JPH0519237Y2

JPH0519237Y2 -

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Publication number: JPH0519237Y2
Application number: JP1985145462U
Authority: JP
Priority date: 1985-09-24
Filing date: 1985-09-24
Publication date: 1993-05-20
Anticipated expiration: 2000-09-24
Also published as: JPS6252524U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は自動変速車輛のブレーキ制御装置に
関する。

（従来の技術）自動車にあつては運転者の負担を軽減する上か
ら、自動変速装置が既に広く採用されている。

このうち、例えば本出願人により実願昭58−
99531、同58−142091号として提案されたものは、
トルクコンバータを備えない、メカニカルクラツ
チ方式のもので、第７，８図のように構成されて
いる。

第７，８図において、燃料噴射ポンプ１１を備
えたデイーゼルエンジン１０には、機械式デイス
ククラツチ２０を介し、公知のカウンタシヤフト
を備えた変速機３０が取付けられ、その変速機３
０のメインシヤフト３１は、図示しないリアアク
スルに連系している。

エンジン１０には、エンジン回転速度を検出す
るエンジン回転センサ１２が、また燃料噴射ポン
プ１１にはガバナ１１ａを駆動してエンジン回転
数を制御するガバナ制御装置１３が設けられてい
る。

クラツチ２０には、クラツチの断続位置を検出
するクラツチ位置センサ２１と、クラツチの断続
を制御するクラツチ断続装置２２とが設けられて
いる。

変速機３０には、そのメインシヤフト３１の回
転数を検出して車速を検出する車速センサ３２
と、カウンタシヤフトの回転数を検出するカウン
タシヤフト回転センサ３３と、ギヤシフト位置を
検出するシフト位置センサ３４と、ギヤシフトを
制御するギヤシフト装置３５とが設けられてい
る。

また例えばアクセルペダル１４には、ペダル開
度すなわちエンジン負荷を検出する負荷センサ１
５が設けられている。

一方、制御装置４０は、前記エンジン回転セン
サ１２、車速センサ３２及び負荷センサ１５の検
出信号に基づいて、車速すなわちシフトチエンジ
すべきか否かを判定するシフトチエンジ判定回路
４１と、そのシフトチエンジ判定回路４１の判定
信号及びシフト位置センサ３４の検出信号に基づ
いてシフトチエンジをすべき信号を出力するシフ
トチエンジ制御回路４２と、後述するエンジン制
御回路４３、クラツチ断続制御回路４４及びトラ
ンスミツシヨン制御回路４５とからなるものであ
る。

エンジン制御回路４３は、シフトチエンジ制御
回路４２の出力信号と、エンジン回転センサ１２
の検出信号に基づいて、ガバナ制御装置１３を作
動してエンジン回転数をギヤシフトに対して最適
に制御する。

クラツチ断続制御回路４４は、シフトチエンジ
制御回路４２の出力信号と、クラツチ位置センサ
２１の検出信号に基づいて、クラツチ断続装置２
２を作動して変速を最適に行い得るようにクラツ
チ２０を断続制御する。

トランスミツシヨン制御回路４５は、シフトチ
エンジ判定回路４２の出力信号と、カウンタシヤ
フト回転センサ３３及びシフト位置センサ３４の
検出信号に基づいて、ギヤシフト装置３５を作動
して、予め設定されたパターンに基づいてギヤシ
フトを制御する。

Ｄ（ドライブ）レンジ走行中に、シフトチエン
ジ判定回路４１で、例えばシフトアツプすべき判
定があつた場合、その判定信号に基づきシフトチ
エンジ判定回路４２からシフトアツプ指令が各制
御回路４３〜４５に出力される。すると、クラツ
チ断続制御回路４４からクラツチ２０をオフにす
べき制御信号がクラツチ断続装置２２に出力さ
れ、それによりクラツチ２０はオフにされ、かつ
アクセル開度を零％すなわちアイドリング状態と
する。また同時に、エンジンを制御するためにエ
ンジン制御回路４３から制御信号をガバナ制御装
置１３に出力する。ギヤシフト制御装置４５か
ら、変速機３０をニユートラルにすべき制御信号
がギヤシフト装置３５に出力され、変速機はニユ
ートラルにされる。

