JPS6229653B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、クラツチを流体圧アクチユエータに
よつて作動させるクラツチアクチユエータの流体
圧作動回路に関する。

この種自動クラツチは流体圧アクチユエータに
流体圧を作用させることによりクラツチを切り、
流体圧を開放するとクラツチを継ぐようになつて
おり、この流体圧の給排をエンジン運転時には発
進、停止、変速等の車輌条件に応じて電子制御装
置によつて制御するようになつている。

ところで、エンジンが停止した状態即ち駐、停
車状態ではクラツチ構成部品例えばクラツチスプ
リング、油圧機器、シール材の耐久性を確保する
ために、前記アクチユエータの流体圧を開放する
ようにし、また、駐車時のバツテリー放電を防止
するために、前記電子制御装置の電源スイツチを
エンジンのイグニツシヨンスイツチに連動させて
いる。

この場合、エンジンを停止させようとしてイグ
ニツシヨンスイツチを切ると、即座にアクチユエ
ータに流体圧を作用させている電磁弁への電流が
断たれ、アクチユエータの流体圧は開放されてク
ラツチが急激に継がる。一方、エンジンはイグニ
ツシヨンスイツチが切られても慣性により少しの
間回転しているので、変速機がニユートラル以外
にあるときは、前記クラツチ係合によりシヨツク
が発生し、又は不意に車が飛び出す等の危険があ
る。

そこでこのような問題を解決するために、イグ
ニツシヨンスイツチが切れた後でも、エンジンが
完全に停止するまで電磁弁の開放を遅らせるよう
に電子制御装置の電源回路に遅延回路を設けるよ
うにしたものが特公昭53−13857号公報に提案さ
れている。

しかしながら、この先行技術のものにおいては
遅延回路を必要とし、この遅延回路の耐久信頼性
において必ずしも満足し得るものではない。

本発明は上記の点に鑑み案出されたもので、前
記遅延回路に代えて、流量制限機能を持つ第２の
排出用配管を配設することで、変速機がニユート
ラル以外の状態でエンジンを停止させても車両の
飛び出しを防止することができるクラツチアクチ
ユエータの流体圧作動回路を提供しようとするも
のである。

以下、本発明を図示の実施例に基づいて具体的
に説明する。

図において、１はエンジンフライホイール、２
は乾燥単板式クラツチで、クラツチプレツシヤプ
レート２ａと、該プレツシヤプレート２ａとエン
ジンフライホイール１との間に配設されたクラツ
チデイスク２ｂと、前記プレツシヤプレート２ａ
を押圧するダイヤフラムスプリング２ｃと、該ダ
イアフラムスプリング2cを作動するクラツチレリ
ーズベアリング２ｄと、該レリーズベアリング
2dを作動するクラツチレリーズレバー２ｅと、
該レリーズレバー２ｅとクラツチシヤフト２ｆに
よつて一端が連結されたレバー２ｇとを備えてい
る。

３はクラツチアクチユエータで、そのピストン
３ａのピストンロツド３ｂは前記レバー２ｇの他
端にピン３ｃによつて回動可能に連結されてい
る。該クラツチアクチユエータ油圧作用室Ａは配
管４ａによつて油圧源である油圧ポンプ５に連絡
されている。

６は前記配管４ａ中に配設されたアキユームレ
ータ、７は配管４ａ中に配設された電磁供給弁
で、通常は閉路しており通電すると開路するよう
になつている。

前記アクチユエータ３の油圧作用室Ａは、油タ
ンク８に開口した戻り用配管４ｄと接続する第１
の排出用配管４ｂに連絡されており、該排出用配
管４ｂ中には通常は閉路しており通電すると開路
する電磁排出弁９が配設されている。

前記アクチユエータ３の油圧作用室Ａは、また
前記第１の排出用配管４ｂと並列に配設され前記
戻り用配管４ｄと接続する第２の排出用配管４ｃ
に連絡されており、該第２の排出用配管４ｃ中に
は通常は開路しており通電すると閉路する絞りを
備えた電磁開閉弁１０が配設されている。なお、
該第２の排出用配管４ｃは流れる油の流量を制限
する機能を備えたものであればよく、前記のよう
に電磁開閉弁１０に絞りを設けたもの以外に、配
管４ｃ中にオリフイスを設けてもよく、また配管
４ｃ自体を細いもので構成してもよい。またアク
チユエータ３の他方の室Ｂは前記戻り用配管４ｄ
に連絡している。

