ一　　　中遠殺−をｑ東ｌＬ屑ｔオｊ之−囃
　　４嗜り右ｌ−イ＠８Ｌ　　１瓦す上段−超重８ジ１
戯り手続補正書（帥） 昭和６１年　８月　１日 事件の表示 昭和６０年特許願第１８３７０３号 発明の名称 車両用自動変速機 補正をずろ者 事件との関係　特許出願人

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧作動の複数の摩擦係合装置を選択的に係合さ
   せることにより入出力軸間に少なくとも高速、中速、低
   速の３種の変速段が得られ、しかも各変速段の達成時に
   共通して係合される摩擦係合装置がなく、さらに高速の
   変速段から低速の変速段へ直ちに変速させるとき一旦中
   速の変速段を達成させてから低速の変速段へ変速させる
   ようにした車両用自動変速機において、高速の変速段か
   ら中速の変速段へ変速させるときはその変速中に中速の
   変速段を達成するための摩擦係合装置に第１油圧を供給
   し、高速の変速段から低速の変速段へ直ちに変速させる
   ときは中速の変速段への変速中に上記摩擦係合装置に上
   記第１油圧よりも高い第２油圧を供給することを特徴と
   する車両用自動変速機の油圧制御装置
2. （２）油圧作動の複数の摩擦係合装置を選択的に係合さ
   せることにより入出力軸間に少なくとも高速、中速、低
   速、超低速の４種の変速段が得られ、しかも同４種の変
   速段達成時に共通して係合される摩擦係合装置がなく、
   さらに高速の変速段から超低速の変速段へ直ちに変速さ
   せるときに一旦中速及び低速の変速段を達成させてから
   超低速の変速段へ変速させるようにした車両用自動変速
   機において、高速の変速段から中速の変速段へ変速させ
   るときはその変速中に中速の変速段を達成するための中
   速用摩擦係合装置に第１油圧を供給し、中速の変速段か
   ら低速の変速段へ変速させるときはその変速中に低速の
   変速段を達成するための低速用摩擦係合装置に第２油圧
   を供給し、高速の変速段から超低速の変速段へ直ちに変
   速させるときは中速の変速段への変速中に上記中速用摩
   擦係合装置に上記第１油圧よりも高い第３油圧を供給し
   低速の変速段への変速中に上記低速用摩擦係合装置に上
   記第２油圧よりも高い第４油圧を供給することを特徴と
   する車両用自動変速機の油圧制御装置