カウンタシヤフトの回転数は急速に低下する
が、次変速段階にシンクロすべきカウンタシヤフ
トの回転数とメインシヤフトの回転数がほぼ同じ
になつたときに、変速機がシフトアツプされて、
次いでクラツチがオンされる。

（考案が解決しようとする問題点）ところで、このような自動変速装置にあつて
は、車輛の発進時に所定のアクセル開度を越える
と、エンジン回転をオールスピードガバナ制御す
ると共に、クラツチを半クラツチ状態に保ちなが
ら接続するようになつている。

従つて、運転者は発進時にクラツチ２０の継が
るタイミングを見はからつてパーキングブレーキ
もしくはサービスブレーキを解除することになる
が、このため例えば登坂路での発進に際してブレ
ーキの解除タイミングが早すぎると車輛がバツク
するという問題等があつた。

また、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏
みかえて発進しようとする間、車輛がバツクする
という問題があつた。

（問題点を解決するための手段）この考案はこのような問題点を解消するため、
車両の運転状態検出手段Ｆからの検出信号に基づ
いて、発進時にメカニカルクラツチを半クラツチ
状態に保ちながら接続するクラツチ制御回路を備
えた自動変速車輛において、パーキングブレーキ
及びブレーキバルブの作動を検出する手段Ａと、
車速を検出する手段Ｂと、発進時にクラツチの接
続を検出する手段Ｃとを設ける一方、ブレーキバ
ルブからの信号圧をエアブースタに供給する信号
圧ラインにホールドバルブＤを設け、このホール
ドバルブＤの作動圧ラインにマグネチツクバルブ
Ｅを介装すると共に、前記運転状態検出手段Ｆか
らの検出信号に基づいて、車速が零かつブレーキ
バルブの閉作動状態が所定時間継続したことを条
件としてマグネチツクバルブＥを開いてホールド
バルブＤに作動圧を供給すると共に、パーキング
ブレーキが作動したときまたは発進時のクラツチ
の接続を検出したときはマグネチツクバルブを閉
じてホールドバルブ側の作動圧を大気に開放する
ように制御するブレーキホールド制御回路Ｇを設
けるものとした。

（作用）停車時にはブレーキペダルを作動してブレーキ
バルブを閉じると、マグネチツクバルブが開いて
ホールドバルブに作動圧が供給されブレーキが作
動状態に保持される。ただしこのブレーキホール
ド作動は車速が零でかつ所定時間だけブレーキバ
ルブの作動が継続したときに限り行われるので、
渋滞時など停車直後に直ちに発進する場合など、
ブレーキが瞬間的にかけられるに過ぎない条件下
でその都度ブレーキホールドがされてしまうよう
なことはない。また、停車後に一旦ブレーキホー
ルド状態となつても、パーキングブレーキが使用
された場合にはブレーキホールドの必要がなくな
るので、ブレーキホールド状態は解除される。

次に、ブレーキホールド状態から発進しようと
アクセルペダルを踏み込むと発進制御が開始さ
れ、クラツチが接続する時点でマグネチツクバル
ブが閉じてホールドバルブ側の作動圧を大気に開
放し、ブレーキホールド状態は解除される。

従つて発進時にはブレーキの解除タイミングに
関係なく、登板路でも容易に円滑な発進性が得ら
れる。

（実施例）第２図において、１２はエンジン回転センサ、
２１はクラツチ位置センサ、３２はメインシヤフ
ト回転センサ（車速センサ）、３３はカウンタシ
ヤフト回転センサ、３４は変速機のシフト位置セ
ンサ、１５は負荷センサ（アクセル開度センサ）、
６３はエンジンキースイツチで、これらの出力信
号は制御装置（マイクロコンピユータ）４０Ａに
入力される。