１１はマイクロコンピユータから構成される電
子制御装置で、前記クラツチアクチユエータ３の
ピストン３ａに連結されているロツド３ｄに対向
して配設されたクラツチ位置センサー１２、前記
フライホイール１の回転数を検出するエンジン回
転センサー１３、アクセルペダル１４の作動位置
を検出するアクセルセンサー１５、変速機１６の
出力軸１７の回転数を検出する車速センサー１８
等からの入力信号に基づいて前記電磁供給弁７、
電磁排出弁９および電磁開閉弁１０を制御する。

１９は該電子制御装置１１と電源２０とを接続
する配線中に配設され、イグニツシヨンスイツチ
に連動した電源スイツチである。

次に、本発明装置の作動について説明する。

変速信号に基づき電子制御装置１１からの出力
により、電磁供給弁７に通電しこれを開路し、電
磁排出弁９への通電を断ちこれを閉路するととも
に、電磁開閉弁１０に通電してこれを閉路する。
この結果、アキユームレータ６から電磁供給弁７
を介してクラツチアクチユエータ３の油圧作用室
Ａへ油圧が供給され、ピストン３ａが右方に移動
せしめられてクラツチ２が断となる。

クラツチ断の後所定の変速操作が終ると電磁供
給弁７への通電を断ちこれを閉路し、電磁排出弁
９に通電してこれを開き、この結果アクチユエー
タ３の油圧作用室Ａ内の圧油が該電磁排出弁９を
通して排出され、クラツチ２は接となり、新しい
変速段で走行することになる。なお、上記クラツ
チ接の速度は電磁排出弁９への通電をパルス制御
することによつて行つてもよく、電磁開閉弁１０
を併用し、また該弁をパルス制御して細かい速度
制御を行うこともできる。

次に、車輌が停車した後エンジンを停止する場
合について説明する。

車輌を停車するために車輌速度を落していき、
例えば車速が12Km／Hr以下となりアクセルペダ
ルが戻されている状態、またはエンジン回転数が
例えば400rpm以下の状態になるとエンスト防止
のため、電子制御装置１１からの出力により前記
と同様に電磁供給弁７を開路し、電磁排出弁９お
よび電磁開閉弁１０を閉路し、クラツチアクチユ
エータ３が作動して、クラツチ２が断され車輌が
停車される。このように停車時はクラツチが断さ
れているが、ここで、エンジンを停止するために
イグニツシヨンキーをオフすると、これと連動す
る電源スイツチ１９もオフするので、電子制御装
置１１は機能せず、この結果、前記電磁供給弁
７、電磁排出弁９および電磁開閉弁１０には通電
しない。従つて、常開弁である電磁開閉弁１０の
みが開路するので、この絞られた開閉弁１０から
クラツチアクチユエータ３の油圧作用室Ａの圧油
がゆつくり排出されるため、クラツチ２はゆつく
りと継がれていくことにより、クラツチが接とな
つたときには、変速機が例えば１速或いはリバー
スの状態にあつてもエンジンの回転慣性の作用は
受けなくなる。

以上詳細に説明したように、本発明は通常の排
出用配管の外にこの排出用配管に並列に配設され
た流量制限機能を持つ第２の排出用配管と、この
第２の排出用配管中にあつて通常は開路しており
通電時に閉路する常開型開閉弁とを備えているの
で、先行技術のもののように電気的な遅延回路を
設けることなく、１速或はリバース状態で駐車し
ようとするとき、エンジン停止時にクラツチが急
激に継がることによる車の飛び出し又はシヨツク
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明装置の回路図である。 １…エンジンフライホイール、２…クラツチ、
３…クラツチアクチユエータ、４ａ…配管、４ｂ
…第１の排出用配管、４ｃ…第２の排出用配管、
５…油圧ポンプ、６…アキユームレータ、７…電
磁供給弁、８…油タンク、９…電磁排出弁、１０
…電磁開閉弁、１１…電子制御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 常閉型電磁供給弁を有しクラツチアクチユエ
   ータの流体圧作用室と流体圧力源とを連通する配
   管と、常閉型電磁排出弁を有し前記流体圧作用室
   と戻り用配管とを連通する第１の排出用配管と、
   この第１の排出用配管に並列に配設され流量制限
   機能を持つ第２の排出用配管と、この第２の排出
   用配管中にあつて通常は開路しており通電時に閉
   路する常開型開閉弁と、前記各弁に制御信号を供
   給してクラツチのオンオフを制御する制御手段と
   を具備し、前記制御手段からの制御信号がなくな
   つた時点で前記クラツチアクチユエータを緩やか
   に作動させることを特徴とするクラツチアクチユ
   エータの流体圧作動回路。