一方、６５はブレーキバルブで、ブレーキペダ
ル６４の踏み込み量に応じたエア圧をエアリザー
バ６６Ａ，６６Ｂからエアブースタ６７Ａ，６７
Ｂ側に供給する。

この信号圧ライン６８Ａ，６８Ｂの途中にはホ
ールドバルブ６９Ａ，６９Ｂが介装される。

ホールドバルブ６９Ａ，６９Ｂは第３図イ，ロ
のように構成され、ポート８５からエア圧が供給
されるとバルブシート８３の周囲を通つて（第３
図ロ）、ポート８４から信号圧ライン６８Ａを通
つてエアブースタ６７Ａ，６７Ｂに圧力を伝えブ
レーキ回路７９Ａ，７９Ｂへ油圧を供給する。ブ
レーキペダルを戻すと同回路を逆流してブレーキ
バルブ６５からエアが排出される。一方、作動圧
室８０へ専用タンク７１、作動圧ライン７０及び
マグネチツクバルブ７２を通つてエアが供給され
ると、スプールバルブ８１がスプリング８２を圧
縮する方向に移動してバルブシート８３が座８６
にスプリング８７の力によつて圧接されてポート
８４とポート８５の回路を遮断し、ポート８４か
ら信号圧ライン６８Ａのエア圧は信号圧ライン６
８Ｂと遮断され閉じ込められる（第３図イ）。

ホールドバルブ６９Ａ，６９Ｂの作動圧室８０
は作動圧ライン７０を介してエアリザーバ７１に
連通され、作動圧ライン７０の途中にはマグネチ
ツクバルブ７２が介装される。マグネチツクバル
ブ７２は後述のようにマイクロコンピユータ４０
Ａによりオンオフ制御され、開弁時にエアリザー
バ７１からのエア圧をホールドバルブ６９Ａ，６
９Ｂの作動圧室８０に供給すると共に、閉弁時に
はホールドバルブ６９Ａ，６９Ｂの作動圧室８０
のエア圧を大気に開放する。なおこのとき、マグ
ネチツクバルブにより直接的にブレーキ系統への
エア圧供給を制御しようとするとマグネチツクバ
ルブの容量には限りがあるあため作動応答性や供
給圧力の面で不具合を生じるが、本考案では必要
な作動応答性及び圧力を容易に確保しうるエア作
動のホールドバルブ６９Ａ，６９Ｂを設け、その
作動エアの供給をマグネチツクバルブ７２を介し
て制御するものとしている。

尚、エアブースタ６７Ａ，６７Ｂのそれぞれは
制動時にブレーキバルブ６５からの信号圧に比例
したブレーキ圧を前後輪のブレーキ装置７５Ａ〜
７５Ｆに供給する。７６はコンプレツサ７７から
のエア圧を貯えるメインリザーバ、７８はブレー
キバルブ６５の作動を検出する手段としての圧力
スイツチを示す。

マイクロコンピユータ４０Ａは主にマイクロブ
ロセツサ（中央演算装置）５０と、メモリ（記憶
装置）５１と、インターフエイス（入出力信号処
理装置）５２とから構成され、従前と同じく変速
及び発進が最適に行い得るようにガバナ制御装置
１３、クラツチ断続装置２２、ギヤシフト装置３
５を制御する。

マイクロコンピユータ４０Ａは上記制御のほ
か、第４図のフローチヤートで示すようにクラツ
チが切断されたとき車速が零であれば、エンジン
がアイドル回転、もしくはエンジンキースイツチ
がオフされた後、所定の時間内（t₁＜T₁＜t₂）に
限つて、圧力スイツチ７８を介して検出されるブ
ルーキバルブ６５の作動状態が所定時間（t₃＜T₂
＜t₄）継続したときには、マグネツチクバルブ７
２を開いてホールドバルブ６９Ａの作動圧室８０
へ信号圧エア回路７０のエア圧を導入しブレーキ
を作動状態に保持する一方、第５図のフローチヤ
ートに示すようにエンジンキースイツチ６３がオ
フにされてから所定時間以上（t₅＞T₃）経過した
とき、または発進制御が開始されエンジン回転数
に対する変速機のメインシヤフト回転数の割合、
つまりクラツチのミート率が所定値以下（S₁＜
∫ds／dt）になつたとき、またはブレーキバルブ
６５の作動解除を圧力スイツチ７８のオフによつ
て検出した時点から所定時間以上（t₆＞T₅）経過
したとき、または変速機がニユートラルセツトさ
れたときには、マグネチツクバルブ７２を閉じて
ホールドバルブ６９Ａの作動圧室８０のエア圧を
大気に逃がし、ブレーキのホールド状態を解除す
る制御を行う。

従つて、車輛が一時的に停止してブレーキペダ
ルが瞬間的（T₂時間以下）に踏まれたに過ぎな
いような条件下ではブレーキホールドが行われる
ようなことがなく、このため渋滞時走行時等に停
車のたびにブレーキホールドがされてしまうとい
つた無用な動作が回避される。一方、登坂停車時
などある程度ブレーキペダルが継続して踏み込ま
れたときにはブレーキホールド状態となつてブレ
ーキは作動状態に保持される。そしてこの状態か
ら発進するに際してはクラツチが所定の接続状態
になつたときにブレーキのホールド状態が解除さ
れるため、容易に円滑な発進を行うことができる
のである。

なお、駐車時などパーキングブレーキが作動す
る条件下及びエンジン停止後所定時間経過後はブ
レーキのホールド状態は解除されるので、長時間
ブレーキホールド状態が維持されてタンクのエア
圧が消耗してしまうようなことはない。

（考案の効果）以上要するにこの考案によれば、例えば登坂路
での停車時にはブレーキが作動状態に保持され、
この状態から発進するときにはクラツチが接続す
る時点でブレーキホールド状態を解除するように
したので、ブレーキの解除タイミングに関係な
く、円滑な発進性が確保される。

また、本考案では車輛停車後にある程度継続し
てブレーキバルブが作動したときにのみブレーキ
ホールド状態となるようにしたので、渋滞走行時
など短時間のブレーキ操作でブレーキホールドと
なつてしまう不具合を防止することができ、また
パーキングブレーキ作動時にはブレーキホールド
を解除するので、無用なブレーキホールド作動を
回避できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案のクレーム対応図、第２図は
この考案の実施例を示す概略構成図、第３図は同
じくホールドバルブの断面図、第４，５図は同じ
く制御動作の一例を示すフローチヤート、第６図
は従来の技術を示す概略構成図、第７図はその制
御装置のブロツク図である。１２……エンジン回転センサ、１３……ガバナ
制御装置、１５……負荷センサ、２１……クラツ
チ位置センサ、２２……クラツチ断続装置、３２
……メインシヤフト回転センサ（車速センサ）、
３４……シフト位置センサ、３５……ギヤシフト
装置、４０Ａ……マイクロコンピユータ、６３…
…エンジンキースイツチ、６５……ブレーキバル
ブ、６７Ａ，６７Ｂ……エアブースタ、６８Ａ，
６８Ｂ……ブレーキ信号圧ライン、６９Ａ，６９
Ｂ……ホールドバルブ、７０……ホールドバルブ
作動圧ライン、７２……マグネチツクバルブ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車両の運転状態検出手段からの検出信号に基づ
いて、発進時にメカニカルクラツチを半クラツチ
状態に保ちながら接続するクラツチ制御回路を備
えた自動変速車輛において、パーキングブレーキ
及びブレーキバルブの作動を検出する手段と、車
速を検出する手段と、発進時にクラツチの接続を
検出する手段とを設ける一方、ブレーキバルブか
らの信号圧をエアブースタに供給する信号圧ライ
ンにホールドバルブを設け、このホールドバルブ
の作動圧ラインにマグネチツクバルブを介装する
と共に、前記運転状態検出手段からの検出信号に
基づいて、車速が零かつブレーキバルブの閉作動
状態が所定時間継続したことを条件としてマグネ
チツクバルブを開いてホールドバルブに作動圧を
供給すると共に、パーキングブレーキが作動した
ときまたは発進時のクラツチの接続を検出したと
きはマグネチツクバルブを閉じてホールドバルブ
側の作動圧を大気に開放するように制御するブレ
ーキホールド制御回路を設けたことを特徴とする
自動変速車輛のブレーキ制御装置。